JP6615991B2 - カーテンエアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の側面衝突時やロールオーバ（横転）時に、乗員保護を目的として車両室内の側面上部に収納され側面に沿って膨張展開するカーテンエアバッグ装置に関するものである。

近年の車両にはエアバッグ装置がほぼ標準装備されている。エアバッグ装置は、車両衝突などの緊急時に作動する安全装置であって、ガス圧でクッションを膨張展開させて乗員を受け止めて保護する。一例としてカーテンエアバッグ装置は、車両室内の側面上部に設置されていて、衝撃発生時に車両の例えばサイドウィンドウに沿って膨張展開することにより、側面衝突等に伴う衝撃から乗員を保護する。カーテンエアバッグ装置の膨張領域となるクッションは、ガスの流れやすさ等を考慮して複数の小部屋（チャンバ）に区画されている。

カーテンエアバッグ装置としては、ＮＨＴＳＡ（米国高速道路交通安全局）により定められた評価試験の一つであるＯＭＤＢ（Oblique Moving Deformable Barrier）試験に対応した技術（Ｗｒａｐ ａｒｏｕｎｄ ＩＣ技術）が適用されたものが知られている（例えば特許文献１）。

特許文献１に記載のカーテンエアバッグ装置は、クッションの主チャンバの前端に設置された端部チャンバを、クッションの膨張展開時にテザーで引っ張って車内側に曲げることにより、衝突時に移動する乗員の頭部を拘束し保護する。

特表２０１６−５０９９７７号公報

特許文献１では、主チャンバの上部に取り付けられたタブが車両室内の側面上部に固定されていて、テザーが端部チャンバの上部の所定箇所からタブの固定箇所にわたって取り付けられている。ここで車両室内の側面上部に固定されるブラケットでタブを挿通し、このブラケットとは別のブラケットにテザーを取り付けて、両ブラケットを上記の固定箇所にて共締めした構造を採用した場合を想定する。

このような構造では、主チャンバの膨張展開時にテザーによって端部チャンバが引っ張られると、テザーが取り付けられたブラケットが、タブを挿通するブラケットに対して移動（回転）してしまう場合がある。このような場合、端部チャンバを引っ張るテザーの位置が変化し、端部チャンバの展開挙動が安定しない。

さらにクッションの上部では、車両のレイアウト（例えばインフレータやアシストグリップの取付位置など）に起因して、車両前後方向に間隔をおいて取り付けられたタブ間の間隔が相当に長い場合が有り得る。このような場合、クッションの上部は、このタブ間の領域において、相当に長い距離にわたって車両に固定することができない。よってこの領域は、クッションの膨張展開時に展開挙動が安定しないおそれがある。さらにこの領域は車両に固定されていないことから、他の領域に比べて下方に垂れ下がってしまい、車両室内の側面上部に、クッションによって覆われない箇所が生じるおそれもある。これにより、衝突時に乗員の頭部を十分に受け止めて保護することが困難となる場合がある。

本発明は、このような課題に鑑み、膨張展開時に端部チャンバを引っ張るテザーの位置を安定させて、端部チャンバの展開挙動を安定させることができるカーテンエアバッグ装置を提供することを目的としている。また本発明は、クッションの上部の展開挙動を安定させ、さらに衝突時に乗員の頭部を十分に受け止めて保護できるカーテンエアバッグ装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかるカーテンエアバッグ装置の代表的な構成は、車両室内の側面上部に収納され側面に沿って膨張展開するカーテンエアバッグ装置であって、インフレータからのガスを利用して膨張展開する主チャンバと、主チャンバの前端に設置され、主チャンバからガスを受けて膨張展開する端部チャンバと、主チャンバの上部に取り付けられたタブと、車両室内の側面上部に固定され、タブを挿通するブラケットと、端部チャンバの上部の所定箇所からブラケットにわたって取付けられるテザーとを備え、テザーの長さは、テザーなしで主チャンバおよび端部チャンバが膨張展開した場合の所定箇所からブラケットまでの距離よりも短いことを特徴とする。

上記構成によれば、テザーの長さは、端部チャンバ上部の所定箇所とブラケットというテザーの両端が取り付けられる場所がテザーなしの場合に隔たる距離よりも短い。このため、カーテンエアバッグ装置の膨張展開時に、端部チャンバは、テザーにより引っ張られて車内側に曲げられる。端部チャンバが車内側に曲げられると、衝突時に移動する乗員の頭部を端部チャンバによって拘束できる。

ここで仮に、タブとテザーとをそれぞれ別々のブラケットに設け、両ブラケットを共締めした構造を想定する。かかる構造では、主チャンバの膨張展開時にテザーによって端部チャンバが引っ張られると、テザーが取り付けられたブラケットが、タブを挿通するブラケットに対して移動（回転）してしまう場合がある。このような場合、端部チャンバを引っ張るテザーの位置が変化し、端部チャンバの展開挙動が安定しない。

そこで本発明では、同一のブラケットにタブとテザーの両方を取り付けた。これにより、主チャンバの膨張展開時にテザーによって端部チャンバが引っ張られても、車両室内の側面上部に固定されたブラケットは移動しないため、端部チャンバを引っ張るテザーの位置も変化せず、端部チャンバの展開挙動を安定させることができる。さらに、ブラケットが単一となることによる部品点数の減少、製造コストの削減や、ブラケットの取付作業性の向上を図ることもできる。

上記のタブおよびテザーは、帯状であり、ブラケットは、タブを挿通させる車両前後方向に延びる第１挿通孔と、テザーを挿通させる車両上下方向に延びる第２挿通孔とを有するとよい。

ここで、第１挿通孔に挿通されるタブは、主チャンバの膨張展開時に、主チャンバを吊り下げるため車両下側に引っ張られる。上記構成では、第１挿通孔は、車両前後方向に延びる横長の形状であるため、車両下側に引っ張られる帯状のタブを、車両前後方向にわたって接触させることができ、タブに局所的な力がかからず、またタブが車両前後方向に移動し片寄ることも防止できる。

また第２挿通孔に挿通されるテザーは、端部チャンバの上部の所定箇所に先端部が取付けられていて、主チャンバの膨張展開時に端部チャンバを車内側に曲げる。つまり、テザーは、主チャンバの膨張展開時に、車両前側かつ車内側に引っ張られる。上記構成では、第２挿通孔は、車両上下方向に延びる縦長の形状であるため、車両前側かつ車内側に引っ張られる帯状のテザーを、車両上下方向にわたって接触させることができ、テザーに局所的な力がかからず、またテザーが車両上下方向に移動し片寄ることも防止できる。

上記の第２挿通孔は、ブラケットの車両前後方向の中央よりも端部チャンバ側に設けられているとよい。これにより、テザーは、ブラケットのうち端部チャンバ側に位置する第２挿通孔に挿通される。このため、カーテンエアバッグ装置の膨張展開時に車両前側かつ車内側にテザーが引っ張られる際、テザーがブラケットの一部に引っ掛かるなど、テザーの挙動が阻害されることを防止でき、端部チャンバの展開挙動を安定させることができる。

上記の第２挿通孔は、第１挿通孔よりも上側に設けられているとよい。ここで車両衝突時に、乗員の頭部が、車内側に曲げられた端部チャンバに向かって車両下側に沈み込むような挙動を示す場合がある。上記構成では、テザーを挿通する第２挿通孔が、第１挿通孔よりも上側に設けられている。このため、カーテンエアバッグ装置の膨張展開時において端部チャンバは、テザーよって車内側に曲げられつつ、車両上側にも引っ張られる。したがって、端部チャンバは、車両衝突時に乗員の頭部が車両下側に沈み込む挙動を示す場合であっても、乗員の頭部を確実に受け止めることができる。

