JP6006252B2 - ダンプトラックのホイスト装置 - Google Patents

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Description

本発明は、車体の後部の枢着部を中心として油圧シリンダでなるホイストシリンダにより上下回動可能にベッセルを取付けて構成されるダンプトラックにおいて、ベッセルを上下動させるためのホイスト装置に関する。
ダンプトラックは、車体の後部に設けた枢着部を中心としてベッセルを上下動可能に取付け、ベッセルを上下動させる手段として、車体とベッセルとの間に油圧シリンダでなるホイストシリンダを設けて構成される。ホイストシリンダは、ダンプトラックに搭載したエンジン等の原動機により駆動される油圧ポンプを油圧源とし、主制御弁により油圧ポンプとホイストシリンダとの間の油路を切り換えてホイストシリンダを伸縮させる。
ベッセルの動作態様としては、上げ動作と、保持動作と、浮き動作と、下げ動作とがある。上げ動作は、ホイストシリンダのボトム室に作動油を供給することにより、ホイストシリンダを伸長させてベッセルを上げる動作である。保持動作は、ホイストシリンダのロッド室、ボトム室に対して油圧ポンプおよび油タンクに繋がる油圧回路を遮断してベッセルを現在姿勢に止める動作である。浮き動作とは、ホイストシリンダのロッド室とボトム室とを主制御弁によって短絡させることにより、ベッセルの自重によりベッセルを降下させる動作である。下げ動作とは、ホイストシリンダのロッド室に作動油を供給することにより、ベッセルを強制的に降下させる動作である。この下げ動作は、ダンプトラックの前部が高くなるような登り坂等において、自重ではベッセルが下がらない場合に行なう。
このような４つの動作を行なうための従来のホイスト装置として、特許文献１に記載のものと、特許文献２に記載のものとがある。特許文献１に記載のホイスト装置は、主制御弁として１つの方向切換弁を備えたものである。この方向切換弁は４位置切換弁でなり、上げ動作を行なう上げ位置と、保持動作を行なう保持位置と、浮き動作を行なう浮き位置と、下げ動作を行なう下げ位置とをこの順序で配列した方向切換弁である。これらの４位置のうち、保持位置が中立位置であり、上げ位置は浮き位置や下げ位置に対して反対側の切換位置であり、浮き位置は保持位置と下げ位置との間に位置する。この４位置切換弁は、浮き位置や下げ位置については同方向の切換えとなるため、浮き位置や下げ位置についてはパイロット受圧部も共通となる。
特許文献２に記載のホイスト装置の油圧回路は、図５に示すように構成される。図５において、１はダンプトラックの車体に搭載されたエンジン、２，３はエンジン１により駆動される油圧ポンプ、４はベッセルを上下動させるホイストシリンダであり、このホイストシリンダ４はダンプトラックの車体の左右に１本ずつ、合計２本備える。５，６はホイストシリンダ４を制御するための主制御弁を構成する３位置切換弁である。これらの３位置切換弁５，６は、後述のようにその動作と不動作を組み合わせを変えることにより、上げ動作、保持動作、浮き動作、下げ動作を行なうものである。
７は上げ用パイロット弁、８は浮き用パイロット弁、９は下げ用パイロット弁であり、これらは不図示のコントローラからの制御信号により切り換えられて、３位置切換弁５，６にパイロット圧油を供給するものである。２４は油圧ポンプ２の吐出油を減圧してパイロット圧油とする減圧弁、１０，１１はホイストシリンダ４のオーバーロードを防止するリリーフ弁、１２，１３はそれぞれリリーフ弁１０，１１に並列に接続した逆止弁である。１４は油圧ポンプ３の吐出油の最高圧を設定する可変リリーフ弁であり、上げ動作の際にはリリーフ圧を上げるパイロット受圧部１４ａを有する。
この従来回路において、パイロット弁７，８，９がいずれも操作されない時は、３位置切換弁５，６は中立位置にある。この中立位置においては、ホイストシリンダ４のボトム室４ａとロッド室４ｂにそれぞれ接続される回路１５，１６は３位置切換弁５，６で遮断されるため、ベッセルはその位置において保持される。
