JP6973320B2

JP6973320B2 - 駐車支援システム

Info

Publication number: JP6973320B2
Application number: JP2018142652A
Authority: JP
Inventors: 一誠松永; 康治田口
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-07-30
Filing date: 2018-07-30
Publication date: 2021-11-24
Anticipated expiration: 2038-07-30
Also published as: US11285996B2; US20200031395A1; JP2020021158A

Description

本発明は、車両の駐車を支援する駐車支援システムの技術分野に関する。

この種のシステムとして、車両を自動的に駐車スペースに駐車させる制御（所謂、自動バレー駐車）を行うものが知られている。例えば特許文献１では、利用者の条件にできるだけ近い駐車スペースを検索して、その駐車スペースに車両を自動的に駐車させる技術が開示されている。特許文献２では、駐車開始から完了までの経路と、当該経路の車速パターンから、駐車開始から完了までの所要時間を算出して表示する技術が開示されている。

その他、特許文献３では、ドライバーが自動運転に対して大きな不安を感じている場合に、自動運転から手動運転への切り替えを提案する技術が開示されている。

特開２０１７−１８２２６３号公報特開２０１３−２４１０８７号公報特開２０１６−２１５７９３号公報

自動バレー駐車では、所定の開始位置から車両を駐車させる制御が自動的に実行されるため、車両の搭乗者が比較的早い段階で運転操作を終了できる。即ち、駐車が完了するまで運転操作が要求される手動駐車と比較すると、自動バレー駐車の方が運転時間を短縮できる傾向がある。

ただし、自動バレー駐車では、車両を所定の開始位置まで移動させるのに比較的長い時間を要する場合がある。例えば、自動バレー駐車しようとする車両が混雑している場合には、長い待ち時間が発生してしまう可能性がある。このような状況では、自動バレー駐車を選択するよりも、手動駐車を選択する方が、より早く駐車を完了させることができる可能性がある。即ち、自動バレー駐車の混雑を回避して、他の経路から車両を手動駐車させた方が、結果的に早く運転操作を終了できることがある。

しかしながら、仮に自動バレー駐車及び手動駐車の両方を選択可能な状況であっても、車両の搭乗者が駐車に要する時間を正確に判断した上で、適切な駐車動作を選択することは難しい。

本発明は、例えば上記問題点に鑑みてなされたものであり、車両の搭乗者が適切な駐車動作を選択することが可能な駐車支援システムを提供することを課題とする。

本発明に係る駐車支援システムの一態様では、車両を自動的に駐車させる駐車制御を実行可能な駐車支援システムであって、一の駐車場における前記駐車制御の実行を開始可能な位置まで前記車両を手動で移動させる駐車制御予備動作に要する時間である第１の時間を推定する第１推定手段と、前記駐車制御を実行させずに、前記一の駐車場又は他の駐車場における駐車スペースに前記車両を手動運転で駐車させる手動駐車動作に要する時間である第２の時間を推定する第２推定手段と、前記第１の時間及び前記第２の時間に基づいて、前記駐車制御予備動作よりも前記手動駐車動作を行うべき状況であるか否かを判定する判定手段と、前記駐車制御予備動作よりも前記手動駐車動作を行うべき状況であると判定された場合に、前記手動駐車動作を行うことを前記車両の搭乗者に提案する提案手段とを備える。

実施形態に係る駐車支援システムの構成を示すブロック図である。自動駐車スペース及び手動駐車スペースの両方を含む一体型の駐車場を示す平面図である。自動駐車専用の駐車場と手動駐車専用の駐車場を示す平面図である。実施形態に係る駐車支援システムの動作の流れを示すフローチャートである。

以下、図面を参照して駐車支援システムの実施形態について説明する。

＜システム構成＞
まず、本実施形態に係る駐車支援システムの構成について、図１を参照して説明する。図１は、実施形態に係る駐車支援システムの構成を示すブロック図である。

