JP6458703B2 - 産業車両 - Google Patents

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Description

本発明は、油圧式の制動装置と油圧式の荷役装置とを有する産業車両に関する。
油圧式の作動装置を備えた産業車両としては、例えばフォークリフトが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１のフォークリフトでは、油圧式の作動装置を作動させる圧力をアキュムレータに蓄圧し、その圧力を解放させることによって作動装置を作動させている。そして、特許文献１のフォークリフトの油圧機構では、荷役装置の作動が指示されていない場合に油圧ポンプと油タンクとを連通させるオープンセンタ方式のコントロール弁を採用していることで、荷役装置の作動が指示されていない時であっても油圧ポンプを駆動させることでアキュムレータへ蓄圧することが可能である。
特開２００２−１１４４９９
ところで、近時においては、荷役装置を作動させる際に積荷がない状態と最大積載荷重の積荷がある場合とで速度の変化量を小さくするために、油圧機構をクローズドセンタ方式のコントロール弁を採用して構成することが考えられている。クローズドセンタ方式のコントロール弁は、荷役装置の作動が指示されていないときに油圧ポンプと荷役装置とを非連通とする構成である。また、クローズドセンタ方式のコントロール弁を採用した油圧機構は、圧力補償弁を有する。圧力補償弁は、荷役装置を作動させる油圧シリンダの作動圧を補償しているとともに、回路内の圧力がリリーフ圧を越えると、その圧力を油タンクへ解放させるようになっている。このため、クローズドセンタ方式のコントロール弁を採用した油圧機構では、荷役装置の作動が指示されていないときに油圧ポンプを駆動させても、圧力補償弁を介して回路内の圧力が油タンクに解放されることから、アキュムレータへ蓄圧することができない。したがって、クローズドセンタ方式のコントロール弁を採用した油圧機構においては、アキュムレータを蓄圧させる構成について検討する必要がある。
この発明は、このような従来の技術に存在する問題点に着目してなされたものであり、その目的は、アキュムレータの蓄圧状態を良好に維持できる産業車両を提供することにある。
上記課題を解決する産業車両は、油圧式の制動装置と油圧式の荷役装置と、を備えた産業車両において、前記制動装置の油圧源となるアキュムレータと、当該アキュムレータの蓄圧状態を検出するために用いる検出手段と、を有する第１の油圧回路と、前記第１の油圧回路と油圧ポンプとを繋ぐ第１油路と、荷役操作手段が操作されていないときには油圧ポンプと前記荷役装置とを非連通とするクローズドセンタ式のコントロール弁を有し、当該コントロール弁によって圧油の給排を切り換えることで前記荷役装置を駆動させる第２の油圧回路と、前記第２の油圧回路と前記油圧ポンプとを繋ぐ第２油路と、前記第２の油圧回路を介さずに前記油圧ポンプと油タンクとを繋ぐ第３油路に位置する圧力補償弁と、前記油圧ポンプと前記圧力補償弁とを繋ぐ第４油路に位置する切換弁と、を有する圧力補償回路と、前記アキュムレータに蓄圧されている圧力をパイロット圧として前記切換弁に与えるパイロット流路と、制御装置と、を備え、前記切換弁は、前記パイロット圧により、前記油圧ポンプと前記圧力補償弁とを連通させる第１位置と、前記油圧ポンプと前記圧力補償弁とを連通させない第２位置と、に切り換わり、前記アキュムレータの圧力が所定圧以下になった場合には前記第１位置となり、前記制御装置は、前記検出手段の検出結果をもとに前記アキュムレータの圧力が所定圧以下であって、蓄圧させる必要があると判定した場合には電動機を制御して前記油圧ポンプを駆動させ、前記切換弁が前記第１位置のときには前記油圧ポンプの駆動で発生した油圧が、前記油圧ポンプと前記油タンクとを連通させない方向への力として前記圧力補償弁に加えられることにより、前記アキュムレータを蓄圧させるための油圧が前記第１油路に生じるように構成されている。
