JP6370325B2 - 運搬車両 - Google Patents

Description

本発明は、運搬車両に関する。

車体上に起伏可能に設けられた荷台（ベッセル）を備えた運搬車両（ダンプトラック）が知られている。運搬車両は、荷台に砕石物や土砂等の運搬対象物を多量に積載し、運搬する。運搬車両には、荷台と車体との間に伸縮可能に設けられ、運搬対象物を荷台から排出するときに伸長して、荷台を傾斜させるホイストシリンダを備えている（特許文献１参照）。

ホイストシリンダは、ホイストシリンダの下端が車体に設けられたホイストシャフトに接続され、ホイストシリンダの上端が固定ピンで荷台に接続されている。ホイストシリンダは、ロッドヘッドが下端に配置され、ロッドヘッドにはホイストシャフトが挿通される孔が設けられており、この孔には円筒状のブッシュが配設されている。

ホイストシャフトは、円筒状のブッシュを介してロッドヘッドに取り付けられている。ロッドヘッドに設けられるブッシュの内径は、ホイストシャフトの外径よりもわずかに短い寸法とされている。

国際公開ＷＯ２００８／０９９６９１号

ホイストシャフトは、荷台やホイストシリンダの自重を支持する。すなわち、ホイストシャフトは、下方（車体地面方向）に向かう荷重を支持する。この状態では、ブッシュの上部内周面とホイストシャフトの上部外周面とが密着しており、ホイストシャフトとブッシュとの密着部に潤滑剤の供給を行うことができず、ホイストシャフトとブッシュの上部が他の部分に比べて摩耗しやすいという問題がある。

本発明の一態様による運搬車両は、車体に対して回動可能に設けられた荷台と、前記荷台と前記車体との間に伸縮可能に設けられたホイストシリンダと、前記ホイストシリンダに作動油を供給する油圧源と、前記油圧源とホイストシリンダとの間に設けられ、前記ホイストシリンダに供給する作動油の流れを制御する弁装置と、を備えた運搬車両であって、前記ホイストシリンダの一端部に設けられたブッシュと、前記車体に設けられ、前記ブッシュの貫通孔に取り付けられたホイストシャフトと、前記ホイストシャフトの外周部と前記ブッシュの貫通孔の内周部との間の隙間に、潤滑剤を供給する潤滑剤供給装置と、前記荷台が前記車体に着座しているか否かを検出する着座検出装置と、前記荷台が前記車体に着座しているときに、前記弁装置により前記ホイストシリンダを収縮させ、前記潤滑剤供給装置により前記隙間に潤滑剤を供給させる制御装置と、を備えている。

本発明によれば、ホイストシャフトとホイストシリンダのブッシュの摩耗を抑制することができるので、ホイストシャフトとブッシュの寿命を向上できる。

本発明の一実施形態に係るダンプトラックを示す正面図。 ダンプトラックのベッセルを斜め後方に傾斜させた状態を示す正面図。 ホイストシリンダを駆動するための油圧回路図。 ダンプトラックの制御ブロック図。 着座センサの構成を示す側面図。 給脂装置の構成を示す図。 （ａ）はホイストシリンダとホイストシャフトの接続部を、ホイストシャフトの中心軸に平行な仮想平面で切断した縦断面模式図、（ｂ）は（ａ）のＣ部拡大図。 ベッセルが車体フレームに着座し、かつ、弁装置が浮き位置に配置されている状態におけるブッシュとホイストシャフトの位置関係を示す図。 図８の状態からホイストシリンダを所定量だけ収縮させた状態におけるブッシュとホイストシャフトの位置関係を示す図。 本実施の形態に係るコントローラによる潤滑剤供給制御の処理内容を示すフローチャート。

以下、本発明に係る運搬車両の一実施形態について、鉱山等で採掘した砕石物等を運搬する大型のダンプトラックを例に挙げ、図面を参照して説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るダンプトラック１を示す正面図（車両の左側方から見た図）である。図２は、ダンプトラック１のベッセル３を斜め後方に傾斜させた状態を示す正面図（車両の左側方から見た図）である。なお、説明の便宜上、図示するように、ダンプトラック１の前後および上下方向を規定する。

図１および図２に示すように、ダンプトラック１は、自走可能な車体と、車体を構成する車体フレーム２上に起伏（回動）可能に設けられた荷台としてのベッセル３と、車体フレーム２の前部に設けられたキャブ（運転室）６と、ベッセル３を上下方向に回動（起伏動）させる荷台駆動用の油圧シリンダであるホイストシリンダ１０と、を備えている。

ベッセル３は、たとえば、砕石物等の重い運搬対象物（以下、砕石４という）を多量に積載するため、全長が１０〜１３ｍ（メートル）にも及ぶ大型の容器として形成されている。ベッセル３は、砕石４を収容する収容部３Ｂと、収容部３Ｂの前方に設けられ、キャブ６の上方を覆って、飛び石等からキャブ６を保護する庇部３Ａとが一体的に設けられている。

ベッセル３の後側の底部は、車体フレーム２の後端近傍に設けられた連結ピン５を介して、車体フレーム２に対して回動可能（起伏可能）に車体フレーム２に連結されている。ベッセル３は、ホイストシリンダ１０を伸長または収縮させることにより、ベッセル３の前部側である庇部３Ａが、連結ピン５を支点として上下方向に回動（昇降）する。ベッセル３は、図１に示す運搬位置と図２に示す放土位置との間で回動される。ホイストシリンダ１０が伸長し、ベッセル３が放土位置に向かって回動すると、ベッセル３に積載された砕石４は、図２に示すように、前側に対して後側が下方に位置するように斜め後方へと傾いたベッセル３から滑り落ちるように所定の集荷場に排出される。図１に示すように、ベッセル３が運搬位置にあるときには、ベッセル３の収容部３Ｂの前側の底部が、車体フレーム２の受け台（不図示）に着座している着座状態となっている。

キャブ６には、オペレータが着座する運転席、エンジン９を始動するための起動スイッチ、車両を走行させるためのアクセルペダル、車両に制動力を付与させるためのブレーキペダル、操舵用のハンドル（いずれも図示せず）およびベッセル３を起伏動させるための操作レバー装置２８（図４参照）等が設けられている。

ダンプトラック１は、前輪７と後輪８を備えている。前輪７は、ダンプトラック１のオペレータによって操舵（ステアリング操作）される操舵輪を構成する。車体フレーム２の前部と前輪７との間には、油圧緩衝器等からなる前輪側サスペンション７Ａが設けられ、車体フレーム２の前部側が前輪側サスペンション７Ａにより支持されている。

後輪８は、ダンプトラック１の駆動輪を構成し、走行駆動装置（図示せず）により回転駆動される。後輪８と車体フレーム２の後部との間には、油圧緩衝器等からなる後輪側サスペンション８Ａが設けられ、車体フレーム２の後部側が後輪側サスペンション８Ａにより支持されている。前輪７および後輪８の外径寸法は、たとえば、２〜４ｍに及ぶ。

キャブ６の下側における車体フレーム２の内側には、原動機としてのエンジン９が設けられている。エンジン９は、たとえば大型のディーゼルエンジン等により構成される。

車体フレーム２とベッセル３との間には、一対のホイストシリンダ１０（図１中には左側のホイストシリンダのみを図示）が伸縮可能に設けられている。各ホイストシリンダ１０は、多段式（たとえば、２段式）の油圧シリンダである。

図３は、ホイストシリンダ１０を駆動するための油圧回路図である。一対のホイストシリンダ１０は、それぞれ同様の構成である。図３に示すように、ホイストシリンダ１０は、円筒状の外筒部１０Ａと、外筒部１０Ａ内に伸縮可能に設けられ、外筒部１０Ａ内を上側の油室Ａと下側の油室Ｂとに画成した円筒状の内筒部１０Ｂと、内筒部１０Ｂ内に伸縮可能に設けられたピストンロッド１０Ｃと、を備えている。