図１に示すように、本実施形態に係る駐車支援システムは、互いに通信可能に構成された車両１０及び自動駐車管理装置２０を備えて構成されている。

車両１０は、ユーザＨＭＩ（ＨｕｍａｎＭａｃｈｉｎｅＩｎｔｅｒｆａｃｅ）１１０と、通信部１２０と、第１時間算出部１３０と、第２時間算出部１４０と、駐車動作判定部１５０とを備えて構成されている。

ユーザＨＭＩ１１０は、車両１０と搭乗者との間で各種情報のやり取りを可能とするものであり、例えばスイッチ、マイク、スピーカ、ディスプレイ等を含んで構成されている。本実施形態に係るユーザＨＭＩ１１０は特に、音声や映像等を利用して、ユーザに対して適切な駐車動作を提案することが可能に構成されている。即ち、ユーザＨＭＩ１１０は、後述する付記における「提案手段」の一具体例として機能する。また、ユーザＨＭＩ１１０は、後述する自動駐車要望度を入力可能に構成されている。即ち、ユーザＨＭＩ１１０は、後述する付記における「第１取得手段」として機能する。

通信部１２０は、自動駐車管理装置２０（即ち、通信部２１０）と無線通信を行うことで、各種情報の入出力を行うことが可能に構成されている。通信部１２０が自動駐車管理装置２０から取得した情報は、第１時間算出部１３０及び第２時間算出部１４０の各々に出力される構成となっている。

第１時間算出部１３０は、車両１０に自動バレー駐車を開始させるまでに要する時間（以下、適宜「自動駐車時間」と称する）を算出（推定）することが可能に構成されている。自動駐車時間は、車両１０を現在の位置から自動バレー駐車の開始位置まで移動させるのに要する時間である。第１時間算出部１３０は、例えば自動バレー駐車の開始位置までの距離、車両１０の速度、及び自動駐車管理装置２０から受信した情報等に基づいて、自動駐車時間を算出する。第１時間算出部１３０で算出された自動駐車時間を示す情報は、駐車動作判定部１５０に出力される構成となっている。第１時間算出部１３０及び自動駐車時間は、それぞれ後述する付記における「第１推定手段」及び「第１の時間」の一具体例である。

第２時間算出部１４０は、車両１０を手動で駐車スペースに駐車させるまでに要する時間（以下、適宜「手動駐車時間」と称する）を算出することが可能に構成されている。第２時間算出部１４０は、例えば手動駐車可能な駐車スペースまでの距離、車両１０の速度、及び自動駐車管理装置２０から受信した情報等に基づいて、手動駐車時間を算出する。第２時間算出部１４０で算出された手動駐車時間を示す情報は、駐車動作判定部１５０に出力される構成となっている。第２時間算出部１４０及び手動駐車時間は、それぞれ後述する付記における「第２推定手段」及び「第２の時間」の一具体例である。

また、第１時間算出部１３０で算出される自動駐車時間、及び第２時間算出部１４０で算出される手動駐車時間は、運転操作を終えた車両１０の搭乗者が、車両１０を降りてから所定の目的地（例えば、搭乗者が訪問予定である駐車場周辺の施設等）に到達するまでの時間を含んでいてもよい。即ち、自動駐車時間及び手動駐車時間は、搭乗者が車両１０の運転操作を終了するまでの時間だけではなく、運転操作終了後の車両１０を利用しない移動時間（例えば、歩く時間等）まで含めた時間であってもよい。この際の搭乗者の目的地は、例えば搭乗者のスケジュール情報から取得すればよい。

また、自動駐車時間及び手動駐車時間は、それらに対応する“距離”に換算して算出されてもよい。この場合、以降の処理では、時間に代えて距離を用いた判定が実行されることになるが、その場合でも実質的な処理内容は変化しない。

駐車動作判定部１５０は、第１時間算出部１３０で算出された自動駐車時間と、第２時間算出部１４０で算出される手動駐車時間とを比較することで、自動バレー駐車を行うべき状況であるのか、それとも手動駐車を行うべき状況であるのかを判定することが可能に構成されている。駐車動作判定部１５０は、例えば自動駐車時間及び手動駐車時間を互いに比較して、短い方の時間に対応する駐車動作を行うべき状況であると判定する。即ち、自動駐車時間よりも手動駐車時間の方が短い場合、手動駐車を行うべき状況であると判定し、自動駐車時間よりも手動駐車時間の方が長い場合、自動バレー駐車を行うべき状況であると判定する。駐車動作判定部１５０は、後述する付記における「判定手段」の一具体例である。

