JP2011110962A - シートバックのロック構造 - Google Patents

Abstract

【課題】リアシートバックを軽量化できると共に全体でクッション性を確保でき、しかも構造が簡単なシートバックのロック構造を提供する。
【解決手段】可倒式リアシートバック１３を所定位置に固定するためのロック構造であり、リアシートバック１３側方に立設したボディサイド部１５にインターロック機構１７を設けると共に、リアシートバック１３のボディサイド部１５と対向するシートバック側部１３ａにインターロック機構１７と係脱可能なストライカ１９を設けた。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の可倒式シートを所定位置に固定するためのシートバックのロック構造に関する。

従来、車両のシート、とくにリアシートとして、図９に示すように、リアシートバック１３が車両前方側に倒れるように構成された可倒式リアシートが多数使用されている。可倒式のリアシート１０では、例えば破線で示すように車両前方側に倒すことでトランクと車室内とを連通させることができ、実線で示すように起立させて所定位置に固定することで、乗員が着座することができるように構成されている。

リアシートバック１３を所定位置に固定するためのロック構造としては、下記特許文献１のように、リアシートバック１３内にインターロック機構７１を設けると共に、リアシートバック１３後方に配置される部材にインターロック機構７１と係合離脱可能なストライカを設けたものが知られている。

インターロック機構７１は、例えば図１０、図１１に示すように、リアシートバック１３のフレームパネル７３に固定して設けられ、中空のベース部７５内でロック片３９やこのロック片３９と係脱可能な係止片４３とがそれぞれ枢支された構成を有している。このインターロック機構７１は、リアシートバック１３に沿って設けられているフレームパネル７３の所定位置に、フレームパネル７３から立ち上がるように形成された固定部７７に、取付用ブラケット７６を用いて固定されている。

一方、ストライカ７９は、図１２及び図１３に示すように、例えばボディのパーセルシェルフ８１のインターロック機構７１に対応する位置に、枠形状等に形成されたストライカ７９を突出させて、強固に溶接するなどにより固定して設けられている。

このようなリアシートバック１３のロック構造では、リアシートバック１３を起立させて、リアシートバック１３の背面を所定位置まで回動させると、リアシートバック１３に設けられているインターロック機構７１のロック片３９にストライカ７９が当接し、ロック片３９が回動すると共に、ロック片３９側に付勢されている係止片４３がロック片３９と係止することで、ストライカ７９がインターロック機構７１に係合され、リアシートバック１３が所定位置で固定されるようになっている。

特開平８−１１７５３８号公報

しかしながら、従来のリアシートバック１３のロック構造では、確実な動作を実現するためにインターロック機構７１がリアシートバック１３に十分な剛性で固定されている。このインターロック機構７１はストライカ７９に比べて格段に重いことに加え、使用時には衝撃力が負荷される。そのためインターロック機構７１をリアシートバック１３に十分な剛性で固定するには、リアシートバック１３のフレームパネル７３の剛性を十分なものにしなければならず、リアシートバックの重量が嵩み易かった。

しかも、インターロック機構７１を安定して固定するために、固定部７７をフレームパネル７３に対して立ち上がるように形成しなければならず、シートバックの内部構造が複雑であった。

また、インターロック機構７１を内部に立ち上がった状体で設けるため、その部位ではクッション性を確保し難く、その分クッション材を厚く設けなければならなかった。

そこで、本発明では、シートバックを軽量化できると共にクッション性を確保でき、しかも構造が簡単なシートバックのロック構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成する本発明のシートバックのロック構造は、可倒式シートバックを所定位置に固定するためのロック構造であり、シートバック側方に立設されたボディサイド部にインターロック機構を設けると共に、シートバックのボディサイド部と対向するシートバック側部に、インターロック機構と係脱可能なストライカを設けた構成を有する。

このような構成のシートバックのロック構造によれば、ボディにインターロック機構を設けると共に、シートバックにストライカを設けたので、インターロック機構を固定するための構造をシートバックに設ける必要がなく、シートバックやそのフレームの剛性や重量を軽減することができる。