ホイストシリンダ１０は、メインポンプ１１から油室Ａに作動油が供給され、油室Ｂから作動油が排出されたときにピストンロッド１０Ｃが伸長し、メインポンプ１１から油室Ｂに作動油が供給され、油室Ａから作動油が排出されたときにピストンロッド１０Ｃが収縮する。ホイストシリンダ１０が伸長すると、ベッセル３が、連結ピン５を支点として放土位置（図２参照）へ向かって回動する。ホイストシリンダ１０が収縮（縮小）すると、ベッセル３が、連結ピン５を支点として運搬位置（図１参照）へ向かって回動する。

車体フレーム２には、左右水平方向に延在する円柱状部材であるホイストシャフト１３３（図１参照）が設けられている。図３に示すように、ホイストシリンダ１０のピストンロッド１０Ｃの先端部（以下、ロッドヘッド１０１と記す）には孔１０２（図７（ａ）参照）が設けられ、この孔１０２に円筒状のブッシュ１３４が圧入固定されている。ブッシュ１３４には、ホイストシャフト１３３が挿通される貫通孔１３４ｈが設けられている。同様に、ホイストシリンダ１０の外筒部１０Ａの上端部には孔が設けられ、この孔に円筒状のブッシュ１５４が圧入固定されている。ブッシュ１５４には、ベッセル３のブラケット（不図示）に設けられたベッセル取付ピン（不図示）が挿通される貫通孔１５４ｈが設けられている。

ホイストシャフト１３３はピストンロッド１０Ｃのロッドヘッド１０１のブッシュ１３４の貫通孔１３４ｈに挿通された状態で取り付けられている。ベッセル取付ピン（不図示）は、外筒部１０Ａのブッシュ１５４の貫通孔１５４ｈに挿通された状態で取り付けられている。このように、ホイストシリンダ１０は、一端部がベッセル３に回動自在に取り付けられ、他端部が車体フレーム２に回動自在に取り付けられ、ベッセル３と車体フレーム２との間において伸縮可能とされている。

エンジン９の出力軸には、メインポンプ１１およびパイロットポンプ３４が接続されている。メインポンプ１１およびパイロットポンプ３４は、それぞれエンジン９により回転駆動され、作動油タンク１２に貯蔵された作動油を吐出する油圧ポンプである。

メインポンプ１１および作動油タンク１２は、ホイストシリンダ１０に作動油を供給する油圧源を構成している。作動油タンク１２は、ベッセル３の下方に位置して車体フレーム２の側面に取付けられている（図１および図２参照）。

作動油タンク１２内に収容された作動油は、メインポンプ１１がエンジン９により回転駆動されると、メインポンプ１１の吐出側からは圧油となって高圧のポンプ管路１３内に吐出される。また、ホイストシリンダ１０からの戻り油は、低圧のタンク管路１４を介して作動油タンク１２へと排出される。

ホイストシリンダ１０の油室Ａには油圧配管１５Ａが接続され、ホイストシリンダ１０の油室Ｂには油圧配管１５Ｂが接続されている。油圧配管１５Ａ，１５Ｂは、弁装置１６を介して油圧源を構成するメインポンプ１１および作動油タンク１２のそれぞれに接続されている。

弁装置１６は、油圧源（メインポンプ１１および作動油タンク１２）と、ホイストシリンダ１０との間に設けられている。弁装置１６は、後述するパイロット圧発生装置３３（図４参照）からのパイロット圧により切り換えられることで、メインポンプ１１からホイストシリンダ１０に供給する作動油の流れ、ならびに、ホイストシリンダ１０から作動油タンク１２に排出される作動油の流れを制御する。弁装置１６は、高圧側油路１７と、低圧側油路１８と、バイパス油路１９と、第１方向制御弁２０と、第２方向制御弁２１とを備えている。第１方向制御弁２０と第２方向制御弁２１は、高圧側油路１７、低圧側油路１８を介して互いにパラレル接続され、さらにバイパス油路１９を介してタンデム接続されている。

高圧側油路１７は、ポンプ管路１３を介してメインポンプ１１の吐出側に接続され、低圧側油路１８は、タンク管路１４を介して作動油タンク１２に接続されている。バイパス油路１９は、第１方向制御弁２０および第２方向制御弁２１が中立位置（ａ）にあるときに高圧側油路１７と低圧側油路１８とを連通し、メインポンプ１１をアンロード状態として吐出圧力（ポンプ管路１３内の圧力）をタンク圧に近い低圧状態に保つ。

第１方向制御弁２０の出力側には、一対のアクチュエータ側油路２２Ａ，２２Ｂが設けられている。アクチュエータ側油路２２Ａ，２２Ｂは、油圧配管１５Ａ，１５Ｂを介してホイストシリンダ１０の油室Ａ，Ｂにそれぞれ接続されている。第２方向制御弁２１の出力側には、一対のアクチュエータ側油路２３Ａ，２３Ｂが設けられている。アクチュエータ側油路２３Ａ，２３Ｂは、油圧配管１５Ａ，１５Ｂを介してホイストシリンダ１０の油室Ａ，Ｂにそれぞれ接続されている。

第１方向制御弁２０および第２方向制御弁２１は、それぞれ６ポート３位置の油圧パイロット式方向制御弁である。第１方向制御弁２０は、一対の油圧パイロット部２０Ａ，２０Ｂを有している。第１方向制御弁２０は、油圧パイロット部２０Ａにパイロット圧Ｐｂが供給されると中立位置（ａ）から上げ位置（ｂ）に切り換えられ、油圧パイロット部２０Ｂにパイロット圧Ｐｃが供給されると中立位置（ａ）から浮き位置（ｃ）へと切り換えられる。第２方向制御弁２１は、一対の油圧パイロット部２１Ａ，２１Ｂを有している。第２方向制御弁２１は、油圧パイロット部２１Ａにパイロット圧Ｐｂが供給されると、中立位置（ａ）から上げ位置（ｂ）に切り換えられ、油圧パイロット部２１Ｂにパイロット圧Ｐｄが供給されると中立位置（ａ）から下げ位置（ｄ）へと切り換えられる。第１方向制御弁２０および第２方向制御弁２１を切り換えるためのパイロット圧Ｐｂ，Ｐｃ，Ｐｄを発生するパイロット圧発生装置３３の構成については、後述する。

図３に示すように、弁装置１６は、第１方向制御弁２０側に配設されたメイクアップ用のチェック弁２４Ａ，２４Ｂを備えている。チェック弁２４Ａ，２４Ｂは、アクチュエータ側油路２２Ａ，２２Ｂと低圧側油路１８との間に第１方向制御弁２０を迂回して設けられている。チェック弁２４Ａ，２４Ｂは、作動油タンク１２内の作動油が低圧側油路１８からアクチュエータ側油路２２Ａ，２２Ｂ、油圧配管１５Ａ，１５Ｂを介してホイストシリンダ１０の油室Ａ，Ｂに向けて流れることを許容し、逆向きに流れることを阻止する逆止弁である。これにより、ホイストシリンダ１０の油室Ａ，Ｂに作動油を補給し、負圧となることが防止される。

弁装置１６は、過負荷防止用のリリーフ弁２５Ａ，２５Ｂを備えている。リリーフ弁２５Ａ，２５Ｂは、アクチュエータ側油路２２Ａ，２２Ｂと低圧側油路１８との間に第１方向制御弁２０を迂回して設けられている。リリーフ弁２５Ａ，２５Ｂは、チェック弁２４Ａ，２４Ｂと並列に接続されている。リリーフ弁２５Ａは、ホイストシリンダ１０に対し収縮（縮小）方向の過負荷が作用すると開弁し、油室Ａ側の過剰圧をリリーフする。リリーフ弁２５Ｂは、ホイストシリンダ１０に対し伸長方向の過負荷が作用すると開弁し、油室Ｂ側の過剰圧をリリーフする。

