JP6384212B2 - 内燃機関のブリーザ構造 - Google Patents

Description

本発明は、ブローバイガスの気液分離を行う内燃機関のブリーザ構造に関し、特に、エンジン内で発生するブローバイガスをエアクリーナ内で気液分離する内燃機関のブリーザ構造に関する。

自動二輪車のエンジンでは、ピストンとシリンダとの隙間から漏れ出たブローバイガスをエンジンの吸気系に還流して再燃焼させることにより大気汚染を防止している。このような還流構造（ブリーザ構造）として、エアクリーナ内に隔壁を設けてブリーザ室を形成したものが提案されている（特許文献１参照）。エアクリーナのブリーザ室は、ブリーザホースを介してエンジンケースに接続されている。エンジン内で発生したブローバイガスは、ブリーザホースを介してエアクリーナのブリーザ室に流入される。そして、ブリーザ室内でブローバイガスが気液分離された後に、クリーンサイドに流入した吸入空気に混合されてエンジンの燃焼室に送られる。

特開２０００−１４５５５５号公報

ところで、特許文献１のブリーザ構造においては、エアクリーナと一体成型されるリブ（隔壁）によってブリーザ室内の流路が構成される。このリブにより、ブリーザ室内のブローバイガスの流路を形成することができ、エンジン内で発生するブローバイガスの気液分離を実現している。しかしながら、リブをエアクリーナと一体成型する場合、金型形状の都合上、リブを単純な形状にする必要があった。このため、ブローバイガスの気液分離の効果的に行うために流路を複雑にすることが困難であった。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、エンジン内で発生するブローバイガスの気液分離を効果的に行うことができるブリーザ構造を提供することを目的とする。

本発明の内燃機関のブリーザ構造は、内燃機関で発生したブローバイガスをエアクリーナケースのクリーンサイドに還元する内燃機関のブリーザ構造であって、前記エアクリーナケースの前記クリーンサイド内に形成されるブリーザ室と、前記ブリーザ室の開口部を塞ぐと共に、前記ブリーザ室に対して着脱可能に装着されるブリーザキャップとを備え、前記ブリーザキャップは、前記ブリーザ室内に挿入される挿入部を備え、前記挿入部と前記ブリーザ室の内壁とで前記ブローバイガスが流れる流路を形成し、前記エアクリーナケースの前記クリーンサイドには、アウトレットチューブが接続されており、前記ブリーザ室は、前記エアクリーナケースの車体前方であって、前記アウトレットチューブより上方に配置され、前記ブリーザ室の下面は、車体後方から前方に向かって下方に傾斜していることを特徴とする。

この構成によれば、ブローバイガスがブリーザ室内の流路を流れることにより、ブローバイガスの気液分離が促進される。また、エアクリーナケースとブリーザキャップとを別々の構成としたため、エアクリーナケースの金型形状に関係なく、複雑な形状のブリーザキャップを成形することができる。よって、複雑な流路を形成することができ、内燃機関で発生したブローバイガスの気液分離を効果的に行うことが可能になる。また、アウトレットチューブの上方空間にブリーザ室を設けることで、デッドスペースを有効活用することができる。また、ブリーザ室の下面が傾斜していることで、分離されたオイル成分が自重によってエンジン側に戻り易くなる。

また、本発明の内燃機関のブリーザ構造において、前記ブリーザ室は、前記ブローバイガスの吸入口と排出口とを備え、前記挿入部は、前記吸入口と前記排出口とを遮る方向に挿入されることが好ましい。この場合、ブローバイガスの吸入口から排出口までの流路長を、挿入部を迂回させることで長くとることができる。よって、ブローバイガスの気液分離を効果的に行うことが可能になる。

前記挿入部は、前記ブリーザ室の前記開口部と対向する内壁面との間で前記内壁面に沿う流路を形成するように挿入されることが好ましい。この場合、ブローバイガスの流路をブリーザ室の内壁面に沿うように形成することができ、ブローバイガスの気液分離をさらに効果的に行うことが可能になる。

また、本発明の内燃機関のブリーザ構造において、前記ブリーザキャップは、弾性体で形成されることが好ましい。この場合、ブリーザキャップの弾性によってシール性が向上される。

