JP6826697B2 - フューエルリッドオープナー - Google Patents

Description

本発明は、車両のフューエルリッドを押し開くフューエルリッドオープナーに関する。

特開２０１０−６１１４号公報に記載された車両の燃料供給部構造は、車体の給油開口を開閉可能なフューエルリッドと、給油開口から燃料供給口に連なるフューエルアダプタ（リッドボックス）と、を備えている。リッドボックスには、フューエルリッドを施錠するロック機構と、プッシュ操作によってフューエルリッドを押し開くノックカム式のプッシュリフタと、が別々に取り付けられている。

一方、特開２０１５−２０９６８９号公報に記載されたリッド装置は、ノックカム式のプッシュリフタが有するプッシュロッドによってフューエルリッドの施錠及び解錠を行う構成になっている。このリッド装置では、プッシュリフタと一緒に開口部ハウジング（リッドボックス）に固定される電動ロック機構によってプッシュロッドがロックされる。このプッシュロッドは、フューエルリッドを押し開く際に没入位置から突出位置へと変位しつつ軸線回りに９０°正回転する。これにより、プッシュロッドの先端部に設けられた係止片（ヘッドハンマ）とフューエルリッドとの係合が解除され、フューエルリッドが解錠される。また、プッシュロッドは、フューエルリッドが閉じられる際に突出位置から没入位置へと変位しつつ軸線回りに９０°逆回転される。これにより、上記のヘッドハンマがフューエルリッドを施錠する。そして、この状態で電動ロック機構がプッシュロッドをロックすることにより、プッシュロッドが施錠状態に保持される構成になっている。

米国特許出願公開第２０１０／００４５０４９号明細書に記載されたリッド開閉装置（フューエルリッドオープナー）では、特開２０１５−２０９６８９号公報に記載されたリッド装置と同様に、プッシュリフタのプッシュロッドによってフューエルリッドの施錠及び解錠を行うと共に、プッシュリフタと一体化された電動ロック機構によってプッシュロッドをロックする構成になっている。このリッド開閉装置では、プッシュリフタがハートカム式とされている。

ところで、フューエルリッドオープナーには、上記特許文献１−３に記載された先行技術のようにフューエルリッドがプッシュ操作により開放されるタイプと、車室内に設けられたスイッチまたはフューエルリッドのプッシュ操作を検知するスイッチの操作によりモータ等の駆動源が作動されてフューエルリッドが開放されるタイプとが存在する。これら２つのタイプのフューエルリッドオープナーは、構造が大きく異なるため、リッドボックスへの取付構造を標準化（共通化）することができず、設計が煩雑になる等の問題がある。

本発明は上記事情に鑑み、駆動源の作動によりフューエルリッドを開放可能な構成において、フューエルリッドがプッシュ操作により開放される構成への転用が容易なフューエルリッドオープナーを提供することを目的とする。

第１の態様のフューエルリッドオープナーは、フューエルリッドが開閉可能に枢支されたリッドボックスに取り付けられるケースと、前記ケースに対して進退可能に支持され、閉状態の前記フューエルリッドに対して裏面側から接するリフタと、前記ケース内に設けられ、前記リフタが前記フューエルリッドを介して押圧操作される度に、前記リフタに進出と後退とを交互に繰り返させると共に、前記リフタの進出によって前記フューエルリッドを押し開くように構成されたプッシュリフタ機構と、前記プッシュリフタ機構の作動を規制するロック位置と前記規制を解除するロック解除位置との間で移動可能に前記ケースに支持されたストッパ、及び前記ストッパを前記ロック位置から前記ロック解除位置へと移動可能な駆動源を有し、前記ストッパが前記ロック解除位置へと移動される際に前記プッシュリフタ機構に係合して前記プッシュリフタ機構を作動させ、前記リフタを進出させるロック機構と、を備えている。

第１の態様では、フューエルリッドが開閉可能に枢支されたリッドボックスにケースが取り付けられ、当該ケースに対して進退可能に支持されたリフタが、閉状態のフューエルリッドに対して裏面側から接する。また、上記のケース内に設けられたプッシュリフタ機構は、リフタがフューエルリッドを介して押圧操作される度に、リフタに進出と後退とを交互に繰り返させると共に、リフタの進出によってフューエルリッドを押し開くように構成されている。さらに、ロック機構は、プッシュリフタ機構の作動を規制するロック位置と、当該規制を解除するロック解除位置との間で移動可能に上記ケースに支持されたストッパと、当該ストッパをロック位置からロック解除位置へと移動可能な駆動源とを有している。ストッパは、駆動源の作動によりロック解除位置へと移動される際に、プッシュリフタ機構に係合してプッシュリフタ機構を作動させる。これにより、リフタが進出し、フューエルリッドが押し開かれる。このように、この態様は、駆動源の作動によりフューエルリッドを開放可能な構成（以下、「自動開放式」と称する場合がある。）とされている。

しかも、この態様は、上記のプッシュリフタ機構を備えているので、フューエルリッドがプッシュ操作により開放される構成（以下、「手動開放式」と称する場合がある。）への転用が容易である。すなわち、駆動源の作動時にストッパがプッシュリフタ機構に係合しないようにストッパの形状等を変更するだけで、手動開放式に変更することができるので、自動開放式から手動開放式への転用が容易である。

第２の態様のフューエルリッドオープナーは、第１の態様において、前記ロック機構は、前記ロック解除位置へと移動された前記ストッパを前記ロック位置へと復帰させる付勢部材を有し、前記プッシュリフタ機構は、前記ストッパが前記ロック位置に位置する状態で前記フューエルリッドが閉じられる際の前記リフタの後退を許容するように構成されている。

第２の態様によれば、前述したように、ロック機構の駆動源が作動されることで、ロック機構のストッパがロック位置からロック解除位置へと移動される。これにより、プッシュリフタ機構の作動規制が解除され、フューエルリッドがリフタによって押し開かれる。上記のようにロック解除位置へと移動されたストッパは、ロック機構の付勢部材によってロック位置へと復帰される。このようにストッパがロック位置に位置する状態であっても、プッシュリフタ機構は、フューエルリッドが閉じられる際のリフタの後退を許容するので、ユーザは、フューエルリッドを閉じることができる。そして、フューエルリッドが閉じられると、ストッパがロック位置に位置するロック機構によってフューエルリッドがロック状態となる。このため、フューエルリッドをロック状態にするための特別な操作が不要である。

第３の態様のフューエルリッドオープナーは、第１又は第２の態様において、前記リフタは、前記フューエルリッドの裏面に設けられた被係合部に係合して前記フューエルリッドを前記閉状態に拘束すると共に、前記フューエルリッドを押し開く際の前記リフタの進出によって前記係合が解除される係合部を有している。

第３の態様によれば、リフタは、フューエルリッドの裏面に設けられた被係合部に係合してフューエルリッドを閉状態に拘束する係合部を有している。これにより、閉状態のフューエルリッドが不用意に開かれないようにすることができる。また、上記の係合は、フューエルリッドを押し開く際のリフタの進出によって解除される。したがって、上記の拘束を解除するための特別な操作が不要である。

第４の態様のフューエルリッドオープナーは、第１〜第３の態様の何れか１つの態様において、前記リフタは、前記ケースに対する進退によって前記ケースに対して回動する回動部を有しており、前記プッシュリフタ機構は、前記回動部の回動軸線に沿った方向から見てハート形状をなすカム溝と、前記回動部に取り付けられた第１リンクと、前記第１リンクに対して回転可能に連結されると共に、前記カム溝に挿入された被ガイド部を有する第２リンクと、を備えたハートカム機構である。

第４の態様によれば、ケースに対するリフタの進退によってリフタの回動部が回動する。この回動部には、ハートカム機構の第１リンクが取り付けられている。このハートカム機構は、第１リンクに対して回転可能に連結された第２リンクと、当該第２リンクが有する被ガイド部が挿入されたカム溝とを備えている。上記の第１リンクが回動部と一緒に回動すると、当該第１リンクに連結された第２リンクが回動し、当該第２リンクの被ガイド部がカム溝内で変位する。このカム溝は、上記回動部の回動軸線に沿った方向から見てハート形状をなしているので、上記回動軸線に沿った方向においてハートカム機構（プッシュリフタ機構）を薄型化することができる。その結果、ハートカム機構が内部に設けられるケースを上記回動軸線に沿った方向に薄型化することが可能となり、ケースの配設スペースの確保が容易になる。

第５の態様のフューエルリッドオープナーは、第４の態様において、前記ストッパは、前記ストッパが前記ロック位置に位置する状態で前記カム溝内に入り込むストッパ部と、前記ストッパが前記ロック解除位置へと移動される際に前記被ガイド部に係合して前記ハートカム機構を作動させる機構作動部と、を有している。

第５の態様によれば、ストッパがロック位置に位置する状態では、当該ストッパが有するストッパ部がハートカム機構のカム溝内に入り込む。これにより、第２リンクの被ガイド部がカム溝内での変位を制限され、ハートカム機構の作動が規制される。また、駆動源の作動によりストッパがロック解除位置へと移動される際には、当該ストッパが有する機構作動部が上記の被ガイド部に係合し、ハートカム機構が作動する。このように構成されているので、自動開放式から手動開放式に変更する際には、上記のストッパから上記の機構作動部を省略すればよい。

第６の態様のフューエルリッドオープナーは、第４又は第５の態様において、前記プッシュリフタ機構は、前記リフタの前記回動部の回動軸線と同軸的に配置され、前記リフタを進出方向へ付勢する捩りばね、渦巻きばね又はぜんまいばねを有している。

第６の態様によれば、ハートカム機構が有する捩りばね、渦巻きばね又はぜんまいばねが、リフタを進出方向へ付勢しており、当該ばねの付勢力によってフューエルリッドが押し開かれる。上記の捩りばね、渦巻きばね又はぜんまいは、リフタが有する回動部の回動軸線と同軸的に配置（配設）されるので、他の種類のばね（例えばコイルばね）によって回動部が付勢される構成と比較して、ばねの配設スペースの確保が容易である。

以上説明したように、本発明に係るフューエルリッドオープナーによれば、駆動源の作動によりフューエルリッドを開放可能な構成において、フューエルリッドがプッシュ操作により開放される構成への転用が容易になる。

