JP6449799B2 - 車両用ピラー構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ピラー構造に関する。

下記特許文献１に記載のフロントピラーでは、フロントピラーが透明の樹脂材によって構成されている。これにより、運転者がフロントピラーを通して車両外側を視認することができる。

特開２０１３−７５６６１号公報

しかしながら、上記フロントピラーは中実構造を成しているため、フロントピラーの質量が増加するという問題がある。これに対して、例えば、フロントピラーを中空構造にすることで、フロントピラーの軽量化を図ることができるが、この場合には、フロントピラー全体の強度が低下するという問題がある。このため、例えば、車両の前面衝突時に、仮にフロントピラーが折れて破壊すると、乗員に対する保護性能が低下する虞がある。

本発明は、上記事実を考慮し、運転者のピラーを通した視認性及び軽量化を図りつつ乗員に対する保護性能を確保できる車両用ピラー構造を提供することが目的である。

請求項１に記載の車両用ピラー構造は、ウィンドシールドガラスの車幅方向外側端部に沿って延在され且つ長手方向から見て閉断面を成すピラー部を有する車両用ピラー構造であって、前記ピラー部は、前記ピラー部における車両外側の壁部を構成する外側壁と、前記ピラー部における車室側の壁部を構成する内側壁と、前記外側壁と前記内側壁とを連結する一対の側壁と、を含んで構成され、前記外側壁の少なくとも一部が透明樹脂で構成された外側透明部とされると共に、前記内側壁の少なくとも一部が、透明樹脂で構成され且つ運転者から見て前記外側透明部とラップして配置された内側透明部とされており、前記外側壁は、前記外側壁の長手方向から見た断面積と前記外側壁を構成する部材の引張強度との積が、前記内側壁の長手方向から見た断面積と前記内側壁を構成する部材の引張強度との積に比べて小さくなるように設定されている。

請求項１に記載の車両用ピラー構造では、ウィンドシールドガラスの車幅方向外側端部に沿ってピラー部が延在されており、当該ピラー部は、その長手方向から見て閉断面を成している。すなわち、ピラー部が中空構造に構成されている。これにより、ピラー部が中実構造を成す場合と比べて、ピラー部の軽量化を図ることができる。

また、ピラー部は、ピラー部における車両外側の壁部を構成する外側壁と、ピラー部における車室側の壁部を構成する内側壁と、外側壁と内側壁とを連結する一対の側壁と、を含んで構成されている。さらに、外側壁の少なくとも一部が、透明樹脂で構成された外側透明部とされ、内側壁の少なくとも一部が、透明樹脂で構成された内側透明部とされており、運転者から見て、内側透明部が、外側透明部とラップして配置されている。これにより、運転者が、ピラー部（外側透明部及び内側透明部）を通して車両外側を視認することができる。

ところで、車両の前面衝突時では、車両後側への衝突荷重が、車室の前部に配置されたピラー部の前端部からピラー部に入力される。これにより、ピラー部の前端部が車両後側へ変位して、ピラー部の長手方向中間部が車両外側へ凸に折れるように作用する。また、車両の後面衝突時では、車両前側への衝突荷重が、車室の後部に配置されたピラー部の後端部からピラー部に入力される。これにより、ピラー部の後端部が車両前側へ変位して、ピラー部の長手方向中間部が車両外側へ凸に折れるように作用する。したがって、車両の前面衝突時又は後面衝突時には、ピラー部における外側壁に引張力が作用すると共に、ピラー部における内側壁に圧縮力が作用する。

ここで、外側壁は、外側壁の長手方向から見た断面積と外側壁を構成する部材の引張強度との積が、内側壁の長手方向から見た断面積と内側壁を構成する部材の引張強度との積に比べて小さくなるように設定されている。そして、上述のように、車両の前面衝突時又は後面衝突時では、外側壁に引張力が作用すると共に、内側壁に圧縮力が作用する。このため、車両の前面衝突時又は後面衝突時にピラー部に作用する力に対して、外側壁を折れ易くさせ且つ内側壁を折れ難くさせることができる。その結果、車両の前面衝突時又は後面衝突時では、主として外側壁が折れて、内側壁の折れが抑制されるため、ピラー部全体の破壊が抑制される。しかも、ピラー部の車室内側を構成する内側壁の折れが抑制されるため、車室内の乗員に対する保護性能を確保することができる。以上により、運転者のピラーを通した視認性及び軽量化を図りつつ、乗員に対する保護性能を確保することができる。

請求項２に記載の車両用ピラー構造は、請求項１に記載の発明において、前記外側透明部及び前記内側透明部が、ガラス繊維強化樹脂で構成されており、前記外側透明部を構成するガラス繊維強化樹脂におけるガラス繊維の含有量が、前記内側透明部を構成するガラス繊維強化樹脂におけるガラス繊維の含有量に比べて少なく設定されている。

請求項２に記載の車両用ピラー構造では、外側透明部及び内側透明部を構成する透明樹脂が、ガラス繊維強化樹脂とされている。このため、ピラー部全体の引張強度を高くすることができる。また、外側透明部を構成するガラス繊維強化樹脂におけるガラス繊維の含有量が、内側透明部を構成するガラス繊維強化樹脂におけるガラス繊維の含有量に比べて少なく設定されている。このため、簡易な構成で、外側壁の引張強度を内側壁の引張強度に比べて低く設定することができる。

請求項３に記載の車両用ピラー構造は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記外側壁の上部には、前記外側壁の他の部分よりも引張強度の低い低強度部が設けられている。

請求項３に記載の車両用ピラー構造では、外側壁の上部に、低強度部が設けられており、低強度部の引張強度が、外側壁の他の部分の引張強度よりも低く設定されている。このため、車室の前部に配置されたピラー部において、車両前側からのオフセット衝突時や微小ラップ衝突時における乗員の頭部に対する保護性能を向上することができる。

すなわち、低強度部の引張強度が外側壁の低強度部以外の部分の引張強度よりも低く構成されているため、オフセット衝突や微小ラップ衝突では、外側壁が低強度部を起点に折れるように作用する。これにより、ピラー部では、低強度部の周辺部が車両外側へ凸となるように折れる傾向になる。