上記のブラケットは、平板状の基部と、基部の下端部から車内側に屈曲して延びる平板状の屈曲部とを有し、第１挿通孔は基部に設けられていて、第２挿通孔は屈曲部に設けられているとよい。これにより、第２挿通孔は、第１挿通孔よりも車両下側かつ車内側に設けられる。このように、第２挿通孔が第１挿通孔よりも車両下側に設けられるので、ブラケットの車両前後方向のサイズを小さくできる。さらに、テザーを挿通する第２挿通孔が、第１挿通孔よりも車内側に設けられるので、テザーをより車内側から引っ張ることが可能となり、端部チャンバを車内側により曲げ易くできる。

上記の所定箇所は、端部チャンバの上部の前端部であるとよい。これにより、端部チャンバは、カーテンエアバッグ装置の膨張展開時に端部チャンバの上部の前端部がテザーによって引っ張られることで、車内側に曲げられる。このため、端部チャンバは、車両衝突時に前端部から主チャンバと端部チャンバとの境界までの全域にわたって乗員の頭部を受け止めることが可能となる。

上記の所定箇所は、端部チャンバの上部の中央であるとよい。ここで車両が斜めに衝突すると、乗員の頭部は、斜め前方すなわち車両前側に対して車外側に所定角度を伴った方向に移動する場合がある。このような場合、所定角度によっては、端部チャンバが前端部ではなく中央から主チャンバと端部チャンバとの境界までの範囲にわたって乗員の頭部を受け止めることが望ましい状況もあり得る。上記構成では、端部チャンバは、カーテンエアバッグ装置の膨張展開時に端部チャンバの上部の中央がテザーによって引っ張られることで、車内側に曲げられるため、斜め衝突時に中央から主チャンバと端部チャンバとの境界までの範囲にわたって乗員の頭部を拘束できる。

上記のブラケットは、側面上部に引っ掛けられるフックを有するとよい。これにより、ブラケットは、車両室内の側面上部にフックが引っ掛けられた状態で、側面上部に固定できる。よって、カーテンエアバッグ装置の膨張展開時にブラケットが回転することがないため、端部チャンバの展開挙動をより確実に安定させることができる。

上記のカーテンエアバッグ装置はさらに、車両のフロントピラーから端部チャンバの車外側を通って、主チャンバと端部チャンバとの境界までにわたって取付けられたストラップを備えるとよい。これにより、ストラップは、端部チャンバの車外側を通っているので、カーテンエアバッグ装置の膨張展開時に、端部チャンバを車内側に押し出すように移動させる。このため、端部チャンバは、乗員と早期に接触することになり、乗員を迅速に拘束できる。

上記課題を解決するために、本発明にかかるカーテンエアバッグ装置の他の代表的な構成は、車両室内の側面上部に収納され側面に沿って膨張展開するカーテンエアバッグ装置であって、インフレータからのガスを利用して膨張展開するエアバッグクッションと、エアバッグクッションの上部に取付られた第１タブおよび第１タブの隣に設けられエアバッグクッションの上部に第１タブから車両前後方向に間隔をおいて設けられる第２タブと、車両室内の側面上部に固定されるブラケットであり、第１タブを挿通するブラケットと、エアバッグクッションの上部のうち第１タブと第２タブとの間に位置する第１所定箇所からブラケットにわたって取付けられる第１テザーとを備えることを特徴とする。

ここで第１タブと第２タブとの間隔が相当に長い場合、エアバッグクッションの上部は、第１タブと第２タブとの間の領域において、相当に長い距離にわたって車両に固定することができない。よってこの領域は、エアバッグクッションの膨張展開時に展開挙動が安定しないおそれがある。さらにこの領域は車両に固定されていないことから、他の領域に比べて下方に垂れ下がってしまい、車両室内の側面上部に、エアバッグクッションによって覆われない箇所が生じるおそれもある。これにより衝突時に乗員の頭部を十分に受け止めて保護することが困難となる。

そこで本発明では、第１タブを挿通するブラケットを設け、さらに、第１タブと第２タブとの間に位置する第１所定箇所からブラケットにわたって取付けられる第１テザーを設けた。これにより、エアバッグクッションの膨張展開時に、上記の第１所定箇所は、ブラケットに取付けられた第１テザーにより引っ張られる。このため、膨張展開に伴うエアバッグクッションの垂れ下がりを軽減可能である。また衝突時に乗員の頭部をエアバッグクッションが受け止めた際、その衝撃は、第１テザーを介してブラケットにも伝達され分散される。したがって、エアバッグクッションの上部の展開挙動を安定させ、さらに衝突時に乗員の頭部を十分に受け止めて保護できる。

上記のブラケットは、第１タブを挿通させる車両前後方向に延びる第１挿通孔と、第１テザーを挿通させる車両上下方向に延びる第２挿通孔とを有するとよい。

ここで第１挿通孔に挿通される第１タブは、エアバッグクッションの膨張展開時に、エアバッグクッションを吊り下げるため車両下側に引っ張られる。上記構成では、第１挿通孔は、車両前後方向に延びる横長の形状であるため、車両下側に引っ張られる第１タブを、車両前後方向にわたって接触させることができ、第１タブに局所的な力がかからず、また第１タブが車両前後方向に移動し片寄ることも防止できる。

また第２挿通孔に挿通される第１テザーは、エアバッグクッションの上部の第１所定箇所に取付けられていて、エアバッグクッションの膨張展開時に第１所定箇所を、車両前後かつ車両上側に引っ張る。上記構成では、第２挿通孔は、車両上下方向に延びる縦長の形状であるため、第１所定箇所により車両前後かつ車両下側に引っ張られる第１テザーを、車両上下方向にわたって接触させることができ、第１テザーに局所的な力がかからず、また第１テザーが車両上下方向に移動して片寄ってしまうことも防止できる。

上記のカーテンエアバッグ装置は、第１タブから車両前後方向に間隔をおいて第２タブの反対側に設けられた第３タブと、エアバッグクッションの上部のうち第１タブと第３タブとの間に位置する第２所定箇所からブラケットにわたって取付けられる第２テザーとをさらに備えるとよい。

上記構成では、エアバッグクッションの上部には、第１タブと、第１タブから車両前後方向に間隔をおいて設けられ互いに反対側に位置する第２タブおよび第３タブとが取り付けられている。ここで第１タブと第２タブとの間隔および第１タブと第３タブとの間隔がそれぞれ長い場合、エアバッグクッションの上部は、第１タブと第２タブとの間の領域および第１タブと第３タブとの間の領域において、長い距離にわたって車両に固定することができない。そこで上記構成では、ブラケットに２つのテザーを取り付けている。すなわち、第１タブと第２タブとの間に位置する第１所定箇所からブラケットにわたって第１テザーを取り付けて、さらに、第１タブと第３タブとの間に位置する第２所定箇所からブラケットにわたって第２テザーを取り付けている。これにより、エアバッグクッションの膨張展開時に、上記の第１所定箇所、第２所定箇所は、ブラケットに取付けられた第１テザー、第２テザーによりそれぞれ引っ張られる。したがって上記構成によれば、第１タブと第２タブとの間の領域および第１タブと第３タブとの間の領域において、膨張展開に伴うエアバッグクッションの垂れ下がりを軽減できる。