弁装置１６は、第２方向制御弁２１側に配設されたメイクアップ用のチェック弁２６Ａ，２６Ｂを備えている。チェック弁２６Ａ，２６Ｂは、アクチュエータ側油路２３Ａ，２３Ｂと低圧側油路１８との間に第２方向制御弁２１を迂回して設けられている。チェック弁２６Ａ，２６Ｂは、作動油タンク１２内の作動油が低圧側油路１８からアクチュエータ側油路２３Ａ，２３Ｂ、油圧配管１５Ａ，１５Ｂを介してホイストシリンダ１０の油室Ａ，Ｂに向けて流れることを許容し、逆向きに流れることを阻止する逆止弁である。これにより、ホイストシリンダ１０の油室Ａ，Ｂに作動油を補給し、負圧となることが防止される。

弁装置１６は、高圧側油路１７と低圧側油路１８との間に配設されたリリーフ弁２７を備えている。リリーフ弁２７が、リリーフ設定圧の変更が可能なリリーフ弁であり、メインポンプ１１の最大吐出圧を規定する。リリーフ弁２７は、最大吐出圧以上の圧力が発生すると、過剰圧として作動油タンク１２にリリーフする。

リリーフ弁２７は、パイロット圧Ｐｂが供給される設定圧可変部２７Ａを有している。設定圧可変部２７Ａにパイロット圧Ｐｂが作用すると、リリーフ設定圧が高圧設定に切り換わる。一方、パイロット圧Ｐｂの供給が停止されると、リリーフ弁２７のリリーフ設定圧は低圧設定に切り換わる。

図４は、ダンプトラック１の制御ブロック図である。図４に示すように、ダンプトラック１は、コントローラ３２と、操作レバー装置２８と、パイロット圧発生装置３３と、給脂装置３６と、着座センサ３０と、角度センサ５９と、ストロークセンサ６９とを備えている。

コントローラ３２は、入力側にレバーセンサ２９、着座センサ３０、角度センサ５９、ストロークセンサ６９等の検出装置が接続され、出力側にパイロット圧発生装置３３、給脂装置３６等が接続されている。コントローラ３２は、ＣＰＵや、ＲＯＭおよびＲＡＭ等の記憶部３２Ａ、その他の周辺回路などを有する演算処理装置を含んで構成され、ダンプトラック１のシステム全体の制御を行っている。

操作レバー装置２８は、ベッセル３を操作する操作手段であり、たとえば電気レバー装置により構成される。操作レバー装置２８は、操作レバー２８Ａと、操作レバー２８Ａの操作位置を検出するレバーセンサ２９を有している。操作レバー２８Ａは、キャブ６内のオペレータによって手動で回動操作される操作部材である。

操作レバー２８Ａは、図４中に実線で示す保持位置２８Ａ１と、二点鎖線で示す浮き位置２８Ａ２とを有し、通常は保持位置２８Ａ１に配置される。保持位置２８Ａ１は、ベッセル３を任意の位置で停止させて保持する操作位置である。操作レバー２８Ａを保持位置２８Ａ１から矢示Ｒ方向に回動操作した状態において、オペレータが操作レバー２８Ａから手を離すと、操作レバー２８Ａは第１戻しばね（不図示）によって保持位置２８Ａ１に自動的に復帰する。オペレータが操作レバー２８Ａを、保持位置２８Ａ１から浮き位置２８Ａ２に操作すると、周知のデテント機構（不図示）により、浮き位置２８Ａ２で操作レバー２８Ａが自己保持される。操作レバー２８Ａを浮き位置２８Ａ２から矢示Ｌ方向に回動操作した状態において、オペレータが操作レバー２８Ａから手を離すと、操作レバー２８Ａは第２戻しばね（不図示）によって浮き位置２８Ａ２に自動的に復帰する。

レバーセンサ２９は、オペレータにより回動操作された操作レバー２８Ａの操作位置を検出し、その検出信号をコントローラ３２に出力する。コントローラ３２は、操作レバー２８Ａの操作位置に応じて弁装置１６の切換位置を決定し、切換位置に相当する制御信号をパイロット圧発生装置３３に出力する。

パイロット圧発生装置３３は、たとえば、電磁比例弁からなる電気−油圧変換装置であって、コントローラ３２からの制御信号（電気信号）をパイロット圧（油圧信号）Ｐｂ，Ｐｃ，Ｐｄに変換する。パイロット圧発生装置３３は、保持操作部３３Ａ、上げ操作部３３Ｂ、浮き操作部３３Ｃおよび下げ操作部３３Ｄからなる４つの操作部を備えている。

パイロットポンプ３４は、エンジン９により回転駆動され、たとえば０．５〜５．０ＭＰａ（メガパスカル）程度の圧油をパイロット圧発生装置３３に供給する。パイロット圧発生装置３３は、操作レバー２８Ａの操作位置に基づいて、パイロットポンプ３４からの圧油をパイロット圧Ｐｂ，Ｐｃ，Ｐｄとして弁装置１６（図３参照）に出力する。

コントローラ３２は、保持操作部３３Ａ、上げ操作部３３Ｂ、浮き操作部３３Ｃおよび下げ操作部３３Ｄのうちのいずれか一つの操作部にのみ制御信号を出力し、その他の操作部には制御信号を出力しない。

操作レバー２８Ａが保持位置２８Ａ１に配置されている場合、コントローラ３２は、パイロット圧発生装置３３の保持操作部３３Ａに制御信号を出力する。パイロット圧発生装置３３は、保持操作部３３Ａに制御信号が入力されているときには、パイロット圧Ｐｂ，Ｐｃ，Ｐｄを出力しない。

これにより、図３に示す弁装置１６は、第１方向制御弁２０および第２方向制御弁２１のそれぞれが中立位置（ａ）に配置された「保持位置」となる。弁装置１６が保持位置に切り換えられると、メインポンプ１１からホイストシリンダ１０への作動油の供給、ならびに、ホイストシリンダ１０から作動油タンク１２への作動油の排出が停止される。つまり、弁装置１６が「保持位置」に切り換えられている場合、ホイストシリンダ１０の動きは停止し、保持される。その結果、ベッセル３が現在の位置に停止し、保持される。

図４に示すように、操作レバー２８Ａが保持位置２８Ａ１から上げ側（矢示Ｒ方向）に操作されると、コントローラ３２は、パイロット圧発生装置３３の上げ操作部３３Ｂに制御信号を出力する。上げ操作部３３Ｂは、コントローラ３２からの制御信号が入力されると、図３に示す第１方向制御弁２０の油圧パイロット部２０Ａおよび第２方向制御弁２１の油圧パイロット部２１Ａのそれぞれにパイロット圧Ｐｂを出力する。なお、第１方向制御弁２０の油圧パイロット部２０Ｂ、および、第２方向制御弁２１の油圧パイロット部２１Ｂに作用するパイロット圧は、タンク圧に近い圧力となっている。