一方、オフセット衝突や微小ラップ衝突では、慣性力によって、乗員の上半身が車両前側で且つ衝突側の車幅方向外側へ移動する。すなわち、衝突側の車両用シートに着座した乗員の頭部が、車室の前部に配置されたピラー部に接近する。このとき、上述のように、ピラー部では、低強度部の周辺部が車両外側へ凸となるように折れ曲がる。そして、低強度部は、ピラー部の上部に設けられている。このため、車両上下方向における低強度部の位置と乗員の頭部の位置とを合わせるように設定できる。これにより、オフセット衝突時や微小ラップ衝突時に前側且つ車幅方向外側へ移動する乗員の頭部に対して、ピラー部を離間させることができる。その結果、オフセット衝突時や微小ラップ衝突時における、乗員の頭部とピラー部との衝突を抑制できる。したがって、オフセット衝突時や微小ラップ衝突時における乗員の頭部に対する保護性能を向上することができる。なお、ピラー部の上部とは、ピラー部の長手方向中央部からピラー部の上端側の部分をいう。

請求項４に記載の車両用ピラー構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の発明において、前記外側壁には、一対の前記側壁に架け渡された複数の外側梁が一体に形成されていると共に、前記内側壁には、一対の前記側壁に架け渡された複数の内側梁が一体に形成されており、前記外側梁及び前記内側梁は、炭素繊維強化樹脂によって構成され、前記外側梁及び前記内側梁の断面形状が同一の断面形状に設定されると共に、前記外側梁の本数が前記内側梁の本数に比べて少なく設定されている。

請求項４に記載の車両用ピラー構造では、複数の外側梁が外側壁に一体に形成されており、外側梁は、ピラー部における一対の側壁に架け渡されている。また、内側壁には、複数の内側梁が一体に形成されており、内側梁は一対の側壁に架け渡されている。さらに、外側梁及び内側梁は、炭素繊維強化樹脂によって構成されている。これにより、ピラー部全体の曲げ強度を外側梁及び内側梁によって高く設定することができる。

また、外側梁及び内側梁の断面形状が同一の断面形状に設定されると共に、外側梁の本数が内側梁の本数に比べて少なく設定されている。このため、ピラー部全体の曲げ強度を高く設定しつつ、外側壁の曲げ強度を、内側壁の曲げ強度に比べて低く設定することができる。これにより、車両の前面衝突時又は後面衝突時において、外側壁を折れ易くし且つ内側壁を折れ難くするピラー部の構造を維持しつつ、ピラー部全体の曲げ強度を外側梁及び内側梁によって高く設定することができる。

請求項５に記載の車両用ピラー構造は、請求項４に記載の発明において、前記外側梁は、第１外側梁と、車両側面視で前記第１外側梁と交差する方向に延びる第２外側梁と、を含んで構成され、前記内側梁は、第１内側梁と、車両側面視で前記第１内側梁と交差する方向に延びる第２内側梁と、を含んで構成され、前記第１外側梁の長さが、前記第２外側梁、前記第１内側梁、及び前記第２内側梁のそれぞれの長さに比べて長く設定されている。

請求項５に記載の車両用ピラー構造では、第１外側梁の長さが、第２外側梁、第１内側梁、及び第２内側梁のそれぞれの長さに比べて長く設定されている。このため、第２外側梁、第１内側梁、及び第２内側梁に比べて、第１外側梁をピラー部の長手方向に沿うよう配置させることができる。これにより、前面衝突時又は後面衝突時に引張力が作用する外側壁に対して、第１外側梁の耐引張性能を有効に活用できる方向に第１外側梁を配置することができる。これにより、前面衝突時又は後面衝突時における外側壁の極端な折れを抑制できる。

請求項１に記載の車両用ピラー構造によれば、運転者のピラーを通した視認性及び軽量化を図りつつ乗員に対する保護性能を確保することができる。

請求項２に記載の車両用ピラー構造によれば、ピラー部全体の引張強度を高くしつつ、簡易な構成で、外側壁の引張強度を内側壁の引張強度に比べて低く設定できる。

請求項３に記載の車両用ピラー構造によれば、オフセット衝突時や微小ラップ衝突時における乗員の頭部に対する保護性能を向上することができる。

請求項４に記載の車両用ピラー構造によれば、車両の衝突時に外側壁を折れ易くし内側壁を折れ難くするピラー部の構造を維持しつつ、ピラー部全体の曲げ強度を外側梁及び内側梁によって高く設定することができる。

請求項５に記載の車両用ピラー構造によれば、前面衝突時又は後面衝突時における外側壁の極端な折れを抑制できる。

図１は、第１の実施の形態に係る車両用ピラー構造が適用されたフロントピラーにおけるピラー部を示す車両上側から見た平断面図（図３の１−１線断面図）である。 図２は、図１に示されるフロントピラーを備えた自動車のキャビン内の前部を示す模式的な平面図である。 図３は、図２に示される自動車の全体を示す右側から見た側面図である。 図４は、図３に示される車両右側のフロントピラーを拡大して示す車両上側から見た平面図である。 図５は、図４に示されるフロントピラーを示す車幅方向中央側から見た側面図である。 図６は、図４に示されるフロントピラーを示す車両前側から見た正面図である。 図７は、第２の実施の形態に係る車両用ピラー構造が適用されたフロントピラーにおけるピラー部を示す図１に対応する平断面図である。 図８（Ａ）は、図７に示される外側壁に形成された外側梁を説明するための車幅方向中央側から見た模式的な側面図であり、図８（Ｂ）は、図７に示される内側壁に形成された内側梁を説明するための車幅方向中央側から見た模式的な側面図である。

（第１の実施の形態）
以下、図１〜図６を用いて第１の実施の形態に係る車両用ピラー構造Ｓ１について説明する。なお、図面において、適宜示される矢印ＦＲは、車両用ピラー構造Ｓ１が適用されたフロントピラー３０を備えた車両（自動車）Ｖの車両前側を示し、矢印ＵＰは車両上側を示し、矢印ＲＨは車両右側を示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、車両左右方向（車幅方向）の左右、を示すものとする。

以下、始めに自動車Ｖの概略構成について説明する。図２には、自動車ＶにおけるキャビンＣ内（車室内）の前部が模式的な平面図にて示されている。この図に示されるように、キャビンＣの前部における右側部には、運転席用の車両用シート１０が配設されている。この車両用シート１０は、乗員Ｐ（以下、運転者Ｐという）が着座するシートクッション１０Ａと、運転者Ｐの背部を支えるシートバック１０Ｂと、を含んで構成されており、シートバック１０Ｂの下端部がシートクッション１０Ａの後端部に連結されている。

また、キャビンＣの前部における左側部には、助手席用の車両用シート１２が配設されている。この車両用シート１２は、車両用シート１０と同様に、シートクッション１２Ａと、シートバック１２Ｂと、を含んで構成されている。以上により、自動車Ｖは、右ハンドル仕様の車両とされている。