上げ用パイロット弁７が図示の状態からコントローラにより下位置に切り換えられると、３位置切換弁５，６は双方とも左位置に切り換わると共に、可変リリーフ弁１４のパイロット受圧部１４ａにパイロット圧油が供給されるため、可変リリーフ弁１４の設定圧が上がる。そして、油圧ポンプ３の吐出油は３位置切換弁５，６の二次側回路１７，１８に供給されると共に、合流点１９において合流し、回路１５を通してホイストシリンダ４のボトム室４ａに供給される。一方、ホイストシリンダ４のロッド室４ｂの油は、回路１６，２０および３位置切換弁５を通して油タンク２１に戻される。
一方、浮き用パイロット弁８が操作されて下位置に切り換わると、３位置切換弁５のみが右位置に切り換わる。これにより、ホイストシリンダ４のボトム室４ａは回路１５，１７および３位置切換弁５を通して油タンク２１に連通する。ここで、元々、ロッド室４ｂは回路１６，２０、逆止弁１３および回路２５を通して油タンク２１に接続されている。また、元々、ロッド室４ｂは回路１６，２２、逆止弁２６および回路２５を通して油タンク２１に接続されている。このため、ベッセルの自重によりボトム室４ａの油圧が上昇すると、ボトム室４ａ内の作動油の一部は、回路１５，１７、３位置切換弁５、回路２５、逆止弁１３および回路２０，１６を通してロッド室４ｂに還流する。また、この時、３位置切換弁５を出た作動油の他の一部は、回路２５、逆止弁２６、回路２２を通して流れ、合流点２３で回路２０からの油と合流し、ロッド室４ｂに還流する。また、ボトム室４ａとのロッド室４ｂとの断面積の差によって生じる余剰の作動油は油タンク２１に戻される。このため、ベッセルを降下させることができる。
また、下げ用パイロット弁９が操作されて下位置に切り換わると、３位置切換弁６のみが右位置に切り換わる。これにより、油圧ポンプ３からの作動油は、３位置切換弁６および回路２２，１６を通してホイストシリンダ４のロッド室４ｂに供給されると共に、ボトム室４ａの作動油は、回路１５，１８および３位置切換弁６を通して油タンク２１に排出される。このため、ホイストシリンダ４が収縮し、ベッセルを強制的に下げることができる。この下げ動作の時、可変リリーフ弁１４にはパイロット圧が供給されないため、上げ動作の時より低い油圧がロッド室４ｂに加わる。
特開２００１−１０５９５４号公報 特許第４３２４５８２号公報
前述した従来技術のうち、特許文献１に記載のホイスト装置の主制御弁は４位置切換弁でなり、浮き位置と下げ位置とは同方向の弁の切換えとなるため、市場入手性に乏しく、高価である。また、この４位置切換弁を制御するパイロット圧力も２段階としなければならないので、高度のパイロットの圧力制御が必要となる。
一方、特許文献２に記載の主制御弁は、２つの３位置切換弁５，６によって構成されるため、市場入手性は確保できるが、２つの３位置切換弁５，６を組み合わせて使用するため、弁の数が多くなり、やはり高価となる。その上、２つの３位置切換弁５，６とホイストシリンダ４とを繋ぐ油圧回路において、それぞれの３位置切換弁５，６の二次側回路１７，１８を設けると共に、合流点１９，２３で２本の回路を連結したり分岐させなければならないため、油圧回路が複雑となり、高価となる。
また、上げ動作に対して下げ動作は、リリーフ圧を低くするのが一般的であり、特許文献１および特許文献２のいずれの構成を採用しても、回路構成上、１つのリリーフ弁で２つのリリーフ圧を設定しなければならない。このような２つのリリーフ圧を設定するためには、一般的にはこのリリーフ弁として可変リリーフ弁１４を使用し、この可変リリーフ弁１４に加えるパイロット圧を変化させてリリーフ圧を２段階に切り換える構成が採用されるが、このような構成とすると、構成が複雑となり、高価となるという問題点もある。