この構成によれば、圧力補償弁とパイロット切換方式の切換弁とを有し、アキュムレータを蓄圧させる必要がある場合には、切換弁の切り換えによって油圧ポンプと圧力補償弁とを連通させることができる。このため、油圧ポンプの駆動で発生した油圧は、油圧ポンプと油タンクとを連通させない方向への力として圧力補償弁に加えられることにより、圧力補償弁を通じて油圧が油タンクに解放されない。その結果、油圧ポンプとアキュムレータを含む第１の油圧回路とを繋ぐ第１油路に油圧が生じ、その油圧を利用してアキュムレータを蓄圧することができる。したがって、アキュムレータの蓄圧状態を良好に維持できる。
上記産業車両において、前記制御装置は、前記検出手段の検出結果をもとに前記アキュムレータの蓄圧状態として圧力を検出するとよい。この構成によれば、アキュムレータの蓄圧状態として圧力を直接的に検出することができるので、適正なタイミングでアキュムレータへ蓄圧することができる。
上記産業車両において、前記第１の油圧回路は、前記アキュムレータに蓄圧された圧力を保持するチェック弁をさらに有するとよい。この構成によれば、アキュムレータの蓄圧状態を適切に保持することができる。
上記産業車両において、前記切換弁は、前記アキュムレータが蓄圧されることによって前記第２位置となり、前記制御装置は、前記アキュムレータが蓄圧されることによって前記電動機を停止させるとよい。この構成によれば、アキュムレータが蓄圧された場合に電動機を停止させることで、必要以上に電力を消費させることを抑制できる。
上記産業車両において、前記制動装置は、リーチ型フォークリフトの前輪ブレーキ装置としてもよい。
本発明によれば、アキュムレータの蓄圧状態を良好に維持できる。
フォークリフトの概略を示す側面図。 油圧機構を説明する模式図。 圧力補償回路並びにブレーキ系回路を説明する油圧回路図。 （ａ），（ｂ）は圧力補償弁の動作を説明する模式図。 アキュムレータの蓄圧状態の変遷を示す説明図。
以下、産業車両を具体化した一実施形態を図１〜図５にしたがって説明する。
図１に示す産業車両としてのフォークリフト１０は、前二輪従動・後一輪駆動の三輪車タイプであり、車体１１の前部に収容されたバッテリ１２を駆動源（電源）として走行するリーチ型フォークリフトである。車体１１からは左右一対のリーチレグ１３が前方へ延出しており、左右の前輪１４は左右のリーチレグ１３を構成する各リーチレールの先端部にそれぞれ回転可能に支持されている。後一輪である後輪１５は操舵輪を兼ねた駆動輪であり、車幅方向左寄りにオフセットして位置しており、その右隣には所定距離離れた位置に補助輪（キャスタ）が設けられている。
車体１１の後部は立席タイプの運転室１６となっており、運転室１６の前側にあるインストルメントパネル１７には荷役操作のための荷役操作手段としての荷役操作レバー１８や、前後進操作のためのアクセル操作レバー１９が設けられている。また、運転室１６には、ステアリングホイール２０が設けられている。
車体１１の前側には油圧式の荷役装置（マスト装置）２１が装備されている。荷役装置２１は、２段式のマスト２２及びフォーク２３を備えている。そして、車体１１には、荷役装置２１に所定の動作を行わせる複数の油圧シリンダが設けられている。油圧シリンダには、マスト２２を上下方向に動作させるリフトシリンダ２４と、マスト２２を所定ストローク範囲内で前後方向に動作させるリーチシリンダ２５と、マスト２２を前後方向に傾動させるティルトシリンダ２６（図２に示す）と、を含む。