また、本発明の内燃機関のブリーザ構造において、前記ブリーザキャップは、前記ブリーザ室を密閉する蓋部を備えることが好ましい。この場合、ブリーザ室が密閉されることで、気液分離後のオイルがブリーザ室から漏れるのを防止することができる。

また、本発明の内燃機関のブリーザ構造において、前記エアクリーナケースは、前記クリーンサイドとダーティサイドとの境界で分割可能に構成されており、前記ブリーザキャップが前記ブリーザ室に挿入されたとき、前記蓋部は、前記エアクリーナケースの合わせ面と同一平面上に位置することが好ましい。この場合、エアクリーナのクリーンサイドとダーティサイドとを連結するだけでブリーザキャップが固定される。このため、ブリーザキャップの脱落が防止されると共に、ブリーザキャップを溶着やネジ等で固定する必要がなくなる。

また、本発明の内燃機関のブリーザ構造において、前記ブリーザ室は、前記ブリーザキャップの挿入を案内するガイド部を備えることが好ましい。この場合、ブリーザキャップをガイド部に沿って挿入することで組立性が向上される。また、ブリーザキャップがガイド部に沿うことで、ブリーザキャップ自体の変形が抑えられ、ブリーザ室内の流路が一定の形状で保たれる。よって、安定的にブローバイガスの気液分離を行うことが可能になる。

本発明によれば、エアクリーナケースとブリーザキャップとを別々の構成として、ブリーザキャップの形状に自由度を持たせたことにより、ブローバイガスを効果的に気液分離することができる。

本実施の形態に係る自動二輪車のエンジン周辺の概略構成を示す上面図である。 本実施の形態に係るエアクリーナの側面図である。 図２のエアクリーナから左側ケースを取り外した図である。 図３のエアクリーナからフィルタ取付プレートを取り外した図である。 本実施の形態に係るブリーザキャップをブリーザ室に挿入するときの斜視図である。 本実施の形態に係るブリーザ室の拡大図である。 本実施の形態に係るブリーザキャップを先端側から見たときの斜視図である。 本実施の形態に係るブリーザキャップを基端側から見たときの斜視図である。 本実施の形態に係るブリーザ室にブリーザキャップが取り付けられたときの拡大図である。 本実施の形態に係るブリーザ室内を流れるブローバイガスの流路を示す図である。

以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明に係る内燃機関を自動二輪車のエンジンに適用した例について説明するが、適用対象はこれに限定されることなく変更可能である。例えば、本発明に係る内燃機関を、他のタイプの自動二輪車や、バギータイプの自動三輪車、自動四輪車などに適用してもよい。また、本実施の形態に係る内燃機関のブリーザ構造（還流構造）は、内燃機関及びエアクリーナを備える構成であればよく、例えば、船外機にも適用可能である。また、方向について、車体前方を矢印ＦＲ、車体後方を矢印ＲＥ、車体左側を矢印Ｌ、車体右側を矢印Ｒでそれぞれ示す。また、以下の各図では、説明の便宜上、一部の構成を省略している。

図１を参照して、本実施の形態に係る自動二輪車の一部の概略構成について説明する。図１は、本実施の形態に係る自動二輪車のエンジン周辺の概略構成を示す上面図である。

図１に示すように、エンジン１は、シリンダブロックやシリンダヘッドで構成されるエンジンケース１０内にピストン（不図示）等の構成部品を収容し、エンジンケース１０の前端にシリンダヘッドカバー１１を取り付けて構成される。エンジンケース１０の後方には、クランクシャフト（不図示）を収容するクランクケース１２が取り付けられている。クランクケース１２の右側には、エンジン１を冷却するクーリングファン（不図示）を覆うクーリングファンカバー１３が取り付けられている。クランクケース１２の左側には、後方に向かって延びる変速機ケース１４が取り付けられている。変速機ケース１４内には、クランクシャフトの回転を後輪１５に伝達するためのドライブベルトや変速機構(いずれも不図示)が収容されている。