これにより、弁装置１６は、第１方向制御弁２０および第２方向制御弁２１のそれぞれが中立位置（ａ）から上げ位置（ｂ）に切り換えられた「上げ位置」となる。第２方向制御弁２１が上げ位置（ｂ）に切り換えられると、メインポンプ１１から吐出された圧油は、ポンプ管路１３、高圧側油路１７、第２方向制御弁２１、アクチュエータ側油路２３Ａおよび油圧配管１５Ａを介してホイストシリンダ１０の油室Ａ内に供給される。第１方向制御弁２０が上げ位置（ｂ）に切り換えられると、油室Ｂ内の作動油は、油圧配管１５Ｂ、アクチュエータ側油路２２Ｂ、第１方向制御弁２０、低圧側油路１８およびタンク管路１４を介して作動油タンク１２に排出される。弁装置１６が「上げ位置」に切り換えられている場合、ホイストシリンダ１０のピストンロッド１０Ｃは伸長して、ベッセル３の前部側が持ち上げられ、ベッセル３が放土位置（図２参照）へ向かって回動する、すなわちベッセル３が起立する。

図４に示すように、操作レバー２８Ａが保持位置２８Ａ１から浮き位置２８Ａ２に操作されると、コントローラ３２は、パイロット圧発生装置３３の浮き操作部３３Ｃに制御信号を出力する。浮き操作部３３Ｃは、コントローラ３２からの制御信号が入力されると、図３に示す第１方向制御弁２０の油圧パイロット部２０Ｂにパイロット圧Ｐｃを出力する。なお、第１方向制御弁２０の油圧パイロット部２０Ａ、ならびに、第２方向制御弁２１の油圧パイロット部２１Ａ，２１Ｂに作用するパイロット圧は、タンク圧に近い圧力となっている。

これにより、弁装置１６は、第１方向制御弁２０が中立位置（ａ）から浮き位置（ｃ）に切り換えられ、第２方向制御弁２１が中立位置（ａ）に切り換えられた「浮き位置」となる。第１方向制御弁２０が浮き位置（ｃ）になると、アクチュエータ側油路２２Ａが第１方向制御弁２０を介して低圧側油路１８、タンク管路１４へと接続される。また、アクチュエータ側油路２２Ｂが、チェック弁２４Ｂを介して低圧側油路１８、タンク管路１４に接続され、アクチュエータ側油路２３Ｂが、チェック弁２６Ｂを介して低圧側油路１８、タンク管路１４に接続される。弁装置１６が「浮き位置」に切り換えられると、ホイストシリンダ１０がベッセル３の荷重（自重）によって収縮（縮小）し、油室Ａ内の作動油が油圧配管１５Ａ、アクチュエータ側油路２２Ａ、第１方向制御弁２０、低圧側油路１８およびタンク管路１４を介して作動油タンク１２に排出される。また、油室Ｂ内には、作動油タンク１２内の作動油がチェック弁２４Ｂ，２６Ｂからアクチュエータ側油路２２Ｂ，２３Ｂおよび油圧配管１５Ｂを介して補給される。つまり、弁装置１６が「浮き位置」に切り換えられている場合、ベッセル３の自重落下が許容される。このため、ベッセル３の前部側が下がるように、ベッセル３が下向きに回動（倒伏）し、ベッセル３が車体フレーム２上に着座する（図１参照）。

図４に示すように、操作レバー２８Ａが浮き位置２８Ａ２から下げ側（矢示Ｌ方向）に操作されると、コントローラ３２は、パイロット圧発生装置３３の下げ操作部３３Ｄに制御信号を出力する。下げ操作部３３Ｄは、コントローラ３２からの制御信号が入力されると、図３に示す第２方向制御弁２１の油圧パイロット部２１Ｂにパイロット圧Ｐｄを出力する。なお、第２方向制御弁２１の油圧パイロット部２１Ａ、ならびに、第１方向制御弁２０の油圧パイロット部２０Ａ，２０Ｂに作用するパイロット圧は、タンク圧に近い圧力となっている。

これにより、弁装置１６は、第１方向制御弁２０が中立位置（ａ）に切り換えられ、第２方向制御弁２１が中立位置（ａ）から下げ位置（ｄ）に切り換えられた「下げ位置」となる。第２方向制御弁２１が下げ位置（ｄ）に切り換えられると、メインポンプ１１から吐出された圧油は、ポンプ管路１３、高圧側油路１７、第２方向制御弁２１、アクチュエータ側油路２３Ｂおよび油圧配管１５Ｂを介してホイストシリンダ１０の油室Ｂ内に供給される。また、油室Ａ内の作動油は、油圧配管１５Ａ、アクチュエータ側油路２３Ａ、第２方向制御弁２１、低圧側油路１８およびタンク管路１４を介して作動油タンク１２に排出される。弁装置１６が「下げ位置」に切り換えられると、ホイストシリンダ１０は、油室Ｂ内に供給された圧油により内筒部１０Ｂがピストンロッド１０Ｃと共に外筒部１０Ａ内へと収縮（縮小）する。つまり、ホイストシリンダ１０は、油圧力でベッセル３の前部側を下げるようにベッセル３を下向きに回動（倒伏）させ、ベッセル３を車体フレーム２上に着座させる（図１参照）。

図４に示すように、角度センサ５９は、ベッセル３と車体フレーム２の接続部に設けられ、連結ピン５を回動支点として回動するベッセル３の回動角度を検出し、検出信号をコントローラ３２に出力する。回動角度θは、たとえば、ベッセル３が運搬位置に位置した着座状態でθｍｉｎとなり、ベッセル３が放土位置に向かって回動すると値が大きくなり、ベッセル３が放土位置に位置した状態でθｍａｘとなるように設定される。

ストロークセンサ６９は、ホイストシリンダ１０のストローク位置Ｓを検出し、検出信号をコントローラ３２に出力する。ストローク位置Ｓは、たとえば、ホイストシリンダ１０が最も収縮した状態でＳｍｉｎとなり、ホイストシリンダ１０の伸長にしたがって値が大きくなり、ホイストシリンダ１０が最も伸長した状態でＳｍａｘとなるように設定される。

着座センサ３０は、ベッセル３が車体フレーム２に着座しているか否かを検出し、検出信号をコントローラ３２に出力する。図１および図２に示すように、着座センサ３０は、作動油タンク１２の上部に配設されている。図５は、着座センサ３０の構成を示す側面図である。図５に示すように、着座センサ３０は、車体フレーム２側に設置された接触式センサであり、棒状の接触端子３０Ｂが設けられている。ベッセル３の底部３ｃには、ベッセル３が車体フレーム２に着座しているときに、接触端子３０Ｂに接触するように配置された突起部３０Ａが設けられている。接触端子３０Ｂに検出対象となる突起部３０Ａが接触している場合、着座センサ３０はＯＮ信号をコントローラ３２に出力する。突起部３０Ａが接触端子３０Ｂから離間して、両者が接触していない場合、着座センサ３０は、ＯＦＦ信号をコントローラ３２に出力する。なお、本明細書では、ＯＦＦ信号を出力するとは、ＯＮ信号（制御電流）をコントローラ３２に出力しないことを意味しており、ＯＮ信号とは異なる制御電流を出力すること、ならびに、制御電流を出力しないことを含む。

図６は、給脂装置３６の構成を示す図である。図６に示すように、給脂装置３６は、給脂制御弁３６０と、給脂モータ３６１と、給脂ポンプ３６２と、グリースなどの潤滑剤（潤滑油）が貯留される給脂タンク３６９とを備えている。給脂制御弁３６０は、コントローラ３２から出力される制御信号（ソレノイドへの励磁電流）に応じて、閉位置（ｇ）と開位置（ｈ）との間で切り換えられる電磁切換弁である。給脂制御弁３６０は、コントローラ３２からＯＮ信号が出力されると、ソレノイドが励磁されて開位置（ｈ）に切り換えられ、コントローラ３２からＯＦＦ信号が出力されると、ソレノイドが消磁されてばね力により閉位置（ｇ）に切り換えられる。