なお、駐車動作判定部１５０は、車両１０の搭乗者が自動駐車を優先する度合いを示す自動駐車要望度を考慮して、駐車動作を判定してもよい。具体的には、自動駐車要望度が高い場合（即ち、搭乗者が自動バレー駐車を強く望んでいる場合）には、自動駐車時間よりも手動駐車時間が多少短くなる場合であっても、自動バレー駐車を行うべきであると判定してよい。このような判定を行うために、駐車動作判定部１５０は、自動駐車要望度に応じた時間を、第１時間算出部１３０で算出される自動駐車時間から差し引く、又は第２時間算出部１４０で算出される手動駐車時間に加算するようにしてもよい。或いは、駐車動作判定部１５０は、自動駐車要望度に応じた時間に応じた重み係数を利用して、自動駐車時間及び手動駐車時間の少なくとも一方を調整するようにしてもよい。

駐車動作判定部１５０の判定結果は、ユーザＨＭＩ１１０に出力される構成となっている。これにより、駐車動作判定部１５０の判定結果（即ち、自動バレー駐車又は手動駐車のいずれを行うべき状況であるのか）は、車両１０の搭乗者に対して、音声や映像等によって提示（提案）される。

自動駐車管理装置２０は、自動駐車を実行可能な駐車場に配置された管理装置であり、自動バレー駐車に関する各種情報の管理や、自動バレー駐車の実行指示（即ち、自動駐車しようとしている車両１０の移動制御）等を実行可能に構成されている。自動駐車管理装置２０は、その機能を実現するための処理ブロック又は物理的な処理回路として、通信部２１０、自動駐車指示部２２０、混雑監視部２３０を備えている。

通信部２１０は、車両１０（即ち、通信部１２０）と無線通信を行うことで、各種情報の入出力を行うことが可能に構成されている。通信部２１０は、車両１０に対して、自動駐車時間及び手動駐車時間を算出する際に用いる情報（例えば、混雑監視部２３０で算出される「混雑度」）を出力する。

自動駐車指示部２２０は、駐車場内の車両１０に移動指示（即ち、走行指示）を出力することで、自動バレー駐車を実行することが可能に構成されている。例えば、自動駐車指示部２２０は、所定の開始位置に存在する車両１０に対して、空いている駐車スペースへの移動を指示する。なお、自動バレー駐車のより具体的な制御内容については、既存の技術を適宜採用することができるため、ここでの詳細な説明は省略する。

混雑監視部２３０は、駐車場内における混雑状況を監視することが可能に構成されている。より具体的には、混雑監視部２３０は、駐車場内の混雑度を算出することが可能に構成されている。ここでの「混雑度」とは、駐車場内における車両１０の混雑の程度を示すパラメータであり、典型的には、駐車場内に存在する車両１０の数が多くなるほど混雑度が高くなる。また、混雑度は、自動バレー駐車の進捗状況等に応じて高くなる。具体的には、自動バレー駐車を実行中の車両や、自動バレー駐車の開始を待つ車両１０が多い場合には、混雑度が高くなる。混雑監視部２３０は、例えば自動駐車指示部２２０から、自動バレー駐車の進捗状況に関する情報を取得したり、駐車場内に設置されたカメラ等のセンサから駐車場内の車両１０の情報を取得したりすることで、混雑度を算出する。

ちなみに、上述した車両１０の各部の機能は、その一部を自動駐車管理装置２０側が有するように設計されてもよい。同様に、上述した自動駐車管理装置２０の各部の機能は、その一部を車両１０側が有するように設計されてもよい。また、車両１０及び自動駐車管理装置２０の各部の機能の一部については、それらと通信可能な他の装置（例えばサーバ等）が有するように設計されてもよい。

