JP6311538B2 - 車両の後部車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、例えば、乗員が乗り込む車室部の上部を開閉自在に覆う開閉式ルーフを有する車両において、車両の後部に格納された開閉式ルーフを保持する保持装置を備えたような車両の後部車体構造に関する。

乗員が乗り込む車室部の上部を車両後方へ折り畳むようにして格納することができる開閉式ルーフを有する自動車、所謂、オープンカーにおいて、格納状態における開閉式ルーフが、意図せず展開しないように保持する保持装置がある。

例えば、特許文献１には、運転席及び助手席の後方に位置する車室後方壁部の上部に、格納状態のルーフ部材（開閉式ルーフ）を保持するロック装置（保持装置）が固定されている。

このロック装置は、車両前後方向にスライド可能に支持されるとともに、リターンスプリングによって車両後方へ付勢された係止部材と、リターンスプリングの付勢力に抗して車両前方へ係止部材をスライドさせる操作部材と、これらを収容保持する本体部材とで構成している。

このようなロック装置に対して、ルーフ部材の下面に設けたフック部材を係止部材に係止することで、特許文献１のロック装置は、格納状態におけるルーフ部材の車両上方への移動を規制している。そして、乗員によって操作部材が操作されると、係止部材が車両前方へ移動することで、ロック装置の係止部材とルーフ部材のフック部材との係止状態が解放されて、ルーフ部材を展開することができる。

このような開閉式ルーフを備えた車両が、開閉式ルーフを格納した状態で走行すると、路面の凹凸によって開閉式ルーフが上下に揺動することがある。このため、開閉式ルーフの前端下面がロック装置やトリム部材に接触して、異音を発生するおそれがあった。

そこで、特許文献１では、本体部材における係止部材を収容する部分の上部に、弾性部材からなるクッション材を設けることで、ルーフ部材が揺動して接触する際の衝撃を吸収するとともに、ルーフ部材と本体部材との接触による異音の発生を防止している。

ところで、開閉式ルーフが格納される格納空間は、乗員が着座する座席の後方に位置するため、開閉式ルーフが展開された状態では、荷室スペースとして利用されることがある。このため、昨今では、格納空間と車室空間との間に配置されるトリム部材の上端位置を下げて、格納空間に対するアクセスを容易にしている。

しかしながら、トリム部材の上端位置を下げると、格納状態における開閉式ルーフの前端下面に対して保持装置が車両下方に離間した位置に配置されるため、開閉式ルーフの前端下面とクッション材との間隔が大きくなる。

このため、本体部材における係止部材を収容する部分の上部にクッション材を設けた特許文献１では、開閉式ルーフが揺動した際、開閉式ルーフの前端下面がクッション材に接触し難くなり、安定して揺動を規制することができず、かつクッション材以外の部位に開閉式ルーフが接触して異音が発生するおそれがあった。

特開２００６−２３２１４６号公報

本発明は、上述の問題に鑑み、格納状態における開閉式ルーフの車両上下方向への揺動を規制するとともに、揺動による異音の発生を抑制できる車両の後部車体構造を提供することを目的とする。

この発明は、車両の上部を開閉自在に覆う開閉式ルーフと、該開閉式ルーフを格納可能な格納空間と、該格納空間の車両前方側に配設されるとともに、格納状態の前記開閉式ルーフを保持する保持装置とを備えた車両の後部車体構造であって、前記開閉式ルーフにおける前端近傍の下部に、車両前方へ延びるとともに、先端が略鉤爪状のフック部材を備え、前記保持装置を、前記開閉式ルーフにおける前記フック部材の係止を可能に構成した係止部材と、該係止部材を収容保持する本体部材とで構成し、前記保持装置の前記係止部材に対して所定間隔を隔てた車両下方の位置に、前記係止部材に係止された状態の前記フック部材に対して、所定間隔を隔てた車両下方の位置で対向する規制手段を備え、該規制手段に、弾性を有するとともに、前記フック部材に対して車両下方に離間した位置に対向配置した緩衝部材を備えたことを特徴とする。