本発明は、従来よりも簡単な構成で安価に実現できるダンプトラックのホイスト装置を提供することを目的とする。
請求項１のダンプトラックのホイスト装置は、車体上に搭載される油圧ポンプと、ベッセルを起伏させるホイストシリンダと、前記油圧ポンプと前記ホイストシリンダとの間に設けられ、前記ホイストシリンダを制御する主制御弁と、前記ホイストシリンダの操作装置およびその操作装置からの操作信号を受けて前記主制御弁を制御するコントローラとを備えた運搬車両のホイスト装置において、
前記ホイストシリンダと前記油圧ポンプおよび油タンクとの間の油圧回路を遮断する保持位置と、前記ホイストシリンダのボトム室に前記油圧ポンプからの作動油を供給してベッセルを上げる上げ位置と、前記ホイストシリンダのボトム室を油タンクと連通させてベッセルの自重によりベッセルを降下させる浮き位置とを有する３位置切換弁より構成された主制御弁と、
ベッセルの上げ動作を行なう作動油の油圧より低い低圧油圧源と、
前記低圧油圧源と前記ホイストシリンダのロッド室との間に設けられたベッセル下げ動作用の２位置弁でなる制御弁と、
前記ホイストシリンダのロッド室と油タンクとの間に設けられ、ベッセル浮き動作の際に油タンクから作動油を前記ロッド室に供給可能とする逆止弁と備え、
前記コントローラは、前記操作装置の操作信号がベッセル下げである際に、前記主制御弁を浮き位置に切換え、かつ前記ベッセル下げ動作用の制御弁を切換えて前記低圧油圧源からの低圧の作動油を前記ホイストシリンダのロッド室に供給する構成を有することを特徴とする。
請求項２のダンプトラックのホイスト装置は、請求項１に記載のダンプトラックのホイスト装置において、
前記主制御弁は油圧操作式切換弁でなり、
ベッセル下げ動作時に用いる前記低圧油圧源として、前記主制御弁にパイロット圧油を供給する油圧源を用いたことを特徴とする。
請求項３のダンプトラックのホイスト装置は、請求項１または２に記載のダンプトラックのホイスト装置において、
前記油圧ポンプから吐出され、前記ホイストシリンダを作動させる作動油の最高圧を設定するリリーフ弁として、１つのリリーフ圧が設定されたリリーフ弁を備えたことを特徴とする。
請求項１の発明は、ホイストシリンダを制御する主制御弁として１つの３位置切換弁を用いたものであり、３位置切換弁は従来用いられていた特殊構造の４位置切換弁より容易かつ安価に入手あるいは製造できると共に、２本の３位置切換弁を用いた場合より安価に入手あるいは製造できる。その上、従来のホイスト装置のように、特殊構造の４位置切換弁や、２つの３位置切換弁を用いたものに比較して、主制御弁とその関連回路が簡素化されるから、従来よりホイスト装置の構成を簡単にすることが可能になると共に、安価に提供できる。
請求項２の発明によれば、ベッセル下げ用の制御弁を介してホイストシリンダのロッド室に低圧の作動油を供給する低圧油圧源として、主制御弁のパイロット圧油の油圧源を用いたので、ベッセル下げ用の低圧油圧源として新たに低油圧源を設ける必要がなく、構成がさらに簡略化される。
請求項３の発明によれば、油圧ポンプから吐出されてホイストシリンダを作動させる作動油の最高圧を設定するリリーフ弁として、１つのリリーフ圧が設定されたリリーフ弁を設けたので、従来のように可変リリーフ弁を用いる場合に比較してさらにホイスト装置の構成を簡単化し、かつより安価に提供できる。
本発明のホイスト装置を適用するダンプトラックを、ベッセルを車体上に載置した姿勢で示す側面図である。 図１のダンプトラックを、ベッセルが上がった状態で示す側面図である。 図１のダンプトラックを、ベッセルの下げ動作が必要となった状態で示す側面図である。 本発明のホイスト装置の一実施の形態を示す油圧回路図である。 従来のホイスト装置の一例を示す油圧回路図である。