図２に示すように、車体１１には、荷役動作の駆動源となる電動機としての荷役用モータ３０と、荷役用モータ３０によって駆動される油圧ポンプ３１と、油圧ポンプ３１から吐出された作動油が供給される油圧機構３２と、が設けられている。油圧機構３２は、各シリンダ２４，２５，２６への作動油の給排を制御する。また、油圧ポンプ３１には、油タンク３３から汲み上げた作動油を油圧機構３２に供給する油路３４が接続されている。油路３４は、油圧ポンプ３１の吐出口に接続されている。また、油圧機構３２には、油タンク３３へ排出される作動油が通る油路３５が接続されている。
また、車体１１には、制御装置としてのコントローラ３６が設けられている。コントローラ３６は、荷役用モータ３０を始動及び停止させる制御により、油圧ポンプ３１の駆動を制御する。また、コントローラ３６には、荷役操作レバー１８の操作状態を検出するセンサが電気的に接続されている。当該センサには、リフト操作レバー１８ａの操作状態を検出するリフトセンサ３７と、リーチ操作レバー１８ｂの操作状態を検出するリーチセンサ３８と、ティルト操作レバー１８ｃの操作状態を検出するティルトセンサ３９と、を含む。リフト操作レバー１８ａは、リフト動作（マスト２２の上下動作）を指示する。また、リーチ操作レバー１８ｂは、リーチ動作（マスト２２の前後動作）を指示する。ティルト操作レバー１８ｃは、ティルト動作（マスト２２の傾動動作）を指示する。また、コントローラ３６には、アクセル操作レバー１９の操作量（アクセル開度）を検出するアクセルセンサ４０が電気的に接続されている。
以下、油圧機構３２の構成を詳しく説明する。
油圧機構３２は、第２の油圧回路としての荷役系回路４１と、第１の油圧回路としてのブレーキ系回路４２と、圧力補償回路４３と、を有する。
荷役系回路４１は、荷役装置２１を駆動させるための油圧を制御する油圧回路である。荷役系回路４１は、リフトシリンダ２４の油室に油路４４を介して接続されているリフト動作用のコントロール弁４５と、リーチシリンダ２５の油室に油路４６を介して接続されているリーチ動作用のコントロール弁４７と、ティルトシリンダ２６の油室に油路４８を介して接続されているティルト動作用のコントロール弁４９と、を有する。各コントロール弁４５，４７，４９は、油圧ポンプ３１に接続されている油路３４と、油タンク３３に接続されている油路３５と、のそれぞれに接続されている。油路３４は、油圧ポンプ３１と荷役系回路４１とを繋ぐ第２油路として機能する。
コントロール弁４５には、リフト操作レバー１８ａが機械的に連結されており、リフト操作レバー１８ａの操作によってコントロール弁４５の開閉状態が切り換わる。コントロール弁４７には、リーチ操作レバー１８ｂが機械的に連結されており、リーチ操作レバー１８ｂの操作によってコントロール弁４７の開閉状態が切り換わる。コントロール弁４９には、ティルト操作レバー１８ｃが機械的に連結されており、ティルト操作レバー１８ｃの操作によってコントロール弁４９の開閉状態が切り換わる。
この実施形態において各コントロール弁４５，４７，４９は、全ての荷役操作レバー１８が操作されていないときには油圧ポンプ３１と荷役装置２１とを非連通とするクローズドセンタ方式の弁である。そして、荷役系回路４１では、荷役操作レバー１８が操作されたときには各コントロール弁４５，４７，４９によって油圧ポンプ３１からの圧油の給排が切り換えられることで、荷役装置２１を駆動させる。例えば、リーチ操作レバー１８ｂが操作されたときには、油圧ポンプ３１からの圧油がコントロール弁４７に接続されている油路４６を通じてリーチシリンダ２５の油室に供給される。
