JP2015187027A - 産業車両 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンストールの発生を抑止しつつ、必要な時にアンロードを行えること。【解決手段】ティルトシリンダ１５やリフトシリンダ１６への作動油の給排を制御する油圧機構を備え、その油圧機構にはコントロール弁と油圧機構内の圧力を補償する圧力補償回路３７とを含む。圧力補償回路３７は、所定の作動圧によって開放するリリーフ弁４８と、圧力補償回路３７内の圧力を排出油路２４へ解放させるように動作するアンロード弁５０とを有する。荷役動作が指示された場合にはアンロード弁５０を開状態に制御することによってリリーフ弁４８を作動させ、急激な圧力の上昇を抑える。また、荷役動作を規制する場合にも、アンロード弁５０を開状態に制御することで、油圧機構内の圧力を排出油路２４へ解放させる。これにより、荷役動作に規制を掛ける。【選択図】図２

Description

本発明は、油圧作動装置を備えた産業車両に関する。

エンジンと、エンジンによって駆動される油圧ポンプと、を備え、油圧ポンプから吐出された作動油によって油圧作動装置を動作させる産業車両としては、例えばフォークリフトが知られている。フォークリフトは、例えば、フォークを昇降動作させる油圧作動装置としてリフト用の油圧シリンダと、マストを傾動動作させる油圧作動装置としてティルト用の油圧シリンダと、を有する。そして、油圧ポンプをエンジンで駆動させる場合には、油圧ポンプの負荷増によってエンジンのトルクが不足すると、エンジンストールが発生してしまうことがある。このため、従来、このようなエンジンストールの発生を防止するための構成が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１２−６２１３７号公報

特許文献１では、エンジンストールの発生を防止できるが、油圧作動装置の動作を規制する場合など油圧回路をアンロードしようとすると、アンロードするための構成を追加する必要がある。

この発明は、このような従来の技術に存在する問題点に着目してなされたものであり、その目的は、エンジンストールの発生を抑止しつつ、必要な時にアンロードを行える産業車両を提供することにある。

上記課題を解決する産業車両は、エンジンと、前記エンジンによって駆動される油圧ポンプと、油圧によって動作する油圧作動装置と、前記油圧ポンプと前記油圧作動装置を接続する接続油路と、前記油圧作動装置へ供給されている作動油が通る供給油路と、油タンクへ排出される作動油が通る排出油路と、前記供給油路と前記排出油路とを接続させるアンロード弁と、前記供給油路に接続されているとともに、前記供給油路を通る作動油の圧力によって作動するリリーフ弁と、前記供給油路に接続されているとともに、時間の経過によって前記供給油路を開放させるタイマ回路部と、前記アンロード弁の開閉状態を制御する制御部と、を備え、前記制御部は、前記油圧作動装置の動作を許可する状態において前記エンジンに負荷がかけられた場合に前記アンロード弁を開状態に制御するとともに、前記油圧作動装置の動作を規制する状態において前記アンロード弁を開状態に制御する。

この構成によれば、エンジンに負荷がかけられた場合にアンロード弁を開状態に制御することで急激な圧力の上昇を抑え、エンジンストールの発生を抑止できる。また、油圧作動装置の動作を規制する状態においてもアンロード弁を開状態に制御することで、油圧回路内の圧力を低下させ、油圧作動装置が動作することを規制できる。したがって、エンジンストールの発生を抑止しつつ、必要な時にアンロードを行うことができる。

上記産業車両において、前記供給油路には、前記油圧作動装置に接続される第１供給油路と、前記接続油路から分岐されている第２供給油路と、を含み、前記リリーフ弁は、前記第１供給油路に接続されており、前記タイマ回路部は、前記第１供給油路から分岐されている分岐油路に接続され、前記分岐油路を開閉する開閉弁と、前記第２供給油路に接続されているとともに、前記アンロード弁が閉状態のときに前記第２供給油路の圧力を前記開閉弁に付与する逆止弁と、前記第２供給油路に接続されているとともに、前記アンロード弁が開状態のときに前記開閉弁に付与される圧力を前記第２供給油路を通じて前記第１供給油路へ解放させるオリフィスと、を有する。この構成によれば、タイマ回路部によって機械的に油路を開閉させることができるので、油圧回路の構成を簡素化できる。したがって、コストの増加を抑えることができる。