自動車ＶのキャビンＣの前端部には、ウィンドシールドガラス１４（以下、「ＷＳガラス１４」という）が設けられている。このＷＳガラス１４は、透明板状に形成されると共に、側面視で上側へ向かうに従い後側へ傾斜して配置されている（図３参照）。また、ＷＳガラス１４は、車幅方向の中央部が前側へ凸に若干膨らむ湾曲形状に形成されている。そして、ＷＳガラス１４の車幅方向外側端部１４Ａが、後述するフロントピラー３０のピラー部３２に保持されている。また、ＷＳガラス１４の下端部は、車幅方向に沿って延在されたカウル１６に接着剤（図示省略）によって固定されている。なお、カウル１６は、キャビンＣの前部を構成する図示しないダッシュパネルの上端部に沿って配設されている。また、ＷＳガラス１４の上端部は、キャビンＣの上部を構成するルーフ１８の前端部において、車幅方向に沿って配設されたフロントヘッダ２０に接着剤（図示省略）によって固定されている。

また、図３に示されるように、キャビンＣの側部には、透明板状のサイドドアガラス２２が設けられている。そして、サイドドアガラス２２の前端部２２ＡとＷＳガラス１４の車幅方向外側端部１４Ａとの間に、フロントピラー３０が配設されている。

次に、本発明の要部であるフロントピラー３０について説明する。図２に示されるように、フロントピラー３０は、ＷＳガラス１４の車幅方向両側にそれぞれ設けられている。そして、運転席側（右側）のフロントピラー３０に、本実施の形態の車両用ピラー構造Ｓ１が適用されている。このため、以下の説明では、主として右側のフロントピラー３０について説明する。

フロントピラー３０は樹脂製とされている。また、フロントピラー３０は、中空柱状を成すピラー部３２（図４〜図６参照）を有しており、ピラー部３２は、ＷＳガラス１４の車幅方向外側に配置されて、ＷＳガラス１４の車幅方向外側端部１４Ａに沿って延在されている。そして、ピラー部３２の上端部が、フロントヘッダ２０にブラケット等を介して固定されている。また、ピラー部３２の下端部が、略上下方向に延在された金属製のフロントピラーロア（図示省略）の上端部に固定されている。

ピラー部３２は、上述のように、ＷＳガラス１４の車幅方向外側端部１４Ａに沿って延在されている。このため、ピラー部３２は、側面視で上側へ向かうに従い後側へ傾斜して配置されると共に、運転者Ｐから見て、前側且つ車幅方向外側（右側）に配置されている。これにより、ピラー部３２に対して前側且つ車幅方向外側の運転者Ｐの視界がピラー部３２によって遮られるが、後述するように、ピラー部３２は透明の樹脂材によって構成されているため、乗員Ｐがピラー部３２を通して車両外側を視認できるように構成されている。

図１に示されるように、ピラー部３２は、平断面視で、略車幅方向を長手方向とする略楕円形状の閉断面３４を有する中空構造に構成されている。そして、閉断面３４（ピラー部３２の中空部分）の面積が、ピラー部３２の下端側（前端側）へ向かうに従い、大きくなるように構成されている（図４〜図６参照）。換言すると、ピラー部３２が、下端側（前端側）へ向かうに従い末広がりに形成されている。また、ピラー部３２は、ピラー部３２における車両外側の壁部を構成する外側壁３６と、ピラー部３２におけるキャビンＣ側の壁部を構成する内側壁３８と、を含んで構成されている。また、ピラー部３２は、外側壁３６及び内側壁３８を連結する一対の「側壁」としての第１側壁４０及び第２側壁４２を有している。そして、本実施の形態では、内側壁３８と第１側壁４０との境界部分を除いて、ピラー部３２の板厚が一定の板厚（一例として５ｍｍ）に設定されている。

外側壁３６は、平断面視で、車両外側（詳しくは、前斜め右側）へ凸に若干膨らむ湾曲状に形成されている。一方、内側壁３８は、平断面視で、キャビンＣ側（詳しくは、後斜め左側）へ凸に若干膨らむ湾曲状に形成されている。そして、外側壁３６及び内側壁３８の曲率半径が、ピラー部３２の下端側（前端側）へ向かうに従い大きくなるように設定されている。

また、ピラー部３２における車幅方向内側（換言すると、ＷＳガラス１４側）を構成する第１側壁４０は、平断面視で、前側且つ車幅方向内側へ開放された略逆Ｌ字形状に形成されている。換言すると、第１側壁４０が、外側壁３６及び内側壁３８の車幅方向内側端に対してピラー部３２の閉断面３４の内側へ張出されている。そして、第１側壁４０における外側壁３６に接続される壁部（車両外側の部分を構成する壁部）が第１アウタ側壁４０Ａとされており、第１側壁４０における内側壁３８に接続される壁部（キャビンＣ側の部分を構成する壁部）が第１インナ側壁４０Ｂとされている。第１アウタ側壁４０Ａは、ＷＳガラス１４に対して車幅方向外側において、平断面視でＷＳガラス１４の板厚方向に対して直交方向する方向を板厚方向として配置されている。換言すると、第１アウタ側壁４０Ａは、ＷＳガラス１４の車幅方向外側端部１４Ａの端面と略平行に配置されている。一方、第１インナ側壁４０Ｂは、ＷＳガラス１４の車幅方向外側端部１４Ａに対してキャビンＣ側（後側）に配置されて、ＷＳガラス１４の板厚方向においてＷＳガラス１４と対向して配置されている。

第１インナ側壁４０ＢにおけるＷＳガラス１４と対向する面には、ウレタンシーラント等の接着剤５０が直接塗布されており、当該接着剤５０を介して、ＷＳガラス１４の車幅方向外側端部１４Ａが第１インナ側壁４０Ｂに保持されている。この接着剤５０は、伸縮性を有しており、ＷＳガラス１４とフロントピラー３０との間をシールすると共に伸縮性を利用して気温の変化によるＷＳガラス１４とフロントピラー３０との伸縮差を吸収するようになっている。さらに、ＷＳガラス１４の車幅方向外側端部１４Ａと第１インナ側壁４０Ｂとの間には、接着剤５０に対して車幅方向外側の位置において、モールディング５２が配設されている。そして、当該モールディング５２によってＷＳガラス１４と第１インナ側壁４０Ｂとの間が埋められるようになっている。

