JP6798780B2 - 円すいころ軸受 - Google Patents

Description

本発明は、円すいころ軸受に関する。

自動車のトランスミッションユニットやデファレンシャルユニット（以下、トランスミッションユニット等と言う。）は、低燃費化や車内空間の拡大を目的としてコンパクト化が要求されている。これに伴って、トランスミッションユニット等に組み込まれる円すいころ軸受にも、低トルク化、コンパクト化が要求されており、これを実現するために負荷容量の増大が求められている。例えば特許文献１には、ころ係数（ころ充填率）を０．９４より大きくすることで、負荷容量の向上を図った円すいころ軸受が示されている。

近年、トランスミッションユニット等へのコンパクト化の要求が益々強まっており、これに組み込まれる軸受にも負荷容量のさらなる増大が求められている。また、トランスミッションユニット等のコンパクト化を目的として、アルミハウジングの採用やハウジングの肉厚削減が検討されている。この場合、ユニット全体の剛性が低下し、円すいころ軸受に大きなモーメント荷重が加わるため、円すいころ軸受の負荷条件はさらに厳しくなる。また、アルミハウジングを採用した場合、ハウジングの熱膨張量が大きくなり、円すいころ軸受の予圧の低下（いわゆる「予圧抜け」）が生じやすくなるため、円すいころ軸受にはさらなる高機能化が要求される。

上記のように、円すいころ軸受に対する要求は益々厳しくなっており、特許文献１のようにころ係数を大きくするだけでは対応することが難しくなっている。

円すいころ軸受の負荷容量をさらに高める方法として、例えば、内輪及び外輪の軌道面にクラウニング形状を付与することが知られている。例えば特許文献２には、軌道面の母線方向中央部を曲率半径の大きい円弧曲線（大円弧部）とすると共に、軌道面の母線方向両端部を曲率半径の小さい円弧曲線（小円弧部）とした、いわゆる複合クラウニング面からなる軌道面が示されている。このように、軌道面を複合クラウニング面とすることで、通常の使用時には、軌道面の中央の大円弧部ところとを接触させることで、両者の接触長さを大きくして面圧を下げ、早期の表面起点剥離等の不具合を防止することができる。一方、軌道面の端部に小円弧部を設けることで、この部分をころから離れる側に逃がすことができるため、例えば円すいころ軸受に高荷重が加わった場合でも、外輪の軌道面と円すいころの端部との接触が可及的に回避され、過度のエッジロードの発生を防止できる。

特開２００５−１８８７３８号公報 特開２００７−２６０８２９号公報

ところで、円すいころ軸受では、通常、内輪の軌道面ところの転動面との接触面圧の方が、外輪の転動面ところの転動面との接触面圧よりも高くなる。よって、上記のような複合クラウニング面からなる軌道面は、負荷条件の厳しい内輪の転動面へは数多く適用されているが、負荷条件の比較的緩い外輪の転動面へは、実際にはほとんど適用されてこなかった。

本発明者らは、上記のように、近年の円すいころ軸受に対する負荷容量のさらなる増大の要求にこたえるべく、内輪の軌道面だけでなく、外輪の軌道面への複合クラウニング面の適用を検討したところ、以下のような問題が明らかとなった。すなわち、外輪の軌道面と円すいころの端部との接触による過度のエッジロードを回避するためには、外輪の軌道面の端部に設けられる小円弧部の曲率半径をできるだけ小さくし（すなわち、曲率をできるだけ大きくし）、円すいころの転動面からなるべく大きく離反させることが好ましいと考えられていた。しかし、本発明者の検証によれば、軌道面の端部の小円弧部の曲率を大きくしすぎると、軌道面に施す超仕上げ加工のサイクルタイムが長くなり、生産性が大幅に低下するという問題があることが明らかとなった。