上記のブラケットは、第１タブを挿通させる車両前後方向に延びる第１挿通孔と、第１テザーを挿通させる車両上下方向に延びる第２挿通孔と、第２テザーを挿通させる車両上下方向に延びる第３挿通孔とを有するとよい。上記構成では、第１挿通孔は、車両前後方向に延びる横長の形状であるため、エアバッグクッションの膨張展開時に車両下側に引っ張られる第１タブを、車両前後方向にわたって接触させることができ、第１タブに局所的な力がかからず、また第１タブが車両前後方向に移動し片寄ることも防止できる。また、第２挿通孔、第３挿通孔にそれぞれ挿通される第１テザー、第２テザーは、エアバッグクッションの上部の第１所定箇所、第２所定箇所にそれぞれ取付けられていて、エアバッグクッションの膨張展開時に第１所定箇所、第２所定箇所を、車両前後かつ車両上側にそれぞれ引っ張る。さらに上記構成では、第２挿通孔、第３挿通孔は、車両上下方向に延びる縦長の形状であるため、第１所定箇所、第２所定箇所により車両前後かつ車両下側に引っ張られる第１テザー、第２テザーを、車両上下方向にわたって接触させることができ、第１テザー、第２テザーに局所的な力がかからず、また第１テザー、第２テザーが車両上下方向に移動して片寄ってしまうことも防止できる。

上記のブラケットの第２挿通孔は、ブラケットの車両前後方向の中央よりも第１所定箇所の側に設けられ、第３挿通孔は、ブラケットの車両前後方向の中央よりも第２所定箇所の側に設けられているとよい。これにより、第１テザー、第２テザーは、ブラケットのうちエアバッグクッションの上部の第１所定箇所の側、第２所定箇所の側にそれぞれ位置する第２挿通孔、第３挿通孔にそれぞれ挿通される。このため、エアバッグクッションの膨張展開時に車両前後かつ車両下側に第１テザー、第２テザーがそれぞれ引っ張られる際、第１テザー、第２テザーがブラケットの一部に引っ掛かるなどの、第１テザー、第２テザーの挙動が阻害されることを防止でき、エアバッグクッションの上部の展開挙動を安定させることができる。

上記の第２挿通孔および第３挿通孔は、第１挿通孔よりも上側に設けられているとよい。ここで車両衝突時に、乗員の頭部が、エアバッグクッションに対して車両下側に沈み込むような挙動を示す場合がある。しかし上記構成では、第１テザーを挿通する第２挿通孔および第２テザーを挿通する第３挿通孔が、第１挿通孔よりも上側に設けられている。このため、エアバッグクッションの膨張展開時において第１所定箇所、第２所定箇所は、上方に設けられた第２挿通孔、第３挿通孔にそれぞれ通されることによってより垂直に近い状態となって延びる第１テザー、第２テザーによって、より車両上側に引っ張られることとなる。したがって、エアバッグクッションは、車両衝突時に乗員の頭部がエアバッグクッションに対して車両下側に沈み込む挙動を示す場合であっても、乗員の頭部を十分に受け止めることができる。

上記のブラケットは、平板状の基部と、基部から第１所定箇所の側に延びる第１延長部と、基部から第２所定箇所の側に延びる第２延長部とを有し、第１挿通孔は基部に設けられていて、第２挿通孔は第１延長部に設けられていて、第３挿通孔は第２延長部に設けられているとよい。これにより、第１テザー、第２テザーをそれぞれ挿通する第２挿通孔、第３挿通孔が、第１挿通孔よりもエアバッグクッションの上部の第１所定箇所の側、第２所定箇所の側にそれぞれ設けられている。このため、第１テザー、第２テザーは、第１所定箇所、第２所定箇所のより近くから第１所定箇所、第２所定箇所をそれぞれ引っ張ることが可能となり、エアバッグクッションの上部の展開挙動をより安定させることができる。

上記のブラケットは、側面上部に引っ掛けられるフックを有するとよい。これにより、ブラケットは、車両室内の側面上部にフックが引っ掛けられた状態で、側面上部に固定できる。よって、エアバッグクッションの膨張展開時にブラケットが回転することがないため、エアバッグクッションの上部の展開挙動をより確実に安定させることができる。

本発明によれば、膨張展開時に端部チャンバを引っ張るテザーの位置を安定させて、端部チャンバの展開挙動を安定させることができるカーテンエアバッグ装置を提供することができる。また本発明によれば、クッションの上部の展開挙動を安定させ、さらに衝突時に乗員の頭部を十分に受け止めて保護できるカーテンエアバッグ装置を提供することができる。

本発明の実施形態におけるカーテンエアバッグ装置を例示する概略図である。 図１のカーテンエアバッグ装置が膨張展開した状態を例示する図である。 図２のカーテンエアバッグ装置の一部を例示する図である。 図２のカーテンエアバッグ装置のＡ矢視図である。 図４のカーテンエアバッグ装置を上方から見た状態を例示する模式図である。 他の実施形態におけるカーテンエアバッグ装置を上方から見た状態を例示する模式図である。 比較例のカーテンエアバッグ装置を例示する概略図である。 図３のブラケットの変形例を例示する図である。 図８のブラケットを適用した他の実施形態におけるカーテンエアバッグ装置を上方から見た状態を例示する模式図である。 図３のブラケットの他の変形例を例示する図である。 本発明のさらに他の実施形態におけるカーテンエアバッグ装置を例示する概略図である。 図１１のカーテンエアバッグ装置が膨張展開した状態を例示する図である。 図１２のカーテンエアバッグ装置の一部を例示する図である。 図１１のカーテンエアバッグ装置の変形例を例示する概略図である。 図１４のカーテンエアバッグ装置が膨張展開した状態を例示する図である。 図１５のカーテンエアバッグ装置の一部を例示する図である。

１００、１００Ａ、１００Ｂ、３００、３００Ａ…カーテンエアバッグ装置、１０２、１０２Ａ、１０２Ｂ…車両、１０４…ルーフサイドレール、１０６、１０６Ａ、１０６Ｂ…クッション、１０８…前部座席、１１０…後部座席、１１２、１１４…サイドウィンドウ、１１６…フロントピラー、１１８…センタピラー、１２０…リアピラー、１２２、１２２Ａ…インフレータ、１２４…ストラップ、１２６、３１０、３１０Ａ、３１０Ｂ…テザー、１２８、１２８Ａ、１２８Ｂ、３０８、３０８Ａ…ブラケット、１３０…シーム部、１３２…主チャンバ、１３４…端部チャンバ、１３６…主チャンバの前端、１３８…端部チャンバの上部の前端部、１４０、３１４、３１４Ａ、３１４Ｂ…テザーの先端部、１４２、３１６、３１６Ａ、３１６Ｂ…テザーの後端部、１４４…タブ、１４６…他のブラケット、１４８…他のタブ、１４８ａ〜１４８ｅ、１４８ｆ、１４８ｇ、１４８ｈ…タブ、１５０、１５０Ａ、１５０Ｂ、３１８…基部、１５２、１８２、３２０…固定部、１５４…突出部、１５６、３２４…ブラケットの車両前後方向の中央、１５８、３２６…ボルト孔、１６０、３２８…ボルト、１６２、１７６、１７８、３３０…第１挿通孔、１６４、３３４…基部の上端、１６６、１８０、３３６、３３６Ａ…第２挿通孔、１６８…乗員の頭部、１７０…端部チャンバの上部の中間部、１７２…屈曲部、１７４…基部の下端部、１８４、３３８…フック、１８６…基部の中央、１８８…固定部の車両前側の端部、３０２、３０２Ａ、３０２Ｂ…クッションの上部の領域、３０４、３０４Ａ、３０４Ｂ…仮想線、３０６…乗員の頭部、３１２、３１２Ａ、３１２Ｂ…領域の所定箇所、３２２、３２２Ａ、３２２Ｂ…延長部、３３２…基部の車両前側の側端部、３３６Ｂ…第３挿通孔、３４０…基部の車両後側の側端部

