JP6736537B2 - フェンダ支持構造、及びそれを具備する作業車両 - Google Patents

Description

本発明は、前輪を覆うフェンダを支持するフェンダ支持構造、及びそれを具備する作業車両の技術に関する。

従来、前輪を覆うフェンダを支持するフェンダ支持構造の技術は公知となっている。例えば、特許文献１に記載の如くである。

特許文献１に記載の技術では、前輪のステアリング動作（操舵）に連動する連動部材に、ステー等を介して前輪を覆うフェンダを固定する技術が開示されている。このような構成によれば、前輪の操舵に伴ってフェンダも回動するため、前輪を操舵した状態でも当該前輪による泥はねを防止することができる。

しかしながら、特許文献１に記載の技術のように、前輪の操舵に伴ってフェンダを回動させると、当該フェンダが車体（例えば、ボンネット等）と干渉するおそれがある。

実登第２５２５４８３号公報

本発明は以上の如き状況に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、前輪の左右への操舵に伴うフェンダの干渉を抑制することができるフェンダ支持構造、及びそれを具備する作業車両を提供することである。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。

即ち、請求項１においては、前輪の操舵に伴って回動する第一回動体と、前記第一回動体に対して相対回動可能であり、前記前輪を覆うフェンダを支持する第二回動体と、前記第一回動体及び前記第二回動体に収容され、前記第二回動体の前記第一回動体に対する相対的な回動位置を、所定の初期位置に保持しようとする保持力を発生させる保持機構と、前記前輪の操舵角度が左右にそれぞれ所定の値以上となった場合、前記保持力に抗して前記前輪の操舵に伴う前記第二回動体の回動を規制する規制機構と、を具備し、前記保持機構は、前記第二回動体の回動軸と略平行な軸線を有するコイル状に巻回された本体部、及び前記本体部から径方向に突出するように形成された両端部を有するねじりばねと、前記第一回動体に固定され、前記両端部のいずれか一方と係合可能な第一固定部と、前記第二回動体に固定され、前記両端部のいずれか他方と係合可能な第二固定部と、を具備するものである。

請求項２においては、前記第一回動体及び前記第二回動体に収容され、前記ねじりばねを径方向外側から覆う保護部材をさらに具備するものである。

請求項３においては、前記第一固定部及び前記第二固定部は、前記第二回動体の回動軸と略平行な棒状に形成され、前記第二回動体が前記初期位置にある状態において、前記両端部のどちらにも係合するものである。

請求項４においては、前記両端部は、前記本体部から径方向内側に向かって突出するように形成されているものである。

請求項５においては、前記両端部は、前記第二回動体が前記初期位置にある状態において、前記第二回動体の回動軸の軸線方向から見て、径方向内側に向かって互いの隙間が小さくなるように形成され、前記第一固定部及び前記第二固定部は、前記隙間に配置されているものである。

請求項６においては、前記第一固定部及び前記第二固定部は、前記第二回動体の回動軸と略平行に延びる円柱状に形成され、前記第一固定部又は前記第二固定部のうち、径方向外側に位置するものは、径方向内側に位置するものよりも径が大きくなるように形成されているものである。

請求項７においては、前輪の操舵に伴って回動する第一回動体と、前記第一回動体に対して相対回動可能であり、前記前輪を覆うフェンダを支持する第二回動体と、前記第一回動体及び前記第二回動体に収容され、前記第二回動体の前記第一回動体に対する相対的な回動位置を、所定の初期位置に保持しようとする保持力を発生させる保持機構と、前記前輪の操舵角度が左右にそれぞれ所定の値以上となった場合、前記保持力に抗して前記前輪の操舵に伴う前記第二回動体の回動を規制する規制機構と、を具備し、前記規制機構は、車体が直進する状態における前記前輪の操舵角度を基準として、前記前輪の前側が車体の内側へと回動して前記第二回動体が規制される際の前記前輪の操舵角度が、前記前輪の後側が車体の内側へと回動して前記第二回動体が規制される際の前記前輪の操舵角度よりも大きくなるように形成されているものである。

請求項８においては、前輪の操舵に伴って回動する第一回動体と、前記第一回動体に対して相対回動可能であり、前記前輪を覆うフェンダを支持する第二回動体と、前記第一回動体及び前記第二回動体に収容され、前記第二回動体の前記第一回動体に対する相対的な回動位置を、所定の初期位置に保持しようとする保持力を発生させる保持機構と、前記前輪の操舵角度が左右にそれぞれ所定の値以上となった場合、前記保持力に抗して前記前輪の操舵に伴う前記第二回動体の回動を規制する規制機構と、を具備し、前記規制機構は、前記第二回動体に固定され、前記前輪の前側が車体の内側へと所定の操舵角度だけ回動した際に車体の一部分と当接することで前記第二回動体の回動を規制する第一規制部と、前記第二回動体に固定され、前記前輪の後側が車体の内側へと所定の操舵角度だけ回動した際に前記一部分と当接することで前記第二回動体の回動を規制する第二規制部と、を具備するものである。

請求項９においては、前記規制機構は、前記第一規制部及び前記第二規制部の前記第二回動体に対する固定位置を変更可能な調節機構をさらに具備するものである。

請求項１０においては、前記一部分は、前記前輪に動力を伝達するフロントアクスル機構のケースの接合部であるものである。

請求項１１においては、前記前輪の操舵角度が、車体が直進する操舵角度にされた状態において、前記第一規制部の方が、前記第二規制部よりも前記一部分から左右方向に離れた位置にあるものである。

請求項１２においては、前記第一回動体と前記第二回動体との間をシールするシール部材をさらに具備するものである。

請求項１３においては、前記第二回動体は、前記第一回動体を上方及び側方から覆うように配置されるものである。

請求項１４においては、前記フェンダ支持構造を具備するものである。

請求項１５においては、前記フェンダは、その前端が、前後方向において前記前輪の前端と同一、又は前記前輪の前端よりも前方に位置するように形成されるものである。

請求項１６においては、前記フェンダは、前記前輪の外周を、半分以上覆うように形成されるものである。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

請求項１においては、前輪の左右への操舵に伴うフェンダの干渉を抑制することができる。特に、前輪が一方向に操舵された場合のみならず、他方向に操舵された場合にもフェンダの干渉を抑制することができるため、当該フェンダの形状の自由度を向上させることができる。また、保持機構に異物が付着するのを効果的に防止することができる。また、簡素な構成で保持力を得ることができる。

請求項２においては、ねじりばねが他の部材と干渉するのを防止することができる。

請求項３においては、簡素な構成で保持力を得ることができる。すなわち、前輪が左右のどちらに操舵されたとしても、第一固定部及び第二固定部が、ねじりばねの両端部のいずれか一方に係合して保持力を得ることができる。このように、前輪の操舵方向にかかわらず、２つの固定部（第一固定部及び第二固定部）とねじりばねによって保持力を得ることができる。

請求項４においては、高い保持力を得易くすることができる。すなわち、両端部を本体部の内側に形成することで、コイル状に巻回された本体部の径を大きくし易くすることができる。これによって、当該ねじりばねの復元力（保持力）が確保し易くなる。