また、シートバックの動作方向に略沿って配置されるボディサイド部にインターロック機構を設けるため、インターロック機構をシートバックの動作方向に沿って容易に配置できるうえ、ストライカをシートバック側部に突出させることで容易に構成でき、インターロック機構及びストライカを簡素化できる。

しかも、シートバック内部にインターロック機構やストライカを構成するための複雑な構造が埋設されないため、そのような部分によりシートバックのクッション性が低下し難く、シートバック全体のクッション性を確保することが容易である。

このシートバックのロック構造では、インターロック機構は、ボディサイド部への固定部と、固定部から立設されたレッグ部と、ボディサイド部から離間してレッグ部の頂部側に設けられたロック機構本体部とを備えるのが好適である。

このようにすれば、ロック機構本体部がボディサイド部から離間して設けられているので、ロック機構本体部をシートバック側部に近接して安定して配置することができ、ストライカを過剰に突出させる必要がない。そのため、ストライカのシートバックから突出する部位を少なく抑えることができると共に、ストライカの固定点と作用点との間隔を狭く抑えることで、ストライカの強度や耐久性を確保できる。

インターロック機構は、内外に重ねて接合された一対のブラケットを有し、ロック機構本体部が一対のブラケット間に設けられると共に、レッグ部において一対のブラケットが接合されているのが好適である。

このようにすれば、レッグ部において一対のブラケットが接合されているので、接合前に各ブラケットを作製すればブラケットの作製が容易となり、接合後にはレッグ部が一体化されているためレッグ部の十分な強度を確保することができる。そのため、ロック機構本体がボディサイド部から離間して配置されていても、インターロック機構の十分な強度を実現することが可能である。

このシートバックのロック構造では、好ましくは、ストライカがシートバックのフレームに幅方向に配置固定された横支柱の端部に設けられる。これによりストライカをシートバックのフレームに確実に固定して設けることができ、ストライカを係合する際や係合状態において、ストライカに負荷される荷重に対して十分な強度を容易に実現できる。

特にストライカは、横支柱の延長方向に延びてインターロック機構と係脱する軸部と、この軸部の先端部に軸部より外側に広がる膨出部とを有するのが好適である。これによりインターロック機構に係合された状態のストライカが、例えばシートバックからの荷重により軸方向に移動した場合であっても、膨出部が当接することでインターロック機構から抜けて外れるようなことが確実に防止できる。

このようなロック構造では、ボディサイド部はガーニッシュにより被覆され、ガーニッシュによりインターロック機構が被覆され、ロック機構本体のストライカとの係脱部位がガーニッシュに車両前方側に向けて開設された係脱用開口に配置されると共に、インターロック機構の操作ノブがガーニッシュの係脱用開口とは異なる位置に露出して配置されているのが好ましい。

これによりガーニッシュでインターロック機構を被覆するので、ボディサイド部から車室側に突出してインターロック機構を設けていても、不自然な凹凸を形成することがなく外観品質を良好に保つことができ、また、乗員がインターロック機構に直接接触することも防止できる。

本発明のシートバックのロック構造によれば、シートバック側方に立設されたボディサイド部にインターロック機構を設けると共に、シートバックのボディサイド部と対向するシートバック側部に、インターロック機構と係脱可能なストライカを設けたので、シートバックを軽量化できると共に全体でクッション性を確保でき、しかも構造が簡単なシートバックのロック構造を提供することができる。

本発明の実施形態に係るシートバックのロック構造を示す概略斜視図である。 本発明の実施形態に係るインターロック機構の平面図である。 本発明の実施形態に係るインターロック機構の側面図である。 （ａ）は本発明の実施形態に係るインターロック機構を示す図２のＡ矢視図、（ｂ）は図２のＢ矢視図、（ｃ）は図２のＣ−Ｃ断面図である。 本発明の実施形態に係るインターロック機構の分解図である。 本発明の実施形態に係るロック機構本体の動作を説明する図である。 本発明の実施形態に係るインターロック機構の配置状態を示す斜視図である。 本発明の実施形態に係るストライカの分解斜視図である。 （ａ）は本発明の実施形態に係るシートバックのロック構造においてロック状態を示す要部側面図であり、（ｂ）は同ロック構造においてリアシートバックに車両後方側から荷重が負荷された状態を模式的に示す図である。 （ａ）はロック構造の比較構成におけるロック状態を示す要部側面図、（ｂ）は同ロック構造においてリアシートバックに車両後方側から荷重が負荷された状態を模式的に示す図である。 従来のシートバックのロック構造を備えたリアシートバックを示す概略側面図である。 従来のシートバックのフレームを示す平面図である。 従来のインターロック機構を示す分解斜視図である。 従来のストライカの配置状態を示す斜視図である。 従来のストライカの拡大平面である。