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本発明の実施形態におけるカーテンエアバッグ装置１００を例示する概略図である。図２は、図１のカーテンエアバッグ装置１００が膨張展開した状態を例示する図である。なお図中のカーテンエアバッグ装置１００は、車両１０２の右側面用のものであるが、図示を省略する左側面用のカーテンエアバッグも同様の対称な構造を有する。

カーテンエアバッグ装置１００は、図１に示すように巻回または折り畳まれた状態で、車両室内の側面上部の仮想線で示すルーフサイドレール１０４に取り付けられて収納されている。図２に示すカーテンエアバッグ装置１００のエアバッグクッション（以下、クッション１０６）は、例えば、その表面を構成する基布を表裏で縫製したり、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いて紡織したりすることにより袋状に形成される。

車両１０２は、車両前方から前部座席１０８および後部座席１１０が配置された２列シートの車両である。車両１０２の側面部には、車両前方からサイドウィンドウ１１２、１１４が設置されている。各サイドウィンドウの車両前後方向には、ルーフ（天井）を支えるピラー（柱）が設けられている。これらのピラーは、ルーフサイドレール１０４に接続されていて、車両１０２の前方からフロントピラー１１６、センタピラー１１８、リアピラー１２０と呼ばれる。

カーテンエアバッグ装置１００は、ガス発生装置であるインフレータ１２２と、ストラップ１２４と、テザー１２６と、ブラケット１２８と、図２に示すクッション１０６とを備えている。クッション１０６は、インフレータ１２２から供給されるガスの圧力により、車室の側面部となるサイドウィンドウ１１２、１１４などに沿うように下方へ膨張展開し、乗員の保護を行う。

クッション１０６は、例えばシーム部１３０によって、主チャンバ１３２と端部チャンバ１３４とに区画されている。端部チャンバ１３４は、主チャンバ１３２の前端１３６に設置されていて、緊急時に乗員の頭部との接触が想定される部位である。ストラップ１２４は、紐状の部材であって、図２に示すように、フロントピラー１１６から端部チャンバ１３４の車外側を通って、シーム部１３０に取り付けられている。

テザー１２６は、帯状の部材であって、図２に示すように端部チャンバ１３４の上部の所定箇所（ここでは前端部１３８）に先端部１４０が取り付けられ、ブラケット１２８に後端部１４２が取り付けられている。

ブラケット１２８は、ボルトなどによって、車両室内の側面上部（例えばルーフサイドレール１０４）に固定される部材であって、テザー１２６を取り付けるだけでなく、主チャンバ１３２の上部に取り付けられた帯状のタブ１４４（図３参照）を挿通する。なおこのブラケット１２８以外の他のブラケット１４６は、クッション１０６の上部に取り付けられた図２に代表的に示す他のタブ１４８のみを挿通し、クッション１０６を車両１０２に取り付けるために用いられる。

図３は、図２のカーテンエアバッグ装置１００の一部を例示する図である。図中では、タブ１４４とテザー１２６の両方を取り付けた状態のブラケット１２８を例示している。ブラケット１２８は、例えば金属製であって、平板状の基部１５０、固定部１５２および突出部１５４を有する。ブラケット１２８の固定部１５２は、基部１５０の車両前後方向の中央１５６から上方に延びた部位であり、ボルト孔１５８が形成されている。ブラケット１２８は、ボルト１６０などがボルト孔１５８に捻じ込まれることで、車体のルーフサイドレール１０４に回転不能に固定される。

ブラケット１２８の基部１５０は、第１挿通孔１６２が形成されている。第１挿通孔１６２は、車両前後方向に延びる横長の開口部分であり、帯状のタブ１４４を挿通させることによって膨張展開時にクッション１０６を吊り下げることを可能とする。

ブラケット１２８の突出部１５４は、固定部１５２よりも車両前側に設けられ、基部１５０の上端１６４から上方に突出した部位であり、第２挿通孔１６６が形成されている。つまり第２挿通孔１６６は、ブラケット１２８の車両前後方向の中央１５６よりも車両前側に位置し、さらに第１挿通孔１６２よりも上側に設けられている。

第２挿通孔１６６は、車両上下方向に延びる縦長の開口部分である。第２挿通孔１６６は、帯状のテザー１２６を挿通させることによって、テザー１２６が、膨張展開時に端部チャンバ１３４の上部の前端部１３８を起点にして、端部チャンバ１３４を車内側に引っ張ることを可能とする（図４参照）。

図４は、図２のカーテンエアバッグ装置１００のＡ矢視図である。図５は、図４のカーテンエアバッグ装置１００を上方から見た状態を例示する模式図である。なお図５では、衝突時に乗員の頭部１６８が矢印Ｂに示すように車両前側に移動する状態を例示している。

カーテンエアバッグ装置１００では、図４に示す膨張展開時に、ブラケット１２８に取付けられた帯状のタブ１４４が車両下側に引っ張られて主チャンバ１３２を吊り下げる。また他のブラケット１４６に取付けられた他のタブ１４８は、車両下側に引っ張られることで、端部チャンバ１３４を吊り下げる。

図５に示すようにテザー１２６の長さＬａは、テザー１２６なしで主チャンバ１３２および図中二点鎖線で示す端部チャンバ１３４が膨張展開した場合の、端部チャンバ１３４の上部の前端部１３８からブラケット１２８までの距離Ｌｂよりも短い。言い換えると、テザー１２６の長さＬａは、端部チャンバ１３４上部の前端部１３８とブラケット１２８というテザー１２６の両端が取り付けられる場所がテザー１２６なしの場合に隔たる距離Ｌｂよりも短い。このため、テザー１２６は、膨張展開時に車両前側かつ車内側に引っ張られて、図示のように端部チャンバ１３４の上部の前端部１３８からブラケット１２８にわたって、たるみのない状態となる。

よって、カーテンエアバッグ装置１００の膨張展開時に、端部チャンバ１３４は、その上部の前端部１３８がテザー１２６により引っ張られて車内側に曲げられる。このため、端部チャンバ１３４は、衝突時に前端部１３８から主チャンバ１３２との境界であるシーム部１３０までの全域にわたって、図５に示すように衝突時に矢印Ｂの方向に移動する乗員の頭部１６８を受け止め拘束することが可能となる。

またストラップ１２４は、車両１０２のフロントピラー１１６から端部チャンバ１３４の車外側を通ってシーム部１３０までにわたって取付けられているため、膨張展開時に、端部チャンバ１３４を車内側に押し出すように移動させる。よって、端部チャンバ１３４は、乗員と早期に接触することになり、乗員を迅速に拘束できる。

図６は、他の実施形態におけるカーテンエアバッグ装置１００Ａを上方から見た状態を例示する模式図である。なお図中では、衝突時に乗員の頭部１６８が矢印Ｃに示すように斜め前方に移動する状態を例示している。