上記産業車両において、前記制御部は、前記エンジンに負荷がかけられた場合に前記アンロード弁を開状態に制御した場合、所定時間の経過後に前記アンロード弁を閉状態に制御する。この構成によれば、油圧作動装置に対して付与する圧力を段階的に上昇させることができ、アンロード弁を開状態に制御したときにはエンジンストールの発生を抑止し、その後にアンロード弁を閉状態に制御することによって油圧作動装置を動作させることができる。

本発明によれば、エンジンストールの発生を抑止しつつ、必要な時にアンロードを行えることができる。

フォークリフトの全体構成を示す模式図。 アンロード弁を有する圧力補償回路を説明する油圧回路図。 同じく、圧力補償回路を説明する油圧回路図。 同じく、圧力補償回路を説明する油圧回路図。 荷役動作を開始させる場合の圧力及びエンジン回転数の変遷を示すタイミングチャート。 荷役動作を規制する場合の圧力の変遷を示すタイミングチャート。 別例の圧力補償回路を説明する油圧回路図。

以下、産業車両を具体化した一実施形態を図１〜図６にしたがって説明する。
図１に示すように、産業車両としてのフォークリフト１０の車体には、荷役装置１１が装備されている。荷役装置１１は、左右一対のアウタマスト１２とインナマスト１３とからなる多段式のマスト１４を備え、アウタマスト１２には油圧作動装置として油圧式のティルトシリンダ１５が連結されているとともにインナマスト１３には油圧作動装置として油圧式のリフトシリンダ１６が連結されている。マスト１４は、ティルトシリンダ１５に対する作動油の給排によって車体の前後方向に前傾動作又は後傾動作を行う。インナマスト１３は、リフトシリンダ１６に対する作動油の給排によって車体の上下方向に昇降動作を行う。また、インナマスト１３には、リフトブラケット１７を介して荷役具としてのフォーク１８が設けられている。フォーク１８は、リフトシリンダ１６の作動によってインナマスト１３がアウタマスト１２に沿って昇降動作を行うことにより、リフトブラケット１７とともに昇降動作を行う。

フォークリフト１０の車体には、フォークリフト１０の走行動作及び荷役動作の駆動源となるエンジン１９と、エンジン１９によって駆動される油圧ポンプ２０と、油圧ポンプ２０から吐出された作動油が供給される油圧機構２１と、が装備されている。油圧機構２１は、各シリンダ１５，１６への作動油の給排を制御する。また、油圧ポンプ２０には、油タンク２２から汲み上げた作動油を油圧機構２１に供給する油路２３が接続されている。油路２３は、油圧ポンプ２０の吐出口に接続されている。また、油圧機構２１には、油タンク２２へ排出される作動油が通る排出油路２４が接続されている。

また、フォークリフト１０の車体には、制御部としての車両制御装置２５と、エンジン制御装置２６と、が搭載されている。エンジン制御装置２６は、車両制御装置２５に電気的に接続されている。車両制御装置２５には、ティルトシリンダ１５の動作を指示する指示部材としてのティルト操作部材２７の操作状態を検出するティルトセンサ２８と、リフトシリンダ１６の動作を指示する指示部材としてのリフト操作部材２９の操作状態を検出するリフトセンサ３０と、が電気的に接続されている。また、車両制御装置２５には、運転者の操作によってフォークリフト１０の加速を指示するアクセル操作部材３１の操作量に応じたアクセル開度を検出するアクセルセンサ３２と、運転者の有無を検出する運転者検出センサ３３と、が電気的に接続されている。ティルト操作部材２７、リフト操作部材２９及びアクセル操作部材３１は、フォークリフト１０の運転室に配置されている。また、運転者検出センサ３３は、例えば運転席に配置されている。車両制御装置２５は、運転者検出センサ３３の検出結果をもとに、運転者が正しい運転操作位置に存在しているか否かを検出する。そして、車両制御装置２５は、運転者が正しい運転操作位置に存在していないことを検出すると、フォークリフト１０の動作に規制を掛ける。規制される動作には、荷役動作や走行動作を含む。