一方、ピラー部３２における車幅方向外側（換言すると、サイドドアガラス２２側）を構成する第２側壁４２は、ピラー部３２の長手方向から見て、後側且つ車幅方向外側へ開放された略Ｌ字形状に形成されている。換言すると、第２側壁４２は、外側壁３６及び内側壁３８の車幅方向外側端に対してピラー部３２の閉断面３４の内側へ張出されている。そして、第２側壁４２における外側壁３６に接続される壁部が第２アウタ側壁４２Ａとされており、第２側壁４２における内側壁３８に接続される壁部が第２インナ側壁４２Ｂとされている。

また、第２側壁４２には、帯状のステンレス鋼等を折り曲げて形成されたリテーナ５４が設けられており、当該リテーナ５４は平断面視で車幅方向外側且つ後側へ開口された略Ｕ字状に形成されている。そして、当該リテーナ５４の底壁が、図示しないネジ等の締結部材によって第２アウタ側壁４２Ａに固定されている。また、リテーナ５４には、ドアシール５６が装着されている。このドアシール５６は、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）等の弾性部材で形成されている。これにより、ドアシール５６が、リテーナ５４を介して第２側壁４２に保持されると共に、サイドドアガラス２２の前端部２２Ａがドアシール５６を介して第２側壁４２に保持される構成になっている。

ここで、フロントピラー３０（ピラー部３２）は、透明樹脂（本実施の形態では、ガラス繊維強化樹脂であり、例えば、ガラス繊維入りのポリカーボネート）で構成されている。より詳しくは、ピラー部３２の外側部分（具体的には、外側壁３６、第１アウタ側壁４０Ａ、及び第２アウタ側壁４２Ａにおける第２インナ側壁４２Ｂとの接続部分を除く部分）では、ガラス繊維の含有量が２０％のガラス繊維強化樹脂によって構成されている。一方、ピラー部３２の内側部分（具体的には、内側壁３８、第１インナ側壁４０Ｂ、第２インナ側壁４２Ｂ、及び第２アウタ側壁４２Ａにおける第２インナ側壁４２Ｂとの接続部分）では、ガラス繊維の含有量が３０％のガラス繊維強化樹脂によって構成されている。これにより、ピラー部３２では、外側壁３６の引張強度が内側壁３８の引張強度に比べて低く設定されている。なお、図１では、ピラー部３２の外側部分と内側部分との境界部を理解し易くするために、当該境界部が実線にて図示されている。

また、上述のように、フロントピラー３０が、透明樹脂によって構成されているため、外側壁３６及び内側壁３８のそれぞれの全体が透明樹脂によって構成された透明部とされている。そして、外側壁３６における透明樹脂で構成された部分が、外側透明部３６Ａとされており、内側壁３８における透明樹脂で構成された部分が、内側透明部３８Ａとされている。また、フロントピラー３０では、上述のように、運転者Ｐが、ピラー部３２を通して車両外側を視認できるように構成されている。このため、外側透明部３６Ａ及び内側透明部３８Ａは、運転者Ｐから見て互いにラップして配置されている。

すなわち、運転者ＰのアイポイントＥＰ（図２に示されるように、運転者Ｐの両眼の中間点であり、運転者Ｐの両眼を結ぶ線の中央点）の位置における平断面視で、アイポイントＥＰとピラー部３２との対向方向（図１に示される矢印ＯＵＴ方向及び矢印ＩＮ方向参照）において、外側透明部３６Ａ及び内側透明部３８Ａが対向して配置されている。これにより、運転者Ｐが、ピラー部３２を通して（詳しくは、ピラー部３２におけるモールディング５２とリテーナ５４との間に位置する部分を通して）、車両外側を視認できるように構成されている。なお、運転者ＰのアイポイントＥＰの位置は、例えば、ダミー（一例として、欧米人型男性の体格の小さいほうから５０％をカバーするＡＭ５０のダミー）を用いて、車両用シート１０に着座したダミーの運転姿勢におけるアイポイントＥＰの位置に基づいて設定される。そして、図１は、運転者ＰのアイポイントＥＰの位置における平断面図として図示されている。さらに、運転者Ｐが、ピラー部３２を通して車両外側を視認できるよう、ガラス繊維強化樹脂で構成された外側壁３６（外側透明部３６Ａ）及び内側壁３８（内側透明部３８Ａ）の透過率が、一例として５０％以上に設定されている。

次に、本実施の形態に係る車両用ピラー構造Ｓ１の作用・効果について説明する。

上記のように構成された車両用ピラー構造Ｓ１では、フロントピラー３０がピラー部３２を有しており、ピラー部３２は、ＷＳガラス１４の車幅方向外側端部１４Ａに沿って延在されている。これにより、ピラー部３２が運転者Ｐに対して前側且つ車幅方向外側に配置されているため、ピラー部３２に対して前側且つ車幅方向外側の運転者Ｐの視界が遮られる。

これに対して、ピラー部３２は、透明樹脂によって構成されている。また、外側壁３６（外側透明部３６Ａ）及び内側壁３８（内側透明部３８Ａ）が、運転者Ｐから見て互いにラップして配置されている。このため、運転者Ｐが、ピラー部３２（外側透明部３６Ａ及び内側透明部３８Ａ）を通して車両外側を視認できる。

また、ピラー部３２は、その長手方向から見て閉断面３４を有している。すなわち、ピラー部３２が中空構造を成している。そして、ピラー部３２は、ピラー部３２における車両外側の壁部を構成する外側壁３６と、ピラー部３２におけるキャビンＣ側の壁部を構成する内側壁３８と、外側壁３６と内側壁３８とを連結する第１側壁４０及び第２側壁４２と、を含んで構成されている。これにより、ピラー部３２を中実状に構成する場合と比べて、フロントピラー３０の軽量化を図ることができる。