本発明の第１実施形態に係るフューエルリッドオープナーを含んで構成されたフューエルリッドアッセンブリを示す正面図であり、フューエルリッドの開状態を示す図である。 図１に示されるフューエルリッドアッセンブリの側面図である。 閉状態のフューエルリッドとフューエルリッドオープナーを示す斜視図である。 フューエルリッドオープナーの斜視図である。 フューエルリッドオープナーのケースからカバーが取り外された状態を示す斜視図である。 フューエルリッドオープナーのケースからカバーが取り外された状態を示す側面図である。 フューエルリッドオープナーの分解斜視図である。 フューエルリッドオープナーのリフタと、フューエルリッドとの係合部分を示す斜視図である。 図８に示される構成を図８とは異なる角度から見た斜視図である。 閉状態のフューエルリッドと、ケースからカバーが取り外された状態のフューエルリッドオープナーを、車両後方側から見た側面図である。 図１０Ａの一部を拡大して示す側面図である。 フューエルリッドが開かれる際にフューエルリッドが押圧操作されている状態を示す図１０Ａに対応した側面図である。 図１１Ａの一部を拡大して示す側面図である。 フューエルリッドオープナーのリフタによってフューエルリッドが押し開かれた状態を示す図１０Ａに対応した側面図である。 図１２Ａの一部を拡大して示す側面図である。 フューエルリッドオープナーが閉じられる際にフューエルリッドが押圧操作されている状態を示す図１０Ａに対応した側面図である。 図１３Ａの一部を拡大して示す側面図である。 比較例に係るフューエルリッドオープナーが取り付けられた車両におけるフューエルリッド周辺の構成を示す側面図である。 本発明の第１実施形態に係るフューエルリッドオープナーの変形例を示す図１１Ａの一部に対応した側面図である。 本発明の第１実施形態に係るフューエルリッドの変形例を示す斜視図である。 図１６に示される構成を図１６とは異なる角度から見た斜視図である。 本発明の第２実施形態に係るフューエルリッドオープナーを示す一側面図である。 図１８に示されるフューエルリッドオープナーのケースからカバーが取り外された状態を示す他側面図であり、リフタが進出位置に位置し且つストッパがロック解除位置に位置する状態を示す図である。 リフタが後退位置に位置する状態を示す図１９に対応した側面図である。 ストッパがロック位置に位置する状態を示す図２０に対応した側面図である。 本発明の第２実施形態に係るフューエルリッドの押圧部及び被係合部を示す斜視図である。 フューエルリッドが閉じられる際に押圧部がリフタに当接した状態を示す側面図である。 図２３Ａに示される状態に対応したハートカム機構及びロック機構の状態を示す側面図である。 フューエルリッドが閉位置よりも車幅方向内側へ押し込まれた状態を示す側面図である。 図２４Ａに示される状態に対応したハートカム機構及びロック機構の状態を示す側面図である。 フューエルリッドが閉位置に戻ってロックされた状態を示す側面図である。 図２５Ａに示される状態に対応したハートカム機構及びロック機構の状態を示す側面図である。 フューエルリッドが押圧操作された状態を示す側面図である。 図２６Ａに示される状態に対応したハートカム機構及びロック機構の状態を示す側面図である。 リフタが後退位置に位置する状態でフューエルリッドが閉じられることにより、被係合部のガイド面がリフタのピン部に当接した状態を示す側面図である。 図２７Ａに示される状態に対応したハートカム機構及びロック機構の状態を示す側面図である。 リフタのピン部が被係合部のガイド面に押されて車幅方向外側に変位した状態を示す側面図である。 図２８Ａに示される状態に対応したハートカム機構及びロック機構の状態を示す側面図である。 本発明の第３実施形態に係るフューエルリッドオープナーのケースからカバーが取り外された状態を示す側面図であり、リフタが進出位置に位置し且つストッパがロック位置に位置する状態を示す図である。 リフタが後退位置に位置する状態を示す図２９に対応した側面図である。 ストッパがロック解除位置へと移動され、ストッパの機構作動部がハートカム機構の第２リンクピン（被ガイド部）に当接した状態を示す図３０に対応した側面図である。 フューエルリッドが閉じられる際に押圧部がリフタに当接した状態を示す側面図である。 図３２Ａに示される状態に対応したハートカム機構及びロック機構の状態を示す側面図である。 フューエルリッドが閉位置よりも車幅方向内側へ押し込まれた状態を示す側面図である。 図３３Ａに示される状態に対応したハートカム機構及びロック機構の状態を示す側面図である。 フューエルリッドが閉位置に戻ってロックされた状態を示す側面図である。 図３４Ａに示される状態に対応したハートカム機構及びロック機構の状態を示す側面図である。 リフタが後退位置に位置する状態でフューエルリッドが閉じられることにより、被係合部のガイド面がリフタのピン部に当接した状態を示す側面図である。 図３５Ａに示される状態に対応したハートカム機構及びロック機構の状態を示す側面図である。 リフタのピン部が被係合部のガイド面に押されて車幅方向外側に変位した状態を示す側面図である。 図３６Ａに示される状態に対応したハートカム機構及びロック機構の状態を示す側面図である。 本発明の第４実施形態に係るフューエルリッドオープナーのケースからカバーが取り外された状態を示す側面図である。 図３７に示される構成の一部を拡大して示す斜視図である。 第２リンクピン及びその周辺部材の構成を示す斜視図である。 図３７に示される構成の一部を拡大して示す側面図であり、マイクロスイッチをオンにする際の第２リンクピンのストロークについて説明するための図である。 本発明の第５実施形態に係るフューエルリッドオープナーの一部を拡大して示す側面図であり、板ばねタイプを示す図である。 ストッパ及び板ばねを示す斜視図である。 本発明の第５実施形態に係るフューエルリッドオープナーの一部を拡大して示す斜視図であり、２段ギヤピニオンタイプを示す図である。 本発明の第５実施形態に係るフューエルリッドオープナーのケースからカバーが取り外された状態を示す側面図であり、２段ギヤウォームタイプを示す図である。 本発明の第６実施形態に係るフューエルリッドオープナーにおいて、リフタが進出位置に位置する状態を示す斜視図である。 本発明の第６実施形態に係るフューエルリッドオープナーにおいて、リフタが後退位置よりも車幅方向内側に押し込まれた状態を示す斜視図である。 本発明の第６実施形態に係るフューエルリッドオープナーにおいて、リフタが後退位置に位置する状態を示す斜視図である。

＜第１の実施形態＞
以下、図１〜図１３Ｂを用いて、本発明の第１実施形態に係るフューエルリッドオープナー１０について説明する。なお、この第１実施形態は、前述した「手動開放式」に相当するものであり、参考例である。前述した「自動開放式」については、第３実施形態において説明する。また、説明の都合上、図１〜図３、図８〜図１３Ｂに適宜記す矢印ＦＲ、ＵＰ、ＬＨは、フューエルリッドオープナー１０が設けられた車両の前方、上方、左方（車幅方向内方）をそれぞれ示している。以下、単に前後左右上下の方向を用いて説明する場合、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両左右方向の左右、車両上下方向の上下を示すものとする。また、各図においては、図面を見易くする関係から、一部の符号を省略している場合がある。

（構成）
図１及び図２に示されるように、本実施形態に係るフューエルリッドオープナー１０は、フューエルリッドアッセンブリ１２の構成要素とされている。このフューエルリッドアッセンブリ１２は、自動車等の車両の左側部（例えばクォータパネル）に取り付けられ、燃料供給部の一部を構成するものであり、リッドボックス１４と、リッドボックス１４に開閉可能に枢支されたフューエルリッド１６と、リッドボックス１４に取り付けられたフューエルリッドオープナー１０とを備えている。なお、フューエルリッドアッセンブリ１２が車両の右側部に取り付けられる場合、本実施形態とは左右対称の構成となる。

リッドボックス１４は、例えば板金によって長尺な箱状に形成されており、車両前後方向を長手方向として配置されている。このリッドボックス１４は、車幅方向外側（ここでは車両左側）が開口した箱状をなしており、側壁１４Ａと底壁１４Ｂとを有している。側壁１４Ａは、上壁１４Ａ１、下壁１４Ａ２、後壁１４Ａ３及び図示しない前壁によって構成されている。下壁１４Ａ２には、燃料供給口１５が形成されている。この燃料供給口１５には、図示しない燃料供給パイプが接続される構成になっている。なお、本実施形態に係る車両はガソリン車又はディーゼル車とされているが、この車両が燃料電池車の場合、リッドボックス１４には水素充填口が接続され、この車両が電気自動車の場合、リッドボックス１４には充電ポートが接続される。

フューエルリッド１６は、例えば板金によって円板状に形成されている。フューエルリッド１６の外周の一部からは、ヒンジ部１８が延出されている。このヒンジ部１８は、車両上下方向を軸線方向とする図示しないヒンジ軸を介してリッドボックス１４の長手方向一端部（前端部）に枢支されている。このフューエルリッド１６は、リッドボックス１４の開口部１７を開放する開位置（図１及び図２に示される位置）と、リッドボックス１４の開口部１７を閉塞する閉位置（図３に示される位置）との間で、リッドボックス１４に対して回転可能とされている。なお、図３では、リッドボックス１４の図示を省略している。このフューエルリッド１６が閉位置に位置する状態（閉状態）では、上記のヒンジ部１８がフューエルリッド１６の前端部に配置される構成になっている。

また、フューエルリッド１６とリッドボックス１４との間には、例えば図示しないトグルばねが配設されている。このトグルばねは、フューエルリッド１６が閉位置と開位置との間の中央位置よりも閉位置側に位置する状態では、フューエルリッド１６を閉位置へと付勢する一方、フューエルリッド１６が上記中央位置よりも開位置側に位置する状態では、フューエルリッド１６を開位置へと付勢する構成になっている。なお、駆動源が作動されてフューエルリッド１６が開放される構成の場合、フューエルリッド１６が開方向のみに付勢される場合もある。

フューエルリッド１６におけるヒンジ部１８とは反対側の端部、すなわち閉状態のフューエルリッド１６の後端部には、押圧部２０と、被係合部２２とが設けられている。押圧部２０は、例えば板金によって直方体状に形成されており、溶接等の手段でフューエルリッド１６の裏面１６Ａに固定されている。この押圧部２０は、フューエルリッド１６の裏面１６Ａからフューエルリッド１６の板厚方向に沿って突出している。被係合部２２は、例えば板金によってＬ字形の長尺な板状に形成されたものであり、長手方向一端部が溶接等の手段でフューエルリッド１６の裏面１６Ａに固定されている。この被係合部２２は、フューエルリッド１６の裏面１６Ａからフューエルリッド１６の板厚方向に沿って突出しており、先端部が下方側へ屈曲した引掛部２２Ａとされている。これらの押圧部２０及び被係合部２２は、フューエルリッドオープナー１０に対応している。

フューエルリッドオープナー１０は、ケース３０と、カバー３８と、リフタ４０と、プッシュリフタ機構であるハートカム機構５０と、ロック機構８０とによって構成されている。ケース３０は、例えば樹脂によって形成されたものであり、略矩形の箱状をなしている。このケース３０は、リッドボックス１４の側壁１４Ａの外周面（ここでは、後壁１４Ａ３の後面）にビス止め等の手段で固定されている。このケース３０は、車両後方側へ向けて開口している。このケース３０の開口部は、カバー３８によって閉塞される構成になっている。このカバー３８は、例えば樹脂によって板状に形成されており、爪嵌合等の手段でケース３０に取り付けられている。