本発明は、外輪の軌道面に複合クラウニング面を適用した円すいころ軸受の生産性を高めることを目的とする。

外輪及び内輪の軌道面には、通常、研削加工の後に超仕上げ加工が施される。超仕上げ加工は、例えば上記の特許文献２に示されているように、外輪あるいは内輪を回転させながら軌道面に砥石を押し当てた状態で、砥石を軌道面の母線方向に沿って往復動させることにより行われる（図７参照）。本発明者が、複合クラウニング面からなる外輪の軌道面に上記のような超仕上げ加工を施したところ、軌道面の端部曲線の曲率が大きいほど、サイクルタイムが長くなることが明らかとなった。その原因は以下のようなものと考えられる。

超仕上げ加工では、砥石で軌道面を加工しながら、砥石自身も軌道面に倣って変形（摩耗）することで、砥石と軌道面との接触状態が良好となり、加工効率が高まる。すなわち、軌道面の中央部の大円弧部を研磨することにより砥石が大円弧部に倣って摩耗し、続いてこの砥石で軌道面の端部の小円弧部を研磨することで、砥石が小円弧部に倣って摩耗する。このとき、大円弧部と小円弧部の曲率の差が大きいと、大円弧部に倣って摩耗した砥石が小円弧部に倣うまでに時間がかかり、この間の加工効率が低下する。同様に、小円弧部に倣って摩耗した砥石が、大円弧部に倣うまでにも時間がかかり、加工効率がさらに低下する。

以上の知見に基づいて、本発明は、外周面にテーパ状の軌道面を有する内輪と、内周面にテーパ状の軌道面を有する外輪と、前記内輪の軌道面と前記外輪の軌道面との間に転動自在に配され、外周面にテーパ状の転動面を有する複数の円すいころと、前記複数の円すいころを所定間隔で保持する保持器とを備えた円すいころ軸受であって、前記外輪の軌道面が、母線方向中央部に設けられた中央曲線と、該中央曲線の母線方向両側に設けられ、前記中央曲線よりも曲率半径の小さい端部曲線とからなる複合クラウニング面で構成され、前記外輪の軌道面の全面に超仕上げが施されており、前記中央曲線の曲率半径Ｒ_１と各端部曲線の曲率半径Ｒ_２，Ｒ_３との比Ｒ_２／Ｒ_１，Ｒ_３／Ｒ_１が何れも０．０２以上であり、且つ、各端部曲線のドロップ量が何れも０．０７ｍｍ以下である円すいころ軸受を提供する。

尚、中央曲線あるいは端部曲線は、円弧曲線に限らず、非円弧曲線（例えば対数曲線）を含む。非円弧曲線の場合、当該非円弧曲線における最小曲率半径を曲率半径Ｒ_１，Ｒ_２，Ｒ_３とする。

上記のように、外輪の軌道面において、中央曲線の曲率半径Ｒ_１と各端部曲線の曲率半径Ｒ_２，Ｒ_３との差を所定範囲内に抑え、且つ、各端部曲線のドロップ量を所定以下とすることで、超仕上げ加工のサイクルタイムが短縮され、生産性が向上する。

上記の円すいころ軸受は、前記外輪の軌道面の両端部のドロップ量を何れも０．０２ｍｍ以上とすることが好ましい。これにより、外輪の軌道面の端部（端部曲線）を円すいころから十分に離反させることができるため、円すいころの角部と外輪の軌道面との接触が可及的に回避され、過度なエッジロードの発生を確実に防止することができる。

ところで、外輪が固定されるハウジングに熱膨張が生じると、円すいころ軸受に加わっていた予圧が抜けてしまい、外輪が円すいころに対して軸方向で小径側に移動することがある。この場合、円すいころの転動面が外輪の軌道面から大径側にオーバーハングし、過度のエッジロードが発生する恐れがある。特に、アルミハウジングは熱膨張量が大きいため、アルミハウジングの内周面に外輪を固定した場合、上記の問題が顕著となる。このような熱膨張が生じた場合にも、予圧抜けが生じないように予圧荷重を大きくすると、通常使用時に軸受に加わる負荷が過大となり、軸受寿命が短くなってしまう。