ブレーキ系回路４２は、左右の前輪１４に取り付けられている油圧式の制動装置としての補助ブレーキ装置５０，５１（図３に示す）を駆動させるための油圧を制御する油圧回路である。なお、フォークリフト１０には、補助ブレーキ装置５０，５１とは別に図示しない主ブレーキ装置が設けられている。主ブレーキ装置は、後輪１５に制動力を付与する後輪ブレーキ装置であり、補助ブレーキ装置５０，５１は、前輪１４に制動力を付与する前輪ブレーキ装置である。フォークリフト１０では、後輪１５に対して主ブレーキ装置による制動力がかけられた際、補助ブレーキ装置５０，５１による制動力が必要であるか判断し、必要なときには補助ブレーキ装置５０，５１が作動する。また、圧力補償回路４３は、油圧機構３２内の油圧を制御する回路である。
以下、図３にしたがって、ブレーキ系回路４２と圧力補償回路４３の構成を詳しく説明する。
ブレーキ系回路４２について説明する。
ブレーキ系回路４２は、補助ブレーキ装置５０，５１に接続されている油路５３を有する。油路５３は、油圧ポンプ３１に接続されており、油圧ポンプ３１とブレーキ系回路４２とを繋ぐ第１油路として機能する。油路５３には、油圧ポンプ３１に近い側から順に、減圧弁５４と、フィルタ５５と、チェック弁５６と、フィルタ５７と、電磁弁５８と、減圧弁５９と、が位置している。また、チェック弁５６の下流側の油路５３には、アキュムレータ６０が接続されている。アキュムレータ６０は、補助ブレーキ装置５０，５１の油圧源であり、補助ブレーキ装置５０，５１を作動させる油圧を蓄える。また、油路５３においてアキュムレータ６０の接続部分よりも下流側の位置にはリリーフ弁６１が接続されている。減圧弁５４，５９とリリーフ弁６１は、それぞれ油タンク３３に繋がる油路６２に接続されており、減圧弁５４，５９並びにリリーフ弁６１を通じた圧力は油タンク３３に解放されるようになっている。
また、ブレーキ系回路４２は、アキュムレータ６０の蓄圧状態を検出するために用いる検出手段としてのスイッチ６３を有する。スイッチ６３は、アキュムレータ６０の蓄圧状態に応じて第１状態と第２状態を取り得る圧力検出用のスイッチであり、スイッチ６３の状態はコントローラ３６に入力されている。この実施形態においてスイッチ６３は、アキュムレータ６０に所定圧が蓄圧されている場合に第１状態（例えばＯＦＦ状態）となり、アキュムレータ６０に所定圧が蓄圧されていない場合に第２状態（例えばＯＮ状態）となるように設定されている。なお、所定圧は、油圧式の補助ブレーキ装置５０，５１を作動させるために必要な圧力である。
圧力補償回路４３について説明する。
圧力補償回路４３は、油タンク３３に接続されている油路６５を有する。油路６５は、油圧ポンプ３１に接続されており、荷役系回路４１を介さずに油圧ポンプ３１と油タンク３３とを繋ぐ第３油路として機能する。油路６５には、圧力補償弁６６が位置している。圧力補償弁６６は、油圧ポンプ３１から荷役系回路４１へ入力される圧力よりも高めの圧力を発生させることにより、荷役系回路４１内の圧力が荷役装置２１の作動に必要な作動圧となるように補償する弁である。なお、圧力補償弁６６は、回路内の圧力が予め定めたリリーフ圧を越えた場合、油圧ポンプ３１と油タンク３３とを連通させ、圧力を油タンク３３へ解放させる。
また、圧力補償回路４３は、油圧ポンプ３１と圧力補償弁６６とを繋ぐ第４油路としての油路６７を有する。油路６７には、油圧ポンプ３１と圧力補償弁６６との間に切換弁６８が位置している。切換弁６８は、第１位置と第２位置とを取り得る。第１位置は、油圧ポンプ３１と圧力補償弁６６とを連通させる位置である。第２位置は、油圧ポンプ３１と圧力補償弁６６とを連通させない位置である。切換弁６８を第１位置とした場合、油圧ポンプ３１の駆動に伴う油圧は油路６７を通じて圧力補償弁６６へ伝えられる。一方、切換弁６８を第２位置とした場合、油圧ポンプ３１の駆動に伴う油圧は油路６７を通じて圧力補償弁６６へは伝わらない。この実施形態において切換弁６８を第１位置とした場合、油圧ポンプ３１の駆動に伴う油圧は、圧力補償弁６６によって油路６５を開放させないように作用する。つまり、前記油圧は、油圧ポンプ３１と油タンク３３とを連通させない方向への力として圧力補償弁６６に加えられる。