変速機ケース１４の前端には、ドライブベルトを冷却するためのベルトクーリングダクト１６が設けられている。また、変速機ケース１４の後端には、後輪１５が回転可能に取り付けられる。エンジンケース１０（シリンダヘッド）には、エンジン１内に空気を取り込むインテークパイプ１７を介してスロットルボディ１８が取り付けられている。スロットルボディ１８は、エンジン１内への吸気量を調整する。また、スロットルボディ１８には、アウトレットチューブ１９を介してエアクリーナ３が取り付けられている。図１においては、エアクリーナ３が変速機ケース１４の上方に設けられている。また、アウトレットチューブ１９には、吸気音を低減するためのレゾネータ２０が設けられている。

エアクリーナ３は、前後に延びる箱型に形成されたエアクリーナケース３０を有している。エアクリーナケース３０は、左側ケース３１と右側ケース３２とに分割可能に構成されている。詳細は後述するが、左側ケース３１と右側ケース３２との合わせ面には、フィルタ３５（図３参照）が設けられている。左側ケース３１にはインレットチューブ２１が接続されている。左側ケース３１によって形成される空間は、ダーティサイドを構成する。一方、右側ケース３２にはアウトレットチューブ１９が接続されている。右側ケース３２によって形成される内部空間は、クリーンサイドを構成する。インレットチューブ２１内に流入する外気は、エアクリーナ３内のダーティサイドからフィルタ３５を通過してクリーンサイドに流れ込むことによって濾過される。

また、シリンダヘッドカバー１１とエアクリーナ３との間には、シリンダヘッドカバー１１からエアクリーナ３の右側ケース３２の前端に向かって延びるブリーザホース２２が接続されている。ブリーザホース２２は、エンジン１内で発生したブローバイガスをエアクリーナ３に送り込む。詳細は後述するが、エアクリーナ３内には、ブローバイガスを気液分離するブリーザ室４（図４参照）が設けられており、ブリーザ室４で分離されたブローバイガスは、アウトレットチューブ１９を介して再びエンジン１内に取り込まれる。

このように構成されるエンジン１においては、インレットチューブ２１から流入した外気がエアクリーナ３で濾過された後、スロットルボディ１８によって外気の吸気量が調整される。そして、外気は、燃料噴射装置（不図示）にて燃料と混合された後、エンジンケース１０内の燃焼室（不図示）に送り込まれる。エンジンケース１０内で燃焼後の排気ガスは、エンジンケース１０に接続されるエキゾーストパイプ及びマフラ（いずれも不図示）を通って外に排出される。

エンジンケース１０内では、燃料と外気とが混合された混合気の燃焼によってピストン（不図示）が往復動され、クランクケース１２内のクランクシャフトに動力が伝達される。このとき、ピストンとシリンダ（不図示）との隙間から漏れ出たブローバイガスは、ブリーザホース２２を通ってエアクリーナ３のクリーンサイドに送られる。そして、ブローバイガスは、エアクリーナ３内のブリーザ室４（図５参照）において、気液分離される。気液分離されたブローバイガスは、エアクリーナ３のクリーンサイドにおいて、新たに取り込まれた吸入空気と混合される。このように、エアクリーナ３のブリーザ構造では、ブローバイガスがクリーンサイドにおいて吸入空気に混合されてエンジン１内で再燃焼される。

次に、図２から図５を参照して、本実施の形態に係るブリーザ構造が適用されるエアクリーナの構成について説明する。図２は、本実施の形態に係るエアクリーナの側面図である。図３は、図２のエアクリーナから左側ケースを取り外した図である。図４は、図３のエアクリーナからフィルタ取付プレートを取り外した図である。図５は、本実施の形態に係るブリーザキャップをブリーザ室に挿入するときの斜視図である。

図２から図５に示すように、エアクリーナ３は、合成樹脂によって成形されており、右側が開放された左側ケース３１に対して、左側が開放された右側ケース３２を取り付けて構成される。左側ケース３１及び右側ケース３２は、互いの合わせ面を合わせた状態で、外形に沿って固定ネジ３３で複数箇所（本実施の形態においては８箇所）をネジ止めすることにより固定される。左側ケース３１と右側ケース３２との境界部分には、エアクリーナ３の内部空間を左右に仕切るように、フィルタ取付プレート３４が取り付けられる（図３参照）。