カーテンエアバッグ装置１００Ａは、テザー１２６の先端部１４０を端部チャンバ１３４の上部の前端部１３８に代え、上部の中央となる中間部１７０に取付けている点で、上記のカーテンエアバッグ装置１００と異なる。ここで車両１０２が斜めに衝突すると、乗員の頭部１６８は、図示のように斜め前方すなわち車両前側に対して車外側に所定角度を伴った矢印Ｃに示す方向に移動する場合がある。

このような場合、所定角度によっては、端部チャンバ１３４が図５に示した上部の前端部１３８ではなく、図示のように上部の中間部１７０から主チャンバ１３２との境界であるシーム部１３０までの範囲にわたって乗員の頭部１６８を受け止めることが望ましい状況もあり得る。

カーテンエアバッグ装置１００Ａでは、このような斜め衝突時の状況を想定して、膨張展開時に端部チャンバ１３４の上部の中間部１７０をテザー１２６によって引っ張ることで、端部チャンバ１３４を車内側に曲げることができる。そのため、カーテンエアバッグ装置１００Ａによれば、斜め衝突時に端部チャンバ１３４の上部の中間部１７０からシーム部１３０までの範囲にわたって乗員の頭部１６８を拘束し保護できる。

図７は、比較例のカーテンエアバッグ装置２００を例示する概略図である。カーテンエアバッグ装置２００は、タブ１４４とテザー１２６Ａとをそれぞれ別々のブラケット２０２、２０４に設け、両ブラケット２０２、２０４を共締めした構造を採用している点で、カーテンエアバッグ装置１００と異なる。

すなわちカーテンエアバッグ装置２００では、例えばルーフサイドレール１０４に固定され主チャンバ１３２のタブ１４４を挿通するブラケット２０２と、テザー１２６Ａを取り付ける別のブラケット２０４とを備える。そして、カーテンエアバッグ装置２００では、ブラケット２０２の挿通孔２０６にタブ１４４を挿通させ、別のブラケット２０４にテザー１２６Ａを設けた状態で、両ブラケット２０２、２０４をねじ２０８により共締め固定している。

このようなカーテンエアバッグ装置２００では、膨張展開時にテザー１２６Ａによって上記の端部チャンバ１３４が引っ張られると、テザー１２６Ａが取り付けられたブラケット２０４が、タブ１４４を挿通するブラケット２０２に対して移動（回転）してしまう場合があり得る。このような場合、端部チャンバ１３４を引っ張るテザー１２６Ａの位置が変化し、端部チャンバ１３４の展開挙動が安定しない。なおテザー１２６Ａの位置が変化するとは、テザー１２６Ａが適切な位置よりも上方向あるいは下方向に傾いてしまうことをいう。

このためカーテンエアバッグ装置２００では、テザー１２６Ａの位置が変化しないように、両ブラケット２０２、２０４を共締め固定するねじ２０８などの締結力を、所定の適切な範囲内に維持する必要がある。

これに対して、本実施形態におけるカーテンエアバッグ装置１００は、同一のブラケット１２８にタブ１４４とテザー１２６の両方を取り付けた構造を有している。したがって、カーテンエアバッグ装置１００では、主チャンバ１３２の膨張展開時にテザー１２６によって端部チャンバ１３４が引っ張られても、ブラケット１２８は移動しない。このため、端部チャンバ１３４を引っ張るテザー１２６の位置も変化せず、端部チャンバ１３４の展開挙動を安定させることができる。

さらに、カーテンエアバッグ装置１００では、ブラケット１２８が単一となることによる部品点数の減少、製造コストの削減や、ブラケット１２８の取付作業性の向上を図ることもできる。

またブラケット１２８の第１挿通孔１６２は、横長の開口部分であるため、膨張展開時に車両下側に引っ張られる帯状のタブ１４４を、車両前後方向にわたって接触させることができる。そのため、第１挿通孔１６２では、タブ１４４に局所的な力がかからず、またタブ１４４が車両前後方向に移動し片寄ることを防止できる。

またブラケット１２８の第２挿通孔１６６は、縦長の開口部分であるため、膨張展開時に車両前側かつ車内側に引っ張られる帯状のテザー１２６を、車両上下方向にわたって接触させることができる。そのため、第２挿通孔１６６では、テザー１２６に局所的な力がかからず、またテザー１２６が車両上下方向に移動し片寄ることを防止できる。

またテザー１２６が挿通される第２挿通孔１６６は、突出部１５４に形成されているため、ブラケット１２８の車両前後方向の中央１５６よりも端部チャンバ１３４側すなわち車両前側に設けられている。よって、テザー１２６は、膨張展開時に車両前側かつ車内側に引っ張られる際、ブラケット１２８の一部に引っ掛かることがない。このため、テザー１２６の挙動が阻害されることを防止でき、端部チャンバ１３４の展開挙動を安定させることができる。

また第２挿通孔１６６は、突出部１５４に形成されているため、第１挿通孔１６２よりも上側に設けられている。このため、端部チャンバ１３４は、膨張展開時にテザー１２６よって車内側に曲げられつつ、車両上側にも引っ張られる。したがって、端部チャンバ１３４は、車両衝突時に乗員の頭部が車両下側に沈み込む挙動を示す場合であっても、乗員の頭部を確実に受け止めて拘束し保護できる。

図８は、図３のブラケット１２８の変形例を例示する図である。変形例のブラケット１２８Ａは、図示のように、平板状の基部１５０Ａと平板状の屈曲部１７２とを有する。屈曲部１７２は、基部１５０Ａの下端部１７４から車内側に屈曲して延びている。基部１５０Ａには、タブ１４４を挿通する横長の２つの第１挿通孔１７６、１７８が設けられている。また屈曲部１７２には、テザー１２６を挿通する車幅方向に延びる第２挿通孔１８０が設けられている。

このようにブラケット１２８Ａでは、第２挿通孔１８０が屈曲部１７２に設けられているので、第１挿通孔１７６、１７８よりも車両下側かつ車内側に第２挿通孔１８０が位置している。この変形例によれば、第１挿通孔１７６、１７８よりも車両下側に第２挿通孔を設けることで、ブラケット１２８Ａの車両前後方向のサイズを小さくできる。

図９は、図８のブラケット１２８Ａを適用した他の実施形態におけるカーテンエアバッグ装置１００Ｂを上方から見た状態を例示する模式図である。カーテンエアバッグ装置１００Ｂは、テザー１２６の後端部１４２を、ブラケット１２８の第２挿通孔１６６に代え、ブラケット１２８Ａの第２挿通孔１８０に挿通させている点で、上記のカーテンエアバッグ装置１００と異なる。

ブラケット１２８Ａの第２挿通孔１８０は、上記したように屈曲部１７２に設けられているため、第１挿通孔１７６、１７８よりも車内側に位置している。そのため、カーテンエアバッグ装置１００Ｂによれば、テザー１２６の後端部１４２を第２挿通孔１８０に挿通させることで、テザー１２６をより車内側から引っ張ることが可能となり、端部チャンバ１３４を車内側により曲げ易くできる。

図１０は、図３のブラケット１２８の他の変形例を例示する図である。他の変形例のブラケット１２８Ｂは、図示のように、ボルト孔１５８が形成された固定部１８２に、車両室内の側面上部例えばルーフサイドレール１０４に引っ掛けられるフック１８４が設けられている点で、上記のブラケット１２８と異なる。

ブラケット１２８Ｂの基部１５０Ｂは、その中央１８６が車外側に屈曲し剛性が高められている。固定部１８２は、基部１５０Ｂの中央１８６から上方に向かって延びる部位である。フック１８４は、固定部１８２の車両前側の端部１８８から車外側に向かって延び、さらに車両下側に向かって屈曲している。