図１、図２、図３は本発明のホイスト装置を適用するダンプトラックの一例を示す側面図であり、図４は本発明のホイスト装置の一実施の形態を示す油圧回路である。図１はベッセル３０を車体２８上に載置した状態を示し、図２はベッセル３０を上げた状態を示し、図３はダンプトラックが登り坂上にあって、ベッセル３０を上げた状態を示す。図１ないし図３において、２８は車体、２９は車体２８の前部に搭載した動力源装置であり、この動力源装置２９は、図４の油圧回路図に示すエンジン１や油圧ポンプ２，３等を含む。
３０は車体２８の後部の枢着部３１を中心として上下動可能に取付けたベッセル、３２はベッセル３０上に積載した土砂や鉱石等の積荷である。４はベッセル３０を上下動させるホイストシリンダであり、このホイストシリンダ４は車体２８とベッセル３０との間に左右１本ずつ合計２本設ける。この実施の形態においては、このホイストシリンダ４として、３段伸縮式のものを用いている。
このようなダンプトラックにおいて、図２のようにベッセル３０を上げて放土作業を行なうのは一般的には平地もしくは若干の下り坂である。放土後、図１のようにベッセル３０を車体２８上に着座させる場合、後述のように、ホイストシリンダ４のロッド室４ｂとボトム室４ａとを短絡させてベッセル３０を自重で降下させる浮き動作とする。
図４において、ホイストシリンダ４のロッド室４ｂに作動油を供給してホイストシリンダ４を収縮させる下げ動作が必要となるのは、図３に示すような登り坂等でダンプトラックが前上がりの傾斜姿勢となる場合である。この場合、ベッセル３０の重心位置が枢着部３１より後方になると、ベッセル３０は自重によっては降下しないので、ホイストシリンダ４を収縮させることにより、ベッセル３０がその自重によって降下できる位置まで下ろす必要がある。
本発明のホイスト装置は、前述のように、ベッセル３０の下げ動作が必要になる時は、ベッセル３０の重心が枢着部３１よりやや後方にあって、その状態から、ベッセル３０の自重がベッセル３０を下げる力として利用できる姿勢となるまでホイストシリンダ４を収縮させれば良く、そのため、上げ動作の時より低い油圧ですむことを考慮して構成している。
すなわち、ベッセル３０の下げ動作を行なう時にホイストシリンダ４のロッド室４ｂに供給する油圧は、上げ動作の時にボトム室４ａに加える油圧より低くてすむ。もし、下げ動作の際にホイストシリンダ４のロッド室４ｂに加える油圧を高くすると下記の不具合が生じる可能性がある。すなわち、図３に示すように、構成部品の修理時等のためにベッセル３０を起立させたままブロックケーブル３３で車体２８とベッセル３０の後端部とを接続した状態において、誤ってホイストシリンダ４のロッド室４ｂに高い油圧を加えてベッセル３０を下げる操作をした場合、ブロックケーブル３３を切断してしまう可能性がある。また、ロッド室４ｂに高い油圧を加えたままベッセル３０を着座させたとすると、大きな衝撃荷重がベッセル３０および車体２８にかかるおそれがある。このため、図５で示したように、従来はリリーフ弁として可変リリーフ弁１４を使用し、下げ動作の際の油圧は上げ動作の際の油圧より大幅に低くしている。
図４の油圧回路はこのようなことを考慮して構成されている。図４において、３５はホイストシリンダ４の制御を行なう主制御弁であり、この主制御弁３５は油圧操作式の１つの３位置切換弁により構成される。１５，１６はそれぞれ主制御弁３５の二次側ポートとホイストシリンダ４のボトム室４ａ，ロッド室４ｂとの間を接続する回路である。１０，１１はそれぞれ回路１５，１６と油タンク２１との間との間に設けたオーバーロード防止用のリリーフ弁、１２，１３はそれぞれリリーフ弁１０，１１に並列に接続して設けた逆止弁である。３６は油圧ポンプ３の吐出側回路３７と油タンク２１との間に設けたリリーフ弁であり、ホイストシリンダ４に加える最高圧を設定するものである。このリリーフ弁３６は１つの設定圧が設定されたリリーフ弁である。なおこの実施の形態においては、省スペースのため、主制御弁３５、リリーフ弁１０，１１、逆止弁１２，１３およびリリーフ弁３６を１つの弁装置３８として構成している。