請求項５においては、第一固定部及び第二固定部とねじりばねの両端部とを係合しやすくすることができる。

請求項６においては、第二回動体の回動位置を初期位置に保持するための保持力を適切に発生させることができる。

請求項７においては、前輪の左右への操舵に伴うフェンダの干渉を抑制することができる。特に、前輪が一方向に操舵された場合のみならず、他方向に操舵された場合にもフェンダの干渉を抑制することができるため、当該フェンダの形状の自由度を向上させることができる。また、保持機構に異物が付着するのを効果的に防止することができる。また、より適切にフェンダを前輪に追従させることができる。すなわち、通常、車体（例えばボンネット）の前側の幅が後側の幅よりも狭く形成されているため、前輪の前側が車体の内側へと回動する場合には、前輪の後側が車体の内側へと回動する場合に比べて、よりフェンダを車体に近づけることができる。このため、前輪の前側が車体の内側へと回動する際には、より大きい操舵角度で第二回動体を規制することで、広い回動範囲でフェンダを前輪に追従させることができる。

請求項８においては、前輪の左右への操舵に伴うフェンダの干渉を抑制することができる。特に、前輪が一方向に操舵された場合のみならず、他方向に操舵された場合にもフェンダの干渉を抑制することができるため、当該フェンダの形状の自由度を向上させることができる。また、保持機構に異物が付着するのを効果的に防止することができる。また、簡素な構成で第二回動体の回動を規制することができる。

請求項９においては、第二回転体の回動が規制される前輪の操舵角度を任意に変更することができる。これによって、車体の形状や作業内容、作業者の好みに応じた設定が可能となる。

請求項１０においては、第一規制部及び第二規制部が当接する部位の確認が容易となる。これによって、第一規制部及び第二規制部の位置の調節が容易となる。

請求項１１においては、より適切にフェンダを前輪に追従させることができる。

請求項１２においては、保持機構に異物が付着するのを効果的に防止することができる。

請求項１３においては、第一回動体及び第二回動体の内部への異物の侵入を効果的に防止することができる。

請求項１４においては、前輪の左右への操舵に伴うフェンダの干渉を抑制することができる。

請求項１５においては、前輪の泥はね、特に、後進時の泥はねを効果的に抑制することができる。

請求項１６においては、前輪の泥はねを効果的に抑制することができる。

本発明の一実施形態に係るトラクタの全体的な構成を示した側面図。 フロントアクスル機構及びフェンダ支持構造を示した後方斜視図。 フロントアクスル機構及びフェンダ支持構造を示した上方斜視図。 フェンダ支持構造を示した側面断面図。 Ａ−Ａ断面模式図。 カバー部材が一方向に回動した状態を示した平面断面模式図。 カバー部材が他方向に回動した状態を示した平面断面模式図。 （ａ）規制機構を示した平面模式図。（ｂ）前輪が一方向に操舵された際の規制機構を示した平面模式図。（ｃ）前輪が他方向に操舵された際の規制機構を示した平面模式図。 （ａ）前輪が一方向に操舵された状態を示した平面模式図。（ｂ）前輪フェンダが規制される様子を示した平面模式図。 （ａ）前輪が他方向に操舵された状態を示した平面模式図。（ｂ）前輪フェンダが規制される様子を示した平面模式図。 （ａ）前輪フェンダの第一変形例を示した側面図。（ｂ）前輪フェンダの第二変形例を示した側面図。 （ａ）前輪フェンダと前輪の回動軸を異なる位置に配置した例を示した平面模式図。（ｂ）前輪が左方に操舵された様子を示した平面模式図。（ｃ）前輪が右方に操舵された様子を示した平面模式図。 ねじりばねの変形例を示した平面断面模式図。

まず、図１を用いて、一実施形態に係るフェンダ支持構造１００を具備するトラクタ１の概略について説明する。

トラクタ１は、主として機体フレーム２、フロントアクスル機構３、前輪４、後輪５、エンジン６、ボンネット７、ステアリングホイール８、座席９、前輪フェンダ１０、後輪フェンダ１１及びフェンダ支持構造１００を具備する。

機体フレーム２は、その長手方向を前後方向として配置される。機体フレーム２の前部はフロントアクスル機構３を介して左右一対の前輪４に支持される。機体フレーム２の後部はリアアクスル機構（不図示）を介して左右一対の後輪５に支持される。前輪４は、概ね上方から前輪フェンダ１０によって覆われる。後輪５は、概ね上方から後輪フェンダ１１によって覆われる。

前輪フェンダ１０は、その前端が、前輪４の前端よりもやや前方に位置するように形成されている。これによって、トラクタ１が後進（後退）する際の前輪４による泥はね等を効果的に防止することができる。当該前輪フェンダ１０は、後述するフェンダ支持構造１００によって支持されている。

機体フレーム２の前部にはエンジン６が設けられる。エンジン６はボンネット７に覆われる。エンジン６の動力は、適宜の変速装置で変速された後、フロントアクスル機構３を経て前輪４に伝達可能とされると共に、前記リアアクスル機構を経て後輪５に伝達可能とされる。エンジン６の動力によって前輪４及び後輪５が回転駆動され、トラクタ１の走行が行われる。

機体フレーム２の前後中途部から後部にかけては、ステアリングホイール８、変速操作具（不図示）、座席９等を有する運転操作部が設けられる。ステアリングホイール８は、その回動操作量に応じて左右一対の前輪４の切れ角を調節（変更）し、トラクタ１を操舵することができる。

次に、図２及び図３を用いて、フロントアクスル機構３について、より具体的に説明する。なお、図２及び図３には、主にフロントアクスル機構３の右側の部分（右側の前輪４の近傍）を図示しているが、フロントアクスル機構３の左側も略同様に（左右略対称に）形成されている。

フロントアクスル機構３は、エンジン６からの動力を前輪４に伝達すると共に、当該前輪４の切れ角を調節することでトラクタ１を操舵するものである。フロントアクスル機構３は、主としてデフケース３１、ベベルギヤケース３２及び前輪ケース３３を具備する。

デフケース３１は、フロントアクスル機構３の左右中央部を形成する箱状の部材である。デフケース３１は、長手方向を左右方向に向けて配置される。デフケース３１は、その左右両端部を連通するような中空状に形成される。デフケース３１の中央部は、機体フレーム２に対して揺動可能となるように連結される。デフケース３１の左右両端部には、フランジ部３１ａが形成される。

ベベルギヤケース３２は、中空状に形成された箱状の部材である。ベベルギヤケース３２の内側の端部（図２及び図３では、左端部）には、フランジ部３２ａが形成される。ベベルギヤケース３２のフランジ部３２ａは、デフケース３１のフランジ部３１ａにボルト等を用いて固定される。このように、デフケース３１とベベルギヤケース３２は、フランジ部３１ａ及びフランジ部３２ａにおいて互いに接合されている。