ケース３０の底壁３０Ａは、リッドボックス１４の後壁１４Ａ３の後面に重ね合わされており、当該後壁１４Ａ３には、底壁３０Ａと重なる位置に矩形の貫通孔１９（図１参照）が形成されている。この貫通孔１９の縁部と底壁３０Ａとの間には、例えばゴムによって矩形枠状に形成されたシール部材３２が挟まれている。また、底壁３０Ａにおいて、上記の貫通孔１９と重なる位置には、円筒状をなす軸受部３４が形成されている。この軸受部３４は、略車両前後方向を軸線方向として配置されており、フューエルリッド１６の閉状態では、軸受部３４の軸線ＡＸがフューエルリッド１６の板面方向に沿うように構成されている。なお、フューエルリッド１６の板面方向は、フューエルリッド１６の板面に沿った方向である。この軸受部３４の内側は、底壁３０Ａを貫通した軸受孔（符号省略）とされている。この軸受部３４は、リフタ４０に対応している。

図３〜図９に示されるように、リフタ４０は、例えば樹脂によって形成されたものであり、円柱状をなす軸部４２と、軸部４２の軸線方向一端部から軸部４２の半径方向に延びる腕部４６とを備えている。軸部４２の軸線方向他端側には、軸部４２の軸線方向一端側よりも小径な小径部４２Ａが形成されており、軸部４２の軸線方向中央部付近には、段部４２Ｂが形成されている。小径部４２Ａは、カバー３８とは反対側（車両前方側）からケース３０の軸受部３４の内側に挿入されており、軸受部３４に対して同軸的かつ相対回転可能に支持されている。これにより、リフタ４０がケース３０に対して軸受部３４の軸線ＡＸ回りに回転可能に支持されている。また、軸部４２の段部４２Ｂがケース３０の底壁３０Ａに対して車両前方側から当接しており、ケース３０に対するリフタ４０の車両後方側への変位が規制されている。軸部４２の軸線方向他端部には、軸部４２の軸線ＡＸに沿った方向から見て略矩形状をなすリンク取付部４２Ｃが形成されている。このリンク取付部４２Ｃの左右両側面には、左右両側へ突出した一対の係止爪４４が形成されている。また、リンク取付部４２Ｃの後面には、車両後方側へ開口した円形の孔４３が形成されている。この孔４３には、カバー３８に形成された円柱状の突起３９が相対回転可能に嵌合される。これにより、リフタ４０の軸部４２がカバー３８にも支持される構成になっている。

腕部４６は、リッドボックス１４内でリフタ４０の回動半径方向（ここでは車両上方側）へ延びており、閉状態のフューエルリッド１６の裏面１６Ａに対して車幅方向内側から対向するように配置されている。この腕部４６の先端部（上端部）は、リフタ４０が軸線ＡＸ回りの一方（図５の矢印Ａ方向）へ回動すると、車幅方向内側へ変位（後退）し、リフタ４０が軸線ＡＸ回りの他方（図５の矢印Ｂ方向）へ回動すると、車幅方向外側へ変位（進出）する。つまり、本実施形態では、リフタ４０が上記軸線ＡＸ回りに回動することにより、リフタ４０の腕部４６がケース３０に対して車幅方向に変位（進退）する構成になっている。また、本実施形態では、ケース３０に対する腕部４６の進退によってリフタ４０の全体が回動する構成になっており、リフタ４０の全部が「回動部」とされている。

リフタ４０の腕部４６の先端部には、車幅方向外側（ここでは車両左側）へ向けて突出した被押圧部４６Ａ（図８及び図９参照）が設けられている。この被押圧部４６Ａの先端面（車幅方向外側面）は、車両前後方向から見て円弧状に湾曲した円弧面とされている。また、この被押圧部４６Ａの後面には、円柱状の係合部４６Ｂ（図８及び図９参照）が突出形成されている。この係合部４６Ｂは、リフタ４０の回動軸線ＡＸに沿った方向を軸線方向として配置されており、被押圧部４６Ａ（腕部４６の先端部）から上記軸線ＡＸに沿った方向の一方側（ここでは車両後方側）へ突出している。この係合部４６Ｂと被押圧部４６Ａとは、軸線ＡＸに沿った方向に並んで配置されている。上記構成のリフタ４０は、ケース３０内に設けられたハートカム機構５０に対応している。

図５〜図７に示されるように、ハートカム機構５０は、第１リンク５２と、第２リンク５４と、第１リンクピン５６と、第２リンクピン５８と、付勢部材である捩りばね６０と、ケース３０の底壁３０Ａに形成されたカム溝６２とによって構成されている。第１リンク５２は、例えば板金がプレス成形されて形成されたものであり、断面が略クランク状に曲がった板状をなしている。この第１リンク５２の一端側には、矩形の貫通孔６４が形成されている。この貫通孔６４には、リフタ４０のリンク取付部４２Ｃが嵌合しており、一対の係止爪４４が貫通孔６４の縁部に引っ掛かっている。これにより、第１リンク５２がリフタ４０に取り付けられており、ケース３０に対するリフタ４０の車両前方側への変位が第１リンク５２によって規制されている。

第１リンク５２とケース３０との間には、捩りばね６０が架け渡されている。この捩りばね６０は、軸受部３４の外周外側に装着されており、リフタ４０の回動軸線ＡＸと同軸的に配置されている。この捩りばね６０は、リフタ４０を軸線ＡＸ回りの他方（図５の矢印Ｂ方向；進出方向）へ付勢している。なお、捩りばね６０の代わりに、渦巻きばね又はぜんまいばねを適用してもよい。

第２リンク５４は、例えば板金によって長尺状に形成されている。この第２リンク５４の一端部は、第１リンク５２の他端部に対して重ね合わされている。第１リンク５２の他端部及び第２リンク５４の一端部には、それぞれ円形の貫通孔６６、６８が形成されている。これらの貫通孔６６、６８には、第１リンクピン５６が挿入されている。第１リンクピン５６は、例えば金属製の加締めピンであり、リフタ４０の回動軸線ＡＸと平行な方向を軸線方向として配置されている。この第１リンクピン５６によって第１リンク５２と第２リンク５４とが相対回転可能に連結されている。

第２リンク５４の他端部には、円形の貫通孔７０が形成されている。この貫通孔７０は、被ガイド部としての第２リンクピン５８に対応している。第２リンクピン５８は、金属によって段付の円柱状に形成されている。この第２リンクピン５８の小径部は、上記の貫通孔７０に挿入されており、先端部が加締められている。これにより、第２リンクピン５８が第２リンク５４の他端部に固定されている。この第２リンクピン５８は、リフタ４０の回動軸線ＡＸと平行な方向を軸線方向として配置されており、ケース３０の底壁３０Ａに形成されたカム溝６２に対応している。

カム溝６２は、リフタ４０の回動軸線ＡＸに沿った方向から見てハート形状（ここでは逆ハート形状）をなしており、車両後方側へ向けて開口している。このカム溝６２は、略車両上下方向に延びる第１溝部６２Ａと、第１溝部６２Ａの上端部から車両幅方向内側へ延びた後に車両下方側へ延びる第２溝部６２Ｂとを備えている。第１溝部６２Ａと第２溝部６２Ｂとの間には、車両後方側へ突出した島部７２が形成されている。この島部７２の下面には、車両上方側へ凹んだ凹部７４（図１１Ａ〜図１３Ｂ参照）が形成されている。また、上記のカム溝６２は、第２溝部６２Ｂの下端部から凹部７４へ延びる第３溝部６２Ｃと、凹部７４から第１溝部６２Ａの下端部へ延びる第４溝部６２Ｄとを備えている。このカム溝６２内には、前述した第２リンクピン５８が挿入されている。この第２リンクピン５８の先端部は、例えば第２リンク５４のばね性によってカム溝６２の底面に押し当てられている。このカム溝６２は、第１溝部６２Ａの底面に傾斜面が形成されると共に、第１溝部６２Ａの底面と第２溝部６２Ｂの底面との間、第２溝部６２Ｂの底面と第３溝部６２Ｃの底面との間、及び第３溝部６２Ｃの底面と第４溝部６２Ｄの底面との間にそれぞれ段差が形成されている。これにより、カム溝６２に沿った第２リンクピン５８の変位は、第１溝部６２Ａ→第２溝部６２Ｂ→第３溝部６２Ｃ→第４溝部６２Ｄの方向に制限されている。このカム溝６２の下方側には、ロック機構８０が配置されている。

ロック機構８０は、第１カム溝６２の下方に配置されたストッパ８２と、ストッパ８２に対して車幅方向内側に配置された駆動源としてのモータ８４とを備えている。モータ８４は、ケース３０の下部に形成されたモータ収容部３１内に嵌合されており、ケース３０に支持されている。このモータ８４の出力軸には、ピニオン８６が取り付けられている。

ストッパ８２は、例えば樹脂によって長尺状に形成されたものであり、ケース３０によって上下に移動可能に支持されている。このストッパ８２の後面には、ラック歯８２Ａが上下に並んで形成されている。このラック歯８２Ａには、上記のピニオン８６が噛合されている。このストッパ８２は、モータ８４が正転されることにより、図１０Ａに示されるロック解除位置から図６に示されるロック位置へと移動される。また、このストッパ８２は、モータ８４が逆転されることにより、上記ロック位置から上記ロック解除位置へと移動される。このモータ８４は、例えば車両の運転席周辺に設けられる集中ドアロックボタン（図示省略）の操作によって、正逆回転される構成になっている。

また、ストッパ８２の上端部には、上方側へ突出したストッパ部８２Ｂが形成されている。このストッパ部８２Ｂは、ストッパ８２が上記のロック解除位置に位置する状態では、第１溝部６２Ａの下方に配置され、ストッパ８２が上記のロック位置に位置する状態では、第１溝部６２Ａの下端部内（カム溝６２内；詳細には、第１溝部６２Ａと第４溝部６２Ｄとの接続部内）に挿入される構成になっている。

上記構成のハートカム機構（プッシュリフタ機構）５０は、リフタ４０の腕部４６がフューエルリッド１６を介して軸線ＡＸ回りの一方（図５の矢印Ａ方向）へ押圧操作される度に、リフタ４０に対して軸線回りの一方及び他方への回動（腕部４６の進出及び後退）を交互に繰り返させると共に、上記他方へのリフタ４０の回動（腕部４６の進出）によってフューエルリッド１６を押し開く構成になっている。以下、具体的に説明する。

図３、図８〜図１０Ｂに示されるように、フューエルリッド１６の閉状態（以下、単に「閉状態」と称する場合がある）では、リフタ４０がハートカム機構５０によって後退位置に保持され、リフタ４０の腕部４６の先端部がフューエルリッド１６に対して裏面１６Ａ側から係合する構成になっている。具体的には、閉状態では、フューエルリッド１６の裏面１６Ａに設けられた押圧部２０が、リフタ４０の被押圧部４６Ａに対して車幅方向外側から接すると共に、フューエルリッド１６の裏面１６Ａに設けられた被係合部２２の引掛部２２Ａが、リフタ４０の係合部４６Ｂに対して車幅方向内側から引っ掛かる。これにより、フューエルリッド１６が閉位置に拘束（保持）される構成になっている。また、閉状態では、図１０Ａ及び図１０Ｂに示されるように、ハートカム機構５０の第２リンクピン５８が、カム溝６２の中央部に設けられた島部７２の凹部７４に引っ掛かる（嵌る）構成になっている。