そこで、円すいころ軸受に予圧抜けが生じ、外輪が円すいころに対して軸方向に移動した場合でも、円すいころの転動面（以下、「ころ転動面」とも言う。）が外輪の軌道面から大径側にオーバーハングしないように、ころ転動面に対する外輪の軌道面の母線方向幅を設定することが好ましい。具体的には、内輪、外輪、及び複数の円すいころが正規の位置に配された状態で、外輪の軌道面のうち、各円すいころの転動面よりも大径側の領域の母線方向寸法Ｗ_２（図１参照）を、予圧抜けによる外輪の相対移動量を考慮して設定することが好ましい。例えば、上記の領域の母線方向寸法Ｗ_２を０．６ｍｍ以上とすれば、予圧抜けが生じやすい場合（例えば、外輪がアルミハウジングに固定される場合）でも、ころ転動面の外輪軌道面に対するオーバーハングを防止できる。尚、「内輪、外輪、及び円すいころが正規の位置に配された状態」とは、内輪及び外輪に適正な軸方向の予圧が付与された状態のことを言う。

例えば、トランスミッションの水平姿勢の回転軸を支持する軸受のうち、主にラジアル方向荷重を受ける円すいころ軸受では、内輪に下向きの荷重が加わる。この場合、周方向等間隔に配された複数の円すいころのうち、下半分の円すいころに大半の荷重が加わり、上端付近の円すいころは略無負荷状態となる。このとき、ほとんど負荷が加わっていない上端付近の円すいころを挟持する内外輪の軌道面の間隔がごく僅か広がり、この分だけ、円すいころが外輪に対して軸方向で小径側に移動することがある（図６の点線参照）。このような場合、ころ転動面が外輪の軌道面に対して小径側にオーバーハングする事態を防止するために、外輪の軌道面を、正規位置の円すいころの転動面（図６の実線参照）よりも小径側に延ばしておく必要がある。このとき、内輪、外輪、及び複数の円すいころが正規の位置に配された状態で、各円すいころの小径側端面と前記内輪の小鍔部との距離Ｗ_３を小さくしておけば、円すいころが小径側に移動した場合でも、円すいころを内輪の小鍔部に当接させることで移動を規制できるため、外輪の軌道面の母線方向幅を小さくすることができる。具体的に、上記の距離Ｗ_３は、０．４ｍｍ以下とすることが好ましい。

ところで、外輪軌道面の小径側の端部曲線について、曲率半径を変えずにドロップ量を小さくしようとする場合、例えば外輪の小径側端面の軸方向位置を大径側に移動させて、端部曲線の幅を縮小することが考えられる。しかし、外輪の小径側端面と内輪の大径側端面の軸方向間隔は、円すいころ軸受が組み込まれる装置（例えばトランスミッション等）に応じて決まっていることが多いため、外輪の小径側端面の位置をむやみに変更することはできない。そこで、外輪の内周面の小径側端部に設けられた面取り部の軸方向幅Ｗ_１（図６参照）を大きくする（例えば０．５ｍｍ以上とする）ことにより、外輪の小径側端面の位置を移動させることなく、端部曲線の幅を縮小してドロップ量を小さくすることができる。

あるいは、外輪の内周面の小径側端部に設けられた面取り部と前記軌道面との間に円筒面を設けることによっても、上記と同様に、外輪の小径側端面の位置を移動させることなく、端部曲線の幅を縮小してドロップ量を小さくすることができる。

以上のように、本発明の円すいころ軸受によれば、複合クラウニング面からなる外輪の軌道面の超仕上げ加工のサイクルタイムが短縮され、生産性を高めることができる。

本発明の一実施形態に係る円すいころ軸受の軸方向断面図である。 上記円すいころ軸受の軸直交方向断面図である。 上記円すいころ軸受の外輪軌道面を誇張して示す側面図である。 他の例の円すいころ軸受の軸方向断面図である。 図１の円すいころ軸受の外輪が軸方向移動した様子を示す軸方向断面図である。 図１の円すいころ軸受の拡大図である。 外輪の軌道面に超仕上げ加工を施す様子を示す側面図である。