前輪ケース３３は、中空状に形成された箱状の部材である。前輪ケース３３は、ベベルギヤケース３２に対して回動可能に連結される。より具体的には、前輪ケース３３は、略上下方向に向けられた回動軸を中心として、ベベルギヤケース３２に対して左右に回動することができる。前輪ケース３３の側部には図示せぬ前車軸が設けられ、当該前車軸を介して前輪４が固定される。

前輪ケース３３には、図示せぬステアリングシリンダが連結される。ステアリングホイール８が回動操作されると、当該回動操作量に応じてステアリングシリンダが伸縮する。これによって、前輪ケース３３がベベルギヤケース３２に対して回動し、ひいては前輪４を操舵することができる。

また、デフケース３１、ベベルギヤケース３２及び前輪ケース３３の内部には、動力を伝達するための部材（軸部材やギヤ等）が配置され、当該軸部材等によってエンジン６からの動力が前輪４へと伝達される。

次に、図２から図８までを用いて、フェンダ支持構造１００について、より具体的に説明する。なお、以下では、右側の前輪フェンダ１０を支持するフェンダ支持構造１００について説明するが、左側の前輪フェンダ１０を支持するフェンダ支持構造１００も同様（右側のフェンダ支持構造１００と左右対称）に構成されている。

フェンダ支持構造１００は、前輪フェンダ１０を支持するものである。フェンダ支持構造１００は、主としてベース部材１１０、回動軸１２０、カバー部材１３０、シール部材１４０、保持機構１５０及び規制機構１６０を具備する。

図４及び図５に示すベース部材１１０は、円形板状の部材である。ベース部材１１０は、前輪ケース３３（図２及び図３参照）の上部（前輪ケース３３の回動軸の軸線上）に固定される。これによって、ベース部材１１０は、前輪ケース３３と一体的に回動する。

回動軸１２０は、略円柱状の部材である。回動軸１２０は、軸線を略上下方向に向けた状態で配置される。回動軸１２０の軸線は、前輪ケース３３の回動軸の軸線と一致するように配置されている。回動軸１２０の上下中途部は、上下両端部に比べて径が大きくなるように形成される。回動軸１２０の下端部は、ベース部材１１０の中央部に形成された貫通孔に挿通されて固定される。

図２から図５までに示すカバー部材１３０は、中空状に形成された箱状の部材である。カバー部材１３０は、底面が開放されている。カバー部材１３０の内面は、平面断面視円形状（ベース部材１１０の外径よりもやや大きい径を有する円形状）となるように形成される。カバー部材１３０は、ベース部材１１０を上方から覆うように配置される。カバー部材１３０の内面（内周面）とベース部材１１０の外周面との間には第一ブッシュ１３１が配置される。

カバー部材１３０の下端部は、ベース部材１１０を側方（径方向外側）から覆うように配置される。これによって、カバー部材１３０は、ベース部材１１０を側方及び上方から覆うことができる。第一ブッシュ１３１は、略円筒状に形成される。第一ブッシュ１３１は、軸線を略上下方向に向けた状態で配置される。第一ブッシュ１３１は、カバー部材１３０の内面（内周面）に沿うように配置される。第一ブッシュ１３１は、カバー部材１３０の内面の上端部近傍から下端部近傍に亘るように配置される。第一ブッシュ１３１の下端部は、カバー部材１３０の内面（内周面）とベース部材１１０の外周面との間に配置される。

カバー部材１３０の上面には貫通孔が形成され、当該貫通孔に回動軸１２０の上端部が挿通される。当該貫通孔の内周面と回動軸１２０の外周面との間には第二ブッシュ１３２が配置される。第二ブッシュ１３２の上下には、それぞれスラストカラー１３３が設けられる。また、上側のスラストカラー１３３のすぐ上方において、回動軸１２０に止め輪１３４が設けられる。また、カバー部材１３０の貫通孔は、蓋部材１３５によって上方から閉塞される。

図２及び図３に示すように、カバー部材１３０の外側面には、フェンダブラケット１３６が固定される。フェンダブラケット１３６は、当該カバー部材１３０から略上方に向かって延びるように形成される。フェンダブラケット１３６の上端部は、前輪フェンダ１０に固定される。このように、フェンダブラケット１３６を介して、前輪フェンダ１０がカバー部材１３０によって支持される。

このように構成されたカバー部材１３０は、回動軸１２０を中心としてベース部材１１０に対して相対的に回動することができる。

図４に示すシール部材１４０は、カバー部材１３０の内部への異物（水、泥、埃等）の侵入を防止するものである。シール部材１４０は、カバー部材１３０の内周面の下端部に設けられる。これによって、シール部材１４０は、カバー部材１３０の内周面とベース部材１１０の外周面の間の隙間を埋めることができる。

より詳細には、カバー部材１３０の内面（内周面）には、凹部１３７が形成される。凹部１３７は、カバー部材１３０の内面（内周面）の下端部を径方向外側に拡径することにより形成されている。シール部材１４０は、円環状に形成される。シール部材１４０は、カバー部材１３０の凹部１３７に嵌め合わされて固定される。シール部材１４０は、第一ブッシュ１３１のすぐ下方に配置される。シール部材１４０の内周面は、ベース部材１１０と接する。これによって、シール部材１４０は、カバー部材１３０とベース部材１１００の間をシールすることができる。

図４及び図５に示す保持機構１５０は、カバー部材１３０のベース部材１１０に対する相対的な回動位置を、所定の初期位置に保持しようとする保持力を発生させるものである。保持機構１５０は、カバー部材１３０の内部に収容される。保持機構１５０は、主として第一固定軸１５１、第二固定軸１５２及びねじりばね１５３を具備する。

第一固定軸１５１は、円柱状の部材である。第一固定軸１５１は、軸線を略上下方向に向けた状態で配置される。第一固定軸１５１は、回動軸１２０に対して径方向に隣接するように配置される。第一固定軸１５１の下端部は、ベース部材１１０に圧入されて固定される。

第二固定軸１５２は、第一固定軸１５１と同じ形状に形成された円柱状の部材である。第二固定軸１５２は、軸線を略上下方向に向けた状態で配置される。第二固定軸１５２は、第一固定軸１５１に対して径方向に隣接するように（第一固定軸１５１の径方向外側に）配置される。第二固定軸１５２の上端部は、カバー部材１３０に圧入されて固定される。

第一固定軸１５１及び第二固定軸１５２は、回動軸１２０と略平行に延びるように配置されている。すなわち、第一固定軸１５１と第二固定軸１５２は、互いに平行に配置される。このように配置することにより、保持機構１５０の省スペース化（小型化）が図り易くなる。

ねじりばね１５３は、素線を適宜屈曲させて形成されるコイルばねである。ねじりばね１５３は、主として本体部１５３ａ、上端部１５３ｂ及び下端部１５３ｃを具備する。

本体部１５３ａは、素線をコイル状に巻回して形成された部分である。本体部１５３ａの外径は、カバー部材１３０の内周面の内径より若干小さくなるように形成される。本体部１５３ａは、軸線を略上下方向（回動軸１２０の軸線と略平行）に向けた状態で、回動軸１２０を外側から囲むように配置される。