以下、本発明の実施形態を図１〜図１０を用いて説明する。

この実施形態におけるリアシート１０は、図１に示すように、シートクッション１１と図示しないヒンジ部とを介してリアシートバック１３が車両前方側へ傾倒可能に連結されており、起立した所定位置で固定可能となっている。リアシートバック１３は起立した所定位置では、ボディサイド部１５に隣接して配置される。図１では、リアシートバック１３の一方の側部を図示しているが、リアシートバック１３の車幅方向両側にそれぞれ勝手反対に構成されていてもよい。

ボディサイド部１５とは、リアシート１０が配置される部位の側方位置に立設され、即ち車高方向に設けられたボディの一部であり、例えばＣピラー、リアフェンダ、リアホイールハウスなどである。

この実施形態におけるリアシートバック１３のロック構造は、リアシートバック１３を所定位置に固定するものであり、ボディサイド部１５に設けられたインターロック機構１７と、リアシートバック１３のボディサイド部１５と対向するシートバック側部１３ａに、インターロック機構１７と係脱可能に設けられたストライカ１９とを備えている。

図２乃至図４に示すように、インターロック機構１７は、ボディサイド部１５へ固定するための固定部２１と、固定部２１から車幅方向内側へ向けて立設されたレッグ部２３と、レッグ部２３の頂部側にボディサイド部１５から離間して設けられてストライカ１９を車両前後方向に係脱するためのロック機構本体部２５と、ロック機構本体部２５と連結された操作ノブ５１とを備える。

このインターロック機構１７は、図６に示すように、内側に配置される第１ブラケット３１と外側に配置される第２ブラケット３２とが内外に重ねて接合された構造を有する複合ブラケットを備え、第１ブラケット３１と第２ブラケット３２との間に、ロック機構本体部２５が構成されている。

第１ブラケット３１及び第２ブラケット３２はそれぞれ固定部２１及びレッグ部を一対有しており、第１ブラケット３１と第２ブラケット３２との各固定部２１及びレッグ部２３が互いに溶接等により接合されることで一体化されている。

ここでは、第１ブラケット３１及び第２ブラケット３２の各固定部２１は、上下に密着しており、図１に示すように、ボディサイド部１５に設けられた取付面３３に溶接やネジ等の締結部材による締結などにより固定されている。

第１ブラケット３１のレッグ部２３と第２ブラケット３２のレッグ部２３とは同一形状であっても異なる形状であってもよいが、この実施形態では、固定部２１からのレッグ部２３の長さが第１ブラケット３１より第２ブラケットが長く形成されると共に、第１ブラケット３１のレッグ部２３の表面に第２ブラケット３２のレッグ部２３を溶接部３７において溶接することで十分な強度が確保されている。

この第１ブラケット３１のレッグ部２３と第２ブラケット３２のレッグ部２３は、特に限定されるものではないが、シートバック側部からのストライカ１９の突出量より大きく形成されることで、ストライカ１９を係脱し易くするのが好適である。

第１ブラケット３１及び第２ブラケット３２が接合された状態で形成される一対の固定部２１及びレッグ部２３は、ストライカ１９の係脱方向Ｄに対して、即ち、車両前後方向に対して互いに異なる位置に設けられている。ここでは、車高方向下方となる固定部２１及びレッグ部２３はロック片３９の枢支ピン４１より車両前方に配置され、上方となる固定部２１及びレッグ部２３は枢支ピン４１より車両後方に配置されている。