フューエルリッド１６が開かれる際には、図１１Ａ及び図１１Ｂに示されるように、フューエルリッド１６の後端部（ヒンジ部１８とは反対側の端部）が、車両外側から車幅方向内側へ押し込まれる。この際には、リフタ４０の被押圧部４６Ａがフューエルリッド１６の押圧部２０によって車幅方向内側へ押されることにより、リフタ４０が軸線ＡＸ回りの一方（図５の矢印Ａ方向）へ回動される。これにより、第１リンク５２及び第２リンク５４がリフタ４０と一緒に軸線ＡＸ回りの一方へ回動され、第２リンクピン５８が第４溝部６２Ｄを通って第１溝部６２Ａの下端部へと変位する。

この状態で上記の押し込み（押圧操作）が解除されると、図１２Ａ及び図１２Ｂに示されるように、リフタ４０に作用する捩りばね６０の付勢力によって、リフタ４０、第１リンク５２及び第２リンク５４が軸線ＡＸ回りの他方へ回動し、第２リンクピン５８が第１溝部６２Ａの上端部へと変位する。この第２リンクピン５８が第１溝部６２Ａの上端部へと変位した状態では、リフタ４０が進出位置（図１２Ａ参照）に配置される。そして、上記のようにリフタ４０が軸線ＡＸ回りの他方へ回動される際（腕部４６が進出される際）には、フューエルリッド１６の被押圧部４６Ａがリフタ４０の押圧部２０によって車幅方向内側から押される。これにより、フューエルリッド１６が車幅方向外側へ押し開かれ、フューエルリッド１６が半開きになる。またこの際には、フューエルリッド１６の被係合部２２に対するリフタ４０の係合部４６Ｂの引っ掛かり状態が解除される。その後、半開きになったフューエルリッド１６とリッドボックス１４との間の隙間に指等がかけられて、フューエルリッド１６が全開にされる構成になっている。

一方、フューエルリッド１６が閉じられる際には、図１３Ａ及び図１３Ｂに示されるように、フューエルリッド１６が閉位置よりも車幅方向内側へ押し込まれる。この際には、リフタ４０の被押圧部４６Ａがフューエルリッド１６の押圧部２０によって車幅方向内側へ押されることにより、リフタ４０が軸線ＡＸ回りの一方（図５の矢印Ａ方向）へ回動される。これにより、第１リンク５２及び第２リンク５４がリフタ４０と一緒に軸線ＡＸ回りの一方へ回動され、第２リンクピン５８が第２溝部６２Ｂを通って第２溝部６２Ｂの下端部へと変位する。

この状態で上記の押し込み（押圧操作）が解除されると、リフタ４０に作用する捩りばね６０の付勢力によって、リフタ４０、第１リンク５２及び第２リンク５４が軸線ＡＸ回りの他方へ回動し、第２リンクピン５８が第３溝部６２Ｃの上端部へと変位する。これにより、第２リンクピン５８が再び島部７２の凹部７４に引っ掛かり、図１０Ａ及び図１０Ｂに示される閉状態となる。

上記の閉状態において、図示しない集中ドアロックボタンの操作によって、モータ８４が正転されると、ストッパ８２がロック解除位置からロック位置へと移動され、ストッパ部８２Ｂが第１溝部６２Ａの下端部内に入り込む（図６参照）。これにより、フューエルリッド１６がロック状態となる。この状態では、ストッパ部８２Ｂが第２リンクピン５８と係合することにより、第２リンク５４、第１リンク５２及びリフタ４０の回動が規制され、ハートカム機構５０の作動が規制される。これにより、リフタ４０の係合部４６Ｂとフューエルリッド１６の被係合部２２との係合状態が維持され、フューエルリッド１６が閉状態に拘束される構成になっている。また、図示しない集中ドアロックボタンの操作によって、モータ８４が逆転されると、ストッパ８２がロック位置からロック解除位置へと移動され、ストッパ部８２Ｂが第１溝部６２Ａの下方へ変位する。これにより、上記の回動規制が解除される構成になっている。

なお、フューエルリッド１６が開かれた状態（図１２Ａ及び図１２Ｂ参照）で、ストッパ８２がロック位置へ移動された場合でも、フューエルリッド１６が閉じられる際には、第２リンクピン５８が第２溝部６２Ｂ及び第３溝部６２Ｃを通って凹部７４へと移動されるので、第２リンクピン５８の移動がストッパ８２によって妨げられないように構成されている。このため、上記のような場合でも、フューエルリッド１６を正常に閉じることができ、且つ閉じられたフューエルリッド１６を閉状態に拘束することができる。

（作用及び効果）
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。

上記構成のフューエルリッドオープナー１０では、フューエルリッド１６が開閉可能に枢支されたリッドボックス１４の後壁１４Ａ３の後面、すなわちリッドボックス１４の外側に、ケース３０が取り付けられる。このケース３０には、リフタ４０が支持されている。リフタ４０は、閉状態のフューエルリッド１６の板面方向に沿った軸線ＡＸ回りに回動可能とされると共に、リッドボックス１４内で回動半径方向に延びる腕部４６を有している。この腕部４６の先端部は、閉状態のフューエルリッド１６に対して裏面１６Ａ側から係合する。また、ケース３０内には、ハートカム機構５０が設けられている。ハートカム機構５０は、リフタ４０の腕部４６がフューエルリッド１６を介して軸線ＡＸ回りの一方へ押圧操作される度に、リフタ４０に軸線ＡＸ回りの一方及び他方への回動を交互に繰り返させると共に、当該他方へのリフタ４０（腕部４６）の回動によってフューエルリッド１６を押し開く。

この実施形態では、上記のように、リッドボックス１４の外側にケース３０が取り付けられ、当該ケース３０に回動可能に支持されたリフタ４０の腕部４６がリッドボックス１４内でリフタ４０の回動半径方向に延びると共に、当該ケース３０内にハートカム機構５０が設けられている。つまり、リッドボックス１４内には、主にリフタ４０の腕部４６が配設され、ケース３０やハートカム機構５０がリッドボックス１４の外側に配設されている。これにより、リッドボックス１４を大型化させなくとも、リッドボックス１４内のスペースを確保し易くなる。

上記の効果について、図１４に示される比較例１００を用いて補足説明する。なお、図１４では、本実施形態と基本的に同様の構成に、本実施形態と同符号を付している。この比較例１００では、背景技術の欄で説明した特許文献２、３に記載の先行技術と同様に、フューエルリッドオープナー１０２のプッシュロッド１０４によってフューエルリッド１６の施錠及び解錠を行うと共に、プッシュリフタと一体化された電動ロック機構（図示省略）によってプッシュロッド１０４をロックする構成になっている。この比較例１００では、リッドボックス１４内において、閉状態のフューエルリッド１６に対して垂直に対向する位置にフューエルリッドオープナー１０２を配設する必要がある。このため、リッドボックス１４内のスペースが狭くなるか、又はリッドボックス１４内のスペースの広さを確保しようとするとリッドボックス１４が大型化してしまう。その結果、車両の後部においてリッドボックス１４の配設スペースを確保し難くなる場合があるが、本実施形態ではこれを回避することができる。

また、本実施形態では、ハートカム機構５０（プッシュリフタ機構）が有する捩りばね６０が、リフタ４０を軸線回り他方へ付勢しており、当該捩りばね６０の付勢力によってフューエルリッド１６が押し開かれる。この捩りばね６０は、リフタ４０の回動軸線ＡＸと同軸的に配置（配設）されるので、他の種類のばね（例えばコイルばね）によってリフタ４０が付勢される構成と比較して、ばねの配設スペースの確保が容易である。

さらに、本実施形態では、リフタ４０の回動軸線ＡＸに沿った方向から見てハート形状をなすカム溝６２を有するハートカム機構５０が、プッシュリフタ機構とされている。これにより、リフタ４０の回動軸線ＡＸに沿った方向、すなわち閉状態のフューエルリッド１６の裏面１６Ａに沿った方向におけるハートカム機構５０（プッシュリフタ機構）の配設スペースを小さく設定することができる。その結果、ハートカム機構５０が内部に設けられるケース３０を上記軸線ＡＸ方向に薄型化することが可能となり、ケース３０の配設スペースの確保が容易になる。

また、本実施形態では、リフタ４０の腕部４６の先端部には、フューエルリッド１６の裏面１６Ａに設けられた被係合部２２に係合してフューエルリッド１６を閉状態に拘束する係合部４６Ｂが設けられている。これにより、閉状態のフューエルリッド１６が不用意に開かれないようにすることができる。また、上記の係合は、ハートカム機構５０がリフタ４０によってフューエルリッド１６を押し開く際のリフタ４０の回動、すなわちフューエルリッド１６の押圧操作に伴うリフタ４０の回動によって解除される。したがって、上記の拘束を解除するための特別な操作が不要である。

さらに、本実施形態では、リフタ４０の腕部４６の先端部に設けられた係合部４６Ｂが、フューエルリッド１６の裏面１６Ａに設けられた被係合部２２に対して係合した状態、すなわちフューエルリッド１６が閉状態に拘束された状態では、ロック機構８０によってリフタ４０の回動を規制することができる。これにより、所望により上記の拘束を維持することができる。

また、本実施形態では、リフタ４０の腕部４６の先端部に設けられ、フューエルリッド１６の裏面１６Ａに設けられた被係合部２２に係合する係合部４６Ｂは、リフタ４０の腕部４６の先端部からリフタ４０の回動軸線ＡＸに沿った方向の一方側（車両後方側）へ突出している。このように係合部４６Ｂが設けられているので、上記の被係合部２２を本実施形態のように簡素な形状（Ｌ字形）にすることができる。その結果、被係合部２２を板金のプレス成形によって製造することが可能となり、被係合部２２を含むフューエルリッド１６の製造が容易になる。

なお、図１４に示される比較例１００では、フューエルリッド１６の裏面１６Ａ側に、プッシュロッド１０４のヘッドハンマ１０４Ａが入り込み、且つ内部が空間となっている被係合部１０６を設ける必要がある。この被係合部１０６は、形状が複雑なため、樹脂によって製造されている。このため、フューエルリッド１６が金属製の場合、樹脂製の被係合部１０６（別部品）をフューエルリッド１６に取り付けることになるが、溶接では取り付けることができないため、フューエルリッド１６の設計の自由度が低くなる。この点、本実施形態では、板金によって簡素な形状に形成された被係合部２２を、板金製のフューエルリッド１６に対して溶接で取り付けることができるので、フューエルリッド１６の設計の自由度が高くなる。

また、本実施形態では、リフタ４０の腕部４６の先端部において、フューエルリッド１６の押圧部２０によって押圧される被押圧部４６Ａと、フューエルリッド１６の被係合部２２に係合する係合部４６Ｂとが、リフタ４０の回動軸線ＡＸに沿った方向、すなわち閉状態のフューエルリッド１６の板面方向に並んで配置されている。これにより、被押圧部４６Ａ及び係合部４６Ｂをフューエルリッド１６に対して係合させ易くなる。