上端部１５３ｂは、素線の一端（上側の端部）を径方向内側に向けて屈曲させて形成された部分である。これによって、上端部１５３ｂは、本体部１５３ａから径方向内側に向かって突出するように形成される。上端部１５３ｂは、径方向において、本体部１５３ａから回動軸１２０の近傍まで延びるように形成される。

下端部１５３ｃは、素線の他端（下側の端部）を径方向内側に向けて屈曲させて形成された部分である。これによって、下端部１５３ｃは、本体部１５３ａから径方向内側に向かって突出するように形成される。下端部１５３ｃは、径方向において、本体部１５３ａから回動軸１２０の近傍まで延びるように形成される。

ここで、ねじりばね１５３に外力が加わらない状態において、上端部１５３ｂと下端部１５３ｃは、平面視（図５参照）において略平行に延びるように形成される。また、平面視において、上端部１５３ｂと下端部１５３ｃの間には、一定の隙間が形成される。当該隙間の幅は、第一固定軸１５１及び第二固定軸１５２の外径と略同一となるように形成される。ねじりばね１５３は、当該隙間に第一固定軸１５１及び第二固定軸１５２が位置するように配置される。この状態におけるカバー部材１３０のベース部材１１０に対する回動位置を、カバー部材１３０の「初期位置」と称する。カバー部材１３０が初期位置にある場合、第一固定軸１５１及び第二固定軸１５２は、上端部１５３ｂと下端部１５３ｃに挟まれるようにして、当該上端部１５３ｂ及び下端部１５３ｃに係合している。

このように、保持機構１５０は、カバー部材１３０の内部（ベース部材１１０とカバー部材１３０によって囲まれた空間）に収容される。また保持機構１５０が収容される当該空間は、シール部材１４０によって密閉され、外部からの異物の侵入が防止されている。

このように構成された保持機構１５０によって、カバー部材１３０の回動位置を初期位置（図５参照）に保持しようとする保持力が発生する。

例えば、図６に示すように、カバー部材１３０がベース部材１１０に対して平面視時計回りに回動した場合、当該カバー部材１３０に固定された第二固定軸１５２も回動軸１２０を中心として平面視時計回りに回動する。すると、当該第二固定軸１５２がねじりばね１５３の下端部１５３ｃと係合し、当該下端部１５３ｃも平面視時計回りに回動する。一方、ねじりばね１５３の上端部１５３ｂは第一固定軸１５１と係合し、その位置から回動することはない。これによって、ねじりばね１５３がねじられるため、当該ねじりばね１５３の付勢力によって第二固定軸１５２を元の位置（初期位置）に戻そうとする復元力（保持力）が発生する。

この際、ねじりばね１５３の本体部１５３ａは、第一固定軸１５１及び第二固定軸１５２によってねじられることによって、径が小さくなる。しかし、本体部１５３ａはカバー部材１３０の内周面付近に沿うように配置されており、当該本体部１５３ａの内側にはスペースが確保されている。このため、本体部１５３ａの径が小さくなったとしても、当該本体部１５３ａが他の部材等に干渉することがない。

このように、本体部１５３ａをカバー部材１３０の内周面付近に配置することで、当該本体部１５３ａがねじられた際に他の部材と干渉し難くすることができる。これによって、ベース部材１１０に対するカバー部材１３０の相対的な回動量（可動範囲）を大きく確保することができる。

さらに、カバー部材１３０の内周面には、第一ブッシュ１３１が設けられている。当該第一ブッシュ１３１によって、ねじりばね１５３がカバー部材１３０と干渉するのを防止することができる。これによって、カバー部材１３０やねじりばね１５３の変形や損傷を防止することができる。

また、図７に示すように、カバー部材１３０がベース部材１１０に対して平面視反時計回りに回動した場合、当該カバー部材１３０に固定された第二固定軸１５２も回動軸１２０を中心として平面視反時計回りに回動する。すると、当該第二固定軸１５２がねじりばね１５３の上端部１５３ｂと係合し、当該上端部１５３ｂも平面視反時計回りに回動する。一方、ねじりばね１５３の下端部１５３ｃは第一固定軸１５１と係合し、その位置から回動することはない。これによって、ねじりばね１５３がねじられるため、当該ねじりばね１５３の付勢力によって第二固定軸１５２を元の位置（初期位置）に戻そうとする復元力（保持力）が発生する。

このように、カバー部材１３０がベース部材１１０に対して回動しようとすると、第一固定軸１５１及び第二固定軸１５２が、それぞれねじりばね１５３の両端部（上端部１５３ｂ又は下端部１５３ｃ）と係合することで、当該カバー部材１３０を初期位置に保持しようとする保持力が発生する。このため、基本的には、ベース部材１１０とカバー部材１３０が相対的に回動することはなく、前輪４の操舵に伴ってベース部材１１０が回動すると、カバー部材１３０も当該ベース部材１１０と一体的に回動することになる。

図２、図３及び図８に示す規制機構１６０は、ベース部材１１０の回動に伴うカバー部材１３０の回動を規制するものである。規制機構１６０は、主として前側ステー１６１、前側規制部１６２、後側ステー１６３及び後側規制部１６４を具備する。

前側ステー１６１は、略板状の部材である。前側ステー１６１は、カバー部材１３０の前端部に固定される。前側ステー１６１の左端部は、前方に向かって屈曲される。当該前側ステー１６１の左端部（前方に向かって屈曲された部分）には、後述する前側規制部１６２を挿通するための貫通孔（不図示）が形成され、当該貫通孔に対応する位置に前側ナット１６１ａが固定される。

前側規制部１６２は、前側ステー１６１から左方に突出する部分である。前側規制部１６２は、前側ステー１６１の左端部（前方に向かって屈曲された部分）に固定される。前側規制部１６２は、ボルトにより形成される。前側ステー１６１の左端部に形成された貫通孔に前側規制部１６２（ボルト）を挿通し、前側ナット１６１ａに締結することで、当該前側規制部１６２が前側ステー１６１に固定される。この際、前側規制部１６２の前側ナット１６１ａへの締め込み量を変更することで、当該前側規制部１６２の位置（カバー部材１３０に対する固定位置）を任意に調節することができる。

後側ステー１６３は、略板状の部材である。後側ステー１６３は、カバー部材１３０の後端部に固定される。後側ステー１６３の左端部は、後方に向かって屈曲される。当該後側ステー１６３の左端部（後方に向かって屈曲された部分）には、後述する後側規制部１６４を挿通するための貫通孔（不図示）が形成され、当該貫通孔に対応する位置に後側ナット１６３ａが固定される。

後側規制部１６４は、後側ステー１６３から左方に突出する部分である。後側規制部１６４は、後側ステー１６３の左端部（後方に向かって屈曲された部分）に固定される。後側規制部１６４は、前側規制部１６２と同様に、ボルトにより形成される。後側ステー１６３の左端部に形成された貫通孔に後側規制部１６４（ボルト）を挿通し、後側ナット１６３ａに締結することで、当該後側規制部１６４が後側ステー１６３に固定される。この際、後側規制部１６４の後側ナット１６３ａへの締め込み量を変更することで、当該後側規制部１６４の位置（カバー部材１３０に対する固定位置）を任意に調節することができる。