給脂モータ３６１は、メインポンプ１１から吐出された圧油により駆動される潤滑剤供給用の油圧モータである。給脂モータ３６１は、回転軸が給脂ポンプ３６２の回転軸に連結されている。給脂ポンプ３６２は、給脂モータ３６１により回転駆動されることで、給脂タンク３６９に貯留された潤滑剤を吐出する。給脂ポンプ３６２の吐出側は、給脂ホース３５により、ホイストシリンダ１０のロッドヘッド１０１の給脂孔１１１に接続される。

給脂制御弁３６０が開位置（ｈ）に切り換えられると、メインポンプ１１から吐出された圧油によって給脂モータ３６１が駆動する。給脂モータ３６１の駆動により、給脂ポンプ３６２が駆動され、給脂ポンプ３６２から吐出される潤滑剤が給脂ホース３５を介してホイストシリンダ１０のロッドヘッド１０１に供給される。給脂制御弁３６０が閉位置（ｇ）に切り換えられると、給脂ポンプ３６２の回転が停止し、ロッドヘッド１０１への潤滑剤の供給が停止する。

図７〜図９を参照して、ホイストシリンダ１０とホイストシャフト１３３との接続部の詳細について説明する。図７（ａ）は、ホイストシリンダ１０とホイストシャフト１３３の接続部を、ホイストシャフト１３３の中心軸ＣＬに平行な仮想平面で切断した縦断面模式図である。図７（ｂ）は、図７（ａ）のＣ部拡大図である。上述したように、ホイストシリンダ１０のロッドヘッド１０１には、円筒状のブッシュ１３４が圧入固定される孔１０２が設けられている。ブッシュ１３４には、ホイストシャフト１３３が挿通される円形状の貫通孔１３４ｈが設けられている。ホイストシリンダ１０は、ブッシュ１３４の貫通孔１３４ｈにホイストシャフト１３３が挿着されることで、車体フレーム２に接続される。ホイストシリンダ１０は、ブッシュ１３４の内周部とホイストシャフト１３３の外周部との間で滑り、ホイストシャフト１３３を回動支点として回動可能とされている。

図８および図９は、ホイストシリンダ１０とホイストシャフト１３３の接続部を、ホイストシャフト１３３の中心軸ＣＬに直交する仮想平面（図７のＡ−Ａ平面）で切断した断面模式図である。なお、説明の便宜上、ホイストシャフト１３３の外周面とブッシュ１３４の貫通孔１３４ｈの内周面との間の隙間を誇張して示している。図８はベッセル３が車体フレーム２に着座し、かつ、弁装置１６が浮き位置に配置されている状態におけるブッシュ１３４とホイストシャフト１３３の位置関係を示している。図９は図８の状態からホイストシリンダ１０を所定量だけ収縮させた状態におけるブッシュ１３４とホイストシャフト１３３の位置関係を示している。

図８および図９に示すように、ホイストシリンダ１０には、給脂用の貫通孔である給脂孔１１１が設けられている。給脂孔１１１には、給脂ホース３５が接続されている。上述したように、給脂ホース３５は、一端が給脂孔１１１に接続され、他端が給脂装置３６の給脂ポンプ３６２の吐出側に接続されている（図６参照）。

図７に示すように、ブッシュ１３４の外周面には、給脂装置３６から供給された潤滑剤を案内する溝（以下、外周溝１３４ａと記す）が周方向に沿って設けられている。外周溝１３４ａには、外周溝１３４ａ側の空間と、ホイストシャフト１３３の外周面とブッシュ１３４の貫通孔１３４ｈの内周面との間の隙間とを連通する連通孔１３４ｔが、周方向に等間隔で複数（図８および図９の例では、４つ）設けられている。

外周溝１３４ａの反対側のブッシュ１３４の内周面には、複数の連通孔１３４ｔを介して外周溝１３４ａから導入された潤滑剤をホイストシャフト１３３の外周面とブッシュ１３４の貫通孔１３４ｈの内周面との間の全周に行き渡らせる溝（以下、内周溝１３４ｂと記す）が周方向に沿って設けられている。

ところで、運搬車両では、弁装置１６を浮き位置に切り換え、ベッセル３の自重によって、ベッセル３を車体フレーム２に着座させる。また、車両の走行時にも弁装置１６を浮き位置に切り換えておくことで、ホイストシリンダ１０の自重を利用して、ホイストシリンダ１０の収縮（縮小）状態を保つようにしている。図１に示すように、ベッセル３が車体フレーム２に着座している状態で、弁装置１６が浮き位置に切り換えられていると、図８に示すように、ホイストシリンダ１０の自重がホイストシャフト１３３によって支持される。このため、ホイストシャフト１３３の外周部上面αと、ブッシュ１３４の貫通孔１３４ｈの内周部上面とが密着する。なお、図２に示すように、ホイストシャフト１３３でベッセル３の荷重を支持している場合にも同様に、ホイストシャフト１３３の外周部上面αと、ブッシュ１３４の貫通孔１３４ｈの内周部上面とが密着する。ホイストシャフト１３３とブッシュ１３４とが上部で密着しているとき、ホイストシャフト１３３の外周部下面βとブッシュ１３４の貫通孔１３４ｈの内周部下面との間には隙間ＣＳ１が形成されている。

このように、運搬車両では、放土作業時や走行時において、図８に示すように、ホイストシャフト１３３とブッシュ１３４とが上部で密着している。したがって、ホイストシャフト１３３とブッシュ１３４との間に潤滑剤を供給しても、上部の密着部に潤滑剤を十分に行きわたらせることができない。このため、上部の密着部におけるブッシュ１３４の摩耗の進行が、他の部分（たとえば、ブッシュ１３４の内周部下面）に比べて、早くなる。ブッシュの一部が摩耗限界に達した場合、ブッシュ１３４を交換する必要が生じるので、密着部において、他の部分に比べて、偏って摩耗が進行することは好ましくない。そこで、本実施の形態では、ベッセル３が車体フレーム２に着座しているときに、ホイストシリンダ１０を僅かに収縮させ、図９に示すように、ホイストシャフト１３３の外周部上面αと、ブッシュ１３４の貫通孔１３４ｈの内周部上面との間に隙間ＣＳ２を形成した状態で潤滑剤を供給するようにした。以下、コントローラ３２による潤滑剤供給制御（ホイストシリンダ１０の収縮制御および給脂装置３６の駆動制御）の内容について詳しく説明する。

図４に示すように、コントローラ３２は、記憶部３２Ａに記憶された潤滑剤供給制御プログラムにより潤滑剤供給制御を実行する。コントローラ３２は、動作判定部３２０と、着座判定部３２１と、弁制御部３２２と、給脂制御部３２３とを機能的に備えている。

動作判定部３２０は、角度センサ５９で検出されたベッセル３の回動角度の情報に基づき、ベッセル３が放土位置側から運搬位置側に向かう方向に回動したか否か、すなわちベッセル３が下げ動作しているか否かを判定する。動作判定部３２０は、回動角度θが減少している場合、ベッセル３の下げ動作が行われていると判定する。なお、ベッセル３の下げ動作が行われているということは、ベッセル３が車体フレーム２に着座していない非着座状態における動作であるため、ベッセル３が下げ動作しているか否かの判定は、非着座状態であるか否かの判定をすることに相当する。

ベッセル３が下げ動作していると判定されると、着座判定部３２１は、着座センサ３０からの信号に基づいて、ベッセル３が着座しているか否かを判定する。着座判定部３２１は、着座センサ３０からＯＮ信号が入力されたときには、ベッセル３は着座している、すなわちベッセル３は運搬位置にあると判定する。着座判定部３２１は、着座センサ３０からＯＦＦ信号が出力されたときには、ベッセル３は着座していない、すなわちベッセル３は運搬位置にないと判定する。