このため、ブラケット１２８Ｂは、タブ１４４とテザー１２６の両方を取付けて、さらにルーフサイドレール１０４にフック１８４を引っ掛けた状態で車両室内の側面上部に固定できる。したがって、ブラケット１２８Ｂは、膨張展開時に回転することがないため、端部チャンバ１３４の展開挙動をより確実に安定させることができる。

図１１は、本発明のさらに他の実施形態におけるカーテンエアバッグ装置３００を例示する概略図である。図１２は、図１１のカーテンエアバッグ装置３００が膨張展開した状態を例示する図である。なお図中のカーテンエアバッグ装置３００は、車両１０２Ａの右側面用のものであるが、図示を省略する左側面用のカーテンエアバッグも同様の対称な構造を有する。

カーテンエアバッグ装置３００は、クッション１０６Ａを備える。クッション１０６Ａの上部には、図示のように車両前後方向に間隔をおいて複数のタブ１４８ａ〜１４８ｅが取付けられている。これらの隣接するタブ１４８ａ〜１４８ｅの間隔は、車両１０２Ａのレイアウト例えばインフレータ１２２やアシストグリップの取付位置などに起因して、一定ではない場合がある。

ここでは図１１に示すように、隣接するタブ１４８ａ〜１４８ｅの間隔のうち、隣接するタブ１４８ｃ（第２タブ）とタブ１４８ｄ（第１タブ）との間隔Ｌｃが最も長い。このような場合、クッション１０６Ａの上部は、タブ１４８ｃ、１４８ｄの間の領域３０２において、相当に長い間隔Ｌｃにわたって車両１０２Ａに固定することができない。

このため、クッション１０６Ａの上部のうち領域３０２は、クッション１０６Ａの膨張展開時に展開挙動が安定しない。さらにこの領域３０２は、車両１０２Ａに固定されていないことから、図１２の仮想線３０４に示すように下方に垂れ下がってしまい、車両室内の側面上部に、クッション１０６Ａによって覆われない箇所が生じるおそれもある。これにより、領域３０２では、衝突時に乗員の頭部３０６（図中、仮想線）を十分に受け止めて保護することが困難となる。

そこでカーテンエアバッグ装置３００では、領域３０２を区画するタブ１４８ｃ、１４８ｄのうちタブ１４８ｄを挿通するブラケット３０８を設け、さらにテザー３１０（第１テザー）を設けている。テザー３１０は、図１２に示すように、領域３０２に位置する所定箇所３１２（第１所定箇所）からブラケット３０８にわたって取付けられている。

テザー３１０は、帯状の部材であって、図１２に示すようにクッション１０６Ａの上部のうち領域３０２の所定箇所３１２に先端部３１４が取り付けられ、ブラケット３０８に後端部３１６が取り付けられている。なお図中代表的に示す他のブラケット１４６は、他のタブ１４８ａ、１４８ｂ、１４８ｃ、１４８ｅのみを挿通し、クッション１０６Ａを車両１０２Ａに取り付けるために用いられる。

図１３は、図１２のカーテンエアバッグ装置３００の一部を例示する図である。図中では、タブ１４８ｄとテザー３１０の両方を取り付けた状態のブラケット３０８を例示している。ブラケット３０８は、例えば金属製であって、平板状の基部３１８、固定部３２０および延長部３２２を有する。ブラケット３０８の固定部３２０は、基部３１８の車両前後方向の中央３２４から上方に延びた部位であり、ボルト孔３２６が形成されている。ブラケット３０８は、ボルト３２８などがボルト孔３２６に捻じ込まれることで、車体のルーフサイドレール１０４に回転不能に固定される。

ブラケット３０８の基部３１８は、第１挿通孔３３０が形成されている。第１挿通孔３３０は、車両前後方向に延びる横長の開口部分であり、帯状のタブ１４８ｄを挿通させることによって膨張展開時にクッション１０６Ａを吊り下げることを可能とする。

ブラケット３０８の延長部３２２は、基部３１８の車両前側の側端部３３２から領域３０２の所定箇所３１２（図１２参照）の側に延びている。さらに延長部３２２は、基部３１８の上端３３４から上方に突出した部位を含み、第２挿通孔３３６が形成されている。つまり第２挿通孔３３６は、ブラケット３０８の車両前後方向の中央３２４よりも車両前側に位置し、さらに第１挿通孔３３０よりも上側に設けられている。

第２挿通孔３３６は、車両上下方向に延びる縦長の開口部分であって、帯状のテザー３１０を挿通させる。テザー３１０は、第２挿通孔３３６に挿通されることで、膨張展開時に領域３０２の所定箇所３１２を車両後側かつ車両上側に引っ張ることが可能となる（図１２参照）。

ブラケット３０８はさらに、車両室内の側面上部例えばルーフサイドレール１０４に引っ掛けられるフック３３８を有する。フック３３８は、基部３１８の車両後側の側端部３４０から上端３３４よりも上方に突出した部位であり、車外側に向かって延び、さらに車両下側に向かって屈曲している。

本実施形態におけるカーテンエアバッグ装置３００は、クッション１０６Ａの上部のうち領域３０２を区画するタブ１４８ｄを挿通するブラケット３０８を設け、さらに、領域３０２に位置する所定箇所３１２からブラケット３０８にわたって取付けられるテザー３１０を設けた。

これにより、クッション１０６Ａの膨張展開時に、領域３０２の所定箇所３１２は、ブラケット３０８に取付けられたテザー３１０により引っ張られる。このため、カーテンエアバッグ装置３００では、膨張展開に伴うクッション１０６Ａの垂れ下がりを軽減可能である。また衝突時に乗員の頭部３０６（図１２参照）をクッション１０６Ａが受け止めた際、その衝撃は、テザー３１０を介してブラケット３０８にも伝達され分散される。したがって、カーテンエアバッグ装置３００によれば、クッション１０６Ａの上部の展開挙動を安定させ、さらに衝突時に乗員の頭部３０６を十分に受け止めて保護できる。

またブラケット３０８の第１挿通孔３３０は、横長の開口部分であるため、膨張展開時に車両下側に引っ張られる帯状のタブ１４８ｄを、車両前後方向にわたって接触させることができる。そのため、第１挿通孔３３０では、タブ１４８ｄに局所的な力がかからず、またタブ１４８ｄが車両前後方向に移動し片寄ることを防止できる。

またブラケット３０８の第２挿通孔３３６は、縦長の開口部分であるため、膨張展開時に車両前側かつ車両下側に引っ張られる帯状のテザー３１０を、車両上下方向にわたって接触させることができる。そのため、第２挿通孔３３６では、テザー３１０に局所的な力がかからず、またテザー３１０が車両上下方向に移動し片寄ることを防止できる。

また第２挿通孔３３６は、ブラケット３０８の車両前後方向の中央３２４よりも所定箇所３１２の側に設けられている。よって、第２挿通孔３３６に挿通されるテザー３１０は、膨張展開時に車両前側かつ車両下側に引っ張られる際、ブラケット３０８の一部に引っ掛かることがない。このため、テザー３１０の挙動が阻害されることを防止でき、クッション１０６Ａの上部の展開挙動を安定させることができる。