４０，４１は主制御弁３５のパイロット弁であり、これらのパイロット弁４０，４１はそれぞれソレノイド４０ａ，４１ａを有する電磁比例制御弁でなる。パイロット弁４０はベッセル３０の上げ動作用のパイロット弁であり、その二次側ポートを主制御弁３５のパイロット受圧部３５ａにパイロット回路４３により接続する。パイロット弁４１はベッセル３０の浮き動作用のパイロット弁であり、その二次側ポートを主制御弁３５のパイロット受圧部３５ｂにパイロット回路４４により接続する。
これらのパイロット弁４０，４１を中継する主制御弁３５のパイロット圧油の油圧源として、油圧ポンプ３と異なる油圧ポンプ２を用いている。この油圧ポンプ２は、ダンプトラックのステアリングや走行装置におけるブレーキ用油圧源等として用いるもので、油圧ポンプ２の吐出側回路４５にアキュムレータ４６や吐出油の最高圧を設定するリリーフ弁４７を設けたものである。
この実施の形態においては、油圧ポンプ２の吐出側回路４５とパイロット弁４０，４１の一次側回路４８との間に減圧弁２４を設けることにより、パイロット圧として好適な圧力の圧油がパイロット弁４０，４１から主制御弁３５のパイロット受圧部３５ａ，３５ｂに加わるように構成している。なお、各部油圧は、一例として、リリーフ弁３６に設定される油圧を１９ＭＰａに設定した場合、リリーフ弁１０，１１のリリーフ圧を２１ＭＰａとし、減圧弁２４の二次側油圧を４ＭＰａに設定される。これらのリリーフ圧はダンプトラックの機種等に応じて種々に設定される。
４９はベッセル３０の下げ動作用に設けた２位置弁でなる制御弁であり、この制御弁４９もソレノイド４９ａを有する電磁比例制御弁でなる。この制御弁４９は、その一次側ポートをパイロット弁４０，４１の一次側回路４８に接続する。また、この制御弁４９の二次側ポートは、ホイストシリンダ４のロッド室４ｂに接続された回路１６に、回路５０により接続する。なお、この実施の形態においては、パイロット弁４０，４１および制御弁４９は、省スペースのために１つの弁装置５１として構成している。
５２はパイロット弁４０，４１およびベッセル下げ用の制御弁４９を操作するための操作レバーである。５３は操作レバー５２の操作位置と操作量を検出して出力するレバーセンサである。５４はレバーセンサ５３の出力信号によりパイロット弁４０，４１および制御弁４９を介して主制御弁３５を制御するコントローラである。
操作レバー５２は、操作位置として、５２ａで示す中立のベッセル保持位置と、５２ｂで示す上げ位置と、中立の保持位置５２ａを中心として上げ位置５２ｂの反対側の操作位置である浮き位置５２ｃと、浮き位置５２ｃと同方向でさらに操作量を増した下げ位置５２ｄとをとる。各位置５２ｂ，５２ｃ，５２ｄにおいてはそれぞれ操作角度範囲があり、レバーセンサ５３は、操作位置の検出信号と、操作角度に応じた操作信号をコントローラ５４に出力する。コントローラ５４は、レバーセンサ５３からの信号を受け、信号線５６，５７，５８を介してパイロット弁４０，４１および制御弁４９のソレノイド４０ａ，４１ａ，４９ａに操作レバー５２の操作位置と操作量に応じた制御信号（電流）を加え、これらの弁４０，４１，４９の切換えや流路開度の制御を行なう。
図４において、操作レバー５２が中立の保持位置５２ａにある時は、コントローラ５４からはパイロット弁４０，４１および制御弁４９のソレノイド４０ａ，４１ａ，４９ａには制御信号は加わらず、これらの弁４０，４１，４９は図示の遮断位置にある。この時、主制御弁３５は中立位置にあり、ホイストシリンダ４のボトム室４ａとロッド室４ｂは油圧ポンプ３および油タンク２１に対して遮断され、ベッセル３０は現在姿勢を保持する。
操作レバー５２を上げ位置５２ｂに操作すると、コントローラ５４は信号線５６を介してパイロット弁４０のソレノイド４０ａに制御信号を送り、これによりパイロット弁４０が下位置に切換わる。これにより、減圧弁２４により減圧することで生成させたパイロット圧油が主制御弁３５のパイロット受圧部３５ａに供給され、主制御弁３５が左位置に切換わる。その結果、油圧ポンプ３からの作動油が主制御弁３５および回路１５を通してホイストシリンダ４のボトム室４ａに供給され、ホイストシリンダ４が伸長し、ベッセル３０が上がる。この時の最高圧はリリーフ弁３６により設定されたリリーフ圧である。