＜駐車場の一例＞
次に、本実施形態に係る駐車支援システムが適用される駐車場について、図２及び図３を参照して説明する。図２は、自動駐車スペース及び手動駐車スペースの両方を含む一体型の駐車場を示す平面図である。図３は、自動駐車専用の駐車場と手動駐車専用の駐車場を示す平面図である。

図２に示す駐車場は、自動バレー駐車専用の駐車スペースを含む「自動駐車エリア（図中破線の左側のエリア）」と、手動駐車専用の駐車スペースを含む「手動駐車エリア（図中破線の右側のエリア）」とに分かれている。なお、駐車場には、駐車場内又は入口付近に存在する車両１０の状況を監視するためのカメラ等のセンサ５０が複数設置されている。

ゲートＧＡ（図中の左下のゲート）及びＧＢ（図中の左上のゲート）は、自動バレー駐車を行う車両１０が入退場するためのゲートである。ゲートＧＡから入場した車両１０は、そこから自動バレー駐車開始位置ＳＡ（以下、適宜「開始位置ＳＡ」と称する）へと案内される。同様に、ゲートＧＢから入場した車両１０は、そこから自動バレー駐車開始位置ＳＢ（以下、適宜「開始位置ＳＢ」と称する）へと案内される。開始位置ＳＡ及びＳＢに停止した車両１０は、搭乗者が降車して自動バレー駐車の準備が整い次第、自動駐車エリアの空き駐車スペースへと自動的に駐車される。

一方、ゲートＧＣ（図中の右上のゲート）は、手動駐車を行う車両１０が入退場するためのゲートである。ゲートＧＣから入場した車両１０は、そこから手動で（即ち、運転者の操作によって）、手動駐車エリアの空き駐車スペースへと駐車される。

なお、図２で示す駐車場には、自動駐車エリア及び手動駐車エリアの２種類のエリアが存在するが、自動バレー駐車でも手動駐車でも車両１０を駐車させることが可能な、自動駐車・手動駐車混合エリアが設けられていてもよい。

図３に示す例では、自動バレー駐車専用の駐車スペースのみで構成される「自動駐車専用駐車場」と、手動駐車専用の駐車スペースのみで構成される「手動駐車専用駐車場」とが独立して設けられている。このため、自動バレー駐車を行う車両１０は、ゲートＧＡ又はＧＢから、自動駐車専用駐車場に入場することになる。一方、手動駐車を行う車両１０は、ゲートＧＤから手動駐車専用駐車場に入場することになる。

以上のように、本実施形態に係る駐車支援システムは、自動バレー駐車を行うことが可能な駐車スペース、及び手動駐車を行うことが可能な駐車スペースの両方を有する駐車場に適用される。ただし、図２のように、１つの駐車場の中に、自動駐車エリアと手動駐車エリアとが設けられていてもよいし、図３のように、別々の駐車場として、自動駐車専用駐車場と手動駐車専用駐車場とが設けられていてもよい。言い換えれば、自動バレー駐車を行うのか、それとも手動駐車を行うのか、車両１０の搭乗者が選択できるような環境であれば、本実施形態に係る駐車支援システムを適用することが可能である。

＜動作説明＞
次に、本実施形態に係る駐車支援システムの動作の流れについて、図４を参照して説明する。図４は、実施形態に係る駐車支援システムの動作の流れを示すフローチャートである。なお、以下の各処理は、図１に示す車両１０側で実行されるものである。

図４に示すように、本実施形態に係る駐車支援システムの動作時には、まず駐車動作判定部１５０が、車両１０の電源がＯＮとなっているかを判定する（ステップＳ１０１）。車両の電源がＯＮでない（即ち、ＯＦＦである）と判定された場合（ステップＳ１０１：ＮＯ）、以降の処理は省略され、一連の動作が終了する。この場合、所定期間経過後に、再びステップＳ１０１の処理が開始される。