また第２挿通孔３３６は、図１３に示すように第１挿通孔３３０よりも上側に設けられている。このため、膨張展開時において所定箇所３１２は、上方に設けられた第２挿通孔３３６に通されることによってより垂直に近い状態となって延びるテザー３１０によって、より車両上側に引っ張られる。したがって、カーテンエアバッグ装置３００では、膨張展開に伴うクッション１０６Ａの垂れ下がりをより軽減でき、車両衝突時に乗員の頭部３０６がクッション１０６Ａに対して車両下側に沈み込む挙動を示す場合であっても、乗員の頭部３０６を十分に受け止めることができる。

また第２挿通孔３３６は、延長部３２２に設けられているので、基部３１８に設けられた第１挿通孔３３０よりも所定箇所３１２の側に位置している。このため、テザー３１０は、所定箇所３１２のより近くから所定箇所３１２を引っ張ることが可能となり、クッション１０６Ａの上部の展開挙動をより安定させることができる。

さらにブラケット３０８は、側面上部に引っ掛けられるフック３３８を有するため、ルーフサイドレール１０４にフック３３８を引っ掛けた状態で、車両室内の側面上部に固定できる。したがって、ブラケット３０８は、クッション１０６Ａの膨張展開時に回転することがないため、クッション１０６Ａの上部の展開挙動をより確実に安定させることができる。

図１４は、図１１のカーテンエアバッグ装置３００の変形例を例示する概略図である。図１５は、図１４のカーテンエアバッグ装置３００Ａが膨張展開した状態を例示する図である。なお図中のカーテンエアバッグ装置３００Ａは、車両１０２Ｂの右側面用のものであるが、図示を省略する左側面用のカーテンエアバッグも同様の対称な構造を有する。

カーテンエアバッグ装置３００Ａは、クッション１０６Ｂを備える。クッション１０６Ｂの上部には、図示のように車両前後方向に間隔をおいて複数のタブ１４８ａ、１４８ｂ、１４８ｆ、１４８ｇ、１４８ｈが取付けられている。これらの隣接するタブ１４８ａ、１４８ｂ、１４８ｆ、１４８ｇ、１４８ｈの間隔は、車両１０２Ｂのレイアウト例えばインフレータ１２２Ａやアシストグリップの取付位置などに起因して、一定ではない場合がある。車両１０２Ｂのレイアウトとしては、図１１に示す車両１０２Ａに比べ、インフレータ１２２Ａがセンタピラー１１８のより近くに取付けられ、また不図示のアシストグリップがタブ１４８ｆ、１４８ｈとの間に配置されている場合を想定している。

このような場合では図１３に示すように、隣接するタブ１４８ａ、１４８ｂ、１４８ｆ、１４８ｇ、１４８ｈの間隔のうち、タブ１４８ｆ（第１タブ）とタブ１４８ｇ（第２タブ）との間隔Ｌｄと、タブ１４８ｆとタブ１４８ｈ（第３タブ）との間隔Ｌｅとが他の間隔に比べて長くなっている。タブ１４８ｇ、１４８ｈは、第１タブであるタブ１４８ｆから車両前後方向に間隔Ｌｄ、Ｌｅをおいて、タブ１４８ｆの車両前方側および後方側にそれぞれ設けられている。なお車両１０２Ｂでは、タブ１４８ｆとタブ１４８ｇとの間にインフレータ１２２Ａが位置しているため、間隔Ｌｄが長く設定され、タブ１４８ｆとタブ１４８ｈとの間にアシストグリップが位置しているため、間隔Ｌｅが長く設定されている。

このため、クッション１０６Ｂの上部は、タブ１４８ｆ、１４８ｇの間の領域３０２Ａおよびタブ１４８ｆ、１４８ｈの間の領域３０２Ｂにおいて、長い間隔Ｌｄ、Ｌｅにわたって車両１０２Ｂに固定することができない。よって、クッション１０６Ｂの上部のうち領域３０２Ａ、３０２Ｂは、クッション１０６Ｂの膨張展開時に展開挙動が安定しない。さらにこの領域３０２Ａ、３０２Ｂは、車両１０２Ｂに固定されていないことから、図１５の仮想線３０４Ａ、３０４Ｂに示すように下方に垂れ下がってしまい、車両室内の側面上部に、クッション１０６Ｂによって覆われない箇所が生じるおそれもある。これにより、領域３０２Ａ、３０２Ｂでは、衝突時に乗員の頭部３０６（図中、仮想線）を十分に受け止めて保護することが困難となる。

そこでカーテンエアバッグ装置３００Ａでは、領域３０２Ａ、３０２Ｂを区画するタブ１４８ｆ、１４８ｇ、１４８ｈのうち第１タブであるタブ１４８ｆを挿通するブラケット３０８Ａを設け、さらにブラケット３０８Ａの両側に２つのテザーすなわちテザー３１０Ａ（第１テザー）、テザー３１０Ｂ（第２テザー）をそれぞれ設けている。テザー３１０Ａ、３１０Ｂは、図１５に示すように、領域３０２Ａ、３０２Ｂに位置する所定箇所３１２Ａ（第１所定箇所）、所定箇所３１２Ｂ（第２所定箇所）からブラケット３０８Ａにわたってそれぞれ取付けられている。

テザー３１０Ａ、３１０Ｂは、帯状の部材であって、図１５に示すようにクッション１０６Ｂの上部のうち領域３０２Ａ、３０２Ｂの所定箇所３１２Ａ、３１２Ｂに先端部３１４Ａ、３１４Ｂがそれぞれ取り付けられ、ブラケット３０８Ａに後端部３１６Ａ、３１６Ｂがそれぞれ取り付けられている。なお図中代表的に示す他のブラケット１４６は、他のタブ１４８ａ、１４８ｂ、１４８ｇ、１４８ｈのみを挿通し、クッション１０６Ｂを車両１０２Ｂに取り付けるために用いられる。

図１６は、図１５のカーテンエアバッグ装置３００Ａの一部を例示する図である。図中では、タブ１４８ｆおよびテザー３１０Ａ、３１０Ｂを取り付けた状態のブラケット３０８Ａを例示している。ブラケット３０８Ａは、帯状のテザー３１０Ａ、３１０Ｂを挿通させる第２挿通孔３３６Ａ、第３挿通孔３３６Ｂがそれぞれ形成されている点で、図１３に示したブラケット３０８と異なる。

第２挿通孔３３６Ａは、ブラケット３０８Ａの延長部３２２Ａ（第１延長部）に形成されている。延長部３２２Ａは、基部３１８から車両前側に延びている。つまり第２挿通孔３３６Ａは、ブラケット３０８Ａの車両前後方向の中央３２４よりも領域３０２Ａの所定箇所３１２Ａ（図１５参照）の側に設けられている。また第２挿通孔３３６Ａは、図１６に示すように、第１挿通孔３３０よりも上側に設けられている。

第３挿通孔３３６Ｂは、ブラケット３０８Ａの延長部３２２Ｂ（第２延長部）に形成されている。延長部３２２Ｂは、基部３１８から車両後側に延びている。つまり第３挿通孔３３６Ｂは、ブラケット３０８Ａの車両前後方向の中央３２４よりも領域３０２Ｂの所定箇所３１２Ｂ（図１５参照）の側に設けられている。また第３挿通孔３３６Ｂは、図１６に示すように、第１挿通孔３３０よりも上側に設けられている。

第２挿通孔３３６Ａ、第３挿通孔３３６Ｂは、車両上下方向に延びる縦長の開口部分であって、帯状のテザー３１０Ａ、３１０Ｂをそれぞれ挿通させる。テザー３１０Ａは、第２挿通孔３３６Ａに挿通されることで、膨張展開時に領域３０２Ａの所定箇所３１２Ａを車両後側かつ車両上側に引っ張ることが可能となる（図１５参照）。またテザー３１０Ｂは、第３挿通孔３３６Ｂに挿通されることで、膨張展開時に領域３０２Ｂの所定箇所３１２Ｂを車両前側かつ車両上側に引っ張ることが可能となる。