なお、ベッセル３０の枢着部３１にはベッセル３０の車体２８に対する傾斜角を検出する角度センサ(図示せず)が設けられている。そしてその角度センサがベッセルの上限角に近い角度を検出すると、コントローラ５４はパイロット弁４０の流路の開度を絞る。これにより、主制御弁３５の流路の開度を絞ってホイストシリンダ４の伸長速度を遅くすることにより、ベッセル３０が上限に達する際の衝撃を緩和する。
一方、操作レバー５２が浮き位置５２ｃに操作されると、コントローラ５４は信号線５７を介してパイロット弁４１のソレノイド４１ａに制御信号を送り、これによりパイロット弁４１が下位置に切り換わる。これにより、減圧弁２４により減圧されたパイロット圧油が主制御弁３５のパイロット受圧部３５ｂに加わり、主制御弁３５が右位置に切換わる。その結果、油圧ポンプ３の吐出側回路３７と、ホイストシリンダ４のボトム室４ａに繋がる回路１５との間は主制御弁３５において遮断されると共に、ボトム室４ａに繋がる回路１５は主制御弁３５を通して、油タンク２１に連通する。
また、ホイストシリンダ４のロッド室４ｂに繋がる回路１６は、元々、逆止弁１３と、回路５９を通して油タンク２１に接続されている。このため、ベッセル３０の自重によってボトム室４ａに発生した油圧により、ボトム室４ａ内の作動油は回路１５、主制御弁３５、油タンク２１に繋がる回路５９および逆止弁１３を通してロッド室４ｂに還流される。また、ボトム室４ａとロッド室４ｂとの断面積の差により、ボトム室４ａから流出した作動油の一部は油タンク２１に流出する。これによりベッセル３０は自重により降下する。この降下の際にも、ベッセル３０が着座姿勢に近い状態になると、コントローラ５４はパイロット弁４１の流路の開度を絞り、主制御弁３５の流路の開度を絞ってホイストシリンダ４の収縮速度を遅くして着座の衝撃を緩和する。
操作レバー５２が下げ位置５２ｄに操作されると、コントローラ５４は信号線５７，５８を介してパイロット弁４１と制御弁４９の各ソレノイド４１ａ，４９ａに操作レバー５２の操作量に応じた電流である制御信号を送り、これによりパイロット弁４１と制御弁４９が下位置に切換わり、それぞれ制御電流に応じた流路開度となる。その結果、主制御弁３５は右位置である浮き位置に切換わるから、ボトム室４ａは主制御弁３５を介して油タンク２１に連通する。同時に、減圧弁２４からの低圧の作動油が、制御弁４９から回路５０と回路１６を通してホイストシリンダ４のロッド室４ｂに供給される。このため、ホイストシリンダ４が収縮し、図３のように、ダンプトラックが登り坂上にあって、ベッセル３０の重心が枢着部３１より後方にある場合でもベッセル３０を下げることができる。
なお、この下げ動作の際に、ロッド室４ｂの油圧が極めて低いかまたは負圧になった場合、主制御弁３５のパイロット受圧部３５ｂに加わるパイロット圧も低下し、主制御弁３５も中立位置側に戻されて浮き位置である右位置を維持できなくなる。しかしながら、パイロット弁４１と制御弁４９が下位置に切り換わっている限り、ロッド室４ｂやパイロット受圧部３５ｂの油圧が再び上昇するため、この油圧により、主制御弁３５が右位置側に復帰するという動作を繰り返すので、実際には間断なく下げ動作が行なわれることとなる。
このように、この実施の形態のホイスト装置は、ホイストシリンダ４を制御する主制御弁３５として１つの３位置切換弁を用いたものであり、３位置切換弁は従来用いられていた特殊構造の４位置切換弁より容易かつ安価に入手あるいは製造できると共に、従来のように２本の３位置切換弁を用いた場合より安価に入手あるいは製造できる。その上、従来のホイスト装置のように、特殊構造の４位置切換弁や、２つの３位置切換弁を用いたものに比較して、主制御弁とその関連回路が簡素化されるから、従来よりホイスト装置の構成を簡単にすることが可能になると共に、安価に提供できる。