フィルタ取付プレート３４の前後方向の略中央から後方部分には、側面視矩形状のフィルタ３５が着脱可能に取り付けられている。フィルタ３５は、例えば、目の細かい濾紙を蛇腹状に折りたたんだ乾式タイプのフィルタで構成される。なお、フィルタ３５はこの構成に限定されず、スポンジにオイルを染み込ませた湿式タイプのフィルタで構成されてもよい。

フィルタ取付プレート３４は、左側ケース３１及び右側ケース３２の開口形状に沿った外形を有している。また、フィルタ取付プレート３４の両面には、フィルタ取付プレート３４の外周に沿って厚み方向に突出する環状の凸部３４ａがそれぞれの面に形成されている。また、左側ケース３１及び右側ケース３２には、それぞれの合わせ面の外周に沿って、フィルタ取付プレート３４の凸部３４ａが嵌まり込む環状の凹部３２ａ（図４においては、右側ケース３２の凹部３２ａのみ図示する）が形成されている。

左側ケース３１と右側ケース３２との間にフィルタ取付プレート３４を挟み込んだ状態で、左側ケース３１と右側ケース３２とをネジ止め固定することによりエアクリーナ３が組み立てられ、エアクリーナ３内に密閉された左右２つの内部空間が形成される。上述したように、エアクリーナ３の左側空間がダーティサイドを構成し、右側空間がクリーンサイドを構成する。ここで、ダーティサイドとは、フィルタ３５を通過する前の外気が流れる空間を示し、クリーンサイドとは、フィルタ３５を通過して浄化された後の外気が流れる空間を示している。

左側ケース３１及びフィルタ取付プレート３４を取り外した状態において（図４参照）、右側ケース３２の前方にアウトレットチューブ１９が接続されている。アウトレットチューブ１９は、右側ケース３２を貫通し、右側ケース３２内（クリーンサイド内）において、中央のフィルタ３５（図３参照）に向かって延びている。また、図４及び図５に示すように、右側ケース３２の前端において、アウトレットチューブ１９の上方には、本実施の形態に係るブリーザ構造を構成するブリーザ室４が形成されている。すなわち、右側ケース３２の前端側上方にブリーザ室４が形成されているのに対し、アウトレットチューブ１９は、右側ケース３２の前端側下方に貫通して取り付けられている。この場合、右側ケース３２内に貫通したアウトレットチューブ１９の上方空間は、デッドスペースとなっている。このため、このデッドスペースにブリーザ室４を設けたことで、デッドスペースを有効活用することができる。

ブリーザ室４は、側面視略矩形状に形成され、後方から前方に向かって下方に傾斜している。また、ブリーザ室４は、左側が開口されており、その開口部分を塞ぐようにブリーザキャップ５が着脱可能に装着される。詳細は後述するが、ブリーザ室４にブリーザキャップ５が挿入されることにより、ブリーザ室４内に、ブローバイガスを気液分離するための迷路構造の流路４５(図１０参照)が形成される。なお、ここで示す迷路構造とは、ブリーザ室４の吸入口４２（図６参照）から排出口４４（図９、１０参照）まで連通する流路を迂回させるような流路を全て含むものとする。

また、図４に示すように、ブリーザ室４（右側ケース３２）の前端（後述する吸入口４２（図６参照））には、シリンダヘッドカバー１１（図１参照）から延びるブリーザホース２２が接続されている。エンジン１（図１参照）で発生したブローバイガスは、ブリーザホース２２を通じてブリーザ室４に流入した後、ブリーザ室４内の流路４５によって気液分離される。気液分離されたブローバイガスは、ブリーザ室４の後端側の出口（後述する排出口４４（図９参照））からクリーンサイド内に流入し、新たに取り込まれた吸入空気と混合される。吸入空気と混合されたブローバイガスは、アウトレットチューブ１９を通じて再びエンジン１内に取り込まれる。ブローバイガスを気液分離するブリーザ構造については、後述する。