また、油路６７には、切換弁６８の下流側と上流側のそれぞれにフィルタ６９，７０が位置している。また、油路６７において切換弁６８と圧力補償弁６６との間には、油路３５に繋がる油路７１が接続されており、その油路７１にはフィルタ７２と、オリフィス７３と、リリーフ弁７４と、が位置している。また、油路６７において圧力補償弁６６の接続部分よりも荷役系回路４１寄りには、オリフィス７５が位置している。
また、この実施形態の油圧機構３２は、アキュムレータ６０に蓄圧されている圧力をパイロット圧として切換弁６８に与えるパイロット流路７６を備えている。これにより、切換弁６８は、パイロット流路７６を通じて与えられるパイロット圧により、第１位置と第２位置と、に切り換わる。具体的に言えば、切換弁６８は、アキュムレータ６０に蓄圧されている圧力が所定圧を越えている場合、パイロット圧としてばね力に抗した力が与えられることによって第２位置を取り得る。一方、切換弁６８は、アキュムレータ６０に蓄圧されている圧力が所定圧以下になった場合、パイロット圧よりもばね力が上回ることによって第２位置から第１位置へ切り換わる。つまり、この実施形態の切換弁６８は、パイロット切換方式の弁である。なお、第１位置を取り得た切換弁６８は、パイロット圧としてばね力に抗した力が与えられると、第１位置から第２位置に切り換わる。
以下、図３〜図５にしたがって、この実施形態のフォークリフト１０に搭載された油圧機構３２の作用、特にブレーキ系回路４２と圧力補償回路４３の作用について説明する。
荷役装置２１を作動させる場合、コントローラ３６は、荷役操作レバー１８の操作量に応じた速度で荷役装置２１を作動させるように荷役用モータ３０を制御し、油圧ポンプ３１を駆動させる。これにより、油圧ポンプ３１の駆動で発生した油圧が荷役系回路４１へ加わり、各コントロール弁４５，４７，４９によって圧油の給排が切り換えられることで荷役装置２１が所望の荷役動作を行う。また、油圧ポンプ３１の駆動で発生した油圧は、油路５３を通じてブレーキ系回路４２にも加わり、アキュムレータ６０に蓄圧される。アキュムレータ６０に蓄えられた圧力は、チェック弁５６の作用により、油路５３を通じて油圧ポンプ３１へ逆流しないように保持される。また、圧力補償回路４３の切換弁６８は、アキュムレータ６０が蓄圧されていることでパイロット流路７６を通じて与えられるパイロット圧により第２位置とされており、前述した荷役装置２１の作動時などは油路６７を通じて圧力を圧力補償弁６６へ加えないように制御されている。
図４（ａ）は、圧力補償回路４３の切換弁６８が第２位置のときの圧力補償弁６６の動作を模式的に図示している。切換弁６８を第２位置としたときの圧力補償弁６６は、油路６５を通じて実線の矢示Ｙ１のように圧力が加わる。そして、圧力補償弁６６は、リリーフ圧を越えてない場合、図示しない油路を通じて入力される油圧シリンダからの圧力とバネ力により、荷役系回路４１へ入力される圧力よりも高めの圧力を発生させる。一方、圧力補償弁６６は、リリーフ圧を越える圧力が油路６５を通じて加えられると、油圧ポンプ３１と油タンク３３とを連通、つまり油路６５を開放させる。油路６５を開放させるにあたって圧力補償弁６６では、油圧ポンプ３１と油タンク３３とを非連通とするように位置していたピストン（図中の実線）が連通させる方向に動く（図において上方へ動く）。これにより、油路６５を通じて圧力補償弁６６に加えられた圧力は、二点鎖線の矢示Ｙ２のように油タンク３３へ解放される。