トラクタ１が直進するように前輪４の操舵角度が調節されている状態において、図８（ａ）に示すように、前側ステー１６１と後側ステー１６３は前後略対称となるように形成されている。またこの状態において、フランジ部３２ａと前側規制部１６２の間の距離ｘ１は、フランジ部３２ａと後側規制部１６４の間の距離ｘ２よりも大きくなるように（すなわち、前側規制部１６２の方が、後側規制部１６４よりもフランジ部３２ａから離れた位置となるように）、前側規制部１６２及び後側規制部１６４がそれぞれ配置されている。

このように構成された規制機構１６０によって、ベース部材１１０の回動に伴うカバー部材１３０の回動が規制される。

以下では、上述の如く構成されたフェンダ支持構造１００によって、前輪フェンダ１０の回動が規制される様子について説明する。

図８（ｂ）及び図９（ａ）に示すように、前輪４が左方に（前輪４の前側がトラクタ１の車体内側に向くように）操舵されると、ベース部材１１０と共にカバー部材１３０も左方（平面視反時計回り）に回動される。従って、カバー部材１３０に支持された前輪フェンダ１０も、前輪４の操舵に伴って回動することになる。そして、前輪４の左方への操舵角度が所定の値（操舵角度Ａ１）となった際に、前側規制部１６２がフランジ部３２ａと当接する。これによって、カバー部材１３０の回動が規制される。

前側規制部１６２がフランジ部３２ａに当接した状態からさらに前輪４が左方に操舵されると、ベース部材１１０は左方に回動するものの、カバー部材１３０は前側規制部１６２によって規制されて回動することができない。このため、カバー部材１３０は回動することなく、ベース部材１１０だけが前輪４の操舵に伴って回動する。この状態では、相対的に見ると、カバー部材１３０は、ベース部材１１０に対して平面視時計回りに回動することになる（図６参照）。このように、前側規制部１６２によって、保持機構１５０の保持力に抗して、カバー部材１３０の回動が規制されることになる。

このように、前側規制部１６２がフランジ部３２ａに当接した状態では、前輪フェンダ１０は回動することなく、前輪４だけが左方へと操舵される（図９（ｂ）参照）。このように、所定の操舵角度Ａ１において、前輪フェンダ１０の回動が規制されるため、当該前輪フェンダ１０がトラクタ１の車体（ボンネット７等）に干渉するのを抑制することができる。特に、本実施形態では、前輪フェンダ１０の前端が、前輪４の前端よりも前方に位置するように形成されているため、前輪４を左方に操舵した際に当該前輪フェンダ１０がボンネット７に干渉し易い。このため、本実施形態のようなフェンダ支持構造１００（前輪フェンダ１０の回動を規制する構成）が特に有用である。

また、図８（ｃ）及び図１０（ａ）に示すように、前輪４が右方に（前輪４の前側がトラクタ１の車体外側に向くように）操舵されると、ベース部材１１０と共にカバー部材１３０も右方（平面視時計回り）に回動される。従って、カバー部材１３０に支持された前輪フェンダ１０も、前輪４の操舵に伴って回動することになる。そして、前輪４の右方への操舵角度が所定の値（操舵角度Ａ２）となった際に、後側規制部１６４がフランジ部３２ａと当接する。これによって、カバー部材１３０の回動が規制される。

後側規制部１６４がフランジ部３２ａに当接した状態からさらに前輪４が右方に操舵されると、ベース部材１１０は右方に回動するものの、カバー部材１３０は後側規制部１６４によって規制されて回動することができない。このため、カバー部材１３０は回動することなく、ベース部材１１０だけが前輪４の操舵に伴って回動する。この状態では、相対的に見ると、カバー部材１３０は、ベース部材１１０に対して平面視反時計回りに回動することになる（図７参照）。このように、前側規制部１６２によって、保持機構１５０の保持力に抗して、カバー部材１３０の回動が規制されることになる。

このように、後側規制部１６４がフランジ部３２ａに当接した状態では、前輪フェンダ１０は回動することなく、前輪４だけが右方へと操舵される（図１０（ｂ）参照）。このように、所定の操舵角度Ａ２において、前輪フェンダ１０の回動が規制されるため、当該前輪フェンダ１０がトラクタ１の車体（ボンネット７等）に干渉するのを抑制することができる。

また、図８（ａ）に示すように、前側規制部１６２の方が、後側規制部１６４よりもフランジ部３２ａから離れた位置となるように構成されているため、操舵角度Ａ１（図８（ｂ）参照）は操舵角度Ａ２（図８（ｃ）参照）よりも大きくなる。すなわち、前輪４が左方に操舵された場合に前輪フェンダ１０の回動が規制される操舵角度Ａ１が、前輪４が右方に操舵された場合に前輪フェンダ１０の回動が規制される操舵角度Ａ２よりも大きくなるように設定されている。これによって、トラクタ１の車体の形状（特に、ボンネット７の形状）に応じた適切な前輪フェンダ１０の回動の規制を行うことができる。

すなわち、一般的にボンネット７は先鋭状（前方に向かって左右幅が狭くなる形状）に形成されている。このため、前輪フェンダ１０を右方に回動する場合に比べて、左方に回動させる場合の方が、当該前輪フェンダ１０とボンネット７が干渉し難く、回動角度を大きく確保することができる。従って、操舵角度Ａ１が操舵角度Ａ２よりも大きくなるように設定することで、前輪フェンダ１０とボンネット７の干渉を防止しつつ、前輪フェンダ１０を極力前輪４に追従させ、当該前輪４による泥はね等を効果的に防止することができる。

なお、左側の前輪フェンダ１０を支持するフェンダ支持構造１００についても同様（右側のフェンダ支持構造１００と左右対称）に構成されているため、同様に、前輪４による泥はね等を効果的に防止することができる。

以上の如く、本実施形態に係るフェンダ支持構造１００は、
前輪４の操舵に伴って回動するベース部材１１０（第一回動体）と、
前記ベース部材１１０に対して相対回動可能であり、前記前輪４を覆う前輪フェンダ１０（フェンダ）を支持するカバー部材１３０（第二回動体）と、
前記ベース部材１１０及び前記カバー部材１３０に収容され、前記カバー部材１３０の前記ベース部材１１０に対する相対的な回動位置を、所定の初期位置に保持しようとする保持力を発生させる保持機構１５０と、
前記前輪４の操舵角度が左右にそれぞれ所定の値以上となった場合、前記保持力に抗して前記前輪４の操舵に伴う前記カバー部材１３０の回動を規制する規制機構１６０と、
を具備するものである。
このように構成することにより、前輪４の左右への操舵に伴う前輪フェンダ１０の干渉を抑制することができる。特に、前輪４が一方向に操舵された場合のみならず、他方向に操舵された場合にも前輪フェンダ１０の干渉を抑制することができるため、当該前輪フェンダ１０の形状の自由度を向上させることができる。
また、保持機構１５０をベース部材１１０及びカバー部材１３０に収容することで、当該保持機構１５０に異物（水、泥、埃等）が付着するのを防止することができ、ひいては不具合の発生を防止することができる。