次に、図６から図１０を参照して、本実施の形態に係るエアクリーナのブリーザ構造を構成するブリーザキャップ及びブリーザ室について詳細に説明する。図６は、本実施の形態に係るブリーザ室の拡大図である。図７は、本実施の形態に係るブリーザキャップを先端側から見たときの斜視図である。図８は、本実施の形態に係るブリーザキャップを基端側から見たときの斜視図である。図９は、本実施の形態に係るブリーザ室にブリーザキャップが取り付けられたときの拡大図である。図１０は、本実施の形態に係るブリーザ室内を流れるブローバイガスの流路を示す図である。なお、図１０においては、説明の便宜上、右側ケース（ブリーザ室）を二点鎖線で示している。

先ず、ブリーザ室４について説明する。図６に示すように、右側ケース３２の前端部上方には、右側ケース３２の開口端側に側面視矩形状の開口部４６が形成されたブリーザ室４が形成されている。ブリーザ室４は、右側ケース３２の内壁から開口端側（フィルタ取付プレート３４側）に突出した隔壁部４０により外周壁が構成されている。具体的には、前後上下の４つの隔壁が（前隔壁４０ａ、下隔壁４０ｂ、後隔壁４０ｃ、上隔壁４０ｄがこの順番に）連なることにより、右側ケース３２の前後方向に長い側面視略矩形状のブリーザ室４が形成される。また、ブリーザ室４の下隔壁４０ｂは、後方から前方に向かって下方に傾斜するように形成されている。これにより、ブリーザ室４内で分離されたブローバイガス中のオイル成分が自重によってブリーザホース２２（図４参照）側に移動し易くなっている。

前隔壁４０ａの開口端側には、エンジン１（図１参照）内で発生するブローバイガスの吸入口４２が形成されている。吸入口４２は、ブリーザホース２２（図４参照）に接続される。一方、後隔壁４０ｃの開口側には、切欠き４３が形成されている。この切欠き４３は、後述するブリーザキャップ５がブリーザ室４に挿入されて開口部４６が塞がれることにより、ブローバイガスの排出口４４を形成する（図９参照）。この排出口４４は、クリーンサイドに連通される。

また、４つの隔壁で囲まれたブリーザ室４の内部空間には、吸入口４２側の空間（前室４１ａ）と排出口４４（切欠き４３）側の空間（後室４１ｂ）とに分けるように内隔壁４１が形成されている。内隔壁４１は、上隔壁４０ｄの前後方向略中間位置から下隔壁４０ｂ側に向かって下隔壁４０ｂの近傍まで突出している。内隔壁４１の下端と下隔壁４０ｂとの間に形成される隙間によって、前室４１ａと後室４１ｂとが連通される。内隔壁４１は、右側ケース３２の開口端側から内壁側に向かって前後方向の厚みが大きくなるように傾斜している。この内隔壁４１は、ブリーザキャップ５の溝部５２（図７参照）に嵌まり込み、ブリーザ室４に対するブリーザキャップ５の挿入を案内するガイド部として機能する。

次に、ブリーザキャップについて説明する。図７及び図８に示すように、ブリーザキャップ５は、例えば、ゴムなどの弾性体で形成され、ブリーザ室４（図６参照）の開口部４６を塞ぐ板状の蓋部５０と、蓋部５０の一方の面から突出する突起部５１とによって略Ｔ字状に形成される。このブリーザキャップ５は、突起部５１がブリーザ室４の内部空間に挿入され、蓋部５０がブリーザ室４の開口部４６（図６参照）を塞ぐように、ブリーザ室４に取付けられる。このように、突起部５１は、ブリーザ室４内に挿入される挿入部を構成する。蓋部５０は、ブリーザ室４の開口部４６の形状と相補形状に形成されており、突起部５１の基端側から見て前後方向に長い側面視略矩形状を有している。これにより、ブリーザ室４の開口部４６が塞がれ、後述するオイル成分が開口部４６から漏れるのを防ぐことができる。