また、本実施形態では、フューエルリッド１６の開状態において、リフタ４０の腕部４６がリッドボックス１４の開口部１７から車両外側へ突出しないようにリフタ４０を配設（リフタ４０を底壁３０Ａ側へ退避させて配設）することができる。これにより、給油作業者が意図せずに服などをリフタ４０の腕部４６に引っ掛けることによるリフタ４０の破損を防止又は抑制できると共に、給油作業者がリフタ４０の腕部４６を誤って押し込むことを防止又は抑制できる。

つまり、図１４に示される比較例１００では、フューエルリッド１６が開かれる際に、プッシュロッド１０４が車両外側へ突出する。このため、給油作業者が意図せずに服などをプッシュロッド１０４に引っ掛けることにより、プッシュロッド１０４が破損する可能性や、プッシュロッド１０４が誤って押し込まれる可能性があるが、本実施形態ではこれを回避することができる。

なお、上記第１実施形態では、給油時にリフタ４０の腕部４６が誤って押し込まれた場合、フューエルリッド１６が開かれたままで、フューエルリッドオープナー１０が図１０Ａ及び図１０Ｂに示される状態となる。その状態でフューエルリッド１６が閉じられると、被係合部２２の引掛部２２Ａによってリフタ４０の腕部４６が車幅方向内側へ大きく押されることになる。その場合、第２リンクピン５８が第１溝部６２Ａの下面に係合することで、リフタ４０の回動が制限され、フューエルリッド１６を完全に閉じることができなくなる。これを防止するためには、図１５に示される変形例のように、第１溝部６２Ａを下方側へ延長すればよい。これにより、上記の回動制限が回避され、リフタ４０の腕部４６が車幅方向内側へと大きく回動可能となる（図１５参照）。その後、フューエルリッド１６の押し込みが解除されると、フューエルリッドオープナー１０が図１２Ａ及び図１２Ｂに示される状態となる。その状態で再度フューエルリッド１６が閉じられることにより、図１３Ａ及び図１３Ｂに示される状態を経て、フューエルリッド１６が正常に閉状態（図１０Ａ及び図１０Ｂ図示状態）となる。なお、図１５では、ストッパ８２、モータ８４及びピニオン８６の図示を省略している。

また、上記第１実施形態では、別部品である押圧部２０と被係合部２２とがフューエルリッド１６の裏面１６Ａに設けられた構成にしたが、これに限るものではない。すなわち、図１６及び図１７に示される変形例のように、押圧部２０と被係合部２２とが一体化されて構成された一つの部品であるリフタ係合部２１が、フューエルリッド１６の裏面１６Ａに設けられた構成にしてもよい。このリフタ係合部２１は、例えば板金がプレス成形されて形成されたものであり、溶接等の手段でフューエルリッド１６の裏面１６Ａに固定されている。このリフタ係合部２１は、フューエルリッド１６の板面方向から見て断面略Ｕ字状をなす押圧部２０と、押圧部２０の一端部からＬ字状に延出された被係合部２２とを一体に備えている。このように、押圧部２０と被係合部２２とを一体化することで、フューエルリッド１６の構成を一層簡素にすることができる。なお、図１６及び図１７に示される変形例では、フューエルリッド１６の押圧操作の際には、リフタ４０の係合部４６Ｂが押圧部２０によって押圧される構成になっており、当該係合部４６Ｂが被押圧部として兼用されている。

以下、本発明の他の実施形態について説明する。なお、説明済みの実施形態と基本的に同様の構成及び作用については、説明済みの実施形態と同符号を付与しその説明を省略する。
＜第２の実施形態＞
先ず、図１８〜図２８Ｂを用いて、本発明の第２の実施形態に係るフューエルリッドオープナー２００について説明する。この第２実施形態は、第１実施形態と同様に、前述した「手動開放式」に相当するものであり、参考例である。なお、図２０及び図２１では、モータ８４の図示を省略している。

図１８〜図２１に示されるように、第２実施形態に係るフューエルリッドオープナー２００では、ケース３０及びストッパ８２の形状が第１実施形態に係るケース３０及びストッパ８２の形状とは若干異なっている。また、このフューエルリッドオープナー２００では、リフタ４０の構成が第１実施形態に係るリフタ４０の構成とは異なっている。また、この実施形態では、上記のフューエルリッドオープナー２００を含むフューエルリッドアッセンブリ１２（図１８〜図２８Ｂではリッドボックス１４及びフューエルリッド１６は図示省略）が、自動車等の車両の右側部に取り付けられており、第１実施形態とは左右対称に構成されている。そして、フューエルリッド１６の裏面１６Ａには、上記のリフタ４０に対応して、押圧部２０と被係合部２２とが一体化されて構成されたリフタ係合部２０２（図２２及び図２３Ａ参照）が設けられている。

このリフタ係合部２０２は、例えば樹脂によって成形されたものであり、ビス止め等の手段でフューエルリッド１６の裏面１６Ａに固定されている。このリフタ係合部２０２は、直方体状に形成され、フューエルリッド１６の裏面１６Ａからフューエルリッド１６の板厚方向に沿って突出された押圧部２０と、押圧部２０の先端部の下部から車幅方向内側へ延びる被係合部２２とを有している。被係合部２２は、押圧部２０の後面（フューエルリッド１６の閉状態で車両後方を向く面）と同一面を形成する板状の縦壁部２０４と、縦壁部２０４の下端部からフューエルリッド１６のヒンジ部１８側へ延びる下壁部２０６、２０８と、縦壁部２０４の先端部の上端部からフューエルリッド１６のヒンジ部１８側へ延びる引掛部２１０とによって構成されている。下壁部２０６、２０８の間、及び下壁部２０６、２０８と引掛部２１０との間には、それぞれスリット状の開口部２１２、２１４が形成されている。また、引掛部２１０は、縦壁部２０４の板厚方向（フューエルリッド１６の閉状態での車両前後方向）から見て略三角形状をなしており、フューエルリッド１６の閉状態で車幅方向内側を向く面が、下方側へ向かうほど押圧部２０側へ向かうように傾斜したガイド面（傾斜面）２１６とされている。

上記のリフタ係合部２０２に対応するリフタ４０は、第１実施形態に係るリフタ４０と同様に軸部４２及び腕部４６を備えているが、腕部４６の先端部には、係合部としてのリンクアーム２２０が変位可能に設けられている。このリンクアーム２２０は、例えば樹脂によって長尺状に形成されている。リンクアーム２２０の一端部２２０Ａは、軸線ＡＸ（図１８〜図２１では図示省略）と平行に延びる軸線回りに回転可能に腕部４６の先端部に連結されている。

リンクアーム２２０の他端部２２０Ｂには、ケース３０とは反対側（ここでは車両前方側）へ突出したピン部２２２が形成されている。このピン部２２２は、車両前後方向から見て略円柱状に形成されている。また、リンクアーム２２０の他端部２２０Ｂには、ケース３０側へ突出した図示しない円柱状の凸部が形成されている。この凸部は、ケース３０の底壁３０Ａに形成されたガイド溝２２４内に挿入されている。これにより、リンクアーム２２０の他端部２２０Ｂがガイド溝２２４に沿って変位可能にケース３０に支持されている。上記のガイド溝２２４は、車両上下方向に延びる縦延部（直交部）２２４Ａと、縦延部２２４Ａの上端部から車幅方向外側へ延びる横延部２２４Ｂとによって構成されており、リッドボックス１４の後壁１４Ａ３に形成された貫通孔１９（図１参照）を介してリッドボックス１４内に露出している。ガイド溝２２４の縦延部２２４Ａは、フューエルリッド１６が開閉される際の被係合部２２の移動方向と直交する方向に延びている。

上記構成のフューエルリッドオープナー２００は、図２３Ａ〜図２６Ｂに示されるように、フューエルリッド１６が開閉される際に、第１実施形態に係るフューエルリッドオープナー１０と基本的に同様の動作をする。具体的には、フューエルリッド１６が開かれた状態では、リフタ４０が図２３Ａに示される進出位置に配置される。この状態では、図２３Ａに示されるように、リンクアーム２２０の他端部２２０Ｂがガイド溝２２４の横延部２２４Ｂにおける車幅方向外側端部（ここでは車両右側の端部）に配置される。またこの状態では、図２３Ｂに示されるように、第２リンクピン５８が第１溝部６２Ａの上端部に配置される。なお、この実施形態では、第２リンクピン５８は、第２リンク５４に対して自らの軸線方向に相対移動可能に取り付けられており、第２リンクピン５８の先端部は、第２リンクピン５８と第２リンク５４との間に設けられたスプリング（一例として図３９に示される圧縮コイルスプリング５９を参照）の付勢力によってカム溝６２の底面に押し当てられている。

フューエルリッド１６が閉じられる際には、フューエルリッド１６が閉位置よりも車幅方向内側へ押し込まれる。この際には、図２４Ａに示されるように、リフタ４０の腕部４６の先端部がリフタ係合部２０２の押圧部２０によって車幅方向内側へ押されることにより、リフタ４０が軸線ＡＸ回りの一方へ回動される。これにより、図２４Ｂに示されるように、第１リンク５２及び第２リンク５４がリフタ４０と一緒に軸線ＡＸ回りの一方へ回動され、第２リンクピン５８が第２溝部６２Ｂを通って第２溝部６２Ｂの下端部へと変位する。この状態では、図２４Ａに示されるように、リンクアーム２２０の他端部２２０Ｂがガイド溝２２４の縦延部２２４Ａにおける下部側に配置される。

この状態で上記の押し込み（押圧操作）が解除されると、リフタ４０に作用する捩りばね６０の付勢力によって、リフタ４０、第１リンク５２及び第２リンク５４が軸線ＡＸ回りの他方へ回動し、第２リンクピン５８が第３溝部６２Ｃの上端部へと変位する。これにより、第２リンクピン５８が島部７２の凹部７４に引っ掛かり、図２５Ａ及び図２５Ｂに示される閉状態となる。この状態では、リンクアーム２２０の他端部２２０Ｂに形成されたピン部２２２が、リフタ係合部２０２の引掛部２１０に対して車幅方向外側から対向（係合）する。これにより、フューエルリッド１６が閉位置に拘束（保持）される。この状態において、図示しない集中ドアロックボタンの操作によって、モータ８４が正転されると、ストッパ８２がロック解除位置からロック位置へと移動され、ストッパ部８２Ｂが第１溝部６２Ａの下端部内に入り込む（図２１参照）。これにより、フューエルリッド１６がロック状態となる。

フューエルリッド１６が開かれる際には、フューエルリッド１６の後端部（ヒンジ部１８とは反対側の端部）が車両外側から車幅方向内側へ押し込まれることにより、図２６Ａに示されるように、リフタ４０の腕部４６の先端部がリフタ係合部２０２の押圧部２０によって車幅方向内側へ押される。これにより、図２６Ｂに示されるように、リフタ４０、第１リンク５２及び第２リンク５４が軸線ＡＸ回りの一方へ回動され、第２リンクピン５８が第４溝部６２Ｄを通って第１溝部６２Ａの下端部へと変位する。