また、この実施の形態においては、ベッセル下げ用の制御弁４９を介してホイストシリンダ４のロッド室４ｂに供給する低圧油圧源として、主制御弁３５のパイロット圧油の油圧源を用いたので、ベッセル下げ用の低圧油圧源として新たに低油圧源を設ける必要がなく、構成がさらに簡略化される。
また、この実施の形態においては、油圧ポンプ３から吐出されてホイストシリンダ４を作動させる作動油の最高圧を設定するリリーフ弁として、１つのリリーフ圧が設定されたリリーフ弁３６を設けたので、従来のように可変リリーフ弁を用いる場合に比較してさらにホイスト装置の構成を簡単化し、かつより廉価に提供できる。
本発明を実施する場合、油圧ポンプ２，３を駆動する原動機として、エンジン１ではなく架線からパンタグラフを介して電気の供給を受ける電動機を用いる等、上記の実施の形態に限らず、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の変更、付加が可能である。
１：エンジン、２，３：油圧ポンプ、４：ホイストシリンダ、４ａ：ボトム室、４ｂ：ロッド室、１０，１１：リリーフ弁、１２，１３：逆止弁、２４:減圧弁、２８:車体、２９:動力源装置、３０:ベッセル、３１:枢着部、３５:主制御弁、３６:リリーフ弁、４０：上げ用パイロット弁、４１：浮き用パイロット弁、４９:下げ用制御弁、５２：操作レバー、５２ａ：保持位置、５２ｂ：上げ位置、５２ｃ：浮き位置、５２ｄ：下げ位置、５３:レバーセンサ、５４：コントローラ

Claims (3)

  1. 車体上に搭載される油圧ポンプと、ベッセルを起伏させるホイストシリンダと、前記油圧ポンプと前記ホイストシリンダとの間に設けられ、前記ホイストシリンダを制御する主制御弁と、前記ホイストシリンダの操作装置およびその操作装置からの操作信号を受けて前記主制御弁を制御するコントローラとを備えたダンプトラックのホイスト装置において、
    前記ホイストシリンダと前記油圧ポンプおよび油タンクとの間の油圧回路を遮断する保持位置と、前記ホイストシリンダのボトム室に前記油圧ポンプからの作動油を供給してベッセルを上げる上げ位置と、前記ホイストシリンダのボトム室を油タンクと連通させてベッセルの自重によりベッセルを降下させる浮き位置とを有する３位置切換弁より構成された主制御弁と、
    ベッセルの上げ動作を行なう作動油の油圧より低い低圧油圧源と、
    前記低圧油圧源と前記ホイストシリンダのロッド室との間に設けられたベッセル下げ動作用の２位置弁でなる制御弁と、
    前記ホイストシリンダのロッド室と油タンクとの間に設けられ、ベッセル浮き動作の際に油タンクから作動油を前記ロッド室に供給可能とする逆止弁と備え、
    前記コントローラは、前記操作装置の操作信号がベッセル下げである際に、前記主制御弁を浮き位置に切換え、かつ前記ベッセル下げ動作用の制御弁を切換えて前記低圧油圧源からの低圧の作動油を前記ホイストシリンダのロッド室に供給する構成を有することを特徴とするダンプトラックのホイスト装置。
  2. 請求項１に記載のダンプトラックのホイスト装置において、
    前記主制御弁は油圧操作式切換弁でなり、
    ベッセル下げ動作時に用いる前記低圧油圧源として、前記主制御弁にパイロット圧油を供給する油圧源を用いたことを特徴とするダンプトラックのホイスト装置。
  3. 請求項１または２に記載のダンプトラックのホイスト装置において、
    前記油圧ポンプから吐出され、前記ホイストシリンダを作動させる作動油の最高圧を設定するリリーフ弁として、１つのリリーフ圧が設定されたリリーフ弁を備えたことを特徴とするダンプトラックのホイスト装置。
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