ベッセル３が着座していると判定されたとき、弁制御部３２２は、パイロット圧発生装置３３の下げ操作部３３Ｄに制御信号を出力して、弁装置１６の第２方向制御弁２１を下げ位置（ｄ）に切り換え、ホイストシリンダ１０のストローク位置Ｓが閾値Ｓ０となるまで、ホイストシリンダ１０を収縮させる。ストロークセンサ６９で検出されたストローク位置Ｓが閾値Ｓ０以下になると、弁制御部３２２は、パイロット圧発生装置３３の保持操作部３３Ａに制御信号を出力して、弁装置１６の第１方向制御弁２０および第２方向制御弁２１のそれぞれを中立位置（ａ）に切り換え、ホイストシリンダ１０の動作を停止させ、収縮状態を保持させる。なお、閾値Ｓ０は、ベッセル３が車体フレーム２に着座しているときに、図９に示すように、ホイストシャフト１３３の外周部下面βと、ロッドヘッド１０１のブッシュ１３４の内周部下面とが当接する位置におけるストローク位置Ｓであり、予めコントローラ３２の記憶部３２Ａに記憶されている（Ｓｍｉｎ≦Ｓ０＜Ｓｍａｘ）。

ベッセル３が着座していると判定されたとき、給脂制御部３２３は、給脂装置３６の給脂制御弁３６０にＯＮ信号を出力して、給脂制御弁３６０を開位置（ｈ）に切り換え、給脂装置３６の駆動時間（すなわち給脂時間）が時間閾値ｔ０以上となるまで、給脂装置３６を駆動する。時間閾値ｔ０は、予めコントローラ３２の記憶部３２Ａに記憶されている。給脂制御部３２３は、給脂ポンプ３６２により潤滑剤をホイストシリンダ１０に供給している状態が、時間閾値ｔ０以上継続されたか否かを判定する。給脂制御部３２３は、コントローラ３２に内蔵されるタイマにより計測された給脂時間ｔが、時間閾値ｔ０以上の場合、給脂終了条件が成立したと判断し、給脂制御弁３６０にＯＦＦ信号を出力して、給脂制御弁３６０を閉位置（ｇ）に切り換え、給脂装置３６を停止する。

弁制御部３２２は、給脂終了条件が成立し、給脂装置３６による潤滑剤の供給が終了した後、パイロット圧発生装置３３の浮き操作部３３Ｃに制御信号を出力して、弁装置１６の第１方向制御弁２０を浮き位置（ｃ）に切り換える。

図１０は、本実施の形態に係るコントローラ３２による潤滑剤供給制御の処理内容を示すフローチャートである。このフローチャートに示す処理は、たとえば、図示しない起動スイッチ（イグニッションスイッチ）のオンにより開始され、図示しない初期設定が行われた後、所定の制御周期で繰り返し実行される。なお、図示しないが、コントローラ３２は所定の制御周期で着座センサ３０、角度センサ５９、レバーセンサ２９、ストロークセンサ６９などの各種センサからの情報を取得する。

ステップＳ１１０において、コントローラ３２は、角度センサ５９からの信号に基づいて、ベッセル３の下げ動作が行われたか否かを判定する。ステップＳ１１０は肯定判定されるまで繰り返され、肯定判定されるとステップＳ１２０へ進む。ステップＳ１２０において、コントローラ３２は、コントローラ３２に内蔵されるタイマにより計測される給脂時間ｔを０に設定、すなわち初期化（タイマリセット）して、ステップＳ１３０へ進む。

ステップＳ１３０において、コントローラ３２は、着座センサ３０からの信号に基づいて、ベッセル３が車体フレーム２に着座したか否かを判定する。ステップＳ１３０は肯定判定されるまで繰り返され、肯定判定されるとステップＳ１４０へ進む。ステップＳ１３０で肯定判定されると、コントローラ３２は、ベッセル３が車体フレーム２に着座していない非着座状態から着座している着座状態へと移行したと判定し、潤滑剤供給制御（ステップＳ１４０〜Ｓ１７０）を実行する。

ステップＳ１４０において、コントローラ３２は、パイロット圧発生装置３３の下げ操作部３３Ｄ（図４参照）に制御信号を出力して、ステップＳ１４３へ進む。これにより、パイロット圧発生装置３３から弁装置１６の第２方向制御弁２１の油圧パイロット部２１Ｂにパイロット圧Ｐｄが出力され、第２方向制御弁２１が下げ位置（ｄ）に切り換わる（図３参照）。なお、第１方向制御弁２０の油圧パイロット部２０Ａ，２０Ｂに作用する圧力はタンク圧に近い圧力となっており、第１方向制御弁２０は中立位置（ａ）に切り換えられている。

ステップＳ１４３において、コントローラ３２は、ストローク位置Ｓが閾値Ｓ０以下か否かを判定する。ステップＳ１４３で肯定判定されるとステップＳ１４７へ進み、ステップＳ１４３で否定判定されるとステップＳ１４０へ戻る。

ステップＳ１４７において、コントローラ３２は、パイロット圧発生装置３３の保持操作部３３Ａ（図４参照）に制御信号を出力して、ステップＳ１５０へ進む。これにより、第２方向制御弁２１の油圧パイロット部２１Ａ，２１Ｂに作用する圧力はタンク圧に近い圧力まで下がり、第２方向制御弁が中立位置（ａ）に切り換えられる（図３参照）。

ステップＳ１５０において、コントローラ３２は、給脂制御弁３６０にＯＮ信号を出力し、給脂制御弁３６０を開位置（ｈ）に切り換えて（図６参照）、ステップＳ１５３へ進む。ステップＳ１５３において、コントローラ３２は、内蔵するタイマによる給脂時間ｔに制御周期を表す時間Δｔを加算するタイマカウントアップ処理（ｔ＝ｔ＋Δｔ）を実行し、ステップＳ１５７へ進む。

ステップＳ１５７において、コントローラ３２は、給脂時間ｔが時間閾値ｔ０以上になったか否かを判定する。ステップＳ１５７で肯定判定されるとステップＳ１６０へ進み、ステップＳ１５７で否定判定されるとステップＳ１５０へ戻る。

ステップＳ１６０において、コントローラ３２は、給脂制御弁３６０にＯＦＦ信号を出力し（すなわちＯＮ信号（励磁電流）の出力を停止し）、給脂制御弁３６０を閉位置（ｇ）に切り換えて（図６参照）、ステップＳ１７０へ進む。

ステップＳ１７０において、コントローラ３２は、パイロット圧発生装置３３の浮き操作部３３Ｃ（図４参照）に制御信号を出力して、図１０のフローチャートに示す処理を終了する。これにより、パイロット圧発生装置３３から弁装置１６の第１方向制御弁２０の油圧パイロット部２０Ｂにパイロット圧Ｐｃが出力され、第１方向制御弁２０が浮き位置（ｃ）に切り換えられる（図３参照）。

本実施の形態の動作をまとめると次のようになる。
図１に示すように、オペレータは、ダンプトラック１を操作して、ベッセル３に積載された砕石４を所定の場所まで運搬する。図２に示すように、オペレータが操作レバー２８Ａを上げ側の操作位置に操作して、ベッセル３を傾斜させて砕石４を放土する。放土が完了すると、オペレータは、操作レバー２８Ａを浮き位置２８Ａ２（図４参照）に操作して、ベッセル３を自重で下げ動作させる。

ベッセル３が連結ピン５を回動支点として、自重落下し、ベッセル３側に設けた検出対象の突起部３０Ａが着座センサ３０から離間している非着座状態から、突起部３０Ａが着座センサ３０の接触端子３０Ｂ（図５参照）に当接している着座状態に移行すると、コントローラ３２による潤滑剤供給制御が実行される。潤滑剤供給制御では、パイロット圧発生装置３３の切換位置を下げ位置へ切り換える切換制御が行われる（ステップＳ１１０でＹｅｓ，Ｓ１３０でＹｅｓ，Ｓ１４０）。