この状態で上記の押し込み（押圧操作）が解除されると、リフタ４０に作用する捩りばね６０の付勢力によって、リフタ４０、第１リンク５２及び第２リンク５４が軸線ＡＸ回りの他方へ回動し、第２リンクピン５８が第１溝部６２Ａの上端部へと変位する（図２３Ａ及び図２３Ｂに示される状態に戻る）。この際には、リフタ係合部２０２の押圧部２０がリフタ４０の腕部４６の先端部によって車幅方向内側から押される。これにより、フューエルリッド１６が車幅方向外側へ押し開かれ、フューエルリッド１６が半開きになる。

また、本実施形態に係るフューエルリッドオープナー２００では、フューエルリッド１６が開かれた状態で、例えばユーザが誤ってリフタ４０を後退位置へと押し込むことにより、リフタ４０がハートカム機構５０によって後退位置に保持された場合でも、ユーザがフューエルリッド１６を正常に閉じることができるように構成されている。以下、当該構成について、図２７Ａ〜図２８Ｂを用いて説明する。

図２７Ａ及び図２７Ｂに示されるように、リフタ４０がハートカム機構５０によって後退位置に保持された状態でフューエルリッド１６が閉じられると、リフタ係合部２０２の引掛部２１０のガイド面２１６が、リンクアーム２２０の他端部２２０Ｂに形成されたピン部２２２に対して車幅方向外側から当接する。この状態で更にフューエルリッド１６が閉方向へ押されると、図２８Ａに示されるように、ピン部２２２がガイド面２１６と摺接することにより、リンクアーム２２０の他端部２２０Ｂが縦延部２２４Ａに沿って下方側へ変位する。この際には、リンクアーム２２０の一端部２２０Ａが腕部４６に連結されたリフタ４０が回動することで、図２８Ｂに示されるように、ハートカム機構５０の第２リンク５４に設けられた第２リンクピン５８（被ガイド部）が、カム溝６２に形成された凹部７４から下側へ抜け出そうとするが、当該カム溝６２は、凹部７４からの第２リンクピン５８の一時的な抜け出しを許容するように形成されている。つまり、このカム溝６２は、凹部７４から抜け出した第２リンクピン５８が凹部７４に再び嵌まるように形成されている。

そして、ピン部２２２がリフタ係合部２０２の開口部２１４を通って引掛部２１０の車幅方向外側へ抜けると、リフタ４０に作用する捩りばね６０の付勢力によって、リフタ４０が後退位置へと回動され、リンクアーム２２０が上記変位前の位置に復帰する。これにより、図２５Ａ及び図２５Ｂに示される状態、すなわちフューエルリッド１６の正常な閉状態となる。この状態では、ピン部２２２が引掛部２１０に対して車幅方向外側から対向（係合）してフューエルリッド１６を閉位置に拘束する。このように構成されているので、上記のような誤操作があった場合でも、特別な操作をすることなく通常の状態に戻すことができる。

この実施形態では、上記以外の構成は、第１実施形態と同様とされている。このため、この実施形態においても、第１実施形態と同様の効果（リッドボックス１４を大型化させなくとも、リッドボックス１４内のスペースを確保し易くなる。）を得ることができる。しかも、この実施形態では、リフタ係合部２０２の引掛部２１０に係合するリンクアーム２２０は、一端部２２０Ａがリフタ４０の腕部４６の先端部に回転可能に連結されており、他端部２２０Ｂがケース３０に形成されたガイド溝２２４に沿って変位可能にケース３０に支持されている。これにより、リンクアーム２２０がリフタ４０の腕部４６及びケース３０の両方に支持されるので、フューエルリッド１６からリンクアーム２２０に負荷がかかった場合のリンクアーム２２０の破損を防止し易くなる。

また、この実施形態では、前述したように、ピン部２２２とガイド面２１６との摺接によってリンクアーム２２０の他端部２２０Ｂが縦延部２２４Ａに沿って下方側へ変位する際には、凹部７４からの第２リンクピン５８の一時的な抜け出しを許容するようにカム溝６２が形成されている。これにより、ハートカム機構５０の採用による効果（ケース３０を軸線ＡＸ方向に薄型化可能）を確保しつつ、リンクアーム２２０の採用をした上記の構成を成立させることができる。

さらに、本実施形態では、ガイド溝２２４の縦延部２２４Ａ（直交部）は、フューエルリッド１６が開閉される際の被係合部２２（引掛部２１０）の移動方向と直交する方向に延びている。このため、フューエルリッド１６から被係合部２２及びピン部２２２を介してリンクアーム２２０の他端部２２０Ｂに負荷がかかった場合に、リンクアーム２２０の他端部２２０Ｂが縦延部２２４Ａ（すなわちガイド溝２２４）に沿って不用意に変位しないようにすることができる。

＜第３の実施形態＞
次に、図２９〜図３６Ｂを用いて、本発明の第３の実施形態に係るフューエルリッドオープナー３００について説明する。この第３実施形態は、前述した「自動開放式」に相当する。なお、図２９〜図３１では、モータ８４の図示を省略している。

この実施形態は、第２実施形態と基本的に同様の構成とされているが、ストッパ８２の構成が第２実施形態とは異なっている。この実施形態に係るストッパ８２は、ストッパ部８２Ｂよりも上方側へ突出した機構作動部８２Ｃを有している。この機構作動部８２Ｃの上部とケース３０の上端部との間には、付勢部材としての引張りコイルスプリング３０２が架け渡されている。この引張りコイルスプリング３０２は、ストッパ８２をロック位置へと付勢しており、モータ８４の非作動状態では、ストッパ８２がロック位置に保持される構成になっている。なお、付勢部材は、引張りコイルスプリング３０２以外の種類のばねであってもよい。

また、この実施形態では、前記各実施形態のように集中ドアロックスイッチの操作によってモータ８４が正逆回転される構成ではなく、車両の運転席周辺に設けられた車室内スイッチの操作によってモータ８４が所定時間だけ正転される構成になっている。モータ８４が所定時間だけ正転されると、ストッパ８２がロック位置からロック解除位置へと移動される。その後、モータ８４の作動が停止されると、ロック解除位置へと移動されたストッパ８２が引張りコイルスプリング３０２によってロック位置へと復帰される構成になっている。

また、機構作動部８２Ｃの上部には、下方側へ向かうほど車幅方向外側（ここでは車両右側）へ向かうように傾斜した係合面８３が形成されている。この係合面８３は、ストッパ８２がロック位置に位置する状態（図２９及び図３０参照）では、カム溝６２の上方に配置され、ストッパ８２がロック解除位置に位置する状態（図３１参照）では、カム溝６２の凹部７４付近に配置される。

上記の機構作動部８２Ｃが設けられたストッパ８２は、通常時には引張りコイルスプリング３０２によってロック位置に保持されている。この状態でも、ハートカム機構５０は、フューエルリッド１６が閉じられる際のリフタ４０の軸線ＡＸ回り一方への回動を許容するように構成されている。つまり、ストッパ８２がロック位置に位置する状態でも、第２リンクピン５８は、第１溝部６２Ａの上端部から第２溝部６２Ｂ及び第３溝部６２Ｃを通って凹部７４へと変位可能であるため、進出位置から後退位置へのリフタ４０の回動すなわちリフタ４０の後退が許容される（図２９及び図３０参照）。

リフタ４０が後退位置に位置する状態、すなわち第２リンクピン５８が凹部７４に引っ掛かった（嵌った）状態では、図３０に示されるように、ストッパ８２の機構作動部８２Ｃの係合面８３が、第２リンクピン５８の上方に配置されるように構成されている。また、このストッパ８２がモータ８４の作動（すなわち車室内スイッチの操作）によりロック解除位置へと移動される際には、機構作動部８２Ｃの係合面８３が第２リンクピン５８と摺接することにより、第２リンクピン５８が凹部７４から抜け出して第１溝部６２Ａの下端部へと変位するように構成されている。また、本実施形態では、モータ８４の作動中には、図３１に示されるように、ストッパ８２の機構作動部８２Ｃの上端部によってカム溝６２の第２溝部６２Ｂの上端部が塞がれるように構成されている。これにより、モータ８４の作動中に、ユーザが誤ってフューエルリッド１６を押してリフタ４０が回動されるのを防ぐようにしている。

上記のように第２リンクピン５８が第１溝部６２Ａの下端部へと変位すると、リフタ４０に作用する捩りばね６０の付勢力によって、リフタ４０、第１リンク５２及び第２リンク５４が軸線ＡＸ回りの他方へ回動し、第２リンクピン５８が第１溝部６２Ａの上端部へと変位する（図２９に示される状態となる）。この際には、リフタ係合部２０２の押圧部２０がリフタ４０の腕部４６の先端部によって車幅方向内側から押される。これにより、フューエルリッド１６が車幅方向外側へ押し開かれ、フューエルリッド１６が半開きまたは全開になる。

つまり、本実施形態では、ストッパ８２がロック位置からロック解除位置へと移動される際にハートカム機構５０（プッシュリフタ機構）に係合してハートカム機構５０を作動させることにより、リフタ４０が軸線ＡＸ回りの他方へ回動される構成になっており、車室内スイッチの操作によってフューエルリッド１６を開放可能とされている。

上記構成のフューエルリッドオープナー３００は、上記以外の構成は第２実施形態に係るフューエルリッドオープナー２００と同様の構成とされており、図３２Ａ〜図３４Ｂに示されるように、フューエルリッド１６が閉じられる際には、第２実施形態に係るフューエルリッドオープナー２００と同様の動作をする。また、この実施形態においても、第２実施形態と同様に、フューエルリッド１６が開かれた状態でリフタ４０が誤って後退位置に保持された場合、フューエルリッド１６を正常に閉じることができるように構成されている（図３５Ａ〜図３６Ｂ参照）。よって、この実施形態においても、第２実施形態と同様の効果を得ることができる。

しかも、この実施形態では、車室内スイッチの操作によってロック機構８０のモータ８４が作動されると、ロック機構８０のストッパ８２がロック位置からロック解除位置へと移動され、ハートカム機構５０の作動規制が解除される。また、上記のようにストッパ８２がロック位置からロック解除位置へと移動される際には、ストッパ８２に設けられた機構作動部８２Ｃがハートカム機構５０に係合する。これにより、ハートカム機構５０が作動されてリフタ４０が軸線ＡＸ回りの他方へ回動され、フューエルリッド１６がリフタ４０によって押し開かれる。その後、モータ８４の作動が停止されると、ロック解除位置へと移動されたストッパ８２が引張りコイルスプリング３０２によってロック位置へと復帰される。