また、フェンダ支持構造１００は、
前記ベース部材１１０と前記カバー部材１３０との間をシールするシール部材１４０をさらに具備するものである。
このように構成することにより、保持機構１５０及びベース部材１１０の内部への異物の侵入を防止することができ、保持機構１５０に異物が付着するのを効果的に防止することができる。

また、前記カバー部材１３０は、
前記ベース部材１１０を上方及び側方から覆うように配置されるものである。
このように構成することにより、ベース部材１１０の上面に異物が堆積するのを防止することができ、保持機構１５０及びベース部材１１０の内部への異物の侵入を効果的に防止することができる。

また、前記保持機構１５０は、
前記カバー部材１３０の回動軸１２０と略平行な軸線を有するコイル状に巻回された本体部１５３ａ、及び前記本体部１５３ａから径方向に突出するように形成された両端部（上端部１５３ｂ及び下端部１５３ｃ）を有するねじりばね１５３と、
前記ベース部材１１０に固定され、前記両端部のいずれか一方と係合可能な第一固定軸１５１（第一固定部）と、
前記カバー部材１３０に固定され、前記両端部のいずれか他方と係合可能な第二固定軸１５２（第二固定部）と、
を具備するものである。
このように構成することにより、簡素な構成で保持力を得ることができる。

また、フェンダ支持構造１００は、
前記ベース部材１１０及び前記カバー部材１３０に収容され、前記ねじりばね１５３を径方向外側から覆う第一ブッシュ１３１（保護部材）をさらに具備するものである。
このように構成することにより、ねじりばね１５３が他の部材（カバー部材１３０等）と干渉するのを防止することができ、ひいては当該ねじりばね１５３やカバー部材１３０等の変形や損傷を防止することができる。

また、前記第一固定軸１５１及び前記第二固定軸１５２は、
前記カバー部材１３０の回動軸１２０と略平行な棒状に形成され、前記カバー部材１３０が前記初期位置にある状態において、前記両端部（上端部１５３ｂ及び下端部１５３ｃ）のどちらにも係合するものである。
このように構成することにより、簡素な構成で保持力を得ることができる。すなわち、前輪４が左右のどちらに操舵されたとしても、第一固定軸１５１及び第二固定軸１５２が、ねじりばね１５３の両端部のいずれか一方に係合して保持力を得ることができる。このように、前輪４の操舵方向にかかわらず、２つの固定部（第一固定軸１５１及び第二固定軸１５２）とねじりばね１５３によって保持力を得ることができる。

また、前記両端部（上端部１５３ｂ及び下端部１５３ｃ）は、
前記本体部１５３ａから径方向内側に向かって突出するように形成されているものである。
このように構成することにより、高い保持力を得易くすることができる。すなわち、両端部を本体部１５３ａの内側に形成することで、コイル状に巻回された本体部１５３ａの径を大きくし易くすることができる。これによって、当該ねじりばねの復元力（保持力）が確保し易くなる。

また、前記規制機構１６０は、
車体が直進する状態における前記前輪４の操舵角度を基準として、前記前輪４の前側が車体の内側へと回動して前記カバー部材１３０が規制される際の前記前輪４の操舵角度Ａ１が、前記前輪４の後側が車体の内側へと回動して前記カバー部材１３０が規制される際の前記前輪４の操舵角度Ａ２よりも大きくなるように形成されているものである。
このように構成することにより、より適切に前輪フェンダ１０を前輪４に追従させることができる。すなわち、通常、車体（例えばボンネット７）の前側の幅が後側の幅よりも狭く形成されているため、前輪４の前側が車体の内側へと回動する場合には、前輪４の後側が車体の内側へと回動する場合に比べて、より前輪フェンダ１０を車体に近づけることができる。このため、前輪４の前側が車体の内側へと回動する際には、より大きい操舵角度でカバー部材１３０を規制することで、広い回動範囲で前輪フェンダ１０を前輪４に追従させることができる。

また、前記規制機構１６０は、
前記カバー部材１３０に固定され、前記前輪４の前側が車体の内側へと所定の操舵角度Ａ１だけ回動した際に車体の一部分と当接することで前記カバー部材１３０の回動を規制する前側規制部１６２（第一規制部）と、
前記カバー部材１３０に固定され、前記前輪４の後側が車体の内側へと所定の操舵角度Ａ２だけ回動した際に前記一部分と当接することで前記カバー部材１３０の回動を規制する後側規制部１６４（第二規制部）と、
を具備するものである。
このように構成することにより、簡素な構成でカバー部材１３０の回動を規制することができる。

また、前記規制機構１６０は、
前記前側規制部１６２及び前記後側規制部１６４の前記カバー部材１３０に対する固定位置を変更可能な調節機構（前側ナット１６１ａ及び後側ナット１６３ａ）をさらに具備するものである。
このように構成することにより、カバー部材１３０の回動が規制される前輪４の操舵角度を任意に変更することができる。これによって、車体の形状や作業内容、作業者の好みに応じた設定が可能となる。

また、前記一部分は、
前記前輪４に動力を伝達するフロントアクスル機構３０のケース（ベベルギヤケース３２）の接合部（フランジ部３２ａ）である。
このように構成することにより、前側規制部１６２及び後側規制部１６４が当接する部位（フランジ部３２ａ）の確認が容易となる。これによって、前側規制部１６２及び後側規制部１６４の位置の調節が容易となる。

また、フェンダ支持構造１００は、
前記前輪４の操舵角度が、車体が直進する操舵角度にされた状態において、
前記前側規制部１６２の方が、前記後側規制部１６４よりも前記フランジ部３２ａから左右方向に離れた位置にあるものである。
このように構成することにより、より適切に前輪フェンダ１０を前輪４に追従させることができる。

また、トラクタ１（作業車両）は、フェンダ支持構造１００を具備するものである。
このように構成することにより、前輪４の左右への操舵に伴う前輪フェンダ１０の干渉を抑制することができる。

また、前記前輪フェンダ１０は、
その前端が、前後方向において前記前輪４の前端よりも前方に位置するように形成されるものである。
このように構成することにより、前輪４の泥はね、特に、後進時の泥はねを効果的に抑制することができる。