以下、本発明の一実施形態に係る円すいころ軸受を、図面に基づいて説明する。

本実施形態の円すいころ軸受１は、図１及び図２に示すように、外周面にテーパ状の軌道面２ａを有する内輪２と、内周面にテーパ状の軌道面３ａを有する外輪３と、内輪２の軌道面２ａと外輪３の軌道面３ａの間に転動自在に配され、外周面にテーパ状の転動面４ａを有する複数の円すいころ４と、円すいころ４を円周方向等間隔に保持する保持器５とで構成される。内輪２、外輪３、及び円すいころ４は、鋼材で形成され、例えば軸受鋼、浸炭鋼、ステンレス鋼等で形成される。保持器５は、金属あるいは樹脂で一体に形成される。尚、以下の説明では、軸方向（内輪２及び外輪３の軸方向）で円すいころ４の小径側（図１の左側）を「小径側」、円すいころ４の大径側（図１の右側）を「大径側」と言う。

この円すいころ軸受１は、例えば自動車のトランスミッションユニットやデファレンシャルユニットに組み込まれる。具体的には、図１に示すように、外輪３の外周面３ｂがハウジング１０の内周面１０ａに圧入され、内輪２の内周面２ｂが軸２０の外周面２０ａに圧入される。ハウジング１０は例えばアルミニウムで形成され、軸２０は例えばクロムモリブデン鋼で形成される。ハウジング１０の肩面１０ｂと軸２０の肩面２０ｂとで、外輪３の小径側の端面３ｃと内輪２の大径側の端面２ｃとが軸方向両側から挟持加圧され、これにより円すいころ軸受１に軸方向の予圧が付与されている。図示例では、外輪３の小径側の端面３ｃとハウジング１０の肩面１０ｂとの間にシム３０を介在させ、このシム３０の厚さを適宜設定することにより、円すいころ軸受１に付与する予圧の大きさを調節している。

内輪２は、軌道面２ａの小径側に設けられた小鍔部２ｄと、軌道面２ａの大径側に設けられた大鍔部２ｅとを有する。内輪２の軌道面２ａは、単一曲線からなるクラウニング面、あるいは、中央曲線及びその両側に設けられた端部曲線からなる複合クラウニング面とされる。各曲線は、円弧あるいは対数曲線で構成される。

外輪３の軌道面３ａは、図３に示すように、母線方向中央部に設けられた中央曲線３ａ１と、中央曲線３ａ１の小径側（図中左側）に隣接する小径側の端部曲線３ａ２と、中央曲線３ａ１の大径側（図中右側）に隣接する大径側の端部曲線３ａ３とで構成される。本実施形態では、中央曲線３ａ１は曲率半径Ｒ_１の円弧曲線であり、小径側の端部曲線３ａ２は曲率半径Ｒ_２の円弧曲線であり、大径側の端部曲線３ａ３は曲率半径Ｒ_３の円弧曲線である。中央曲線３ａ１と各端部曲線３ａ２，３ａ３とは、境界Ｐ_１，Ｐ_２において共通の接線を有するように、滑らかに連続している。尚、図３では、軌道面３ａの各曲線３ａ１，３ａ２，３ａ３の曲率を誇張して示している。