車両の電源がＯＮであると判定された場合（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、駐車動作判定部１５０は、車両１０の目的地に自動バレー駐車を実行することが可能な駐車場があるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。この判定は、例えば車両１０のナビゲーションシステムから目的地情報を取得して行なわれる。或いは、車両１０の搭乗者のスケジュール情報から搭乗者が向かうであろう施設を予測し、その周辺に自動バレー駐車が可能な駐車場があるか否かを判定してもよい。目的地に自動バレー駐車を実行することが可能な駐車場がないと判定された場合（ステップＳ１０２：ＮＯ）、以降の処理は省略され、一連の動作が終了する。

目的地に自動バレー駐車を実行することが可能な駐車場があると判定された場合（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、通信部１２０が、自動管理装置２０から駐車場（即ち、自動バレー駐車を実行する可能性がある駐車場）の混雑度を取得する（ステップＳ１０３）。即ち、ここでの通信部１２０は、後述する付記における「第２取得手段」の一具体例として機能する。

続いて、第１時間算出部１３０が、取得した混雑度を考慮して、自動駐車時間を算出する（ステップＳ１０４）。例えば、第１時間算出部１３０は、車両１０の現在位置から自動バレー駐車開始位置までの距離や車両１０の速度等を用いて、自動駐車時間の暫定的な値を算出し、算出した値を混雑度が高いほど長くなるように補正することで、最終的な自動駐車時間を算出する。なお、図２及び図３で示したように、自動バレー駐車を行う場合のゲートが２つ（即ち、異なるゲートＧＡ及びＧＢ）が存在する場合には、それぞれのゲートを利用する場合について、自動駐車時間が別々に算出されてもよい。言い換えれば、自動バレー駐車開始位置が２つ（即ち、異なる開始位置ＳＡ及びＳＢ）が存在する場合には、車両１０を開始位置ＳＡ及びＳＢ各々まで移動させるまでにかかる時間である自動駐車時間が別々に算出されてもよい。

続いて、第２時間算出部１４０が、駐車場内の手動駐車エリア（例えば、図２参照）又は他の駐車場（例えば、図３参照）に手動駐車する場合の、手動駐車時間を算出する（ステップＳ１０５）。なお、手動駐車の対象となるエリア又は駐車場の候補が複数存在する場合については、それらについて別々に手動駐車時間が算出し、以降の処理ではその中で最も短いものを用いればよい。

続いて、駐車動作判定部１５０は、算出した自動駐車時間及び手動駐車時間について、自動駐車要望度に応じた補正を行う（ステップＳ１０６）。なお、自動駐車要望度は、車両１０の搭乗者がユーザＨＭＩ１１０を用いて入力した値を用いればよい。或いは、車両１０の搭乗者の過去の運転履歴情報を用いて、自動バレー駐車及び手動駐車のどちらを好むかを分析し、その分析結果に基づいて自動的に決定される値を用いてもよい。或いは、自動バレー駐車を選択するよりも手動駐車を選択する方が、駐車料金が安く済むような場合には、自動的に自動駐車要望度が低くなるようにしてもよい。なお、自動駐車要望度が設定されていない場合には、ステップＳ１０６の処理は省略されてもよい。

自動駐車要望度が比較的高い値である場合（即ち、搭乗者が自動バレー駐車を望む場合）、算出された自動駐車時間が短くなるように及び／又は算出された手動駐車時間が長くなるように補正されてもよい。自動駐車要望度が比較的高い値である場合に行われる補正に加えて又は代えて、自動駐車要望度が比較的低い値である場合（即ち、搭乗者が自動バレー駐車を望まない場合）、算出された自動駐車時間が長くなるように及び／又は算出された手動駐車時間が短くなるように補正されてもよい。

続いて、駐車動作判定部１５０は、車両１０が自動バレー駐車開始位置（図２及び図３における“開始位置ＳＡ及びＳＢ”に相当）に向かっているか否かを判定する（ステップＳ１０７）。つまり、車両１０の搭乗者が、現時点で自動バレー駐車を実行しようとしているのか、それとも手動駐車を実行しようとしているのかを判定する。なお、当該判定時において、車両１０が自動バレー駐車開始位置に向かっている可能性と、車両１０の搭乗者が手動駐車を実行しようとしている可能性との両方がある場合には、例えば、車両１０が自動バレー駐車開始位置に向かっていると暫定的に判定してもよいし、上述した自動駐車要望度を考慮して判定してもよい。