なお、本実施形態に係るベース部材１１０は、本発明に係る第一回動体の実施の一形態である。
また、本実施形態に係る前輪フェンダ１０は、本発明に係るフェンダの実施の一形態である。
また、本実施形態に係るカバー部材１３０は、本発明に係る第二回動体の実施の一形態である。
また、本実施形態に係る上端部１５３ｂ及び下端部１５３ｃは、本発明に係るねじりばねの両端部の実施の一形態である。
また、本実施形態に係る第一固定軸１５１は、本発明に係る第一固定部の実施の一形態である。
また、本実施形態に係る第二固定軸１５２は、本発明に係る第二固定部の実施の一形態である。
また、本実施形態に係る前側規制部１６２は、本発明に係る第一規制部の実施の一形態である。
また、本実施形態に係る後側規制部１６４は、本発明に係る第二規制部の実施の一形態である。
また、本実施形態に係る前側ナット１６１ａ及び後側ナット１６３ａは、本発明に係る調節機構の実施の一形態である。
また、本実施形態に係るベベルギヤケース３２のフランジ部３２ａは、本発明に係るフロントアクスル機構のケースの接合部の実施の一形態である。
また、本実施形態に係る第一ブッシュ１３１は、本発明に係る保護部材の実施の一形態である。

以上、本発明の一実施形態を説明したが、本発明は上記構成に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された発明の範囲内で種々の変更が可能である。

例えば、規制機構１６０は、本実施形態の構成に限るものではなく、前輪４の操舵角度が左右にそれぞれ所定の値以上となった場合に、カバー部材１３０の回動を規制することができるものであればよい。また、前側規制部１６２及び後側規制部１６４が当接する部位は、フロントアクスル機構３０のフランジ部３２ａに限るものではなく、任意に設定することができる。

また、本実施形態ではナット（前側ナット１６１ａ及び後側ナット１６３ａ）を用いて前側規制部１６２及び後側規制部１６４の固定位置を変更可能としたが、本発明はこれに限るものではなく、任意の方法で前側規制部１６２等の固定位置を変更可能とすることができる。

また、本実施形態においては、操舵角度Ａ１が、操舵角度Ａ２よりも大きくなるように形成されるものとしたが、本発明はこれに限らず、当該操舵角度Ａ１及び操舵角度Ａ２は、トラクタ１の形状（ボンネット７の形状）等に応じて適宜設定することが可能である。

また、本実施形態においては、前輪フェンダ１０の前端は、前輪４の前端よりもやや前方に位置するように形成される（図１参照）ものとしたが、本発明はこれに限るものではない。例えば、図１１（ａ）に示す第一変形例のように、前後方向において、前輪フェンダ１０の前端を、前輪４の前端と同一位置Ｙに配置することも可能である。このように、前輪フェンダ１０の前端が、前輪４の前端と同一か、前輪４の前端よりも前方に位置するように形成することで、当該前輪４による泥はね、特に、後進時の泥はねを効果的に防止することができる。

また、図１１（ｂ）に示す第二変形例のように、前輪フェンダ１０を、前輪４の外周の半分以上を覆うように形成することも可能である。より具体的には、側面視において、前輪４の外周の半分以上（すなわち、前輪４の回動軸を中心として１８０度以上の範囲）を、外側から覆うように前輪フェンダ１０を形成することも可能である。このように構成することにより、前輪４の外周の広い範囲を覆うことができるため、当該前輪４の泥はねを効果的に抑制することができる。

また、本実施形態においては、前輪フェンダ１０の回動軸（すなわち、カバー部材１３０の回動軸１２０）は、前輪４の回動軸（すなわち、前輪ケース３３の回動軸）の軸線と一致するように配置されるものとしたが、本発明はこれに限るものではない。

例えば、図１２（ａ）に示すように、前輪フェンダ１０の回動軸（図１２におけるＣ１）と、前輪４の回動軸（図１２におけるＣ２）とを、異なる位置に配置することも可能である。具体的には、図１２に示す例では、前輪フェンダ１０の回動軸Ｃ１を、前輪４の回動軸Ｃ２よりも外側（前輪４側）に位置するように設定している。このように構成することにより、図１２（ｂ）及び図１２（ｃ）に示すように、前輪フェンダ１０がよりトラクタ１の車体（ボンネット７等）に干渉し難くなる。また、前輪フェンダ１０と前輪４とのずれが少なくなるため、前輪４による泥はねをより効果的に防止することができる。このような観点から、前輪フェンダ１０の回動軸Ｃ１は、極力前輪４の幅方向中心に近い位置に設定することが望ましい。

また本実施形態では、ねじりばね１５３の両端部（上端部１５３ｂ及び下端部１５３ｃ）は、カバー部材１３０が初期位置にある状態において、平面視略平行に延びるように形成されるものとした（図５参照）が、本発明はこれに限るものではない。

例えば、図１３に示す変形例のように、ねじりばね１５３の両端部（上端部１５３ｂ及び下端部１５３ｃ）は、先端（径方向内側）に向かって互いの隙間が小さくなる（互いに近接する）ように形成されるものであってもよい。当該隙間に第一固定軸１５１及び第二固定軸１５２を配置することによって、第一固定軸１５１及び第二固定軸１５２が、当該両端部（上端部１５３ｂ及び下端部１５３ｃ）と係合し易くなる。これによって、第一固定軸１５１及び第二固定軸１５２と当該両端部との係合が、車体の揺れ等によって意図せず解除されるのを防止することができる。

また、この場合、平面視における上端部１５３ｂと下端部１５３ｃとの間の隙間は、径方向外側ほど大きくなる。従ってこの場合、図１３に示す変形例のように、第一固定軸１５１及び第二固定軸１５２のうち、径方向外側に位置するもの（本実施形態では、第二固定軸１５２）の径を大きくすることが好ましい。すなわち、カバー部材１３０が初期位置にある状態において、第一固定軸１５１及び第二固定軸１５２のいずれもが、上端部１５３ｂ及び下端部１５３ｃと接する（係合する）ように、当該第一固定軸１５１及び第二固定軸１５２の径を適宜設定することが望ましい。これによって、カバー部材１３０の回動位置を初期位置に保持するための保持力を適切に発生させることができる。

以上の如く、変形例に係るねじりばね１５３の両端部（上端部１５３ｂ及び下端部１５３ｃ）は、
前記カバー部材１３０が前記初期位置にある状態において、前記カバー部材１３０の回動軸１２０の軸線方向から見て、径方向内側に向かって互いに近接するように形成され、
前記第一固定軸１５１及び前記第二固定軸１５２は、
前記両端部の間に配置されているものである。
このように構成することにより、第一固定軸１５１及び第二固定軸１５２と当該両端部とを係合しやすくすることができる。

また、前記第一固定軸１５１及び前記第二固定軸１５２は、
前記カバー部材１３０の回動軸１２０と略平行に延びる円柱状に形成され、
前記第一固定軸１５１又は前記第二固定軸１５２のうち、第二固定軸１５２（径方向外側に位置するもの）は、第一固定軸１５１（径方向内側に位置するもの）よりも径が大きくなるように形成されているものである。
このように構成することにより、カバー部材１３０の回動位置を初期位置に保持するための保持力を適切に発生させることができる。