外輪３の軌道面３ａの各端部曲線３ａ２，３ａ３の曲率半径Ｒ_２，Ｒ_３と、中央曲線３ａ１の曲率半径Ｒ_１との比Ｒ_２／Ｒ_１，Ｒ_３／Ｒ_１は、０．０２以上、好ましくは０．０４以上となるように設定される。また、Ｒ_２／Ｒ_１，Ｒ_３／Ｒ_１は、０．３以下、好ましくは０．１以下となるように設定される。各端部曲線３ａ２，３ａ３のドロップ量Ｄ_１，Ｄ_２は、何れも０．０２ｍｍ以上、０．０７ｍｍ以下とされる。尚、端部曲線３ａ２，３ａ３のドロップ量Ｄ_１，Ｄ_２とは、軌道面３ａの母線方向｛詳しくは、中央曲線３ａ１の両端部（境界Ｐ_１，Ｐ_２）をつなぐ直線方向｝と直交する方向における、各端部曲線３ａ２，３ａ３の幅である。

本実施形態では、外輪３の内周面の小径側端部に設けられた面取り部３ｄの軸方向幅Ｗ_１（図６参照）を大きめに設定することで、軌道面３ａの小径側の端部曲線３ａ２の軸方向幅を小さくしている。これにより、外輪３の小径側端面３ｃの軸方向位置を変更することなく、小径側の端部曲線３ａ２のドロップ量Ｄ_１を小さくすることができる。面取り部３ｄの軸方向幅Ｗ_１は、例えば０．５ｍｍ以上とされる。また、小径側の端部曲線３ａ２のドロップ量Ｄ_２を０．０２ｍｍ以上確保するために、面取り部３ｄの軸方向幅Ｗ_１は、例えば１．０ｍｍ以下とされる。

尚、面取り部３ｄの軸方向幅Ｗ_１を大きくする代わりに（あるいはこれに加えて）、図４に示すように、面取り部３ｄと軌道面３ａとの間に円筒面３ｆを設けることにより、小径側の端部曲線３ａ２のドロップ量Ｄ_１を抑えてもよい。

円すいころ４の転動面４ａは、略直線状のテーパ面、単一曲線からなるクラウニング面、あるいは、中央曲線及びその両側に設けられた端部曲線からなる複合クラウニング面で構成される。円すいころ４の外周面の両端には、転動面４ａに隣接した面取り部４ｂ，４ｃが形成される。

本実施形態の円すいころ軸受１は、例えば、内輪２の内径が１５〜１２０ｍｍの範囲、外輪３の外径が３０〜２５０ｍｍの範囲、組み幅（外輪３の小径側端面３ｃと内輪２の大径側端面２ｃとの軸方向幅）が７〜５０ｍｍの範囲とされる。また、本実施形態の円すいころ軸受１は、円すいころ４が高密度で充填されており、具体的には下記の式で表されるころ係数γが、γ＞０．９４となっている。
γ＝（Ｚ・ＤＡ）／（π・ＰＣＤ）
ここで、Ｚ：ころ本数、ＤＡ：ころ平均径、ＰＣＤ：ころピッチ円径

保持器５は、小径側環状部５ａと、大径側環状部５ｂと、小径側環状部５ａと大径側環状部５ｂとを軸方向につなぐ複数の柱部５ｃとを有する（図１及び図２参照）。保持器５は、円すいころ４の中心よりも外径側で、且つ、外輪３とは接触しない位置に配される。柱部５ｃのうち、円すいころ４と接触する柱面５ｄは、周方向で対向する柱面５ｄとの間隔が内径に行くほど広がるように傾斜している。

円すいころ軸受１は、円すいころ４の大径側端面４ｅと内輪２の大鍔部２ｅとを摺接させながら、内輪２と外輪３とが相対回転する。このとき、何らかの原因により予圧抜けが生じ、外輪３が円すいころ４に対して小径側に移動すると（図５参照）、円すいころ４の転動面４ａが外輪３の軌道面３ａから大径側にオーバーハングし、過度のエッジロードが発生する恐れがある。