このため、弁装置１６が浮き位置に切り換えられている通常の着座状態よりもホイストシリンダ１０が収縮することになる。ホイストシリンダ１０のストローク位置Ｓが閾値Ｓ０以下となるまで収縮すると、ホイストシリンダ１０の収縮動作が停止し、その位置で保持される（ステップＳ１４３でＹｅｓ，Ｓ１４７）。このとき、図９に示すように、ホイストシャフト１３３の外周部下面βと、ブッシュ１３４の貫通孔１３４ｈの内周部下面とが所定の面圧で当接し、ブッシュ１３４の貫通孔１３４ｈの内周部上面と、ホイストシャフト１３３の外周部上面αとの間に隙間ＣＳ２が形成される。

この状態で、給脂ホース３５を介して、給脂装置３６から潤滑剤がロッドヘッド１０１の給脂孔１１１に供給される（ステップＳ１５０，Ｓ１５３，Ｓ１５７でＮｏ）。ロッドヘッド１０１に供給された潤滑剤は、図７に示すブッシュ１３４の外周溝１３４ａ内に満たされ、外周溝１３４ａの連通孔１３４ｔを介して隙間ＣＳ２に供給される。隙間ＣＳ２に供給された潤滑油は、内周溝１３４ｂにより、ホイストシャフト１３３の全周に行きわたる。これにより、ホイストシャフト１３３の外周面と、ブッシュ１３４の貫通孔１３４ｈの内周面とが潤滑される。

給脂装置３６が一定時間駆動されると、自動で給脂装置３６が停止する（ステップＳ１５７でＹｅｓ，Ｓ１６０）。さらに、弁装置１６の切換位置を浮き位置へと切り換える切換制御が行われ、ベッセル３と車体フレーム２との接触部における反力により、ホイストシリンダ１０が通常のストローク位置Ｓ＝Ｓ１（Ｓｍｉｎ≦Ｓ０＜Ｓ１＜Ｓｍａｘ）まで伸長する（ステップＳ１７０）。これにより、図８に示すように、ホイストシャフト１３３の外周部上面αとブッシュ１３４の貫通孔１３４ｈの内周部上面とが所定の面圧で当接し、ブッシュ１３４の貫通孔１３４ｈの内周部下面と、ホイストシャフト１３３の外周部下面βとの間に隙間ＣＳ１が形成される。

以上のように、本実施の形態は、車体フレーム２に対して回動可能に設けられたベッセル３と、ベッセル３と車体フレーム２との間に伸縮可能に設けられたホイストシリンダ１０と、ホイストシリンダ１０に作動油を供給するメインポンプ１１と、メインポンプ１１とホイストシリンダ１０との間に設けられ、ホイストシリンダ１０に供給する作動油の流れを制御する弁装置１６と、を備えたダンプトラック１に適用される。

このような本実施の形態によれば、次の作用効果が得られる。
（１）ホイストシリンダ１０の一端部に設けられたブッシュ１３４の貫通孔１３４ｈには、車体フレーム２に設けられたホイストシャフト１３３が挿通された状態で取り付けられている。コントローラ３２は、着座センサ３０によりベッセル３が車体フレーム２に着座していることが検出されると、弁装置１６によりホイストシリンダ１０を収縮させ、給脂装置３６により、ホイストシャフト１３３の外周部とブッシュ１３４の貫通孔１３４ｈの内周部との間の隙間に潤滑剤を供給させる。

弁装置１６が浮き位置に切り換えられている通常の着座状態のときよりもホイストシリンダ１０が縮むことになるので、密着していたホイストシャフト１３３の外周部上面αとブッシュ１３４の貫通孔１３４ｈの内周部上面との間に隙間ＣＳ２が形成される。本実施の形態では、ホイストシャフト１３３の外周部下面βとブッシュ１３４の貫通孔１３４ｈの内周部下面とが密着するまで、ホイストシリンダ１０を収縮させ、上部の隙間ＣＳ２を大きくしている。このため、図９（ｂ）に示すように、ホイストシャフト１３３の中心軸ＣＬを含む仮想水平面Ｈよりも上側の隙間の体積が、仮想水平面Ｈよりも下側の隙間の体積よりも大きくなっている。

上部の隙間ＣＳ２が形成された状態で、潤滑剤の供給を行うことによって、ホイストシャフト１３３の外周部上面αとブッシュ１３４の貫通孔１３４ｈの内周部上面を十分に潤滑させることができ、ブッシュ１３４やホイストシャフト１３３の上部の摩耗を抑制することができる。この結果、ブッシュ１３４やホイストシャフト１３３の摩耗の偏りを抑制できるので、ブッシュ１３４やホイストシャフト１３３の寿命を向上できる。

（２）コントローラ３２は、ベッセル３が車体フレーム２に着座していない非着座状態から着座している着座状態へと移行したことが判定されたとき、弁装置１６によりホイストシリンダ１０を収縮させ、給脂装置３６により隙間ＣＳ２に潤滑剤を供給させる。放土作業完了に連続してホイストシリンダ１０の潤滑剤供給制御を実行するので、走行中に制御を行う場合に比べて、オペレータの違和感を低減できる。

（３）コントローラ３２は、給脂装置３６により隙間ＣＳ２への潤滑剤の供給を行った後、弁装置１６の切換位置を浮き位置（通常の着座状態）へと切り換える。給脂する際に、ホイストシリンダ１０を収縮させ、ホイストシャフト１３３の外周部下面βとブッシュ１３４の内周部下面とを当接させた状態、すなわちホイストシリンダ１０に負荷が掛かっている状態の時間を低減することができるので、ホイストシリンダ１０の寿命を向上できる。なお、弁装置１６が浮き位置に切り換えられると、図８に示すように、ホイストシャフト１３３の外周部下面βとブッシュ１３４の貫通孔１３４ｈの内周部下面との間に隙間ＣＳ１が形成される。これにより、潤滑剤が重力によって流れ、ホイストシャフト１３３の外周部下面βとブッシュ１３４の貫通孔１３４ｈの内周部下面を十分に潤滑させることができ、ブッシュ１３４やホイストシャフト１３３の下部の摩耗を抑制することができる。

（４）円筒状部材であるブッシュ１３４の外周部には、給脂装置３６から供給された潤滑剤を案内する外周溝１３４ａが周方向に沿って、全周に亘って設けられている。外周溝１３４ａには連通孔１３４ｔが複数設けられており、外周溝１３４ａに供給された潤滑剤は連通孔１３４ｔを介してブッシュ１３４の内周部とホイストシャフト１３３の外周部との間の隙間ＣＳ２に導かれる。これにより、潤滑剤供給制御時に、スムーズにホイストシャフト１３３とブッシュ１３４との間に潤滑剤を供給することができる。

次のような変形も本発明の範囲内であり、変形例の一つ、もしくは複数を上述の実施形態と組み合わせることも可能である。
（変形例１）
上述した実施の形態では、着座センサ３０に接触式センサを採用する例について説明したが、本発明はこれに限定されない。着座センサ３０として、連結ピン５を回動支点としたベッセル３の回動角度θを検出する角度センサ５９を利用してもよい。この場合、コントローラ３２は、角度センサ５９で検出されたベッセル３の回動角度θが、角度閾値θ０以下になったときに、ベッセル３が車体フレーム２に着座していると判定する。角度閾値θ０は、ベッセル３が着座しているときの角度θｍｉｎに裕度（たとえば１°程度）を加算した回動角度として決定され、予めコントローラ３２の記憶部３２Ａに記憶されている。