また、車両制御装置２５は、エンジン１９の回転数指令をエンジン制御装置２６に出力することによってエンジン回転数の制御を行う。エンジン制御装置２６は、入力した回転数指令をもとにエンジン１９を制御する。エンジン制御装置２６は、回転数センサ３４が検出したエンジン１９の実回転数を車両制御装置２５に出力する。なお、油圧ポンプ２０をエンジン１９によって駆動するフォークリフト１０では、アクセル操作部材３１を踏み込むとともに、ティルト操作部材２７やリフト操作部材２９を操作することにより、ティルトシリンダ１５やリフトシリンダ１６を動作させることができる。

以下、油圧機構２１の構成を詳しく説明する。
油圧機構２１は、作動油の給排を制御するコントロール回路３６と、油圧機構２１内の圧力補償を行う圧力補償回路３７と、を有する。

コントロール回路３６は、ティルトシリンダ１５の油室に油路３８を介して接続されているコントロール弁３９と、リフトシリンダ１６の油室に油路４０を介して接続されているコントロール弁４１と、を有する。各コントロール弁３９，４１は、油路２３及び排出油路２４のそれぞれに接続されている。この実施形態では、油路２３，３８，４０により、油圧ポンプ２０と油圧作動装置（ティルトシリンダ１５、リフトシリンダ１６）を接続する接続油路が構成されている。

コントロール弁３９には、ティルト操作部材２７が機械的に連結されており、ティルト操作部材２７の操作によってコントロール弁３９の開閉状態が切り換わる。コントロール弁４１には、リフト操作部材２９が機械的に連結されており、リフト操作部材２９の操作によってコントロール弁４１の開閉状態が切り換わる。

油圧ポンプ２０から吐出された作動油は、油路２３を通ってコントロール弁３９，４１に流れ、油路３８，４０を通じて各シリンダ１５，１６の油室に供給される。例えば、ティルト操作部材２７が操作されている場合、油圧ポンプ２０から吐出された作動油は、コントロール弁３９に接続されている油路３８を通じてティルトシリンダ１５の油室に供給される。なお、各シリンダ１５，１６の油室から排出された作動油は、排出油路２４を通じて油タンク２２に排出される。

次に、図２〜図４にしたがって圧力補償回路３７を説明する。
圧力補償回路３７は、油圧作動装置（ティルトシリンダ１５、リフトシリンダ１６）へ接続される第１供給油路４５を有する。第１供給油路４５は、各シリンダ１５，１６のセンシング圧力を圧力補償回路３７へ導入する。これにより、第１供給油路４５は、油圧作動装置へ供給されている作動油が通る供給油路となる。また、第１供給油路４５は、排出油路２４に接続される。

圧力補償回路３７は、油路２３を含む接続油路の分岐部位Ｐ１から分岐されている第２供給油路４６を有する。第２供給油路４６は、油路２３に接続されていることにより、油圧作動装置へ供給されている作動油が通る供給油路となる。また、第２供給油路４６は、第１供給油路４５の途中の接続部位Ｐ２において第１供給油路４５に接続されている。

第１供給油路４５には、各シリンダ１５，１６へ接続する側を上流側とし、排出油路２４へ接続する側を下流側とした時、上流側から下流側に向かって順に、逆止弁４７と、リリーフ弁４８と、フィルタ４９と、アンロード弁５０とが、接続されている。リリーフ弁４８には、予め定めた作動圧が設定されている。また、アンロード弁５０は、開状態と閉状態とを取り得る電磁弁である。アンロード弁５０のソレノイドのＯＮ／ＯＦＦは、車両制御装置２５によって制御される。この実施形態の圧力補償回路３７では、図２に示すようにアンロード弁５０を閉状態とした時には排出油路２４と第１供給油路４５とが接続されていない状態となり、図３に示すようにアンロード弁５０を開状態とした時には排出油路２４と第１供給油路４５とが接続された状態となる。アンロード弁５０は、供給油路である第１供給油路４５と排出油路２４を接続させる弁である。