上記開閉式ルーフは、展開状態から折り畳むようにして車両後部に格納されるルーフであって、幌製などのソフトトップ式、あるいは金属製などのハードトップ式とすることができる。
前記規制手段は、保持装置と一体形成した規制手段、あるいは保持装置とは別体で構成した規制手段とすることができる。
緩衝部材は、弾性を有する合成ゴム、スポンジ、あるいはクッション材などとすることができる。

この発明により、格納状態における開閉式ルーフの車両上下方向への揺動を規制するとともに、揺動による異音の発生を抑制することができる。
具体的には、路面の凹凸によって格納状態における開閉式ルーフが車両上方へ移動することを、車両の後部車体構造は、保持装置の係止部材によって規制することができる。

さらに、路面の凹凸によって格納状態における開閉式ルーフが車両下方へ移動することを、車両の後部車体構造は、フック部材に対して対向配置した規制手段によって規制することができる。
そして、規制手段に緩衝部材を設けたことにより、車両の後部車体構造は、フック部材が接触した際の衝撃を緩衝部材が吸収するとともに、接触による異音の発生を抑制することができる。

加えて、開閉式ルーフの下部にフック部材を設けたことにより、車両の後部車体構造は、車両における車両下方の位置に保持装置を容易に配置することができる。このため、車両の後部車体構造は、例えば、保持装置の上方を覆うトリム部材の上端位置を車両下方に下げた場合であっても、開閉式ルーフのフック部材と保持装置の係止部材とが容易に係止することができる。

従って、車両の後部車体構造は、フック部材と対向配置した規制手段によって、格納状態における開閉式ルーフの車両上下方向への揺動を規制するとともに、揺動による異音の発生を抑制することができる。

この発明の態様として、前記保持装置の車両上方側を覆う上方トリム部材を備え、前記規制手段を、前記開閉式ルーフの前端近傍と前記上方トリム部材の上端との上下方向間隔に対して、前記フック部材と前記緩衝部材との上下方向間隔の方が狭くなる位置に配置することができる。

この発明により、車両の後部車体構造は、揺動を開始した開閉式ルーフの前端近傍が上方トリム部材に接触する前に、フック部材を規制手段に接触させることができる。
従って、車両の後部車体構造は、開閉式ルーフの前端近傍が上方トリム部材に接触することによる異音の発生を防止することができる。

またこの発明の態様として、前記保持装置の前記本体部材に、前記規制手段を備えることができる。
この発明により、車両の後部車体構造は、格納状態における開閉式ルーフの車両上下方向への揺動をより確実に規制するとともに、揺動による異音の発生をより確実に抑制することができる。

具体的には、例えば、保持装置と規制手段とを別体で構成した場合、組付けバラツキなどによって、係止部材に対する規制手段の相対位置が安定しないおそれがある。このため、フック部材が規制手段に干渉して開閉式ルーフが格納できない、あるいは開閉式ルーフが揺動した際、フック部材と規制手段とが最初に接触しないおそれがある。

これに対して、保持装置に規制手段を備えたことにより、車両の後部車体構造は、係止部材に対する規制手段の相対位置を安定して維持することができる。これにより、車両の後部車体構造は、格納状態における開閉式ルーフのフック部材と規制手段との相対位置を安定して維持することができる。

このため、車両の後部車体構造は、開閉式ルーフの車両上下方向への移動を安定して規制することができ、かつフック部材を緩衝部材に確実に接触させることができる。
従って、車両の後部車体構造は、保持装置に規制手段を備えたことにより、格納状態における開閉式ルーフの車両上下方向への揺動をより確実に規制するとともに、揺動による異音の発生をより確実に抑制することができる。

またこの発明の態様として、前記保持装置を、車幅方向に延びるクロスメンバに固定することができる。
この発明により、車両の後部車体構造は、格納状態における開閉式ルーフの車両上下方向への揺動をより安定して規制できるとともに、揺動による異音の発生をより確実に抑制できる。