次に、自動車Ｖの前面衝突時におけるフロントピラー３０の変形について説明する。図５に示されるように、自動車Ｖの前面衝突（オフセット衝突、更にはその一態様である微小ラップ衝突を含む）では、車両後側への衝突荷重Ｆが、ピラー部３２の前端部（下端部）からピラー部３２に入力される。そして、ピラー部３２は、車両側面視で、上側へ向かうに従い後側へ傾斜して配置されており、ピラー部３２の後端部（上端部）が、ブラケット等を介してフロントヘッダ２０（車体）に固定されている。このため、自動車Ｖの前面衝突では、ピラー部３２の前端部が後側へ変位して、ピラー部３２の長手方向中間部が車両外側（図５の矢印Ａ方向）へ凸に折れるように作用する。具体的には、右側のピラー部３２では、自動車Ｖの車幅方向中央側から見て、ピラー部３２の前端部が、ピラー部３２の後端部を中心に反時計回りに（図５の矢印Ｂ方向側へ）回動するように変位して、ピラー部３２の長手方向中間部が前斜め上側へ凸に折れるように作用する。したがって、外側壁３６には、ピラー部３２の長手方向外側への引張力が作用すると共に、内側壁３８には、ピラー部３２の長手方向内側への圧縮力が作用する。なお、オフセット衝突とは、車幅方向における衝突体とのラップ率が４０％である前面衝突のことであり、微小ラップ衝突とは、車幅方向における衝突体とのラップ率が２５％以下となる前面衝突のことである。

ここで、ピラー部３２では、外側壁３６の引張強度が内側壁３８の引張強度に比べて低く設定されている。このため、自動車Ｖの前面衝突時にピラー部３２（外側壁３６及び内側壁３８）に作用する力に対して、外側壁３６を折れ易くさせ且つ内側壁３８を折れ難くさせることができる。その結果、自動車Ｖの前面衝突時では、主として外側壁３６が折れて、内側壁３８の折れが抑制される。換言すると、ピラー部３２全体の折れを抑制することができる。しかも、ピラー部３２では、キャビンＣ側の内側壁３８の折れが抑制されるため、前面衝突時における運転者Ｐに対する保護性能を確保することができる。以上により、運転者Ｐのフロントピラー３０（ピラー部３２）を通した視認性及び軽量化を図りつつ、自動車Ｖの前面衝突時における運転者Ｐ（乗員）に対する保護性能を確保することができる。

また、ピラー部３２（外側壁３６及び内側壁３８）は、透明のガラス繊維強化樹脂によって構成されている。このため、ピラー部３２の全体の引張強度を高くすることができる。さらに、外側壁３６を構成するガラス繊維強化樹脂におけるガラス繊維の含有量が、内側壁３８を構成するガラス繊維強化樹脂におけるガラス繊維の含有量に比べて少なく設定されている。このため、簡易な構成で、外側壁３６の引張強度を内側壁３８の引張強度に比べて低く設定することができる。

（第２の実施の形態）
次に、図７及び図８を用いて、第２の実施の形態に係る車両用ピラー構造Ｓ２が適用されたフロントピラー６０について説明する。第２の実施の形態のフロントピラー６０は、以下に示す点を除いて、第１の実施の形態のフロントピラー３０と同様に構成されている。なお、以下に示すフロントピラー６０では、第１の実施の形態と同様に構成されている部分には、同一の符号を付している。

すなわち、図７に示されるように、第２の実施の形態のフロントピラー６０では、ピラー部３２の幅方向一方側の側部６２Ａ（詳しくは、第１側壁４０、外側壁３６の車幅方向内側端部、及び内側壁３８の車幅方向内側端部）が、黒色の炭素繊維強化樹脂によって構成されている。また、ピラー部３２の幅方向他方側の側部６２Ｂ（詳しくは、第２側壁４２、外側壁３６の車幅方向外側端部、及び内側壁３８の車幅方向外側端部）が、側部６２Ａと同一の黒色の炭素繊維強化樹脂によって構成されている。そして、この炭素繊維強化樹脂は、外側透明部３６Ａ及び内側透明部３８Ａを構成するガラス繊維強化樹脂よりも引張強度及び曲げ強度が高く構成されている。

これにより、外側壁３６では、外側壁３６の幅方向両端部を除く部分が、外側透明部３６Ａとされており、内側壁３８では、内側壁３８の幅方向両端部を除く部分が、内側透明部３８Ａとされている。換言すると、第２の実施の形態では、外側壁３６の一部が外側透明部３６Ａとされており、内側壁３８の一部が内側透明部３８Ａとされている。そして、内側透明部３８Ａと外側透明部３６Ａとが、第１の実施の形態と同様に、運転者Ｐから見て互いにラップして配置されている。また、運転者ＰのアイポイントＥＰの位置における平断面視で、外側透明部３６Ａ及び内側透明部３８Ａの幅寸法Ｗ１（運転者ＰのアイポイントＥＰとピラー部３２との対向方向に対して直交する方向に沿った方向の寸法）が、一例として６５ｍｍに設定されている。

また、ピラー部３２の外側壁３６には、外側梁６６が一体に形成されている。この外側梁６６は、ピラー部３２の側部６２Ａ及び側部６２Ｂに架け渡されている。換言すると、外側梁６６が、外側壁３６の幅方向両端部を介して第１側壁４０及び第２側壁４２に架け渡されている。また、ピラー部３２の内側壁３８には、内側梁６８が一体に形成されている。この内側梁６８は、ピラー部３２の側部６２Ａ及び側部６２Ｂに架け渡されている。換言すると、内側梁６８が、内側壁３８の幅方向両端部を介して第１側壁４０及び第２側壁４２に架け渡されている。そして、外側梁６６及び内側梁６８は、ピラー部３２の側部６２Ａ及び側部６２Ｂを構成する炭素繊維強化樹脂と同一の黒色（不透明）の炭素繊維強化樹脂によって構成されている。以下、外側梁６６及び内側梁６８について説明する。

図８（Ａ）に示されるように、外側梁６６は、複数（本実施の形態では、４本）の第１外側梁６６Ａ１〜６６Ａ４と、第１外側梁６６Ａ１〜６６Ａ４とそれぞれ対を成す第２外側梁６６Ｂ１〜Ｂ４と、を含んで構成されている。すなわち、第２外側梁６６Ｂ１〜Ｂ４が４本形成されている。第１外側梁６６Ａ１〜６６Ａ４は、車両側面視で、ピラー部３２の側部６２Ａに接続される端部を基端部として、当該基端部からピラー部３２の側部６２Ｂ側へ延出されると共に、ピラー部３２の上端側へ傾斜されている。そして、第１外側梁６６Ａ１〜６６Ａ４が、所定の間隔を空けてピラー部３２の長手方向に並んで配置されている。