上記のようにストッパ８２がロック位置に復帰された状態であっても、ハートカム機構５０は、フューエルリッド１６が閉じられる際のリフタ４０の軸線ＡＸ回り一方への回動を許容するので、ユーザは、フューエルリッド１６を閉じることができる。そして、フューエルリッド１６が閉じられると、ストッパ８２がロック位置に位置するロック機構８０によってフューエルリッド１６がロック状態となる。このため、フューエルリッド１６をロック状態にするための特別な操作が不要である。

この実施形態は、車室内スイッチが操作されない限り、フューエルリッド１６を開放することができないタイプ（自動開放式）であるため、第１及び第２実施形態に係るフューエルリッドオープナー１０、２００のように、集中ドアロックと連動してフューエルリッド１６が任意に開放可能となるタイプ（手動開放式）の問題を解消することができる。すなわちガソリンの給油頻度が多い自動車は、気化したガソリンが燃料タンク内に溜まり難いが、ハイブリッド車やプラグインハイブリッド車のように給油頻度が少ない自動車では、気化したガソリンがタンク内に多く溜まり、給油時に蒸散ガスが大気中に放出されることが問題となる。このため、例えば米国では、「蒸散ガス排出規制法」が施行されており、燃料タンク内を減圧してから給油口を空ける方法が取られている。この点、集中ドアロックと連動するフューエルリッドオープナー１０、２００は、燃料タンク内の減圧とは無関係にフューエルリッド１６が開放可能となるため、上記の方法には不適切である。これに対し、本実施形態に係るフューエルリッドオープナー３００では、車室内スイッチの操作に連動して燃料タンク内を減圧させるように構成できるため、上記の方法を適用可能となる。

また、本実施形態に係るフューエルリッドオープナー３００は、駆動源であるモータ８４の作動によりフューエルリッド１６を開放可能な自動開放式（電動開放式）とされているが、プッシュリフタ機構としてのハートカム機構５０を備えている。このため、フューエルリッド１６がプッシュ操作により開放される手動開放式（第２実施形態に係るフューエルリッドオープナー２００）への転用が容易である。すなわち、モータ８４の作動時にストッパ８２がハートカム機構５０の第２リンクピン５４に係合しないようにストッパ８２の形状等を変更するだけで（ストッパ８２の機構作動部８２Ｃ及び引張りコイルスプリング３０２を省略するだけで）、手動開放式に変更することができるので、自動開放式から手動開放式への転用が容易である。

しかも、本実施形態に係るフューエルリッドオープナー３００と、第２実施形態に係るフューエルリッドオープナー２００とでは、ストッパ８２における機構作動部８２Ｃの有無と、引張りコイルスプリング３０２の有無とが異なるだけである。このため、フューエルリッドオープナー２００と、フューエルリッドオープナー３００とでは、多くの部品を共用できると共に、リッドボックス１４への取り付け構造を共通化できるため、ハイブリッド車及びプラグインハイブリッド車とガソリン車とで、上記取り付け構造の設計を標準化することができ、無駄を省くことができる。

＜第４の実施形態＞
次に、図３７〜図４０を用いて、本発明の第４の実施形態に係るフューエルリッドオープナー４００について説明する。このフューエルリッドオープナー４００は、第３実施形態に係るフューエルリッドオープナー３００において、ストッパ８２のストッパ部８２Ｂに段差部４０２が形成されると共に、カバー３８の裏面にガイド突起４０６が形成された構成になっている。また、このフューエルリッドオープナー４００では、第３実施形態に係るフューエルリッドオープナー３００に対してマイクロスイッチ４０８が追加された構成になっている。

ストッパ８２のストッパ部８２Ｂは、上記の段差部４０２が形成されることにより先端側が薄くなっている。このストッパ部８２Ｂの先端側には、ピン摺動面４０４が形成されている。このピン摺動面４０４は、ストッパ８２がロック位置に位置する状態（図３８及び図４０の図示状態）で、第３溝部６２Ｃの底面と同一面上に配置される。また、カバー３８のガイド突起４０６は、カム溝６２と対向する位置に形成されており、第４溝部６２Ｄに沿う方向に延びている。

この実施形態では、フューエルリッド１６が閉位置に配置されて第２リンクピン５８が凹部７４に引っ掛かると共にストッパ８２がロック位置に配置された状態では、上記のガイド突起４０６が第２リンクピン５８の基端部５８Ｂに対して車両上方側から接触する（図３８に二点鎖線で示される第２リンクピン５８参照）。なお、図３８では、第２リンク５４等の図示を省略している。

また、上記の状態では、ストッパ部８２Ｂのピン摺動面４０４が第３溝部６２Ｃの底面と同一面上に配置される。この状態でフューエルリッド１６が閉位置よりも車幅方向内側へ押し込まれると、第２リンクピン５８は、ガイド突起４０６に対する基端部５８Ｂの接触を維持したまま、第４溝部６２Ｄ側へ変位する。この際には、第２リンクピン５８の基端部５８Ｂがガイド突起４０６と摺動すると共に、第２リンクピン５８の先端部５８Ａが第３溝部６２Ｃの底面及びストッパ部８２Ｂのピン摺動面４０４と摺動する。これにより、第１溝部６２Ａ側への第２リンクピン５８の変位すなわちハートカム機構５０の作動が規制される。つまり、本実施形態では、ロック機構８０によりハートカム機構５０の作動が規制される状態（ストッパ８２がロック位置に位置する状態）でも、フューエルリッド１６を閉位置より車幅方向内側へ押し込み可能とされている。また、この押し込みの際に、第２リンクピン５８がストッパ部８２Ｂに対して径方向に押し当てられることが防止されるので、第２リンクピン５８やストッパ８２の破損を防止できる。

また、上記の押し込みが解除されると、第２リンクピン５８は、ガイド突起４０６に対する基端部５８Ｂの接触を維持したまま、凹部７４側へ変位し、再び凹部７４に引っ掛かる。これにより、フューエルリッド１６が再び閉位置に配置される。この変位の際にも、第２リンクピン５８の基端部５８Ｂがガイド突起４０６と摺動すると共に、第２リンクピン５８の先端部５８Ａが第３溝部６２Ｃの底面及びピン摺動面４０４と摺動する。

一方、上記のようにフューエルリッド１６が閉位置よりも車幅方向内側に押し込まれた状態で、モータ８４が逆転されてストッパ８２がロック解除位置へ移動されると、ストッパ部８２Ｂがカム溝６２の下方へ変位し、第２リンクピン５８が圧縮コイルスプリング５９（図３９参照）の付勢力によって第４溝部６２Ｄの底面側へ変位する。その結果、第２リンクピン５８の基端部５８Ｂとガイド突起４０６との係合が解除され、第４溝部６２Ｄ側から第１溝部６２Ａ側への第２リンクピン５８の変位が許容される。これにより、ハートカム機構５０が作動する。つまり、この実施形態でも、ストッパ８２がロック解除位置へ移動された状態では、ハートカム機構５０の作動が許容される構成になっている。

また、この実施形態に係るフューエルリッドオープナー４００は、ケース３０に取り付けられたスイッチとしてのマイクロスイッチ４０８を備えている。このマイクロスイッチ４０８は、第１リンク５２の一端側に対向して配置されている。第１リンク５２の一端側には、リフタ４０の軸部４２の径方向外側へ向けて突出した凸部４１０が形成されている。この凸部４１０は、例えばフューエルリッド１６を閉位置より車幅方向内側へ押し込まれた際のリフタ４０の回動によって、マイクロスイッチ４０８のアクチュエータ部４０８Ａに押圧するように形成されている。そして、この係合により、マイクロスイッチ４０８がオン状態になる構成になっている。なお、図４０において、実線及び二点鎖線で示される第２リンクピン５８は、マイクロスイッチ４０８のアクチュエータ部４０８Ａを押圧するための第２リンクピン５８の移動ストロークを示している。

上記のマイクロスイッチ４０８は、例えば車両に搭載されたＥＣＵ（Electronic Control Unit）と電気的に接続され、当該ＥＣＵには、ロック機構８０のモータ８４が電気的に接続される。このＥＣＵは、例えば電子キー（所謂スマートキー）を所持したユーザが、閉位置に位置するフューエルリッド１６を車幅方向内側へ押し込むことにより、マイクロスイッチ４０８がオン状態になると、モータ８４を所定時間だけ正転させる。これにより、ストッパ８２がロック位置からロック解除位置へと移動され、ハートカム機構５０が作動される。その結果、リフタ４０が進出位置へと回動されてフューエルリッド１６が押し開かれる。つまり、この実施形態に係るフューエルリッドオープナー４００は、スマートキーを所持したユーザによるフューエルリッド１６の押し込み操作を検知することによりフューエルリッド１６を解錠するタイプ（プッシュ検知式）として適用することができる。

しかも、この実施形態に係るフューエルリッドオープナー４００（プッシュ検知式）と、第３実施形態に係るフューエルリッドオープナー３００（自動開放式）とは、マイクロスイッチ４０８の有無などが若干相違するだけである。また、フューエルリッドオープナー３００と、第２実施形態に係るフューエルリッドオープナー２００（手動開放式）とでは、前述したように、ストッパ８２における機構作動部８２Ｃの有無と、引張りコイルスプリング３０２の有無とが相違するだけである。したがって、フューエルリッドオープナー２００と、フューエルリッドオープナー３００と、フューエルリッドオープナー４００とでは、多くの部品を共用できると共に、リッドボックス１４への取り付け構造を共通化できる。

なお、この第４実施形態では、閉位置に位置するフューエルリッド１６が車幅方向内側へ押し込まれた際にマイクロスイッチ４０８がオン状態になるように、凸部４１０が第１リンク５２に形成された構成にしたが、これに限るものではなく、凸部４１０の位置は適宜変更可能である。例えば、リフタ４０が進出位置に位置する状態（図２９参照）でマイクロスイッチ４０８がオン状態になるように、凸部４１０を第１リンク５２に形成すれば、フューエルリッド１６の開状態を検知できる。また例えば、リフタ４０が後退位置に位置する状態（図３０参照）でマイクロスイッチ４０８がオン状態になるように、凸部４１０を第１リンク５２に形成すれば、フューエルリッド１６の閉状態を検知（リッド閉位置検知）できる。このリッド閉位置検知では、フューエルリッド１６が開いているにも関わらず、フューエルリッド１６が閉じていると検知してしまう誤作動を防止できる。このリッド閉位置検知は、例えば燃料タンク内を減圧してから給油口を空けるタイプの車両に対して好適である。

＜第５の実施形態＞
次に、図４１および図４２を用いて、本発明の第５の実施形態に係るフューエルリッドオープナー５００について説明する。この実施形態に係るフューエルリッドオープナー５００は、前記各実施形態に係るフューエルリッドオープナーに対して、ロック位置からのストッパ８２の不用意な変位を規制又は抑制するストッパ保持部５０２が追加された構成になっている。このストッパ保持部５０２は、モータ８４の正転により上記の保持を解除する構成になっている。このストッパ保持部５０２を有するフューエルリッドオープナー５００としては、図４１及び図４２に示される板ばねタイプ５００Ａと、図４３に示される２段ギヤピニオンタイプ５００Ｂと、図４４に示される２段ギヤウォームタイプ５００Ｃとが挙げられる。なお、図４１〜図４３に示されるストッパ８２は、一例として機構作動部８２Ｃを有しないタイプとされており、図４４に示されるストッパ８２は、一例として機構作動部８２Ｃを有するタイプとされている。