突起部５１は、ブリーザ室４内への挿入方向に延びるように形成されている。蓋部５０の上下方向に対する突起部５１の高さは、ブリーザ室４の上下方向の高さと略同一の高さを有している。また、蓋部５０の長手方向に対する突起部５１の幅は、ブリーザ室４の長手方向（前後方向）に幅より小さい幅を有している。また、蓋部５０及び突起部５１の上面中央には、ブリーザ室４の内隔壁４１（図６参照）と相補形状の溝部５２が形成されている。すなわち、溝部５２は、突起部５１の延在方向に延びると共に、ブリーザ室４の開口部４６側に比べて内壁側（突起部５１の先端側）が幅広になるように傾斜している。この溝部５２に、ブリーザ室４の内隔壁４１が嵌まり込むことで、ブリーザキャップ５がブリーザ室４内で固定される。

また、突起部５１は溝部５２により、二又に分けられている。突起部５１の先端部分において、溝部５２によって二又に分けられた突起部５１の下半部は、切り欠かれている。これにより、突起部５１の先端には、下半部に突起部５１の突出方向に窪んだ段部５３が形成される一方、上半部に一対の突出部５４が形成される。詳細は後述するが、一対の突出部５４がブリーザ室４の内壁面４ａ（図１０参照）に当接し、段部５３と内壁面４ａとの隙間によってブリーザ室４の前室４１ａと後室４１ｂとを連通する連通路４１ｃが形成される（図１０参照）。

そして、図９に示すように、ブリーザキャップ５を挿入する際には、ガイド部としての内隔壁４１にブリーザキャップ５の溝部５２（図７参照）を嵌め込んで、内隔壁４１に沿って蓋部５０を押し込んでいく。ブリーザ室４にブリーザキャップ５を奥まで挿入すると、蓋部５０によってブリーザ室４の開口部４６が塞がれて、蓋部５０と切欠き４３とによってブローバイガスの排出口４４が形成される。ブリーザ室４の開口部４６が蓋部５０によって塞がれることにより、ブローバイガスが気液分離された後のオイル成分が、ブリーザ室４から漏れるのを防止することができる。さらに、ブリーザキャップ５が弾性を有していることにより、ブリーザ室４のシール性が向上される。

また、ブリーザ室４にブリーザキャップ５が奥まで挿入されたとき、蓋部５０の表面と右側ケース３２の合わせ面とが同一平面上に位置付けられる。このため、フィルタ取付プレート３４（図３参照）を介して右側ケース３２と左側ケース３１（図２参照）とを連結するだけで、ブリーザキャップ５を固定することができる。また、ブリーザキャップ５は、フィルタ取付プレート３４によって挿入方向に押し付けられている。これらにより、ブリーザキャップ５の脱落が防止されると共に、ブリーザキャップ５を溶着やネジ等で固定する必要がなくなる。

また、上述したように、ブリーザキャップ５の溝部５２は、幅方向（溝部５２の深さ方向に対して直交する方向）において、基端から先端に向かって溝幅が広がるように傾斜して形成されている。一方、ブリーザ室４の内隔壁４１は、右側ケース３２の開口側から右側（外壁側）に向かって前後方向の厚みが大きくなるように傾斜している。これらにより、ブリーザ室４に対するブリーザキャップ５の挿入位置が規制される。よって、ブリーザキャップ５の突出部５４（図６参照）が押し潰されて、ブリーザ室４の前室４１ａと後室４１ｂとを連通する連通路４１ｃ（図１０参照）が分断されるの防止することができる。

また、ブリーザ室４の前後方向の幅に対してブリーザキャップ５の突起部５１の幅が小さく形成されているため、ブリーザキャップ５は、ブリーザ室４の内壁面４ａに対して隙間を空けて挿入される。これにより、ブリーザ室４内に、ブリーザ室４の内壁面４ａに沿ったブローバイガスの流路４５が形成される（図１０参照）。また、ブリーザキャップ５を内隔壁４１に沿って挿入することにより、組立性が向上される。ブリーザキャップ５が内隔壁４１に沿うことで、ブリーザキャップ５自体の変形が抑えられ、ブリーザ室４内の流路４５が一定の形状で保たれる。よって、安定的にブローバイガスの気液分離を行うことができる。