具体的には、例えば、剛性の低い部材に保持装置を固定した場合、開閉式ルーフのフック部材が規制手段に接触した際の衝撃によって、剛性の低い部材が変形して、車体に対する保持装置の相対位置がずれるおそれがある。

これに対して、剛性の高いクロスメンバに保持装置を固定したことにより、車両の後部車体構造は、保持装置の支持剛性を向上することができる。このため、車両の後部車体構造は、フック部材が規制手段に接触した際の衝撃によって、車体に対する保持装置の相対位置がずれることを抑制できる。

従って、車両の後部車体構造は、クロスメンバに保持装置を固定したことにより、格納状態における開閉式ルーフの車両上下方向への揺動をより安定して規制できるとともに、揺動による異音の発生をより確実に抑制できる。

またこの発明の態様として、前記保持装置の車両後方側を覆う後方トリム部材を備え、該後方トリム部材を、前記規制手段が露出するように形成することができる。

この発明により、車両の後部車体構造は、後方トリム部材で覆われた場合であっても、フック部材を規制手段に確実に接触させることができる。さらに、後方トリム部材にフック部材が接触することを防止できるため、車両の後部車体構造は、意図しない異音の発生を抑制することができる。

本発明により、格納状態における開閉式ルーフの車両上下方向への揺動を規制するとともに、揺動による異音の発生を抑制できる車両の後部車体構造を提供することができる。

開閉式ルーフを展開した展開状態における車両の外観を示す外観斜視図。 開閉式ルーフを格納した格納状態における車両の外観を示す外観斜視図。 展開状態における幌フレームの側面を示す側面図。 格納状態における幌フレームの側面を示す側面図。 車幅方向中央より車両左側で車両前後方向に切断した車両後部の縦断面を示す断面図。 図５中における要部を拡大した要部拡大図。 車両後方からの見た保持装置の外観を示す外観斜視図。

この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。
本実施形態における車両１の後部車体構造について、図１から図７を用いて詳しく説明する。

なお、図１は開閉式ルーフ３を展開した展開状態における車両１の外観斜視図を示し、図２は開閉式ルーフ３を格納した格納状態における車両１の外観斜視図を示し、図３は展開状態における幌フレーム３０の側面図を示し、図４は格納状態における幌フレーム３０の側面図を示し、図５は車幅方向中央より車両左側で車両前後方向に切断した車両後部４の断面図を示し、図６は図５中における要部を拡大した要部拡大図を示し、図７は車両後方からの見た保持装置８の外観斜視図を示している。

また、図２中において図示を簡略化するために座席の図示を省略するとともに、図３中において幌布３ａを二点鎖線で示し、図４から図６中において幌布３ａの図示を省略している。
また、図中において、矢印Ｆｒ及びＲｒは車両前後方向を示しており、矢印Ｆｒは車両前方を示し、矢印Ｒｒは車両後方を示している。さらに、矢印Ｒｈ及びＬｈは車幅方向を示しており、矢印Ｒｈは車両右方向を示し、矢印Ｌｈは車両左方向を示している。加えて、図中の上方を車両上方とし、図中の下方を車両下方とする。

まず、本実施形態における車両１は、図１及び図２に示すように、乗員が乗り込む車室部２における車両上方、及び車室部２の後方を覆うルーフ部分が開閉自在に構成された、所謂、オープンカーである。
この車両１における開閉式ルーフ３は、乗員による手動操作によって車両後方へ折り畳むようにして、車室部２の後方で、かつ車両後部４に位置する格納部分４０に格納可能に構成している。

なお、開閉式ルーフ３を展開した状態において、格納部分４０は、車室部２からアクセス可能な荷室スペースとして利用可能に構成している。このため、本実施形態における車両１は、荷室スペースとなる格納部分４０に対して、着座した乗員が手を入れ易いように、車室部２の後壁を構成する上部トリム５を、車両下方に下げた位置に配設している。