また、フォークリフト１０に制動力を付加する場合、主に後輪ブレーキ装置によって制動力を付与するが、後輪１５のスリップなどが検出されたときには補助ブレーキ装置５０，５１も作動して制動力が付与される。このとき、コントローラ３６は、電磁弁５８を制御してアキュムレータ６０に蓄圧されている圧力を解放させる。これにより、アキュムレータ６０からの圧力が補助ブレーキ装置５０，５１に加わり、補助ブレーキ装置５０，５１による制動力が生じる。
ところで、例えば荷役装置２１が作動していない場合に補助ブレーキ装置５０，５１を連続作動させると、アキュムレータ６０の蓄圧量が不足する。そして、アキュムレータ６０の蓄圧量が所定圧以下に低下すると、パイロット流路７６を通じて切換弁６８に与えられているパイロット圧も低下する。これにより、切換弁６８は、第２位置から第１位置に切り換わる。そして、切換弁６８が第１位置に切り換わると、油圧ポンプ３１と圧力補償弁６６とが連通、つまり油路６７が開放される。
また、アキュムレータ６０の蓄圧量が所定圧以下に低下すると、スイッチ６３が第１状態から第２状態へ遷移することで信号がコントローラ３６に入力される。これにより、コントローラ３６は、スイッチ６３の検出結果をもとにアキュムレータ６０を蓄圧させる必要があることを判定し、アキュムレータ６０を蓄圧させる。つまり、コントローラ３６は、荷役操作レバー１８が操作されていない状態において荷役用モータ３０を制御して油圧ポンプ３１を駆動させる。これにより、油圧ポンプ３１の駆動で発生した油圧は、油路６７を通じて圧力補償弁６６へ加わる。
図４（ｂ）は、圧力補償回路４３の切換弁６８が第１位置のときの圧力補償弁６６の動作を模式的に図示している。切換弁６８が第１位置のときの圧力補償弁６６は、油路６５を通じて実線の矢示Ｙ１のように圧力が加わるとともに、油路６７を通じて実線の矢示Ｙ３のようにも圧力が加わる。つまり、矢示Ｙ３のように加わる圧力は、油圧ポンプ３１と油タンク３３を連通させない方向への力、つまり油路６５を閉鎖させる力として圧力補償弁６６に加えられる。このため、油圧ポンプ３１の駆動で発生した油圧は、油タンク３３へ解放されない。これにより油圧機構３２においては、油圧ポンプ３１の駆動によって発生した油圧が油タンク３３へ解放されず、油路３４内の油圧が高まる。その結果、油圧機構３２においては、圧力補償回路４３の作用により、ブレーキ系回路４２へ繋がる油路５３に油圧が生じる。そして、この油圧は、アキュムレータ６０を蓄圧させるための油圧となり、荷役装置２１が作動していない状態においてアキュムレータ６０に蓄圧される。つまり、補助ブレーキ装置５０，５１を作動させるために必要な圧力がアキュムレータ６０に蓄えられる。
図５は、アキュムレータ６０の蓄圧状態の変遷の一例を示す。
図５に示すように、補助ブレーキ装置５０，５１を作動させるために必要な圧力が蓄圧されている状態で補助ブレーキ装置５０，５１を作動させると、アキュムレータ６０の圧力は解放される（時間ｔ１）。その結果、アキュムレータ６０に蓄圧されている圧力が低下する。そして、アキュムレータ６０に蓄圧されている圧力が低下し、所定圧（図中の「Ｘ」）を下回ると、図中の時間ｔ２において切換弁６８が第１位置に切り換わる（図中の弁ＯＮ）。また、アキュムレータ６０の蓄圧状態がスイッチ６３によって検出される。これにより、コントローラ３６は、図中の時間ｔ３において荷役用モータ３０を作動させる（図中のモータＯＮ）。すると、前述したようにブレーキ系回路４２へ繋がる油路５３に圧力が生じ、アキュムレータ６０に蓄圧される。その後、アキュムレータ６０が蓄圧されると、切換弁６８が第２位置に切り換わる（図中の弁ＯＦＦ）。また、アキュムレータ６０が蓄圧されると、コントローラ３６は、荷役用モータ３０を停止させる（図中のモータＯＦＦ）。