次に、ブリーザキャップ５とブリーザ室４とによって形成されるブローバイガスの流路について説明する。図１０に示すように、ブリーザ室４内にブリーザキャップ５が完全に挿入されることにより、ブリーザ室４は、ブリーザキャップ５の突起部５１によって前室４１ａと後室４１ｂとに仕切られる。なお、図６においては、内隔壁４１の下方において、前室４１ａと後室４１ｂとが連通された状態になっていたが、ブリーザ室４にブリーザキャップ５が挿入されることにより、内隔壁４１の下方の隙間がブリーザキャップ５の突起部５１によって塞がれる。

このとき、ブリーザキャップ５の一対の突出部５４は、右側ケース３２の内壁面４ａに当接しており、突起部５１の下半部に形成された段部５３よって前室４１ａと後室４１ｂとを連通する連通路４１ｃが形成される。また、上述したように、ブリーザキャップ５は、ブリーザ室４の内壁面４ａに対して隙間を空けて挿入される。このように、ブリーザ室４とブリーザキャップ５との隙間によって形成される空間（前室４１ａ、後室４１ｂ、連通路４１ｃ等）によって、ブリーザ室４の内壁面４ａに沿うブローバイガスの流路４５が形成される。

これにより、ブリーザ室４内には、吸入口４２からブリーザ室４の内壁面に沿って排出口４４に向かう、左右方向に折り返す迷路構造の流路４５が形成される（図中矢印参照）。このように、流路４５を左右方向で折り返す形状としたことにより、流路を長くすることができ、流路４５内でブローバイガスがブリーザ室４内の内壁面４ａ及びブリーザキャップ５の突起部５１の外側面５５に衝突する面積を増やすことができる。よって、ブローバイガスの気液分離効果を向上することができる。

また、ブリーザキャップ５（突起部５１）の形状を適宜変更し、流路の折り返し回数を増やして複雑な迷路構造を形成することも可能である。このように、ブリーザ室４（右側ケース３２）に対してブリーザキャップ５を別部品にし、ブリーザキャップ５の形状に自由度を持たせたことにより、ブリーザ室４内のブローバイガスの流路を自由に変更することができる。

このように構成されるブリーザ構造において、エンジン１（図１参照）内で発生したブローバイガスは、ブリーザホース２２（図１参照）を通って、吸入口４２からブリーザ室４内に流入する。ブリーザ室４内に流入したブローバイガスは、突起部５１の外側面５５及び前隔壁４０ａに沿って前室４１ａ内を左から右に（突起部５１の基端から先端に向かって）移動し、連通路４１ｃを通って後室４１ｂに流れ込む。後室４１ｂに流入したブローバイガスは、後隔壁４０ｃに衝突して折り返され、後隔壁４０ｃ及び突起部５１の外側面５５に沿って右から左（突起部５１の先端から基端に向かって）に流れ込む。そして、ブローバイガスは排出口４４から排出される。

このように、ブローバイガスが迷路構造の流路４５を流れることにより、ブローバイガスの気液分離が促進される。また、ブリーザ室４の下隔壁４０ｂ（図６参照）が後方から前方に向かって傾斜しており、排出口４４に対して吸入口４２が低い位置に形成されている。このため、ブリーザ室４内で気液分離されたオイル成分は、自重によって前方に向かって移動し、吸入口４２からブリーザホース２２（図１参照）を介してエンジン１内に戻される。よって、ブローバイガスが排出口４４からクリーンサイド内に漏れ出すことがない。

以上のように、本実施の形態に係るエンジン１のブリーザ構造によれば、エンジン１内で発生したブローバイガスがブリーザ室４内の流路４５を流れることにより、ブローバイガスの気液分離が促進される。また、エアクリーナケース３０とブリーザキャップ５とを別々の構成としたため、エアクリーナケース３０の金型形状に関係なく、複雑な形状のブリーザキャップ５を成形することができる。よって、複雑な流路を形成することができ、エンジン１内で発生したブローバイガスの気液分離を効果的に行うことが可能になる。