車両１の開閉式ルーフ３は、図３及び図４に示すように、車室部２の上方、及び車室部２の後方を覆う幌布３ａと、幌布３ａを支持する幌フレーム３０とで構成している。
幌フレーム３０は、車室部２の後方に固定された左右一対のベースブラケット３１と、車室部２における上方前方に位置するルーフヘッダ３２と、ベースブラケット３１及びルーフヘッダ３２を連結する左右一対のフロントサイドフレーム３３、及びリアサイドフレーム３４と、ベースブラケット３１に連結した幌骨３５と、幌骨３５に連結した幌骨３６と、幌骨３５及びリアサイドフレーム３４を連結する左右一対のリンクバー３７と、フロントサイドフレーム３３及びリンクバー３７を連結する左右一対のコントロールリンク３８とで構成している。

ルーフヘッダ３２は、車幅方向に横架する形状に形成されるとともに、車室部２の前方部分を構成するフロントウインドウ部分６（図１参照）の上部に対して着脱自在に構成している。
フロントサイドフレーム３３は、ルーフヘッダ３２の左右両端下部に固定している。

リアサイドフレーム３４は、ドアガラス７（図１参照）の縁端に沿うように車両後方へ延びるとともに、車両下方に向けて湾曲した形状に形成している。このリアサイドフレーム３４は、一端をフロントサイドフレーム３３における車両前後方向の略中央近傍に対して回転自在に連結するとともに、他端をベースブラケット３１の前方上部に対して回転自在に連結している。

幌骨３５は、内部中空のパイプを屈曲して、ルーフヘッダ３２よりも車両後方において幌布３ａを支持する正面視略門型形状に形成している。この幌骨３５の両端は、ベースブラケット３１に対して回転自在に連結している。

幌骨３６は、内部中空のパイプを屈曲して、幌骨３５よりも車両後方において幌布３ａを支持する正面視略門型形状に形成している。この幌骨３６の両端は、幌骨３５における車両上下方向に延びる部分に対して回転自在に連結している。

リンクバー３７は、側面視略Ｌ字状の平板状であって、一端をリアサイドフレーム３４の下端近傍に対して回転自在に連結するとともに、他端を幌骨３５の下部近傍に対して回転自在に連結している。

コントロールリンク３８は、略円筒状のパイプを屈曲して形成し、一端をフロントサイドフレーム３３の後端に対して回転自在に連結するとともに、他端をリンクバー３７の略中央に対して回転自在に連結している。

上述した構成の開閉式ルーフ３が、図３の展開状態から図４の格納状態へ移行する際、ベースブラケット３１に対してリアサイドフレーム３４が車両後方へ回動すると、リンクバー３７、及びコントロールリンク３８によって、幌骨３５，３６が車両後方へ連動するように回動する。

さらに、リアサイドフレーム３４、及びコントロールリンク３８の回動に伴って、ルーフヘッダ３２が後方下方へ略並行移動することで、開閉式ルーフ３が車両後部４の格納部分４０に格納される。

このように格納される開閉式ルーフ３を格納する格納部分４０は、図５に示すように、車室部２の底面から車両後方へ延びるリアフロアパネル４１と、車幅方向において車体の内側面を構成する内側面部材（図示省略）と、車両前方側の壁面を構成する後部トリム４２とで構成している。

すなわち、格納部分４０は、車両後部４において、開閉式ルーフ３を格納可能な内部空間を有して、車両上方が開口した形状に形成している。この格納部分４０における内部空間を、開閉式ルーフ３が格納される格納空間Ｓ１とする。

そして、格納空間Ｓ１に格納された開閉式ルーフ３は、図５に示すように、車室部２と格納部分４０との間に配置した保持装置８によって、ルーフヘッダ３２の前端が保持されることで、格納状態が維持される。