図４１及び図４２に示される板ばねタイプでは、ストッパ８２がロック位置に位置する状態では、ケース３０に取り付けられた板ばね５０４がストッパ８２に引っ掛かり、ストッパ８２がロック位置に保持される。この板ばね５０４により、ストッパ８２が外力でロック位置から不用意に動くのを防止することができる。上記の保持（上記引っ掛かり）は、モータ８４の正転によりストッパ８２をロック解除位置へと変位させるためのモータ８４の正転により強制的に解除される構成になっている。

図４３に示される２段ギヤピニオンタイプでは、モータ８４の出力軸に取り付けられたピニオン８６と、ストッパ８２のラック歯８２Ａとの間に、２段ギヤ５０６が設けられている。この２段ギヤ５０６は、ピニオン８６に噛合された平歯ギヤである大径ギヤ部５０８と、ラック歯８２Ａに噛合された平歯ギヤである小径ギヤ部５１０とが同軸的かつ一体的に結合された構成になっている。これにより、上記の２段ギヤ５０６を含むギヤ機構の減速比が高くなっているので、この高減速比によって外力によるストッパ８２の不用意な変位を抑制することができる。また、小型のモータ８４により、ストッパ８２を良好に変位させることが可能となる。なお、この２段ギヤピニオンタイプは、前述した板ばねタイプと併用することが好ましい。

図４４に示される２段ギヤウォームタイプでは、モータ８４の出力軸に取り付けられたウォームギヤ５１２と、ストッパ８２のラック歯８２Ａとの間に、２段ギヤ５１４が設けられている。この２段ギヤ５１４は、ウォームギヤ５１２に噛合されたハスバギヤである大径ギヤ部５１６と、ラック歯８２Ａに噛合された平歯ギヤである小径ギヤ部（図示省略）とが同軸的かつ一体的に結合された構成になっている。これにより、上記の２段ギヤ５１４を含むギヤ機構の減速比が高くなっているので、所謂セルフロックによってストッパ８２の不用意な変位を規制することができる。また、小型のモータ８４により、ストッパ８２を良好に変位させることが可能となる。

この実施形態では、車両走行時の振動等により、ストッパ８２が不用意にロック位置からロック解除位置へと変位することを防止又は抑制できる。

＜第６の実施形態＞
次に、図４５Ａ〜図４５Ｃを用いて、本発明の第６の実施形態に係るフューエルリッドオープナー６００について説明する。このフューエルリッドオープナー６００は、前記各実施形態に係るフューエルリッドオープナーと基本的に同様の構成とされているが、このフューエルリッドオープナー６００のケース３０は、リフタ４０の腕部４６が給油時に誤って押し込まれることを防止するための側面カバー部３０Ｂを有している。この側面カバー部３０Ｂは、ここではケース３０の底壁３０Ａと一体に形成されており、車幅方向内側が解放された箱状をなしている。この側面カバー部３０Ｂによって、リフタ４０の腕部４６が車幅方向外側から覆われている。

この側面カバー部３０Ｂの車幅方向外側の壁部には、車両上下方向（ケース３０の長手方向）を長手とする長尺矩形の貫通孔６０２が形成されている。この貫通孔６０２は、ユーザが指等を挿入できない程度の幅に形成されている。この貫通孔６０２には、フューエルリッド１６が閉じられる際に、フューエルリッド１６の裏面１６Ａに設けられたリフタ係合部２１が挿入される。このリフタ係合部２１は、図１６及び図１７に示されるリフタ係合部２１と基本的に同様のものであるが、ここでは板金等によって平板状に形成されている。なお、側面カバー部３０Ｂや貫通孔６０２の形状は、図４５Ａ〜図４５Ｃに示される形状に限らず適宜変更可能である。例えば側面カバー部３０Ｂは、ケース３０の側壁３０Ａとは反対側が開放されたものでもよい。また、側面カバー部３０Ｂは、ケース３０とは別体に成形されて、ケース３０に取り付けられるものでもよい。

この実施形態では、給油時に給油ガンやユーザの腕等がリフタ４０の腕部４６に意図せずに当たることを、上記の側面カバー部３０Ｂによって防止できるので、リフタ４０の腕部４６が誤って後退位置に押し込まれてしまうことを防止できる。これにより、誤って後退位置に押し込まれたリフタ４０を進出位置に戻す手間がかからなくなる。つまり、上記の手間は、例えば前述した手動開放式及びプッシュ検知式の場合、リフタ４０の腕部４６を後退位置よりも車幅方向内側へ押し込む手間であり、前述した自動開放式の場合、車室内スイッチをもう一度押す手間であるが、本実施形態ではこれらの手間がかからなくなる。

＜実施形態の補足説明＞
なお、上記第３実施形態では、第２実施形態に係るフューエルリッドオープナー２００を自動開放式に変更する場合について説明したが、これに限らず、第１実施形態に係るフューエルリッドオープナー１０を自動開放式に変更してもよい。その場合、第１実施形態に係るフューエルリッドオープナー１０において、ストッパ８２に機構作動部を追加すると共に、引張りコイルスプリング３０２等の付勢部材を追加すればよい。

また、上記第３実施形態に係るフューエルリッドオープナー３００は、付勢部材としての引張りコイルスプリング３０２を備えた構成にしたが、これに限るものではない。例えば、モータ８４が正転されて、ストッパ８２がロック位置からロック解除位置へと移動された後で、モータ８４が逆転され、ストッパ８２がロック位置へ戻される構成にしてもよい。その場合、例えば、ストッパ８２をロック位置に保持すると共に、モータ８４の正転時に上記の保持を解除可能な保持部（例えばストッパ８２を摩擦力で保持するもの）を、ケース３０等に設ける必要がある。

また、上記各実施形態では、リフタ４０の全体が「回動部」とされた構成にしたが、これに限るものではない。例えば、ケース３０に回動可能に支持されたピニオンと、当該ピニオンに噛合されたラックとによってリフタを構成してもよい。その場合、リフタ４０の一部である上記のピニオンが「回動部」とされ、上記のラックがケース３０に対して進出可能に支持される構成になる。その場合、上記のラックは、閉状態のフューエルリッド１６に対して裏面１６Ａ側から接する構成になる。

また、上記各実施形態では、フューエルリッドオープナー１０、２００、３００、４００、５００、６００のケース３０がリッドボックス１４の後壁１４Ａ３の後面に取り付けられた構成にしたが、これに限るものではない。例えば、リッドボックス１４の上壁１４Ａ１の上面にケース３０が取り付けられる構成にしてもよいし、リッドボックス１４の下壁１４Ａ２の下面にケース３０が取り付けられる構成にしてもよい。

また、上記各実施形態では、フューエルリッドオープナー１０、２００、３００、４００、５００、６００がロック機構８０を備えた構成にしたが、これに限らず、ロック機構８０が省略された構成にしてもよい。

また、上記各実施形態では、プッシュリフタ機構がハートカム機構５０とされた構成にしたが、これに限らず、プッシュリフタ機構がノックカム機構とされた構成にしてもよい。

また、上記各実施形態では、ロック機構８０の駆動源がモータ８４とされた構成にしたが、これに限るものではない。ロック機構８０の駆動源は、例えばソレノイド（電磁弁）であってもよい。また、ロック機構８０の駆動源としてのモータには、サーボモータが含まれる。

また、上記各実施形態では、フューエルリッドオープナー１０、２００、３００、４００、５００、６００が、フューエルリッドアッセンブリ１２の構成要素とされた場合について説明したが、これに限るものではない。本実施形態に係るフューエルリッドオープナー１０は、例えば電化製品等に設けられたリッド（蓋体）のオープナーとしても適用可能である。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記各実施形態に限定されないことは勿論である。

なお、２０１８年５月３０日に出願された日本国特許出願２０１８−１０３７７３号の開示は、その全体が参照により本明細書に取り込まれる。本明細書に記載された全ての文献、特許出願、および技術規格は、個々の文献、特許出願、および技術規格が参照により取り込まれることが具体的かつ個別に記載された場合と同程度に、本明細書中に参照により取り込まれる。

Claims (6)

1. フューエルリッドが開閉可能に枢支されたリッドボックスに取り付けられるケースと、
   前記ケースに対して進退可能に支持され、閉状態の前記フューエルリッドに対して裏面側から接するリフタと、
   前記ケース内に設けられ、前記リフタが前記フューエルリッドを介して押圧操作される度に、前記リフタに進出と後退とを交互に繰り返させると共に、前記リフタの進出によって前記フューエルリッドを押し開くように構成されたプッシュリフタ機構と、
   前記プッシュリフタ機構の作動を規制するロック位置と前記規制を解除するロック解除位置との間で移動可能に前記ケースに支持されたストッパ、及び前記ストッパを前記ロック位置から前記ロック解除位置へと移動可能な駆動源を有し、前記ストッパが前記ロック解除位置へと移動される際に前記プッシュリフタ機構に係合して前記プッシュリフタ機構を作動させ、前記リフタを進出させるロック機構と、
   を備えたフューエルリッドオープナー。
2. 前記ロック機構は、前記ロック解除位置へと移動された前記ストッパを前記ロック位置へと復帰させる付勢部材を有し、
   前記プッシュリフタ機構は、前記ストッパが前記ロック位置に位置する状態で前記フューエルリッドが閉じられる際の前記リフタの後退を許容するように構成されている請求項１に記載のフューエルリッドオープナー。
3. 前記リフタは、前記フューエルリッドの裏面に設けられた被係合部に係合して前記フューエルリッドを前記閉状態に拘束すると共に、前記フューエルリッドを押し開く際の前記リフタの進出によって前記係合が解除される係合部を有している請求項１又は請求項２に記載のフューエルリッドオープナー。
4. 前記リフタは、前記ケースに対する進退によって前記ケースに対して回動する回動部を有しており、
   前記プッシュリフタ機構は、
   前記回動部の回動軸線に沿った方向から見てハート形状をなすカム溝と、
   前記回動部に取り付けられた第１リンクと、
   前記第１リンクに対して回転可能に連結されると共に、前記カム溝に挿入された被ガイド部を有する第２リンクと、
   を備えたハートカム機構である請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のフューエルリッドオープナー。
5. 前記ストッパは、
   前記ストッパが前記ロック位置に位置する状態で前記カム溝内に入り込むストッパ部と、
   前記ストッパが前記ロック解除位置へと移動される際に前記被ガイド部に係合して前記ハートカム機構を作動させる機構作動部と、
   を有している請求項４に記載のフューエルリッドオープナー。
6. 前記プッシュリフタ機構は、前記リフタの前記回動部の回動軸線と同軸的に配置され、前記リフタを進出方向へ付勢する捩りばね、渦巻きばね又はぜんまいばねを有している請求項４又は請求項５に記載のフューエルリッドオープナー。