第２外側梁６６Ｂ１〜Ｂ４は、それぞれ対を成す第１外側梁６６Ａ１〜６６Ａ４の基端部からピラー部３２の側部６２Ｂ側へ延出されると共に、外側壁３６の略幅方向に沿って延在されている。これにより、第２外側梁６６Ｂ１〜Ｂ４が、車両側面視で第１外側梁６６Ａ１〜６６Ａ４と交差する方向に延びると共に、第１外側梁６６Ａ１〜６６Ａ４に対応して、所定の間隔を空けてピラー部３２の長手方向に沿って並んで配置されている。また、ピラー部３２の下端側から３番目の第２外側梁６６Ｂ３の先端部は、第１外側梁６６Ａ１の先端部に接続されており、ピラー部３２の下端側から４番目の第２外側梁６６Ｂ４の先端部は、第１外側梁６６Ａ２の先端部に接続されている。これにより、外側梁６６では、第１外側梁６６Ａ１と第２外側梁６６Ｂ２とが交差し、第１外側梁６６Ａ２と第２外側梁６６Ｂ３とが交差し、第１外側梁６６Ａ３と第２外側梁６６Ｂ４とが交差している。換言すると、外側梁６６では、第２外側梁６６Ｂ１及び第１外側梁６６Ａ４を除いて、第１外側梁がピラー部３２の上端側に隣接する第２外側梁と交差するように配置されている。

また、図７に示されるように、外側梁６６（第１外側梁６６Ａ１〜６６Ａ４及び第２外側梁６６Ｂ１〜Ｂ４）は、その長手方向から見た断面視で略矩形状に形成されている。さらに、外側梁６６は外側壁３６の内周側（閉断面３４側）の部分に埋設されており、外側梁６６の閉断面３４側の面が外側壁３６の内周面と面一となるように配置されている。

図８（Ｂ）に示されるように、内側梁６８は、複数（本実施の形態では、５本）の第１内側梁６８Ａ１〜６８Ａ５と、複数（本実施の形態では、５本）の第２内側梁６８Ｂ１〜６８Ｂ５と、を含んで構成されている。すなわち、前述した外側梁６６の本数が、内側梁６８の本数に比べて少なく設定されている。

第１内側梁６８Ａ１〜６８Ａ５は、車両側面視で、ピラー部３２の側部６２Ａに接続される端部を基端部として当該基端部からピラー部３２の側部６２Ｂ側へ延出されると共に、ピラー部３２の上端側へ傾斜されている。そして、第１内側梁６８Ａ１〜６８Ａ５が、所定の間隔を空けてピラー部３２の長手方向に沿って並んで配置されている。

第２内側梁６８Ｂ１〜６８Ｂ５のそれぞれは、第１内側梁６８Ａ１〜６８Ａ５と対を成すように設定されて、対を成す第２内側梁６８Ｂ１〜６８Ｂ５と第１内側梁６８Ａ１〜６８Ａ５とが、略Ｘ字形状に交差している。具体的には、第２内側梁６８Ｂ１〜６８Ｂ５は、車両側面視で、ピラー部３２の側部６２Ａに接続される端部を基端部として当該基端部からピラー部３２の側部６２Ｂ側へ延出されると共に、ピラー部３２の下端側へ傾斜されている。これにより、第２内側梁６８Ｂ１〜６８Ｂ５が、車両側面視で第１内側梁６８Ａ１〜６８Ａ５と交差する方向に延びている。そして、対を成す第１内側梁６８Ａ１〜６８Ａ５と第２内側梁６８Ｂ１〜６８Ｂ５が内側壁３８の長手方向に隣接して配置されている。

また、図７に示されるように、内側梁６８（第１内側梁６８Ａ１〜６８Ａ５及び第２内側梁６８Ｂ１〜６８Ｂ５）は、その長手方向から見た断面視で略矩形状に形成されている。さらに、内側梁６８は内側壁３８の内周側（閉断面３４側）の部分に埋設されており、内側梁６８の閉断面３４側の面が内側壁３８の内周面と面一となるように配置されている。

さらに、第１外側梁６６Ａ１〜６６Ａ４、第２外側梁６６Ｂ１〜Ｂ４、第１内側梁６８Ａ１〜６８Ａ５、及び第２内側梁６８Ｂ１〜６８Ｂ５の幅寸法Ｗ２は、同じ寸法に設定されている。また、第１外側梁６６Ａ１〜６６Ａ４、第２外側梁６６Ｂ１〜Ｂ４、第１内側梁６８Ａ１〜６８Ａ５、及び第２内側梁６８Ｂ１〜６８Ｂ５の厚み寸法は、同じ寸法に設定されている。すなわち、第１外側梁６６Ａ１〜６６Ａ４、第２外側梁６６Ｂ１〜Ｂ４、第１内側梁６８Ａ１〜６８Ａ５、及び第２内側梁６８Ｂ１〜６８Ｂ５の長手方向から見た断面形状が同一形状に設定されている。そして、運転者Ｐが外側透明部３６Ａ及び内側透明部３８Ａを通して車両外側へ視認するときに、運転者Ｐの車両外側への視認性を阻害しないように、第１外側梁６６Ａ１〜６６Ａ４、第２外側梁６６Ｂ１〜Ｂ４、第１内側梁６８Ａ１〜６８Ａ５、及び第２内側梁６８Ｂ１〜６８Ｂ５の各幅寸法Ｗ２が設定されている。例えば、幅寸法Ｗ２が６ｍｍに設定されている。また、図８（Ａ）及び（Ｂ）に示されるように、第１外側梁６６Ａ１〜６６Ａ４の長さが、第２外側梁６６Ｂ１〜Ｂ４、第１内側梁６８Ａ１〜６８Ａ５、及び第２内側梁６８Ｂ１〜６８Ｂ５のそれぞれの長さに比べて長く設定されている。これにより、内側梁６８に比べて、第１外側梁６６Ａ１〜６６Ａ４が、ピラー部３２の長手方向に沿うように配置されている。

また、第１外側梁６６Ａ１〜６６Ａ４、第２外側梁６６Ｂ１〜Ｂ４、第１内側梁６８Ａ１〜６８Ａ５、及び第２内側梁６８Ｂ１〜６８Ｂ５は、トポロジー解析などの手法を用いて設定されている。そして、第２の実施の形態では、外側壁３６の引張強度が、内側壁３８の引張強度に比べて低く設定されると共に、外側壁３６の曲げ強度が、内側壁３８の曲げ強度に比べて低く設定されている。これにより、第２の実施の形態においても第１の実施の形態と同様の作用効果を奏することができる。

また、第２の実施の形態では、外側壁３６に複数の外側梁６６が一体に設けられており、外側梁６６は第１側壁４０及び第２側壁４２に架け渡されている。さらに、内側壁３８には、複数の内側梁６８が一体に設けられており、内側梁６８は第１側壁４０及び第２側壁４２に架け渡されている。そして、外側梁６６及び内側梁６８は、炭素繊維強化樹脂によって構成されている。これにより、ピラー部３２の全体の曲げ強度を、外側梁６６及び内側梁６８によって高く設定することができる。