ロック機構本体部２５は、第１ブラケット３１及び第２ブラケット３２に架設されることで車幅方向に配向した枢支ピン４１，４１にそれぞれ回動可能に枢支されたロック片３９及び係止片４３を備えており、枢支ピン４１，４１はそれぞれ第１ブラケット３１及び第２ブラケット３２にカシメ固定されている。

係止片４３とロック片３９とは引張バネ４５により連結されており、係止片４３がロック片３９側に常時付勢されている。ロック片３９が回動して、ロック片３９の係止凹部４７が係止片４３の係止突起４９の位置に配置されたときに、引張バネ４５の付勢力により、係止片４３の係止突起４９がロック片３９の係止凹部４７に係止するようになっている。

一方、係止片４３には操作ノブ５１が連結されており、図６に示すように、操作ノブ５１が引張り操作されると、係止片４３が引張バネ４５の付勢力に抗して引き上げられ、これによりロック片３９の係止状態が解除され、ロック片３９が回動して係合凹部５３が開放位置に配置され、係合凹部５３に係合されていたストライカ１９を離脱することが可能なように構成されている。

このようなインターロック機構１７は、図７に示すように、ボディサイド部１５を車室内側から覆うガーニッシュ５５により被覆されている。この実施形態では、ボディサイド部がＣピラーの場合の例であるため、ガーニッシュ５５は、車両前方側のドア開口部から後方側に向けて、表面が徐々にボディサイド部１５から離間するように曲面形状に形成されている。

そのためロック機構本体部２５の係脱部、具体的にはロック片３９はガーニッシュ５５に車両前方側に向けて開設された係脱用開口５７に露出して配置されており、この係脱用開口５７がガーニッシュ５５に形成された凹部内に設けられている。そのため、ガーニッシュ５５表面側からロック片に乗員が容易に接触することを十分に防止することができるようになっている。

さらに、このガーニッシュ５５の係脱用開口５７とは異なる位置、具体的には係脱用開口５７の上方の近接位置、好ましくはリアシートバック１３の肩部１３ｂに対応する近傍位置に、インターロック機構１７の操作ノブ５１を突出して配置するための操作ノブ開口５９が設けられ、操作ノブ５１を上方へ容易に引き上げることが可能となっている。

一方、このようなインターロック機構１７により固定及び解除可能に構成されたリアシートバック１３は、図１に示すように、複数本のワイヤを縦横に所定間隔で配置して互いに溶接固定されることで形成されたワイヤーフレーム６１と、このワイヤーフレーム６１を埋設して発泡成形等により樹脂で成形されたクッション部６２とを有している。

リアシートバック１３のワイヤーフレーム６１には、リアシートバック１３の略水平となる車幅方向に横支柱６３配置され、ワイヤーフレーム６１と溶接等で固定されて一体化されている。この横支柱６３は、リアシートバック１３のフレームの一部を構成するものであってもよい。

横支柱６３は、少なくともストライカ１９をインターロック機構１７に係合する際や係合状態において、ストライカ１９に負荷される荷重を十分に支持可能な強度を有することが必要である。横支柱６３が全長にわたり中空のパイプにより構成されていれば、リアシート１０を軽量化しつつ剛性を確保することができて好適である。

この横支柱６３は、リアシートバック１３の全幅を横断するように配置されているのがよい。これにより横支柱６３のリアシート１０に対する十分な固定強度を確保し易くできる上に、横支柱６３によりリアシートバック１３の強度を担保する部材として利用することができる。

図８に示すように、この横支柱６３の少なくとも端部に中空部６３ａが設けられ、この中空部６３ａにストライカ１９を構成するストライカピン６５が溶接等により固定されている。ストライカ１９は、横支柱６３自体の端部に形成されていてもよいが、この実施形態では、横支柱６３とは別部材に作製されたものを横支柱６３の端部に溶接等により接合したものとなっている。このようにすれば、ネジ等により締結する必要がない上、横支柱６３をワイヤーフレーム６１に固定する際に生じる製造誤差を、ストライカピン６５を接合する際に調整することができて好適である。

ストライカ１９には、横支柱６３の延長方向に延びてインターロック機構１７と係脱可能な軸部６６が横支柱６３より細く設けられると共に、軸部６６の端部、即ちストライカ１９の先端部に、軸部６６より外側となる径方向に広がる膨出部６７が設けられている。