また、第１供給油路４５には、当該第１供給油路４５から分岐されている分岐油路５１が接続されている。分岐油路５１は、リリーフ弁４８と逆止弁４７との間の接続部位Ｐ３と、リリーフ弁４８とフィルタ４９との間の接続部位Ｐ４と、に接続されている。これにより、分岐油路５１は、リリーフ弁４８を迂回させるように作動油を通すことができる。そして、分岐油路５１には、開状態と閉状態を取り得るとともにばね力によって動作する開閉弁５２が接続されている。開閉弁５２は、分岐油路５１を開閉させる。

また、開閉弁５２と第２供給油路４６の接続部位Ｐ５との間には、油路５３が接続されている。油路５３には、第２供給油路４６から開閉弁５２に向う作動油の流れを許容するように逆止弁５４が接続されている。また、油路５３には、逆止弁５４を迂回するように分岐した油路５５が接続されている。油路５５には、オリフィス５６が接続されている。開閉弁５２は、図２に示すようにアンロード弁５０を閉状態とした時、第１供給油路４５と、第２供給油路４６と、油路５３（逆止弁５４）とを通じてばね力に抗した圧力が付与されることによって閉状態となる。つまり、逆止弁５４は、アンロード弁５０が閉状態のときに第２供給油路４６の圧力を開閉弁５２に付与する。一方、開閉弁５２は、図３及び図４に示すようにアンロード弁５０を開状態とした時に、第１供給油路４５と、第２供給油路４６と、油路５３（逆止弁５４）とを通じて付与される圧力が低下することによって開状態となるように動作することができる。図４に示すように開閉弁５２が開状態の時には、開閉弁５２に付与される圧力が油路５５のオリフィス５６により、第２供給油路４６を通じて第１供給油路４５へ解放される。また、第２供給油路４６には、分岐部位Ｐ１と接続部位Ｐ５との間に、減圧弁５７とオリフィス５８とが接続されている。

以下、図２〜図６にしたがって、この実施形態のフォークリフト１０に搭載された油圧機構２１の作用を説明する。
図２は、オンロード時における圧力補償回路３７の状態を示す。この状態では、アンロード弁５０が閉状態に制御されていることから、油路２３の圧力は、排出油路２４へ解放されていない。このため、油圧ポンプ２０から吐出された作動油は、コントロール弁３９，４１を通じてティルトシリンダ１５やリフトシリンダ１６へ流れることになる。つまり、図２の状態は、通常の荷役動作時に圧力補償回路３７が取り得ている状態である。なお、開閉弁５２は、第１供給油路４５と、第２供給油路４６と、油路５３（逆止弁５４）とを通じて付与される圧力によって閉状態を取り得ている。

ところで、アクセル操作部材３１が操作されずにエンジン１９がアイドル回転数で制御されている場合など、油圧機構２１内の圧力が低下している状態（無負荷の状態）で、荷役動作を行わせようとすると、油圧作動装置の起動に伴って油圧ポンプ２０の負荷が急激に上昇する。そして、油圧ポンプ２０の負荷の増加に伴ってエンジン１９のトルクが不足すると、エンジンストールが発生する場合がある。このため、この実施形態の車両制御装置２５は、エンジン１９に対して急激な負荷変動が生じ得る状況において、エンジンストールを回避させる制御を行う。

なお、前述した荷役動作には、ティルトシリンダ１５の動作やリフトシリンダ１６の動作を含む。そして、このような荷役動作が、エンジン１９に負荷がかけられる負荷動作となる。また、車両制御装置２５は、運転者検出センサ３３の検出結果をもとに運転者が正しい運転操作位置に存在していることを検出している場合に、荷役動作を許可する。この状態が、ティルトシリンダ１５やリフトシリンダ１６の動作を許可する状態となる。