車両１０が自動バレー駐車開始位置に向かっている場合（ステップＳ１０７：ＹＥＳ）、車両１０の搭乗者は、現時点では自動バレー駐車を実行しようとしていると判定できる。この場合、駐車動作判定部１５０は、現在向かっている自動バレー駐車開始位置に対応する自動駐車時間が、手動駐車時間よりも長いか否かを判定する（ステップＳ１０８）。

自動駐車時間が手動駐車時間よりも長いと判定された場合（ステップＳ１０８：ＹＥＳ）、そのまま自動バレー駐車すると、手動駐車するよりも時間がかかってしまうことになる。このため、自動バレー駐車よりも手動駐車を選択すべき状況であると判断できる。よって、駐車動作判定部１５０は、ユーザＨＭＩ１１０を介して、車両１０の搭乗者に手動駐車を提案する（ステップＳ１０９）。この場合の提案内容には、自動駐車時間と手動駐車時間との差（即ち、手動駐車を選択することによって短縮できる時間）や、手動駐車専用エリア又は手動駐車専用駐車場の位置情報が含まれていてもよい。

一方、自動駐車時間が手動駐車時間よりも長くないと判定された場合（ステップＳ１０８：ＮＯ）、そのまま自動バレー駐車する方が、手動駐車するよりも時間がかからない。このため、手動駐車よりも自動バレー駐車を選択すべき状況であると判断できる。この場合、駐車動作判定部１５０は、自動駐車管理装置２０が配置されている駐車場に、現在向かっている自動バレー駐車開始位置よりも、自動駐車時間の短い他の自動バレー駐車開始位置（或いはゲート）があるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。なお、自動駐車管理装置２０が配置されている駐車場に、現在向かっている自動バレー駐車開始位置以外の自動バレー駐車開始位置がない場合には、ステップＳ１１０の判定は行われなくてよい。

自動駐車時間の短い他の自動バレー駐車開始位置があると判定された場合（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）、現在向かっている自動バレー駐車開始位置よりも他の自動バレー駐車開始位置を選択すべき状況であると判断できる。よって、駐車動作判定部１５０は、ユーザＨＭＩ１１０を介して、車両１０の搭乗者に他の自動バレー駐車開始位置からの自動バレー駐車を提案する（ステップＳ１１１）。この場合の提案内容には、現在向かっている自動バレー駐車開始位置に対応する自動駐車時間と、他の自動バレー駐車開始位置に対応する自動駐車時間との差（即ち、他の自動バレー駐車開始位置を選択することによって短縮できる時間）や、他の開始位置又はゲートの位置情報が含まれていてもよい。

なお、自動駐車時間の短い他の自動バレー駐車開始位置がないと判定された場合（ステップＳ１１０：ＮＯ）、現在向かっている自動バレー駐車開始位置から自動バレー駐車を行うべき状況であると判断できる。このため、上述した手動駐車や他の自動バレー駐車開始位置に関する提案は行なわれない。

他方、車両１０が自動バレー駐車開始位置に向かっていないと判定された場合（ステップＳ１０７：ＮＯ）、車両１０の搭乗者は、現時点では手動駐車を実行しようとしていると判定できる。この場合、駐車動作判定部１５０は、手動駐車時間よりも自動駐車時間が短いか否かを判定する（ステップＳ１１２）。

自動駐車時間が手動駐車時間よりも短いと判定された場合（ステップＳ１１２：ＹＥＳ）、そのまま手動駐車するよりも、自動駐車バレーをした方が時間を短縮できることになる。つまり、手動駐車よりも自動バレー駐車を選択すべき状況であると判断できる。よって、駐車動作判定部１５０は、ユーザＨＭＩ１１０を介して、車両１０の搭乗者に自動バレー駐車を提案する（ステップＳ１１３）。この場合の提案内容には、自動駐車時間と手動駐車時間との差（即ち、自動バレー駐車を選択することによって短縮できる時間）や、自動駐車専用エリア又は自動駐車専用駐車場の位置情報が含まれていてもよい。