本実施形態におけるカーテンエアバッグ装置３００Ａは、クッション１０６Ｂの上部のうち領域３０２Ａ、３０２Ｂを区画するタブ１４８ｆを挿通するブラケット３０８Ａを設け、さらに、領域３０２Ａ、３０２Ｂに位置する所定箇所３１２Ａ、３１２Ｂからブラケット３０８Ａにわたって取付けられるテザー３１０Ａ、３１０Ｂを設けた。

これにより、クッション１０６Ｂの膨張展開時に、領域３０２Ａ、３０２Ｂの所定箇所３１２Ａ、３１２Ｂは、ブラケット３０８Ａに取付けられたテザー３１０Ａ、３１０Ｂによりそれぞれ引っ張られる。このため、カーテンエアバッグ装置３００Ａでは、膨張展開に伴うクッション１０６Ｂの垂れ下がりを軽減可能である。また衝突時に乗員の頭部３０６（図１５参照）をクッション１０６Ｂが受け止めた際、その衝撃は、テザー３１０Ａ、３１０Ｂを介してブラケット３０８Ａにも伝達され分散される。したがって、カーテンエアバッグ装置３００Ａによれば、クッション１０６Ｂの上部の展開挙動を安定させ、さらに衝突時に乗員の頭部３０６を十分に受け止めて保護できる。

またブラケット３０８Ａの第２挿通孔３３６Ａ、第３挿通孔３３６Ｂは、縦長の開口部分であるため、膨張展開時に車両前後かつ車両下側に引っ張られる帯状のテザー３１０Ａ、３１０Ｂを、車両上下方向にわたって接触させることができる。そのため、第２挿通孔３３６Ａ、第３挿通孔３３６Ｂでは、テザー３１０Ａ、３１０Ｂに局所的な力がかからず、またテザー３１０Ａ、３１０Ｂが車両上下方向に移動し片寄ることを防止できる。

また第２挿通孔３３６Ａ、第３挿通孔３３６Ｂは、ブラケット３０８Ａの車両前後方向の中央３２４よりも所定箇所３１２Ａ、３１２Ｂの側にそれぞれ設けられている。よって、第２挿通孔３３６Ａ、第３挿通孔３３６Ｂに挿通されるテザー３１０Ａ、３１０Ｂは、膨張展開時に車両前後かつ車両下側に引っ張られる際、ブラケット３０８Ａの一部に引っ掛かることがない。このため、テザー３１０Ａ、３１０Ｂの挙動が阻害されることを防止でき、クッション１０６Ｂの上部の展開挙動を安定させることができる。

また第２挿通孔３３６Ａ、第３挿通孔３３６Ｂは、図１６に示すように第１挿通孔３３０よりも上側に設けられている。このため、第２挿通孔３３６Ａ、第３挿通孔３３６Ｂに通されることによって膨張展開時においてより垂直に近い状態となって延びるテザー３１０Ａ、３１０Ｂによって、所定箇所３１２Ａ、３１２Ｂは、より車両上側に引っ張られる。したがって、カーテンエアバッグ装置３００Ａでは、膨張展開に伴うクッション１０６Ｂの垂れ下がりをより軽減でき、車両衝突時に乗員の頭部３０６がクッション１０６Ｂに対して車両下側に沈み込む挙動を示す場合であっても、乗員の頭部３０６を十分に受け止めることができる。

さらに第２挿通孔３３６Ａ、第３挿通孔３３６Ｂは、延長部３２２Ａ、３２２Ｂにそれぞれ設けられているので、基部３１８に設けられた第１挿通孔３３０よりも所定箇所３１２Ａ、３１２Ｂの側にそれぞれ位置している。このため、テザー３１０Ａ、３１０Ｂは、所定箇所３１２Ａ、３１２Ｂのより近くから所定箇所３１２Ａ、３１２Ｂをそれぞれ引っ張ることが可能となり、クッション１０６Ｂの上部の展開挙動をより安定させることができる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

また、上記実施形態においては本発明にかかるカーテンエアバッグ装置を自動車に適用した例を説明したが、自動車以外にも航空機や船舶などに適用することも可能であり、同様の作用効果を得ることができる。

本発明は、車両の側面衝突時やロールオーバ（横転）時に、乗員保護を目的として車両室内の側面上部に収納され側面に沿って膨張展開するカーテンエアバッグ装置に利用することができる。

Claims (8)

1. 車両室内の側面上部に収納され該側面に沿って膨張展開するカーテンエアバッグ装置であって、
   インフレータからのガスを利用して膨張展開するエアバッグクッションと、
   前記エアバッグクッションの上部に取付られた第１タブおよび該第１タブの隣に設けられ前記エアバッグクッションの上部に前記第１タブから車両前後方向に間隔をおいて設けられる第２タブと、
   前記車両室内の側面上部に固定されるブラケットであり、前記第１タブを挿通するブラケットと、
   前記エアバッグクッションの上部のうち前記第１タブと第２タブとの間に位置する第１所定箇所から前記ブラケットにわたって取付けられる第１テザーとを備えることを特徴とするカーテンエアバッグ装置。
2. 前記ブラケットは、
   前記第１タブを挿通させる車両前後方向に延びる第１挿通孔と、
   前記第１テザーを挿通させる車両上下方向に延びる第２挿通孔とを有することを特徴とする請求項１に記載のカーテンエアバッグ装置。
3. 当該カーテンエアバッグ装置は、
   前記第１タブから車両前後方向に間隔をおいて前記第２タブの反対側に設けられた第３タブと、
   前記エアバッグクッションの上部のうち前記第１タブと第３タブとの間に位置する第２所定箇所から前記ブラケットにわたって取付けられる第２テザーとをさらに備えることを特徴とする請求項１に記載のカーテンエアバッグ装置。
4. 前記ブラケットは、
   前記第１タブを挿通させる車両前後方向に延びる第１挿通孔と、
   前記第１テザーを挿通させる車両上下方向に延びる第２挿通孔と、
   前記第２テザーを挿通させる車両上下方向に延びる第３挿通孔とを有することを特徴とする請求項３に記載のカーテンエアバッグ装置。
5. 前記ブラケットの前記第２挿通孔は、該ブラケットの車両前後方向の中央よりも前記第１所定箇所の側に設けられ、
   前記第３挿通孔は、前記ブラケットの車両前後方向の中央よりも前記第２所定箇所の側に設けられていることを特徴とする請求項４に記載のカーテンエアバッグ装置。
6. 前記第２挿通孔および前記第３挿通孔は、前記第１挿通孔よりも上側に設けられていることを特徴とする請求項４または５に記載のカーテンエアバッグ装置。
7. 前記ブラケットは、
   平板状の基部と、
   前記基部から前記第１所定箇所の側に延びる第１延長部と、
   前記基部から前記第２所定箇所の側に延びる第２延長部とを有し、
   前記第１挿通孔は前記基部に設けられていて、
   前記第２挿通孔は前記第１延長部に設けられていて、
   前記第３挿通孔は前記第２延長部に設けられていることを特徴とする請求項４から６のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ装置。
8. 前記ブラケットは、前記側面上部に引っ掛けられるフックを有することを特徴とする請求項１から７のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ装置。

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