また、突起部５１が、吸入口４２と排出口４４とを遮る方向に挿入されるため、ブローバイガスの吸入口４２から排出口４４までの流路長を、突起部５１を迂回させることで長くとることができる。さらに、突起部５１は、ブリーザ室４の開口部４６と対向する内壁面４ａとの間にわずかに隙間を形成するまで挿入される。このため、ブローバイガスの流路をブリーザ室４の内壁面４ａに沿うように形成することができ、流路４５を隙間の部分で折り返すような形状にすることができる。これらにより、ブローバイガスの気液分離をさらに効果的に行うことが可能になる。

なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。

例えば、本実施の形態において、ブローバイガスの流路４５は、ブリーザ室４内で一回折り返される構成としたが、この構成に限定されない。ブリーザキャップ５（突起部５１）の形状を適宜変更することにより、流路４５をブリーザ室４内で複数回折り返す構成としてもよい。

また、本実施の形態において、迷路構造の流路４５をブリーザ室４内で一回折り返される構成として説明したが、この構成に限定されない。上述したように、ここで示す迷路構造とは、ブリーザ室４の吸入口４２から排出口４４まで連通する流路を迂回させるような流路を全て含むものとする。

また、本実施の形態において、ブリーザ室４は、内隔壁４１を備える構成としたが、この構成に限定されない。ブリーザ室４内でブローバイガスの流路を形成することができればよく、ブリーザ室４は、内隔壁４１を備えなくてもよい。

以上説明したように、本発明は、ブローバイガスを効果的に気液分離することができるという効果を有し、特に、エンジン内で発生するブローバイガスをエアクリーナ内で気液分離する内燃機関のブリーザ構造に有用である。

１ エンジン（内燃機関）
１９ アウトレットチューブ
３ エアクリーナ
３０ エアクリーナケース
４ ブリーザ室
４１ 隔壁部（ガイド部）
４５ 流路
５ ブリーザキャップ
５１ 突起部（挿入部）
５０ 蓋部

Claims (7)

1. 内燃機関で発生したブローバイガスをエアクリーナケースのクリーンサイドに還元する内燃機関のブリーザ構造であって、
   前記エアクリーナケースの前記クリーンサイド内に形成されるブリーザ室と、
   前記ブリーザ室の開口部を塞ぐと共に、前記ブリーザ室に対して着脱可能に装着されるブリーザキャップとを備え、
   前記ブリーザキャップは、前記ブリーザ室内に挿入される挿入部を備え、
   前記挿入部と前記ブリーザ室の内壁とで前記ブローバイガスが流れる流路を形成し、
   前記エアクリーナケースの前記クリーンサイドには、アウトレットチューブが接続されており、
   前記ブリーザ室は、前記エアクリーナケースの車体前方であって、前記アウトレットチューブより上方に配置され、
   前記ブリーザ室の下面は、車体後方から前方に向かって下方に傾斜していることを特徴とする内燃機関のブリーザ構造。
2. 前記ブリーザ室は、前記ブローバイガスの吸入口と排出口とを備え、
   前記挿入部は、前記吸入口と前記排出口とを遮る方向に挿入されることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のブリーザ構造。
3. 前記挿入部は、前記ブリーザ室の前記開口部と対向する内壁面との間で前記内壁面に沿う流路を形成するように挿入されることを特徴する請求項２に記載の内燃機関のブリーザ構造。
4. 前記ブリーザキャップは、弾性体で形成されることを特徴する請求項１から請求項３のいずれかに記載の内燃機関のブリーザ構造。
5. 前記ブリーザキャップは、前記ブリーザ室を密閉する蓋部を備えることを特徴する請求項１から請求項４のいずれかに記載の内燃機関のブリーザ構造。
6. 前記エアクリーナケースは、前記クリーンサイドとダーティサイドとの境界で分割可能に構成されており、
   前記ブリーザキャップが前記ブリーザ室に挿入されたとき、前記蓋部は、前記エアクリーナケースの合わせ面と同一平面上に位置することを特徴する請求項５に記載の内燃機関のブリーザ構造。
7. 前記ブリーザ室は、前記ブリーザキャップの挿入を案内するガイド部を備えることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれかに記載に内燃機関のブリーザ構造。

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