より詳しくは、開閉式ルーフ３のルーフヘッダ３２は、図５に示すように、上方に配置されたルーフヘッダアウタパネル３２１と、ルーフヘッダアウタパネル３２１の前方下方に配置された前部ルーフヘッダインナパネル３２２、及びルーフヘッダアウタパネル３２１の後方下方に配置された後部ルーフヘッダインナパネル３２３とを、車両上下方向で接合して一体的に構成している。

そして、前部ルーフヘッダインナパネル３２２の下面には、車幅方向の略中央より車両左側にオフセットした位置に、保持装置８と係止可能なフック部材３２４を固定している。
フック部材３２４は、図５に示すように、車幅方向に所定の厚みを有する略平板であって、車両下方に延びるとともに、車両前方へ延設した側面視略Ｌ字状に形成している。さらに、フック部材３２４における前端は、図６に示すように、車両下方へ向けて凹設するとともに、後述する保持装置８の係止部材８２に係止可能な略鉤爪状に形成している。

フック部材３２４が係止される保持装置８は、図５に示すように、車室部２の後壁を構成する上部トリム５と、格納部分４０の前壁を構成する後部トリム４２と、上部トリム５の下方に配置された収納ボックス９とで覆われた空間内に配置されている。

より詳しくは、上述したように車室部２からアクセス可能な荷室スペースとして利用可能に格納部分４０を構成しているため、車室部２の後壁を構成する上部トリム５は、図６に示すように、格納状態のルーフヘッダ３２の前端に対して、上下方向間隔Ｈ１だけ車両下方に離間した位置に、その上面５ａが位置するように配設している。

そして、保持装置８は、上部トリム５の上面５ａと、車両後方に延びる収納空間Ｓ２を有する収納ボックス９との間において、車幅方向に延びる高剛性のクロスメンバ１０の上面に、ボルト８ａを介して固定している。
なお、クロスメンバ１０は、車両前後方向に沿った断面が閉断面形状であって、車幅方向に延びるとともに、車幅方向の両端が車体の剛性部材に連結されている。

このようにクロスメンバ１０に固定される保持装置８は、図７に示すように、乗員の操作を受付けて上方後方へ回動する操作部材８１と、操作部材８１の回動によって車両前方へスライドする係止部材８２と、係止部材８２を車両後方へ向けて付勢する付勢手段であるリターンスプリング８３と、これらを収容保持する本体部材８４とで構成している。なお、操作部材８１、係止部材８２、及び本体部材８４は、ガラス繊維強化プラスチック（ＧＦＲＰ）などの軽量高剛性な合成樹脂で形成している。

操作部材８１は、車幅方向を軸方向とする軸部８５と、軸部８５から車両前方へ延びるアーム部８６と、アーム部８６の先端に形成した乗員の操作を受付ける操作ハンドル部８７と、軸部８５から車両左側へ延びるとともに、係止部材８２に係合する係合部（図示省略）とで一体形成している。

係止部材８２は、車両前方側にリターンスプリング８３を支持する部分を有し、車両後方側にフック部材３２４と係止する部分を有する形状に形成している。さらに、係止部材８２における後端近傍は、図６に示すように、上面が後方下方へ傾斜するとともに、下方を開口形成して、フック部材３２４の係止を許容する形状に形成している。

本体部材８４は、車両右側において操作部材８１の軸部８５を軸支し、車両左側において係止部材８２、及びリターンスプリング８３を収容する形状に形成している。なお、本体部材８４は、リターンスプリング８３によって付勢された状態において、係止部材８２の後端近傍が露出するように形成している。

さらに、本体部材８４には、車幅方向における両端に形成したフランジ部８８と、車両左側の後面に形成した支持部８９とを備えている。
フランジ部８８は、本体部材８４における下端から車幅方向外側へ向けて形成するとともに、クロスメンバ１０に螺合するボルト８ａの挿通を許容する開口孔（図示省略）を備えている。