車両制御装置２５は、前述したようにエンジン１９に負荷を与える負荷動作が指示された場合、図３に示すように、アンロード弁５０を開状態に制御する。これにより、圧力補償回路３７内の圧力は、排出油路２４へ解放されるようになる。そして、油圧ポンプ２０から吐出された作動油は油路２３を流れるが、圧力補償回路３７の圧力の低下に伴い油路２３の圧力も低下する。また、コントロール弁３９，４１を通じてティルトシリンダ１５やリフトシリンダ１６へ作動油が供給されることで、第１供給油路４５の圧力が上昇する。なお、荷役動作に関わらず、第１供給油路４５の圧力に比して油路２３の圧力が若干高くなるよう圧力補償を行っている。

そして、圧力補償回路３７では、第１供給油路４５の圧力がリリーフ弁４８の作動圧に達すると、リリーフ弁４８が開放される。これにより、第１供給油路４５の圧力は、アンロード弁５０を通じて排出油路２４に開放されるようになり、リリーフ弁４８の作動圧以上に上昇しなくなる。また、それとともに油路２３の圧力も、第１供給油路４５の圧力に比して若干高い圧力で維持される。なお、開閉弁５２は、この状態においてばね力に抗した圧力が加わっていることで閉状態を維持している。

一方、アンロード弁５０を開状態に制御した車両制御装置２５は、アンロード弁５０の開状態を所定時間（例えば、数百ｍｓ）、維持する。そして、車両制御装置２５は、アンロード弁５０を開状態に制御してからの経過時間が所定時間に達すると、アンロード弁５０を閉状態に制御する。これにより、圧力補償回路３７は、図２に示すように第１供給油路４５の圧力が排出油路２４へ開放されていない状態となる。このため、圧力補償回路３７は、回路外に圧力を解放させることができず、回路内の圧力はリリーフ弁４８の作動圧を越えて上昇する。また、第１供給油路４５の圧力及び第２供給油路４６の圧力もそれぞれ上昇する。その結果、ティルトシリンダ１５やリフトシリンダ１６を作動させるために必要な圧力が油路２３を通じてコントロール弁３９，４１に供給されるとともに、ティルト操作部材２７やリフト操作部材２９の操作に応じてティルトシリンダ１５やリフトシリンダ１６が動作することになる。

図５は、前述した制御によって得られる圧力（実線）とエンジン回転数（一点鎖線）の変遷を示す。
荷役動作を指示すると、油圧ポンプ２０の駆動によって油圧機構２１の圧力は上昇するが、その一方でエンジン回転数は回転数Ｘ（アイドル回転数）から低下する。このため、図３に示すようにアンロード弁５０を開状態（図５の「ＯＮ」）にすると、前述したように圧力はリリーフ弁４８の作動圧に等しい圧力Ｙまで上昇し（図５の時間Ｔ１）、その後、圧力Ｙを維持する。このため、エンジン１９は、油圧ポンプ２０の負荷の増加が一旦止まることによってエンジンストールが回避され、時間Ｔ２においてエンジン回転数を上昇させるように復帰することができる。その後、時間Ｔ３において図２に示すようにアンロード弁５０を閉状態（図５の「ＯＦＦ」）にすると、圧力はリリーフ弁４８の作動圧を越えて上昇し、ティルトシリンダ１５やリフトシリンダ１６を作動させるために必要な圧力Ｚに到達する。

車両制御装置２５は、図５に示すように、時間Ｔ３までの時間を所定時間としてアンロード弁５０を開状態に制御する。リリーフ弁４８の作動圧となり得る圧力Ｙは、エンジンストールを回避することが可能な最大の圧力に設定することが好ましく、シミュレーションなどによって算出すると良い。なお、圧力Ｙを高く設定し過ぎた場合は、図５に示すエンジン回転数の変遷から明らかなようにエンジンストールが発生する可能性が高まる。一方、所定時間を長くし過ぎた場合や圧力Ｙを低く設定し過ぎた場合は、図５に示す圧力の変遷から明らかなように圧力Ｚに到達するまでの時間が長くなる可能性がある。つまり、圧力Ｚに到達するまでの時間が長くなると、荷役動作を指示してもティルトシリンダ１５やリフトシリンダ１６が反応しない時間が長くなる可能性がある。本実施形態の車両制御装置２５は、図５に示すように、エンジンストールの発生を抑止させるために、圧力補償回路３７のアンロード弁５０を開閉動作させることによって圧力を段階的（この実施形態では２段階）に上昇させる。