なお、自動駐車時間が手動駐車時間よりも長いと判定された場合（ステップＳ１１２：ＮＯ）、そのまま手動駐車を行うべき状況であると判断できる。このため、上述した自動バレー駐車に関する提案は行なわれない。

＜技術的効果＞
次に、本実施形態に係る駐車支援システムによって得られる技術的効果について説明する。

図１から図４で示したように、本実施形態に係る駐車支援システムでは、自動バレー駐車を選択する場合に要する「自動駐車時間」と、手動駐車を選択する場合に要する「手動駐車時間」とが比較されることで、より適切な駐車動作が車両１０の搭乗者に提案されることになる。よって、車両１０を駐車させる際の利便性を高めることができる。

なお、自動駐車時間に相当する、自動バレー駐車を開始するまでに要する時間については、駐車場の外からも、ゲート付近に並んでいる他車両の数（即ち、順番待ちしている車両の数）を目視して、搭乗者自身で判断できるようにも思える。しかしながら、自動バレー駐車を開始するまでに要する時間は、駐車場内の混雑状況によっても大きく左右される。よって、駐車場外から目視で自動バレー駐車を開始するまでに要する時間の長短を判断することは非常に難しい。

その一方で、本実施形態のように、自動駐車管理装置２０から駐車場内の混雑状況を示すパラメータである混雑度を取得すれば、高い精度で自動駐車時間を算出できる。本実施形態に係る駐車支援システムでは、駐車動作判定部１５０により自動駐車時間と手動駐車時間とが比較され、（ｉ）車両１０が自動バレー駐車開始位置に向かっているときに、自動駐車時間よりも手動駐車時間の方が短いと判定された場合には手動駐車が提案され、（ｉｉ）車両１０の搭乗者が手動駐車を実行しようとしているときに、手動駐車時間よりも自動駐車時間の方が短いと判定された場合には自動バレー駐車が提案される。よって、本実施形態に係る駐車支援システムによれば、車両１０の搭乗者が、自動バレー駐車を選択すべきか、それとも手動駐車を選択すべきかを、より適切に判断することが可能となる。つまり、当該駐車支援システムによれば、車両１０の搭乗者に適切な駐車動作を選択させることができる。

＜付記＞
以上説明した実施形態から導き出される発明の各種態様を以下に説明する。

（付記１）
付記１に記載の駐車支援システムは、車両を自動的に駐車させる駐車制御を実行可能な駐車支援システムであって、一の駐車場における前記駐車制御の実行を開始可能な位置まで前記車両を手動で移動させる駐車制御予備動作に要する時間である第１の時間を推定する第１推定手段と、前記駐車制御を実行させずに、前記一の駐車場又は他の駐車場における駐車スペースに前記車両を手動運転で駐車させる手動駐車動作に要する時間である第２の時間を推定する第２推定手段と、前記第１の時間及び前記第２の時間に基づいて、前記駐車制御予備動作よりも前記手動駐車動作を行うべき状況であるか否かを判定する判定手段と、前記駐車制御予備動作よりも前記手動駐車動作を行うべき状況であると判定された場合に、前記手動駐車動作を行うことを前記車両の搭乗者に提案する提案手段とを備える。

付記１に記載の駐車支援システムによれば、駐車制御予備動作に要する時間である第１の時間と、手動駐車動作に要する時間である第２の時間とを利用することで、駐車制御予備動作よりも手動駐車動作を行うべき状況であるか否かを好適に判定できる。よって、車両の搭乗者に対して、状況に応じて手動駐車動作を提案することが可能となる。これにより、車両の搭乗者は、駐車制御予備動作及び手動駐車動作から、適切な動作を選択することが可能となる。