そこで、内輪２、外輪３、及び円すいころ４が正規の位置に配された状態（図１参照）で、外輪３の軌道面３ａのうち、円すいころ４の転動面４ａよりも大径側の領域の母線方向寸法Ｗ_２（すなわち、円すいころ４の転動面４ａの大径側端部と、外輪３の軌道面３ａの大径側端部との母線方向距離）は、予圧抜けを考慮して大きめに確保することが好ましい。特に、ハウジング１０がアルミニウム製である場合、ハウジング１０の熱膨張量が大きくなるため、円すいころ軸受１の予圧が抜けやすくなる。このような場合、上記領域の母線方向寸法Ｗ_２は、例えば０．６ｍｍ以上とすることが好ましい。

本実施形態では、円すいころ４の小径側の端面４ｄと内輪２の小鍔部２ｄとの距離Ｗ_３（図６参照）を、予め小さめに設定している。具体的には、内輪２、外輪３、及び円すいころ４を正規の位置に配した状態で、上記の距離Ｗ_３を０．４ｍｍ以下としている。これにより、何らかの原因により円すいころ４が小径側へ移動した場合でも、小鍔部２ｄに早期に当接する（図６の点線参照）。これにより、円すいころ４の小径側への移動量が抑えられるため、外輪３の軌道面３ａ（特に、小径側の端部曲線３ａ２）を小径側に延ばすことなく、外輪３の軌道面３ａに対する円すいころ４の転動面４ａの小径側へのオーバーハングを防止できる。尚、上記の距離Ｗ_３が小さすぎると、円すいころ４の小径側の端面４ｄと内輪２の小鍔部２ｄとの間の隙間から油が流入しにくくなるため、上記の距離Ｗ_３は０．２ｍｍ以上とすることが好ましい。

内輪２の軌道面２ａ、外輪３の軌道面３ａ、及び円すいころ４の転動面４ａには、研削加工が施された後、超仕上げ加工が施される。外輪３の軌道面３ａに対する超仕上げ加工は、外輪３を中心軸周りに回転させた状態で、図７に示すように、砥石６を軌道面３ａに押し付けながら軌道面３ａの母線方向に沿って往復動させることにより行われる。このとき、砥石６を軌道面３ａ全体で往復動させながら、砥石６を母線方向で微小振動させてもよい。こうして、砥石６を中央曲線３ａ１に押し付けることで、砥石６の先端面が中央曲線３ａ１に倣って変形しながら、中央曲線３ａ１が研磨される。そして、砥石６を端部曲線３ａ２，３ａ３に押し付けることで、砥石６の先端面が端部曲線３ａ２，３ａ３に倣って変形しながら、端部曲線３ａ２，３ａ３が研磨される。

このとき、上記のように、中央曲線３ａ１の曲率半径Ｒ_１と各端部曲線３ａ２，３ａ３の曲率半径Ｒ_２，Ｒ_３との差が比較的小さく抑えられているため（Ｒ_２／Ｒ_１≧０．０２、Ｒ_３／Ｒ_１≧０．０２）、中央曲線３ａ１から端部曲線３ａ２，３ａ３へ、あるいは端部曲線３ａ２，３ａ３から中央曲線３ａ１へ砥石６が移動する際の、砥石６の先端の変形量が比較的小さくて済む。これにより、砥石６が各曲線３ａ１，３ａ２，３ａ３に早期に倣い、効率良く加工が行われるため、超仕上げ加工のサイクルタイムが短縮され、円すいころ軸受１の生産性が高められる。

本発明は上記の実施形態に限られない。例えば、上記の実施形態では、外輪３の軌道面３ａの中央曲線３ａ１及び端部曲線３ａ２，３ａ３を何れも円弧曲線とした場合を示したが、これに限らず、これらの何れかあるいは全てを非円弧曲線（例えば対数曲線）としてもよい。例えば、中央曲線３ａ１を円弧曲線とし、両端部曲線３ａ２，３ａ３を対数曲線とすることができる。また、小径側の端部曲線３ａ２の曲率半径Ｒ_２と大径側の端部曲線３ａ３の曲率半径Ｒ_３は、同じでもよいし、異ならせてもよい。