支持部８９は、本体部材８４の後面における下部から後方上方へ延設するとともに、係止部材８２の後端近傍に対して車両下方で対向する形状に形成している。この支持部８９には、弾性を有する合成ゴム製の緩衝材９０が、係止部材８２に対向して装着されている。

緩衝材９０は、ルーフヘッダ３２のフック部材３２４が係止部材８２に係止した状態において、フック部材３２４と車両下方で対向する対向部分９１と、対向部分９１における車幅方向の両端から上方へ延設した側壁部分９２とで、背面視略凹状に一体形成している。

この緩衝材９０を装着した支持部８９は、図６に示すように、対向部分９１の上面とフック部材３２４の下面との上下方向間隔Ｈ２が、ルーフヘッダ３２の前端と上部トリム５の上面５ａとの上下方向間隔Ｈ１よりも狭くなるように形成している。

このような構成の保持装置８は、上述したように、車両前方上方に配置された上部トリム５と、車両後方に配置された後部トリム４２と、車両下方に配置された収納ボックス９とで包囲されている。

上部トリム５は、保持装置８の係止部材８２における後端が露出するように上面が形成している。さらに、上部トリム５には、操作ハンドル部８７を車室部２に露出させる開口が形成され、車室部２からの操作ハンドル部８７の操作を可能にしている（図１参照）。

後部トリム４２は、保持装置８における下部、及びクロスメンバ１０を一体的に覆うとともに、保持装置８の支持部８９が露出するように形成している。
すなわち、上部トリム５、及び後部トリム４２は、保持装置８を包囲した状態において、係止部材８２の後端、及び支持部８９が露出するように形成されている。

次に、開閉式ルーフ３が格納される際の保持装置８の動作、及び開閉式ルーフ３を展開する際の保持装置８の動作を説明する。
まず、開閉式ルーフ３が展開状態から格納状態へ移行する場合、後方下方へ略並行移動するルーフヘッダ３２のフック部材３２４が、係止部材８２の上面に当接するとともに、リターンスプリング８３に付勢力に抗して係止部材８２を車両前方へスライドさせる。

そして、ルーフヘッダ３２が格納位置に移動すると、リターンスプリング８３の付勢力によって、車両後方へスライドした係止部材８２の後端に、フック部材３２４の先端が係止することで、開閉式ルーフ３の格納状態を保持する。

この際、走行中の路面の凹凸によって開閉式ルーフ３が車両上方へ搖動すると、係止部材８２とフック部材３２４とが当接する。一方、路面の凹凸によって開閉式ルーフ３が車両下方へ搖動すると、緩衝材９０とフック部材３２４とが当接する
また、開閉式ルーフ３が格納状態から展開状態へ移行する場合、乗員が操作ハンドル部８７を操作することで、操作ハンドル部８７の回動に連動して係合部が、リターンスプリング８３の付勢力に抗して係止部材８２を車両前方へスライドさせる。

この際、ルーフヘッダ３２が車両下方に下がりながら、係止部材８２が車両前方へスライドする。このため、係止部材８２からフック部材３２４が離脱して、開閉式ルーフ３の保持が解放される。

以上のような構成の車両１の後部車体構造は、格納状態における開閉式ルーフ３の車両上下方向への揺動を規制するとともに、揺動による異音の発生を抑制することができる。
具体的には、路面の凹凸によって格納状態における開閉式ルーフ３が車両上方へ移動することを、車両１の後部車体構造は、保持装置８の係止部材８２によって規制することができる。

さらに、路面の凹凸によって格納状態における開閉式ルーフ３が車両下方へ移動することを、車両１の後部車体構造は、フック部材３２４に対して対向配置した支持部８９によって規制することができる。

そして、支持部８９に緩衝材９０を設けたことにより、車両１の後部車体構造は、フック部材３２４が接触した際の衝撃を緩衝材９０が吸収するとともに、接触による異音の発生を抑制することができる。