なお、上記実施形態においては、ねじりばね１５３の両端部（上端部１５３ｂ及び下端部１５３ｃ）が平面視（図５や図１４参照）において近接した位置（第一固定軸１５１及び第二固定軸１５２を挟む位置）に配置される例を示したが、本発明はこれに限るものではなく、カバー部材１３０を初期位置に戻そうとする復元力（保持力）が得られるものであればよい。例えば、当該ねじりばね１５３の両端部を、互いに離れた位置（例えば、回動軸１２０を中心として１８０度異なる位置等）に配置することも可能である。

また、保持機構１５０の構成は上記実施形態に限るものではなく、カバー部材１３０を初期位置に保持しようとする保持力を発生させることができるものであればよい。例えば、ねじりばね１５３に代えて、その他種々の付勢部材を用いることも可能である。

また、上記実施形態においては、作業車両としてトラクタ１を例示したが、本発明はその他種々の作業車両（農業車両、建設車両、産業車両等）に適用することが可能である。

１ トラクタ
４ 前輪
１０ 前輪フェンダ
３０ フロントアクスル機構
３２ ベベルギヤケース
３２ａ フランジ部
１００ フェンダ支持構造
１１０ ベース部材
１３０ カバー部材
１５０ 保持機構
１５１ 第一固定軸
１５２ 第二固定軸
１５３ ねじりばね
１５３ａ 本体部
１５３ｂ 上端部
１５３ｃ 下端部
１６０ 規制機構
１６２ 前側規制部
１６４ 後側規制部

Claims (16)

1. 前輪の操舵に伴って回動する第一回動体と、
   前記第一回動体に対して相対回動可能であり、前記前輪を覆うフェンダを支持する第二回動体と、
   前記第一回動体及び前記第二回動体に収容され、前記第二回動体の前記第一回動体に対する相対的な回動位置を、所定の初期位置に保持しようとする保持力を発生させる保持機構と、
   前記前輪の操舵角度が左右にそれぞれ所定の値以上となった場合、前記保持力に抗して前記前輪の操舵に伴う前記第二回動体の回動を規制する規制機構と、
   を具備し、
   前記保持機構は、
   前記第二回動体の回動軸と略平行な軸線を有するコイル状に巻回された本体部、及び前記本体部から径方向に突出するように形成された両端部を有するねじりばねと、
   前記第一回動体に固定され、前記両端部のいずれか一方と係合可能な第一固定部と、
   前記第二回動体に固定され、前記両端部のいずれか他方と係合可能な第二固定部と、
   を具備するフェンダ支持構造。
2. 前記第一回動体及び前記第二回動体に収容され、前記ねじりばねを径方向外側から覆う保護部材をさらに具備する、
   請求項１に記載のフェンダ支持構造。
3. 前記第一固定部及び前記第二固定部は、
   前記第二回動体の回動軸と略平行な棒状に形成され、前記第二回動体が前記初期位置にある状態において、前記両端部のどちらにも係合する、
   請求項１又は請求項２に記載のフェンダ支持構造。
4. 前記両端部は、
   前記本体部から径方向内側に向かって突出するように形成されている、
   請求項１から請求項３までのいずれか一項に記載のフェンダ支持構造。
5. 前記両端部は、
   前記第二回動体が前記初期位置にある状態において、前記第二回動体の回動軸の軸線方向から見て、径方向内側に向かって互いの隙間が小さくなるように形成され、
   前記第一固定部及び前記第二固定部は、
   前記隙間に配置されている、
   請求項４に記載のフェンダ支持構造。
6. 前記第一固定部及び前記第二固定部は、
   前記第二回動体の回動軸と略平行に延びる円柱状に形成され、
   前記第一固定部又は前記第二固定部のうち、径方向外側に位置するものは、径方向内側に位置するものよりも径が大きくなるように形成されている、
   請求項５に記載のフェンダ支持構造。
7. 前輪の操舵に伴って回動する第一回動体と、
   前記第一回動体に対して相対回動可能であり、前記前輪を覆うフェンダを支持する第二回動体と、
   前記第一回動体及び前記第二回動体に収容され、前記第二回動体の前記第一回動体に対する相対的な回動位置を、所定の初期位置に保持しようとする保持力を発生させる保持機構と、
   前記前輪の操舵角度が左右にそれぞれ所定の値以上となった場合、前記保持力に抗して前記前輪の操舵に伴う前記第二回動体の回動を規制する規制機構と、
   を具備し、
   前記規制機構は、
   車体が直進する状態における前記前輪の操舵角度を基準として、前記前輪の前側が車体の内側へと回動して前記第二回動体が規制される際の前記前輪の操舵角度が、前記前輪の後側が車体の内側へと回動して前記第二回動体が規制される際の前記前輪の操舵角度よりも大きくなるように形成されているフェンダ支持構造。
8. 前輪の操舵に伴って回動する第一回動体と、
   前記第一回動体に対して相対回動可能であり、前記前輪を覆うフェンダを支持する第二回動体と、
   前記第一回動体及び前記第二回動体に収容され、前記第二回動体の前記第一回動体に対する相対的な回動位置を、所定の初期位置に保持しようとする保持力を発生させる保持機構と、
   前記前輪の操舵角度が左右にそれぞれ所定の値以上となった場合、前記保持力に抗して前記前輪の操舵に伴う前記第二回動体の回動を規制する規制機構と、
   を具備し、
   前記規制機構は、
   前記第二回動体に固定され、前記前輪の前側が車体の内側へと所定の操舵角度だけ回動した際に車体の一部分と当接することで前記第二回動体の回動を規制する第一規制部と、
   前記第二回動体に固定され、前記前輪の後側が車体の内側へと所定の操舵角度だけ回動した際に前記一部分と当接することで前記第二回動体の回動を規制する第二規制部と、
   を具備するフェンダ支持構造。
9. 前記規制機構は、
   前記第一規制部及び前記第二規制部の前記第二回動体に対する固定位置を変更可能な調節機構をさらに具備する、
   請求項８に記載のフェンダ支持構造。
10. 前記一部分は、
    前記前輪に動力を伝達するフロントアクスル機構のケースの接合部である、
    請求項８又は請求項９に記載のフェンダ支持構造。
11. 前記前輪の操舵角度が、車体が直進する操舵角度にされた状態において、
    前記第一規制部の方が、前記第二規制部よりも前記一部分から左右方向に離れた位置にある、
    請求項８から請求項１０までのいずれか一項に記載のフェンダ支持構造。
12. 前記第一回動体と前記第二回動体との間をシールするシール部材をさらに具備する、
    請求項１から請求項１１までのいずれか一項に記載のフェンダ支持構造。
13. 前記第二回動体は、
    前記第一回動体を上方及び側方から覆うように配置される、
    請求項１から請求項１２までのいずれか一項に記載のフェンダ支持構造。
14. 請求項１から請求項１３までのいずれか一項に記載のフェンダ支持構造を具備する作業車両。
15. 前記フェンダは、
    その前端が、前後方向において前記前輪の前端と同一、又は前記前輪の前端よりも前方に位置するように形成される、
    請求項１４に記載の作業車両。
16. 前記フェンダは、
    前記前輪の外周を、半分以上覆うように形成される、
    請求項１４又は請求項１５に記載の作業車両。

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