本発明による効果を確認するために、以下のような試験を行った。まず、設計寸法（特に、外輪軌道面の諸元）が異なる複数種の円すいころ軸受を作成し、それぞれ実施例１〜８、比較例１〜５とした。各円すいころ軸受は、図１〜３に示す実施形態と同様の構成を有し、各部の設計寸法は、下記の表１に示す通りである。これらの円すいころ軸受に対し、以下の項目（１）〜（３）について調べた。

Ａ（ｍｍ）：外輪３の外径寸法
Ｂ（ｍｍ）：外輪３の軸方向幅
Ｌ_１（ｍｍ）：外輪３の軌道面３ａの中央曲線３ａ１の母線方向寸法
Ｌ_２（ｍｍ）：外輪３の軌道面３ａの小径側の端部曲線３ａ２の母線方向寸法
Ｌ_３（ｍｍ）：外輪３の軌道面３ａの大径側の端部曲線３ａ３の母線方向寸法
Ｒ_１（ｍｍ）：外輪３の軌道面３ａの中央曲線３ａ１の曲率半径
Ｒ_２（ｍｍ）：外輪３の軌道面３ａの小径側の端部曲線３ａ２の曲率半径
Ｒ_３（ｍｍ）：外輪３の軌道面３ａの大径側の端部曲線３ａ３の曲率半径
Ｄ_１（ｍｍ）：外輪３の軌道面３ａの小径側の端部曲線３ａ２のドロップ量
Ｄ_２（ｍｍ）：外輪３の軌道面３ａの大径側の端部曲線３ａ３のドロップ量
Ｗ_１（ｍｍ）：外輪３の小径側の面取り部３ｄの軸方向幅
Ｗ_２（ｍｍ）：外輪３の軌道面３ａのうち、円すいころ４の転動面４ａよりも大径側の領域の母線方向寸法
Ｗ_３（ｍｍ）：円すいころ４の小径側の端面４ｄと内輪２の小鍔部２ｄとの距離

（１）外輪軌道面の超仕上げ加工のサイクルタイム
各円すいころ軸受の外輪の軌道面に対し、図７に示す方法で超仕上げ加工を施し、このときのサイクルタイムを測定した。判定基準は、サイクルタイムが３０秒以下の場合は○、３０秒を超えた場合は×とした。

（２）面圧（エッジ応力）
各円すいころ軸受の内外輪に所定の予圧を付した状態で内輪を回転させ、このときの面圧を測定した。面圧の測定は、Ｘ線による残留応力測定により負荷荷重を測定することにより行った。測定箇所は、内外輪の軌道面端部ところが接触するエッジ部を測定した。判定基準は、面圧が４０００ＭＰａ以下の場合は○、４０００ＭＰａを超えた場合は×とした。

（３）予圧抜け時の円すいころの位置
円すいころ軸受の内外輪に所定の予圧を付した状態で内輪を回転させ、このときのころ転動面外径側に、外輪軌道面大径側からオーバーハングした際に生じるスジ状のエッジ当り痕の発生有無を確認した。ころ大径側転動面にスジ状のエッジ当り痕が発生した場合は×とした。

表１に示すように、外輪軌道面の中央曲線と端部曲線の曲率半径比Ｒ_２／Ｒ_１,Ｒ_３／Ｒ_１が０．０２以上、且つ、端部曲線のドロップ量が０．０７ｍｍ以下である実施例１〜８は、外輪軌道面の超仕上げ加工のサイクルタイムが３０秒以下であった。これに対し、Ｒ_２／Ｒ_１,Ｒ_３／Ｒ_１が０．０２より小さく、且つ、端部曲線のドロップ量が０．０７ｍｍより大きい比較例１〜５は、外輪軌道面の超仕上げ加工のサイクルタイムが３０秒より長かった。また、Ｒ_２／Ｒ_１,Ｒ_３／Ｒ_１が特に大きい（０．０４以上である）実施例４、５、６、８は、超仕上げのサイクルタイムが特に短かった。