加えて、開閉式ルーフ３の下部にフック部材３２４を設けたことにより、車両１の後部車体構造は、車両１における車両下方の位置に保持装置８を容易に配置することができる。このため、車両１の後部車体構造は、保持装置８の上方を覆う上部トリム５の上面５ａを車両下方に下げた場合であっても、開閉式ルーフ３のフック部材３２４と保持装置８の係止部材８２とが容易に係止することができる。

従って、車両１の後部車体構造は、フック部材３２４と対向配置した支持部８９によって、格納状態における開閉式ルーフ３の車両上下方向への揺動を規制するとともに、揺動による異音の発生を抑制することができる。

また、開閉式ルーフ３の前端と上部トリム５の上面５ａとの上下方向間隔Ｈ１に対して、フック部材３２４と緩衝材９０との上下方向間隔Ｈ２の方が狭くなるように支持部８９を形成したことにより、車両１の後部車体構造は、揺動を開始した開閉式ルーフ３の前端が上部トリム５の上面５ａに接触する前に、フック部材３２４を支持部８９に接触させることができる。
従って、車両１の後部車体構造は、開閉式ルーフ３の前端が上部トリム５の上面５ａに接触することによる異音の発生を防止することができる。

また、保持装置８の本体部材８４に支持部８９を備えたことにより、車両１の後部車体構造は、格納状態における開閉式ルーフ３の車両上下方向への揺動をより確実に規制するとともに、揺動による異音の発生をより確実に抑制することができる。

具体的には、例えば、保持装置８の本体部材８４と支持部８９とを別体で構成した場合、組付けバラツキなどによって、係止部材８２に対する支持部８９の相対位置が安定しないおそれがある。このため、フック部材３２４が支持部８９に干渉して開閉式ルーフ３が格納できない、あるいは開閉式ルーフ３が揺動した際、フック部材３２４と支持部８９とが最初に接触しないおそれがある。

これに対して、保持装置８の本体部材８４に支持部８９を一体形成したことにより、車両１の後部車体構造は、係止部材８２に対する支持部８９の相対位置を安定して維持することができる。これにより、車両１の後部車体構造は、格納状態における開閉式ルーフ３のフック部材３２４と支持部８９との相対位置を安定して維持することができる。

このため、車両１の後部車体構造は、開閉式ルーフ３の車両上下方向への移動を安定して規制することができ、かつフック部材３２４を緩衝材９０に確実に接触させることができる。
従って、車両１の後部車体構造は、本体部材８４に支持部８９を一体形成したことにより、格納状態における開閉式ルーフ３の車両上下方向への揺動をより確実に規制するとともに、揺動による異音の発生をより確実に抑制することができる。

また、車幅方向に延びるクロスメンバ１０に保持装置８を固定したことにより、車両１の後部車体構造は、格納状態における開閉式ルーフ３の車両上下方向への揺動をより安定して規制できるとともに、揺動による異音の発生をより確実に抑制できる。

具体的には、例えば、剛性の低い部材に保持装置８を固定した場合、開閉式ルーフ３のフック部材３２４が支持部８９に接触した際の衝撃によって、剛性の低い部材が変形して、車体に対する保持装置８の相対位置がずれるおそれがある。

これに対して、剛性の高いクロスメンバ１０に保持装置８を固定したことにより、車両１の後部車体構造は、保持装置８の支持剛性を向上することができる。このため、車両１の後部車体構造は、フック部材３２４が支持部８９に接触した際の衝撃によって、車体に対する保持装置８の相対位置がずれることを抑制できる。

従って、車両１の後部車体構造は、クロスメンバ１０に保持装置８を固定したことにより、格納状態における開閉式ルーフ３の車両上下方向への揺動をより安定して規制できるとともに、揺動による異音の発生をより確実に抑制できる。