さらに、外側梁６６の本数が内側梁６８の本数に比べて少なく設定されている。このため、外側壁３６の曲げ強度を内側壁３８の曲げ強度に比べて低く設定することができる。これにより、自動車Ｖの前面衝突時において、外側壁３６を折れ易くし内側壁３８を折れ難くするピラー部３２の構造を維持しつつ、ピラー部３２の全体の曲げ強度を外側梁６６及び内側梁６８によって高くすることができる。

また、第１外側梁６６Ａ１〜６６Ａ４の長さが、第２外側梁６６Ｂ１〜Ｂ４、第１内側梁６８Ａ１〜６８Ａ５、及び第２内側梁６８Ｂ１〜６８Ｂ５のそれぞれの長さに比べて長く設定されている。このため、内側梁６８に比べて、第１外側梁６６Ａ１〜６６Ａ４をピラー部３２の長手方向に沿うように配置することができる。これにより、前面衝突時に引張力が作用する外側壁３６に対して、第１外側梁６６Ａ１〜６６Ａ４の耐引張性能を有効に活用できる方向に第１外側梁６６Ａ１〜６６Ａ４を配置することができる。これにより、例えば、自動車Ｖの前面衝突時における、外側壁３６の極端な折れを抑制することができる。

また、第２の実施の形態では、第１側壁４０及び第２側壁４２が、外側透明部３６Ａ及び内側透明部３８Ａよりも引張強度及び曲げ強度の高い炭素繊維強化樹脂によって構成されている。これにより、第１の実施の形態に比べて、ピラー部３２の全体の曲げ強度を第１側壁４０及び第２側壁４２によって高くすることができる。その結果、自動車Ｖの前面衝突時において、ピラー部３２全体が折れて破壊することを一層抑制できる。したがって、自動車Ｖの前面衝突時における、運転者Ｐ（乗員）に対する保護性能を一層向上することができる。

（ピラー部３２の変形例）
次に、ピラー部３２の変形例を、図６を用いて、第１の実施の形態に適用した例として説明する。第１の実施の形態及び第２の実施の形態では、外側壁３６における外側透明部３６Ａの引張強度が、ピラー部３２の長手方向に亘って一定に設定されている。これに対して、本変形例では、外側壁３６の上部３６Ｂ（ピラー部３２の長手方向中央部から上端側の部分であり、図５及び図６参照）に低強度部７０（図６のハッチングが施された部分を参照）が形成されている。そして、低強度部７０の引張強度が、外側壁３６における低強度部７０以外の部分の引張強度よりも低く構成されている。

この低強度部７０は、ガラス繊維の含有量が２０％よりも低いガラス繊維強化樹脂によって構成されると共に、外側壁３６の幅方向に沿って延在されている。さらに、上下方向における低強度部７０の位置が、運転者Ｐの頭部位置に略一致する位置に設定されている。上下方向における低強度部７０のこの位置は、前述のダミー（一例として、欧米人型男性の体格の小さいほうから５０％をカバーするＡＭ５０のダミー）を用いて、車両用シート１０に着座したダミーの頭部位置に設定されている。

そして、本変形例では、上述のように、低強度部７０の引張強度が外側壁３６の低強度部７０以外の部分の引張強度よりも低く構成されているため、自動車Ｖの前面衝突時には、外側壁３６が低強度部７０を起点に折れるように作用する。これにより、ピラー部３２では、低強度部７０の周辺部が車両外側へ凸となるように折れ曲がる傾向になる。

一方、例えば、自動車Ｖの右側におけるオフセット衝突や微小ラップ衝突では、慣性力によって、運転者Ｐの上半身が前側且つ車幅方向外側（図２の矢印Ｃを参照）へ移動する。すなわち、運転者Ｐの頭部がピラー部３２に接近する。このとき、上述のように、ピラー部３２では、低強度部７０の周辺部が車両外側へ凸となるように折れ曲がる。そして、低強度部７０は、ピラー部３２（の外側壁３６）の上部３６Ｂに形成されている。このため、上述のように、上下方向における低強度部７０の位置と運転者Ｐの頭部の位置とを合わせることができる。これにより、自動車Ｖのオフセット衝突や微小ラップ衝突時に前側且つ車幅方向外側へ変位する運転者Ｐの頭部に対して、ピラー部３２（の折れ部）を離間させることができる。その結果、自動車Ｖのオフセット衝突や微小ラップ衝突時における、運転者Ｐの頭部とピラー部３２との衝突を抑制できる。したがって、本変形例によれば、自動車Ｖのオフセット衝突や微小ラップ衝突時における、運転者Ｐ（乗員）の頭部に対する保護性能を向上することができる。

また、本変形例では、ガラス繊維の含有量が２０％よりも低いガラス繊維強化樹脂によって低強度部７０を構成して、低強度部７０の引張強度を、外側壁３６の低強度部７０以外の部分の引張強度よりも低く構成している。これにより、ピラー部３２の意匠性能を確保しつつ、外側壁３６に低強度部７０を設けることができる。すなわち、例えば、低強度部７０の代わりに、外側壁３６の外周面（意匠面）にスリットやノッチを形成することで、自動車Ｖの前面衝突時において、当該スリットやノッチを外側壁３６の折れの起点にすることができる。しかしながら、ピラー部３２の外周面は、自動車Ｖの意匠面を構成しているため、この場合には、自動車Ｖの意匠性が低下する。これに対して、本変形例では、ガラス繊維の含有量を低くして低強度部７０を構成しているため、ピラー部３２の意匠性に影響を与えることなく、外側壁３６に低強度部７０を設けることができる。

なお、上述のように、本変形例では、ガラス繊維の含有量を低くすることで、低強度部７０を構成しているが、低強度部７０の構成はこれに限らない。例えば、外側壁３６の内周面に凹部を形成して、当該凹部が形成された部分を低強度部７０としてもよい。すなわち、外側壁３６における低強度部７０が形成された部位の板厚を薄くすることで、低強度部７０を外側壁３６に設けてもよい。この場合には、簡易な構成で低強度部７０を外側壁３６に設けることができる。

また、第１の実施の形態及び第２の実施の形態では、外側壁３６におけるガラス繊維強化樹脂のガラス繊維の含有量が２０％に設定され、内側壁３８におけるガラス繊維強化樹脂のガラス繊維の含有量が３０％に設定されているが、当該含有量は任意に設定することができる。