また、実施例１〜６は、外輪軌道面の端部曲線のドロップ量が０．０２ｍｍ以上、外輪軌道面の円すいころよりも大径側の領域の幅Ｗ_２が０．６ｍｍ以上、且つ、内輪の小鍔部と円すいころの小径側の端面との距離Ｗ_３が０．４ｍｍ以下である。これらの実施例１〜６は、エッジ応力が発生せず、予圧抜け時にも面圧分布に以上は無かったため、十分な耐久性を有している。

これに対し、実施例８は、外輪軌道面の端部曲線のドロップ量が０．０２ｍｍ未満であるため、過度のエッジ応力が生じ、エッジ部から損傷が生じた。また、実施例７及び比較例１〜５は、外輪軌道面の端部曲線のドロップ量は０．０２ｍｍ以上であるが、外輪軌道面の円すいころよりも大径側の領域の幅Ｗ_２が０．６ｍｍ未満、且つ、内輪の小鍔部と円すいころの小径側の端面との距離Ｗ_３が０．４ｍｍを超えているため、予圧抜け時に、円すいころの転動面が外輪の軌道面に対してオーバーハングして、軌道面の端部のエッジがころ転動面に接触し、ころ転動面あるいは内外輪の軌道面のエッジ部から損傷が生じた。

１ 円すいころ軸受
２ 内輪
２ａ 軌道面
２ｄ 小鍔部
２ｅ 大鍔部
３ 外輪
３ａ 軌道面
３ａ１ 中央曲線
３ａ２，３ａ３ 端部曲線
３ｄ，３ｅ 面取り部
４ 円すいころ
４ａ 転動面
５ 保持器
１０ ハウジング
２０ 軸
３０ シム

Claims (5)

1. 外周面にテーパ状の軌道面を有する内輪と、内周面にテーパ状の軌道面を有する外輪と、前記内輪の軌道面と前記外輪の軌道面との半径方向間に転動自在に配され、外周面にテーパ状の転動面を有する複数の円すいころと、前記複数の円すいころを所定間隔で保持する保持器とを備え、自動車のトランスミッションユニット又はデファレンシャルユニットに組み込まれる円すいころ軸受であって、
   前記外輪の軌道面が、母線方向中央部に設けられた中央曲線と、該中央曲線の母線方向両側に設けられ、前記中央曲線よりも曲率半径の小さい端部曲線とからなる複合クラウニング面で構成され、
   前記外輪の軌道面の全面に超仕上げが施されており、
   前記中央曲線の曲率半径Ｒ１と各端部曲線の曲率半径Ｒ２，Ｒ３との比Ｒ２／Ｒ１，Ｒ３／Ｒ１が何れも０．０２以上であり、且つ、各端部曲線のドロップ量が何れも０．０２ｍｍ以上０．０７ｍｍ以下である円すいころ軸受。
2. 前記内輪、前記外輪、及び前記複数の円すいころが正規の位置に配された状態で、前記外輪の軌道面のうち、各円すいころの転動面よりも大径側の領域の母線方向寸法が０．６ｍｍ以上である請求項１記載の円すいころ軸受。
3. 前記内輪が、前記軌道面の小径側に設けられた小鍔部を有し、
   前記内輪、前記外輪、及び前記複数の円すいころが正規の位置に配された状態で、各円すいころの小径側端面と前記内輪の小鍔部との距離が０．４ｍｍ以下である請求項１又は２に記載の円すいころ軸受。
4. 前記外輪の内周面の小径側端部に設けられた面取り部の軸方向幅が０．５ｍｍ以上である請求項１〜３の何れかに記載の円すいころ軸受。
5. 前記外輪の内周面の小径側端部に設けられた面取り部と前記軌道面との間に円筒面を設けた請求項１〜４の何れかに記載の円すいころ軸受。

Images