したがって、この実施形態によれば、以下に示す効果を得ることができる。
（１）アキュムレータ６０を蓄圧させる必要がある場合には、切換弁６８の動作によって油圧ポンプ３１と圧力補償弁６６とを連通させることができる。このため、油圧ポンプ３１の駆動で発生した油圧は、油圧ポンプ３１と油タンク３３とを連通させない方向への力として圧力補償弁６６に加えられることにより、圧力補償弁６６を通じて油圧が油タンク３３に解放されない。その結果、油圧ポンプ３１とアキュムレータ６０を含むブレーキ系回路４２とを繋ぐ油路５３に油圧が生じ、その油圧を利用してアキュムレータ６０を蓄圧することができる。したがって、アキュムレータ６０の蓄圧状態を良好に維持できる。
（２）つまり、クローズドセンタ方式のコントロール弁４５，４７，４９と圧力補償弁６６と、を備える油圧機構３２であっても、アキュムレータ６０の蓄圧状態が良好に維持でき、補助ブレーキ装置５０，５１を良好に作動できる。
（３）特に、荷役装置２１の非作動時においても、アキュムレータ６０の蓄圧状態を良好に維持でき、補助ブレーキ装置５０，５１を良好に作動できる。
（４）スイッチ６３によってアキュムレータ６０の圧力を直接的に検出するので、適正なタイミングでアキュムレータ６０へ蓄圧することができる。
（５）ブレーキ系回路４２はアキュムレータ６０の接続部分の上流側にチェック弁５６を有するので、アキュムレータ６０の蓄圧状態を適切に保持することができる。
（６）アキュムレータ６０に所定圧が蓄圧された場合に荷役用モータ３０を停止させることで、必要以上に電力を消費させることを抑制できる。つまり、省エネルギー効果を生じさせることができる。
（７）切換弁６８の開閉をパイロット圧によって機械的に制御している。このため、電磁弁を採用し、当該弁の開閉を電気的に制御する場合に比して、フォークリフト１０のコスト低減に繋がる。
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
○ アキュムレータ６０の蓄圧状態を検出するために用いる検出手段は、補助ブレーキ装置５０，５１が作動したかを検出する手段であってもよい。このように補助ブレーキ装置５０，５１が作動したかを検出すれば、アキュムレータ６０の蓄圧量が不足していることを間接的に判断することができる。このため、コントローラ３６は、補助ブレーキ装置５０，５１が作動した場合には、実施形態と同様の制御を行い、アキュムレータ６０に蓄圧させてもよい。
○ アキュムレータ６０の蓄圧状態を検出するために用いる検出手段は、スイッチ６３に代えて、圧力センサとしてもよい。圧力センサの検出結果はコントローラ３６に入力され、コントローラ３６はアキュムレータ６０に所定圧が蓄圧されているかを検出し、その結果をもとに荷役用モータ３０を制御する。
○ アキュムレータ６０に蓄圧された場合、切換弁６８は第２位置に切り換えられるが、荷役用モータ３０の動作は継続させてもよい。
○ 切換弁６８が第１位置に切り換わるタイミングと荷役用モータ３０を動作させるタイミングとが、同時になるように構成してもよい。
○ 荷役装置２１の作動時においてアキュムレータ６０を蓄圧させる必要が生じた場合にも、切換弁６８が第２位置から第１位置に切り換えられ、アキュムレータ６０を蓄圧させてもよい。
○ コントローラ３６は、アキュムレータ６０を蓄圧させる必要が生じたときに荷役装置２１が非作動であることを条件として、荷役用モータ３０を制御し、アキュムレータ６０を蓄圧させてもよい。
○ 荷役装置には、アタッチメントが含まれていてもよい。
○ 荷役系回路４１に含まれるコントロール弁４５，４７，４９として電磁式の弁を採用してもよい。