次に、荷役動作を規制するための制御を説明する。
車両制御装置２５は、図２に示すオンロードの状態において運転者が正しい運転操作位置に存在していないことを検出すると、図３に示すようにアンロード弁５０を開状態に制御する。これにより、リリーフ弁４８が作動することによって第１供給油路４５の圧力は、アンロード弁５０を通じて排出油路２４へ解放されるようになる。このため、第１供給油路４５の圧力は低下する。

アンロード弁５０が開状態となった時点で油路５３の圧力も排出油路２４へ解放されるようになる。ここで、開閉弁５２の開閉は、開閉弁５２に付与されている油路５３の圧力が解放されることにより、開閉弁５２へ付与されているばね力を駆動力として閉状態から開状態へ切り替わり始める。切り替わりに必要な時間は、オリフィス５６の径によって決定される。そして、図４に示すように、開閉弁５２が開状態になると、第１供給油路４５の圧力は開閉弁５２を通じて排出油路２４へ解放される。一方、油路２３の圧力は第１供給油路４５よりもやや高い圧力が付与されているため、第１供給油路４５の圧力が排出油路２４に解放されることにより圧力は低下する。その結果、ティルトシリンダ１５やリフトシリンダ１６へ付与される圧力が低下する。このため、運転者が正しい運転操作位置に存在していない場合には、荷役動作を指示しても、ティルトシリンダ１５やリフトシリンダ１６の動作が規制される。この実施形態では、開閉弁５２と、逆止弁５４と、オリフィス５６とにより、時間の経過によって第１供給油路４５を開放させるタイマ回路部が構成されている。

図６は、前述した制御によって得られる圧力（実線）の変遷を示す。
図６に示すように、車両制御装置２５は、時間Ｔ４において運転者が正しい運転操作位置に存在していないことを検出すると、アンロード弁５０を開状態に制御する。これにより、各シリンダ１５，１６へ付与されている圧力Ｚは、圧力補償回路３７を通じて排出油路２４へ解放され、徐々に低下する。そして、圧力Ｙに到達した後、開閉弁５２が開状態になると、各シリンダ１５，１６へ付与されている圧力はさらに低下し、時間Ｔ５においてほぼ零の状態となる。これにより、運転者が正しい運転操作位置に存在していない状態で何らかの要因によって荷役動作が指示されても、荷役動作には規制が掛けられる。

したがって、本実施形態によれば、以下に示す効果を得ることができる。
（１）エンジン１９に負荷がかけられる荷役動作が指示された場合にはアンロード弁５０を開状態に制御することで急激な圧力の上昇を抑え、エンジンストールの発生を抑止できる。また、各シリンダ１５，１６の動作を規制する状態においてもアンロード弁５０を開状態に制御することで、油圧回路内の圧力を低下させ、各シリンダ１５，１６が動作することを規制できる。したがって、エンジンストールの発生を抑止しつつ、必要な時にアンロードを行うことができる。

（２）運転者が正しい運転操作位置に存在していないことを検出した場合にアンロード弁５０を開状態に制御して油圧回路内の圧力を低下させるので、誤操作などを確実に防止することができる。

（３）機械的に油路を開閉させる開閉弁５２を用いることで、油圧回路の構成を簡素化できる。したがって、コストの増加を抑えることができる。
（４）各シリンダ１５，１６に対して付与する圧力を段階的に上昇させることで、アンロード弁５０を開状態に制御したときにはエンジンストールの発生を抑止できる。そして、その後にアンロード弁５０を閉状態に制御することによって各シリンダ１５，１６を動作させることができる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
○ 実施形態は、エンジン１９に負荷がかけられる荷役動作が指示されたことによってアンロード弁５０を開状態に制御したが、荷役動作を指示した時に限らず、エンジン１９に負荷がかけられる場合もある。エンジン１９は、負荷がかけられると、エンジン回転数が低下する場合がある。このため、エンジン回転数の低下を検知し、エンジン回転数の低下を検知したことをエンジン１９に負荷がかけられた場合として判断しても良い。そして、エンジン回転数の低下を検知したことによってアンロード弁５０を開状態に制御しても良い。