また、支持部８９が露出するように後部トリム４２を形成したことにより、車両１の後部車体構造は、後部トリム４２で覆われた場合であっても、フック部材３２４を支持部８９に確実に接触させることができる。さらに、後部トリム４２にフック部材３２４が接触することを防止できるため、車両１の後部車体構造は、意図しない異音の発生を抑制することができる。

なお、上述の実施形態において、幌布３ａと幌フレーム３０とで構成した開閉式ルーフ３としたが、これに限定せず、乗員の操作によって展開状態と格納状態とに移行する開閉式ルーフであれば、金属製の開閉式ルーフ、あるいは合成樹脂製の開閉式ルーフなどであってもよい。

また、保持装置８の本体部材８４に一体形成した支持部８９としたが、これに限定せず、保持装置８とは別体で構成した支持部としてもよい。例えば、クロスメンバ１０に固定した支持部としてもよい。この場合、緩衝材を装着した支持部が露出するように後部トリム４２を形成する。

合成ゴム製の緩衝材９０としたが、これに限定せず、弾性を有する緩衝部材であれば、適宜の材料で形成してもよい。より好ましくは、フック部材３２４が接触した際の接触音の発生を抑制できる衝撃吸収性を有する緩衝部材であればよい。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の規制手段は、実施形態の緩衝材９０を装着した支持部８９に対応し、
以下同様に、
緩衝部材は、緩衝材９０に対応し、
上方トリム部材は、上部トリム５に対応し、
上方トリム部材の上端は、上部トリム５の上面５ａに対応し、
開閉式ルーフの前端近傍と上方トリム部材の上端との上下方向間隔は、上下方向間隔Ｈ１に対応し、
フック部材と緩衝部材との上下方向間隔は、上下方向間隔Ｈ２に対応し、
後方トリム部材は、後部トリム４２に対応するが、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。

１…車両
３…開閉式ルーフ
５…上部トリム
５ａ…上面
８…保持装置
１０…クロスメンバ
４２…後部トリム
８２…係止部材
８４…本体部材
８９…支持部
９０…緩衝材
３２４…フック部材
Ｈ１…上下方向間隔
Ｈ２…上下方向間隔
Ｓ１…格納空間

Claims (5)

1. 車両の上部を開閉自在に覆う開閉式ルーフと、
   該開閉式ルーフを格納可能な格納空間と、
   該格納空間の車両前方側に配設されるとともに、格納状態の前記開閉式ルーフを保持する保持装置とを備えた車両の後部車体構造であって、
   前記開閉式ルーフにおける前端近傍の下部に、
   車両前方へ延びるとともに、先端が略鉤爪状のフック部材を備え、
   前記保持装置を、
   前記開閉式ルーフにおける前記フック部材の係止を可能に構成した係止部材と、
   該係止部材を収容保持する本体部材とで構成し、
   前記保持装置の前記係止部材に対して所定間隔を隔てた車両下方の位置に、
   前記係止部材に係止された状態の前記フック部材に対して、所定間隔を隔てた車両下方の位置で対向する規制手段を備え、
   該規制手段に、
   弾性を有するとともに、前記フック部材に対して車両下方に離間した位置に対向配置した緩衝部材を備えた
   車両の後部車体構造。
2. 前記保持装置の車両上方側を覆う上方トリム部材を備え、
   前記規制手段を、
   前記開閉式ルーフの前端近傍と前記上方トリム部材の上端との上下方向間隔に対して、前記フック部材と前記緩衝部材との上下方向間隔の方が狭くなる位置に配置した
   請求項１に記載の車両の後部車体構造。
3. 前記保持装置の前記本体部材に、
   前記規制手段を備えた
   請求項１または請求項２に記載の車両の後部車体構造。
4. 前記保持装置を、
   車幅方向に延びるクロスメンバに固定した
   請求項３に記載の車両の後部車体構造。
5. 前記保持装置の車両後方側を覆う後方トリム部材を備え、
   該後方トリム部材を、
   前記規制手段が露出するように形成した
   請求項１から請求項４のいずれか一つに記載の車両の後部車体構造。
   

Images