○ 荷役操作を指示する指示部材は、荷役操作レバー１８のようにレバー式に限らず、他の構造でも良い。例えば、ボタン式でも良い。
○ 油圧式の制動装置を備えるフォークリフトであれば、リーチ型のフォークリフトに限らず、実施形態の制御を採用してもよい。
１０…フォークリフト（産業車両）、１８…荷役操作レバー（荷役操作手段）、１８ａ…リフト操作レバー（荷役操作手段）、１８ｂ…リーチ操作レバー（荷役操作手段）、１８ｃ…ティルト操作レバー（荷役操作手段）、２１…荷役装置、３０…荷役用モータ（電動機）、３１…油圧ポンプ、３４…油路（第２油路）、３６…コントローラ（制御装置）、４１…荷役系回路（第２の油圧回路）、４２…ブレーキ系回路（第１の油圧回路）、４３…圧力補償回路、４５，４７，４９…コントロール弁、５０，５１…補助ブレーキ装置（制動装置、前輪ブレーキ装置）、５３…油路（第１油路）、５６…チェック弁、６０…アキュムレータ、６３…スイッチ（検出手段）、６５…油路（第３油路）、６６…圧力補償弁、６７…油路（第４油路）、６８…切換弁、７６…パイロット流路。

Claims (5)

  1. 油圧式の制動装置と油圧式の荷役装置と、を備えた産業車両において、
    前記制動装置の油圧源となるアキュムレータと、当該アキュムレータの蓄圧状態を検出するために用いる検出手段と、を有する第１の油圧回路と、
    前記第１の油圧回路と油圧ポンプとを繋ぐ第１油路と、
    荷役操作手段が操作されていないときには油圧ポンプと前記荷役装置とを非連通とするクローズドセンタ式のコントロール弁を有し、当該コントロール弁によって圧油の給排を切り換えることで前記荷役装置を駆動させる第２の油圧回路と、
    前記第２の油圧回路と前記油圧ポンプとを繋ぐ第２油路と、
    前記第２の油圧回路を介さずに前記油圧ポンプと油タンクとを繋ぐ第３油路に位置する圧力補償弁と、前記油圧ポンプと前記圧力補償弁とを繋ぐ第４油路に位置する切換弁と、を有する圧力補償回路と、
    前記アキュムレータに蓄圧されている圧力をパイロット圧として前記切換弁に与えるパイロット流路と、
    制御装置と、を備え、
    前記切換弁は、前記パイロット圧により、前記油圧ポンプと前記圧力補償弁とを連通させる第１位置と、前記油圧ポンプと前記圧力補償弁とを連通させない第２位置と、に切り換わり、前記アキュムレータの圧力が所定圧以下になった場合には前記第１位置となり、
    前記制御装置は、
    前記検出手段の検出結果をもとに前記アキュムレータの圧力が所定圧以下であって、蓄圧させる必要があると判定した場合には電動機を制御して前記油圧ポンプを駆動させ、
    前記切換弁が前記第１位置のときには前記油圧ポンプの駆動で発生した油圧が、前記油圧ポンプと前記油タンクとを連通させない方向への力として前記圧力補償弁に加えられることにより、前記アキュムレータを蓄圧させるための油圧が前記第１油路に生じる産業車両。
  2. 前記制御装置は、前記検出手段の検出結果をもとに前記アキュムレータの蓄圧状態として圧力を検出する請求項１に記載の産業車両。
  3. 前記第１の油圧回路は、前記アキュムレータに蓄圧された圧力を保持するチェック弁をさらに有する請求項１又は請求項２に記載の産業車両。
  4. 前記切換弁は、前記アキュムレータが蓄圧されることによって前記第２位置となり、
    前記制御装置は、前記アキュムレータが蓄圧されることによって前記電動機を停止させる請求項１〜請求項３のうちいずれか一項に記載の産業車両。
  5. 前記制動装置は、リーチ型フォークリフトの前輪ブレーキ装置である請求項１〜請求項４のうちいずれか一項に記載の産業車両。
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