○ 図７に示すように、タイマ回路部を電磁弁５９で構成しても良い。車両制御装置２５は、荷役動作を規制する場合、アンロード弁５０を開状態としてから所定時間の経過後に電磁弁５９を開状態に制御し、第１供給油路４５の圧力を排出油路２４に解放させても良い。

○ 実施形態は、油圧作動装置としてアタッチメントを動作させる油圧シリンダをさらに有するフォークリフト１０に具体化しても良い。
○ 実施形態は、油圧作動装置としてパワーステアリング機構を動作させる油圧シリンダをさらに備えたフォークリフト１０に具体化しても良い。

○ コントロール弁３９，４１を電磁弁とし、その開閉状態を車両制御装置２５が制御しても良い。
○ 産業車両はフォークリフト１０に限らず、ショベルローダなどの油圧作動装置を有する車両に具体化しても良い。

次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想を追記する。
（イ）制御部は、負荷動作が指示された場合にアンロード弁を開状態に制御することによって油圧作動装置へ供給される作動油の圧力をリリーフ弁の作動圧と同一の第１圧力まで上昇させてから、所定時間の経過後にアンロード弁を閉状態に制御することによって油圧作動装置へ供給される作動油の圧力を油圧作動装置を動作させるために必要な第２圧力まで上昇させる。

１０…フォークリフト、１５…ティルトシリンダ、１６…リフトシリンダ、１９…エンジン、２０…油圧ポンプ、２３，３８，４０…油路、２７…ティルト操作部材、２９…リフト操作部材、４５…第１供給油路、４６…第２供給油路、５０…アンロード弁、５１…分岐油路、５２…開閉弁、５４…逆止弁、５６…オリフィス、５９…電磁弁。

Claims (3)

1. エンジンと、
   前記エンジンによって駆動される油圧ポンプと、
   油圧によって動作する油圧作動装置と、
   前記油圧ポンプと前記油圧作動装置を接続する接続油路と、
   前記油圧作動装置へ供給されている作動油が通る供給油路と、
   油タンクへ排出される作動油が通る排出油路と、
   前記供給油路と前記排出油路とを接続させるアンロード弁と、
   前記供給油路に接続されているとともに、前記供給油路を通る作動油の圧力によって作動するリリーフ弁と、
   前記供給油路に接続されているとともに、時間の経過によって前記供給油路を開放させるタイマ回路部と、
   前記アンロード弁の開閉状態を制御する制御部と、を備え、
   前記制御部は、前記油圧作動装置の動作を許可する状態において前記エンジンに負荷がかけられた場合に前記アンロード弁を開状態に制御するとともに、前記油圧作動装置の動作を規制する状態において前記アンロード弁を開状態に制御することを特徴とする産業車両。
2. 前記供給油路には、前記油圧作動装置に接続される第１供給油路と、前記接続油路から分岐されている第２供給油路と、を含み、
   前記リリーフ弁は、前記第１供給油路に接続されており、
   前記タイマ回路部は、
   前記第１供給油路から分岐されている分岐油路に接続され、前記分岐油路を開閉する開閉弁と、
   前記第２供給油路に接続されているとともに、前記アンロード弁が閉状態のときに前記第２供給油路の圧力を前記開閉弁に付与する逆止弁と、
   前記第２供給油路に接続されているとともに、前記アンロード弁が開状態のときに前記開閉弁に付与される圧力を前記第２供給油路を通じて前記第１供給油路へ解放させるオリフィスと、を有する請求項１に記載の産業車両。
3. 前記制御部は、前記エンジンに負荷がかけられた場合に前記アンロード弁を開状態に制御した場合、所定時間の経過後に前記アンロード弁を閉状態に制御する請求項１又は請求項２に記載の産業車両。