また、第１の実施の形態及び第２の実施の形態では、ガラス繊維強化樹脂のガラス繊維の含有量を異なる量に設定することで、外側壁３６の引張強度を内側壁３８の引張強度に比べて低く構成しているが、外側壁３６の引張強度を内側壁３８の引張強度に比べて低くする構成はこれに限らない。例えば、外側壁３６及び内側壁３８を同一の透明樹脂（例えば、ガラス繊維の含有量が３０％のガラス繊維強化樹脂）で構成して、外側壁３６の板厚を内側壁３８の板厚に比べて薄く設定することで、外側壁３６の引張強度を内側壁３８の引張強度に比べて低く構成してもよい。また、例えば、外側壁３６を構成する透明樹脂自体の引張強度を、内側壁３８を構成する透明樹脂自体の引張強度に比べて低く構成してしてもよい。

また、第１の実施の形態及び第２の実施の形態では、外側壁３６及び内側壁３８がガラス繊維強化樹脂で構成されているが、外側壁３６及び内側壁３８の材料はこれに限らない。例えば、外側壁３６を、繊維を含まない透明樹脂によって構成して、内側壁３８をガラス繊維強化樹脂によって構成してもよい。

また、第１の実施の形態及び第２の実施の形態では、車両用ピラー構造Ｓ１、Ｓ２を運転席側のフロントピラー３０に適用して例として説明したが、車両用ピラー構造Ｓ１、Ｓ２の適用はこれに限らない。例えば、助手席側のフロントピラー３０に適用させてもよい。この場合においても、運転者Ｐのフロントピラー３０（ピラー部３２）を通した視認性の確保及び軽量化を図りつつ、自動車Ｖの前面衝突時における、助手席用の車両用シート１２に着座した乗員に対する保護性能を確保することができる。また、例えば、図示は省略するが、キャビンＣの後部に設けられたリヤのウィンドシールドガラスと、キャビンＣの側部に設けられたサイドドアガラスとの間に配設されたリヤピラーに、車両用ピラー構造Ｓ１、Ｓ２を適用させてもよい。この場合には、自動車Ｖの後面衝突時において、リヤピラーの全体の折れ及び破壊を抑制することができる。これにより、運転者Ｐのリヤピラーを通した視認性及び軽量化を図りつつ、後面衝突時における乗員に対する保護性能を確保することができる。

また、本実施の形態では、車両用ピラー構造Ｓ１、Ｓ２が右ハンドル仕様の自動車Ｖに適用されているが、車両用ピラー構造Ｓ１、Ｓ２を左ハンドル仕様の自動車に適用してもよい。

１４ ウィンドシールドガラス
１４Ａ ウィンドシールドガラスの車幅方向外側端部
３２ ピラー部
３４ 閉断面
３６ 外側壁
３６Ａ 外側透明部
３６Ｂ 外側壁の上部
３８ 内側壁
３８Ａ 内側透明部
４０ 第１側壁（側壁）
４２ 第２側壁（側壁）
６６ 外側梁
６６Ａ１ 第１外側梁
６６Ａ２ 第１外側梁
６６Ａ３ 第１外側梁
６６Ａ４ 第１外側梁
６６Ｂ１ 第２外側梁
６６Ｂ２ 第２外側梁
６６Ｂ３ 第２外側梁
６６Ｂ４ 第２外側梁
６８ 内側梁
６８Ａ１ 第１内側梁
６８Ａ２ 第１内側梁
６８Ａ３ 第１内側梁
６８Ａ４ 第１内側梁
６８Ａ５ 第１内側梁
６８Ｂ１ 第２内側梁
６８Ｂ２ 第２内側梁
６８Ｂ３ 第２内側梁
６８Ｂ４ 第２内側梁
６８Ｂ５ 第２内側梁
Ｃ キャビン（車室）
Ｓ１ 車両用ピラー構造
Ｓ２ 車両用ピラー構造

Claims (5)

1. ウィンドシールドガラスの車幅方向外側端部に沿って延在され且つ長手方向から見て閉断面を成すピラー部を有する車両用ピラー構造であって、
   前記ピラー部は、
   前記ピラー部における車両外側の壁部を構成する外側壁と、
   前記ピラー部における車室側の壁部を構成する内側壁と、
   前記外側壁と前記内側壁とを連結する一対の側壁と、
   を含んで構成され、
   前記外側壁の少なくとも一部が透明樹脂で構成された外側透明部とされると共に、
   前記内側壁の少なくとも一部が、透明樹脂で構成され且つ運転者から見て前記外側透明部とラップして配置された内側透明部とされており、
   前記外側壁は、前記外側壁の長手方向から見た断面積と前記外側壁を構成する部材の引張強度との積が、前記内側壁の長手方向から見た断面積と前記内側壁を構成する部材の引張強度との積に比べて小さくなるように設定されている車両用ピラー構造。
2. 前記外側透明部及び前記内側透明部が、ガラス繊維強化樹脂で構成されており、
   前記外側透明部を構成するガラス繊維強化樹脂におけるガラス繊維の含有量が、前記内側透明部を構成するガラス繊維強化樹脂におけるガラス繊維の含有量に比べて少なく設定されている請求項１に記載の車両用ピラー構造。
3. 前記外側壁の上部には、前記外側壁の他の部分よりも引張強度の低い低強度部が設けられている請求項１又は請求項２に記載の車両用ピラー構造。
4. 前記外側壁には、一対の前記側壁に架け渡された複数の外側梁が一体に形成されていると共に、前記内側壁には、一対の前記側壁に架け渡された複数の内側梁が一体に形成されており、
   前記外側梁及び前記内側梁は、炭素繊維強化樹脂によって構成され、
   前記外側梁及び前記内側梁の断面形状が同一の断面形状に設定されると共に、前記外側梁の本数が前記内側梁の本数に比べて少なく設定されている請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用ピラー構造。
5. 前記外側梁は、第１外側梁と、車両側面視で前記第１外側梁と交差する方向に延びる第２外側梁と、を含んで構成され、
   前記内側梁は、第１内側梁と、車両側面視で前記第１内側梁と交差する方向に延びる第２内側梁と、を含んで構成され、
   前記第１外側梁の長さが、前記第２外側梁、前記第１内側梁、及び前記第２内側梁のそれぞれの長さに比べて長く設定されている請求項４に記載の車両用ピラー構造。

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