（変形例２）
上述した実施の形態では、ベッセル３が車体フレーム２に着座していない非着座状態から着座している着座状態へと移行したことが判定されたときに、弁装置１６によりホイストシリンダ１０を収縮させ、給脂装置３６によりホイストシャフト１３３とブッシュ１３４との間の隙間ＣＳ２に潤滑剤を供給させる例について説明したが、本発明はこれに限定されない。

（変形例２−１）
たとえば、コントローラ３２は、ベッセル３が車体フレーム２に着座している着座状態にあることが判定されている状態で、所定時間が経過する度に、弁装置１６によりホイストシリンダ１０を収縮させ、給脂装置３６によりホイストシャフト１３３とブッシュ１３４との間の隙間ＣＳ２に潤滑剤を供給させる。定期的に潤滑剤を供給することで、ホイストシャフト１３３の外周面と、ブッシュ１３４の貫通孔１３４ｈの内周面とを潤滑することができる。

（変形例２−２）
キャブ６内に、給脂スイッチ（不図示）を設けて、ベッセル３が車体フレーム２に着座している着座状態にあることが判定されている状態で、給脂スイッチの操作が行われたときに潤滑剤供給制御を行ってもよい。

（変形例３）
上述した実施の形態では、ストローク位置Ｓの閾値Ｓ０として、ホイストシャフト１３３の外周部下面βと、ロッドヘッド１０１のブッシュ１３４の内周部下面とが当接する位置におけるストローク位置Ｓを採用した例について説明したが、本発明はこれに限定されない。閾値Ｓ０は、少なくとも、ホイストシャフト１３３の外周部上面αとブッシュ１３４の内周部上面との間に隙間を設けることができるストローク位置Ｓであればよい。たとえば、ホイストシャフト１３３の中心軸ＣＬと、ロッドヘッド１０１の孔１０２の中心軸とが同心となるようなストローク位置Ｓを閾値Ｓ０として記憶部３２Ａに記憶させてもよい。なお、ホイストシャフト１３３とブッシュ１３４との上部隙間ＣＳ２の高さ寸法が、下部隙間ＣＳ１の高さ寸法よりも長くなるストローク位置Ｓを閾値Ｓ０として記憶部３２Ａに記憶させておくことが好ましい。

（変形例４）
上述した実施の形態では、動作判定部３２０が角度センサ５９からの検出信号に基づき、ベッセル３が下げ動作をしているか否かを判定する例について説明したが、本発明はこれに限定されない。動作判定部３２０がレバーセンサ２９からの検出信号に基づき、操作レバー２８Ａが上げ側の操作位置または保持位置に操作されている状態から下げ側の操作位置または浮き位置へ操作されたか否かを判定し、肯定判定された場合に、ベッセル３が下げ動作をしている、すなわちベッセル３は非着座状態にあると判定してもよい。

（変形例５）
上述した実施の形態では、ベッセル３が下げ動作をしているか否かにより、ベッセル３が非着座状態にあるか否かを判断する例について説明したが、本発明はこれに限定されない。コントローラ３２が着座センサ３０からの検出信号に基づき、非着座状態にあるか否かを判定してもよい。本変形例では、コントローラ３２は、ベッセル３が非着座状態にあることが判定された後、ベッセル３が着座状態にあることが判定されたとき、ベッセル３が非着座状態から着座状態へと移行したと判定する。

（変形例６）
図１０のステップＳ１１０の前に、操作レバー２８Ａが浮き位置２８Ａ２に操作されているか否かを判定する浮き位置操作判定処理を加えてもよい。浮き位置操作判定処理は、肯定判定されるまで繰り返され、操作レバー２８Ａが浮き位置２８Ａ２に操作されていると判定された場合（肯定判定された場合）、ステップＳ１１０へ進む。

（変形例７）
上述した実施の形態では、前輪７と後輪８とを有したホイール式の車体フレーム２にベッセル３が支持されたダンプトラック１を例に挙げて説明したが本発明はこれに限定されない。たとえば、クローラ式の走行装置を備える車体に荷台が搭載されたクローラキャリアなどの運搬車両にも本発明を適用することができる。

上記では、種々の実施の形態および変形例を説明したが、本発明はこれらの内容に限定されるものではない。本発明の技術的思想の範囲内で考えられるその他の態様も本発明の範囲内に含まれる。

１ ダンプトラック（運搬車両）、２ 車体フレーム（車体）、３ ベッセル（荷台）、１０ ホイストシリンダ、１１ メインポンプ（油圧源）、１２ 作動油タンク（油圧源）、１６ 弁装置、３０ 着座センサ（着座検出装置）、３２ コントローラ（制御装置）、３６ 給脂装置（潤滑剤供給装置）、１３３ ホイストシャフト、１３４ ブッシュ、１３４ａ 外周溝（溝）、１３４ｈ 貫通孔、１３４ｔ 連通孔（孔）、３２１ 着座判定部、３２２ 弁制御部（潤滑剤供給制御部）、３２３ 給脂制御部（潤滑剤供給制御部）

Claims (5)

1. 車体に対して回動可能に設けられた荷台と、前記荷台と前記車体との間に伸縮可能に設けられたホイストシリンダと、前記ホイストシリンダに作動油を供給する油圧源と、前記油圧源とホイストシリンダとの間に設けられ、前記ホイストシリンダに供給する作動油の流れを制御する弁装置と、を備えた運搬車両であって、
   前記ホイストシリンダの一端部に設けられたブッシュと、
   前記車体に設けられ、前記ブッシュの貫通孔に取り付けられたホイストシャフトと、
   前記ホイストシャフトの外周部と前記ブッシュの貫通孔の内周部との間の隙間に、潤滑剤を供給する潤滑剤供給装置と、
   前記荷台が前記車体に着座しているか否かを検出する着座検出装置と、
   前記荷台が前記車体に着座しているときに、前記弁装置により前記ホイストシリンダを収縮させ、前記潤滑剤供給装置により前記隙間に潤滑剤を供給させる制御装置と、を備えていることを特徴とする運搬車両。
2. 請求項１に記載の運搬車両において、
   前記制御装置は、
   前記荷台が前記車体に着座していない非着座状態から着座している着座状態へと移行したことを判定する着座判定部と、
   前記着座判定部により、前記非着座状態から前記着座状態へと移行したことが判定されたとき、前記弁装置により前記ホイストシリンダを収縮させ、前記潤滑剤供給装置により前記隙間に潤滑剤を供給させる潤滑剤供給制御部を備えていることを特徴とする運搬車両。
3. 請求項１に記載の運搬車両において、
   前記制御装置は、前記荷台が前記車体に着座している状態で、所定時間が経過する度に、前記弁装置により前記ホイストシリンダを収縮させ、前記潤滑剤供給装置により前記隙間に潤滑剤を供給させる潤滑剤供給制御部を備えていることを特徴とする運搬車両。
4. 請求項１に記載の運搬車両において、
   前記弁装置は、前記作動油の供給および排出により前記ホイストシリンダを伸長させて前記荷台を持ち上げる上げ位置と、前記作動油の供給および排出により前記ホイストシリンダを収縮させて前記荷台を下向きに回動させる下げ位置と、前記荷台の自重落下を許す浮き位置と、前記作動油の供給および排出を停止して前記ホイストシリンダの動きを止める保持位置とを含む複数の切換位置を有し、
   前記制御装置は、前記潤滑剤供給装置により前記隙間への潤滑剤の供給を行った後、前記弁装置の切換位置を前記浮き位置へと切り換える弁制御部を備えていることを特徴とする運搬車両。
5. 請求項１に記載の運搬車両において、
   前記ブッシュは、円筒状部材であって、前記ブッシュの外周部において周方向に沿って設けられ、前記潤滑剤供給装置から供給された潤滑剤を案内する溝と、前記溝に設けられ、前記溝に供給された潤滑剤を前記隙間に導く孔と、を備えていることを特徴とする運搬車両。

Images