（付記２）
付記２に記載の駐車支援システムでは、前記第１の時間は、前記駐車制御予備動作に要する時間に加えて、前記車両の搭乗者が前記駐車制御予備動作を終えた地点から所定の目的地までの移動に要する時間を含み、前記第２の時間は、前記手動駐車動作に要する時間に加えて、前記車両の搭乗者が前記手動駐車動作を終えた地点から前記所定の目的地までの移動に要する時間を含む。

付記２に記載の駐車支援システムによれば、駐車制御予備動作及び手動駐車動作を終えた地点から所定の目的地までの移動時間が考慮されるため、駐車制御予備動作よりも手動駐車動作を行うべき状況であるか否かについて、より適切な判定を行うことが可能である。

（付記３）
付記３に記載の駐車支援システムは、前記車両の搭乗者が前記駐車制御の実行を要望している度合いを示す駐車制御要望度を取得する第１取得手段を更に備え、前記第１推定手段及び前記第２推定手段の少なくとも一方の推定手段は、前記駐車制御要望度に基づいて、前記第１の時間及び前記第２の時間のうち前記少なくとも一方の推定手段に対応する時間を補正する。

付記３に記載の駐車支援システムによれば、第１の時間及び第２の時間の少なくとも一方が、駐車制御要望度に基づいて補正されるため、駐車制御予備動作よりも手動駐車動作を行うべき状況であるか否かについて、より適切な判定を行うことが可能である。

（付記４）
付記４に記載の駐車支援システムは、前記一の駐車場における混雑度を取得する第２取得手段を更に備え、前記第１推定手段は、前記混雑度に基づいて前記第１の時間を推定する。

付記４に記載の駐車支援システムによれば、駐車場における混雑度を用いることで、第１の時間を精度よく推定することができる。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う駐車支援システムもまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

１０車両
２０自動駐車管理装置
５０カメラ等のセンサ
１１０ユーザＨＭＩ
１２０通信部
１３０第１時間算出部
１４０第２時間算出部
１５０駐車動作判定部
２１０通信部
２２０自動駐車指示部
２３０混雑監視部
ＧＡ、ＧＢ、ＧＣ、ＧＤゲート
ＳＡ、ＳＢ自動バレー駐車開始位置

Claims

車両を自動的に駐車させる駐車制御を実行可能な駐車支援システムであって、
一の駐車場における前記駐車制御の実行を開始可能な位置まで前記車両を手動で移動させる駐車制御予備動作に要する時間である第１の時間を推定する第１推定手段と、
前記駐車制御を実行させずに、前記一の駐車場又は他の駐車場における駐車スペースに前記車両を手動運転で駐車させる手動駐車動作に要する時間である第２の時間を推定する第２推定手段と、
前記第１の時間及び前記第２の時間に基づいて、前記駐車制御予備動作よりも前記手動駐車動作を行うべき状況であるか否かを判定する判定手段と、
前記駐車制御予備動作よりも前記手動駐車動作を行うべき状況であると判定された場合に、前記手動駐車動作を行うことを前記車両の搭乗者に提案する提案手段と
を備えることを特徴とする駐車支援システム。
前記第１の時間は、前記駐車制御予備動作に要する時間に加えて、前記車両の搭乗者が前記駐車制御予備動作を終えた地点から所定の目的地までの移動に要する時間を含み、
前記第２の時間は、前記手動駐車動作に要する時間に加えて、前記車両の搭乗者が前記手動駐車動作を終えた地点から前記所定の目的地までの移動に要する時間を含む
ことを特徴とする請求項１に記載の駐車支援システム。
前記車両の搭乗者が前記駐車制御の実行を要望している度合いを示す駐車制御要望度を取得する第１取得手段を更に備え、
前記第１推定手段及び前記第２推定手段の少なくとも一方の推定手段は、前記駐車制御要望度に基づいて、前記第１の時間及び前記第２の時間のうち前記少なくとも一方の推定手段に対応する時間を補正する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の駐車支援システム。
前記一の駐車場における混雑度を取得する第２取得手段を更に備え、
前記第１推定手段は、前記混雑度に基づいて前記第１の時間を推定する
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の駐車支援システム。