このようにすることで、インターロック機構１７に係合された状態で横方向に荷重が負荷された際、ストライカ１９が軸方向に移動して抜けて外れることを防止できると共に、シートバックのロック構造が解除状態で、リアシートバック１３が傾倒状態のときに、露出して配置されたストライカ１９の先端部の安全性が向上できて好適である。

次に、このようなリアシートバック１３のロック構造の動作の概略を説明する。

リアシートバック１３を車両前方側へ傾倒させた状態から起立させて所定位置に固定する場合には、リアシートバック１３を引き上げ、シートバック側部１３ａに突出して設けられているストライカ１９をインターロック機構１７のロック片３９の係合凹部５３と第１及び第２ブラケット３１，３２の開放凹部６９とに挿入し、係合凹部５３に当接させて加圧する。するとロック片３９が枢支ピン４１を中心に回動し、開放凹部６９と係合凹部５３とによりストライカ１９を保持し、ロック片３９の係止凹部４７に係止片４３の係止突起４９が係止することで、ストライカ１９がインターロック機構１７に係合される。これにより、リアシートバック１３は所定位置に固定される。

このようにリアシートバック１３を起立させて所定位置に固定した状態では、ストライカ１９がインターロック機構１７に係合されることで、リアシートバック１３を十分な保持力で所定位置に固定することができる。即ち、ストライカ１９がインターロック機構１７に係合していると、図９（ｂ）に示すように、係合凹部５３にストライカ１９が収容された状態でロック片３９が回動している。このときの係合凹部５３の向きは、第１及び第２ブラケット３１，３２の車両前方側に開口した開放凹部６９と異なり、図２に示すように、開放凹部６９の開口がロック３９により閉塞される向きとなっている。さらにロック片３９の係止凹部４７に係止片４３の係止突起４９が係止されることで、ロック片３９の回動が阻止されている。しかも、ストライカピン６５の膨出部６７がインターロック機構１７を介してリアシートバック１３とは反対位置に配置されている。

このような本実施形態と比較するため、図１０（ａ）（ｂ）に示すようなロック構造を構成した。

この構成では、リアシートバック１３に車幅方向に延びるフレーム部７４が配設され、このフレーム部７４から車幅方向外側に突出する棒状のストライカ７８が設けられ、リアシートバック１３の側方に棒状のストライカ７８を係止するためのロック機構８３が設けられている。ロック機構８３には、図１０（ｂ）に示すように、支点部８４を支点として揺動可能に支持されると共に、一端側に棒状のストライカ７８と係脱可能なフック８５を有するフック部材８６を備え、さらにフック部材８６を閉じる方向に付勢する引っ張りバネ８７を備えている。

このような比較のためのロック構造において、リアシートバック１３を起立させて所定位置に固定した状態では、図中に仮想線で示すように、棒状のストライカ７９が引っ張りバネ８７の付勢力によりフック８５に係止されることで、棒状のストライカ７８がロック機構８３に係合されている。

そして、図１０（ｂ）に示すように、比較のためのロック構造では、リアシートバック１３の車両後方側に載置された積荷Ｗが車両前方側に移動し、リアシートバック１３に積荷Ｗによる荷重が過剰に負荷されると、リアシートバック１３が車両前方側に押され、フレーム部７４に接続された棒状のストライカ７８が前方側に引っ張られる。

そのため、例えばフック部材８６が引っ張りバネ８７の付勢力に抗して開放方向に回動するようなことがあり、また、棒状のストライカ７８がリアシートバック１３側に軸方向に引っ張られて移動するようなことがある。すると、実線で示すようにフック８５からストライカ７８が離脱して、リアシートバック１３を固定状態で維持できなくなる。

ところが、本実施形態のロック構造では、図９（ａ）に示すように、リアシートバック１３の車両後方側に載置された積荷Ｗが車両前方側に移動して積荷Ｗの荷重が負荷され、リアシートバック１３からストライカ１９に車両前方側への力が作用しても、インターロック機構１７のロック片３９が係止片４３により係止されているため、ロック片３９が回動することがなく、インターロック機構１７によりストライカ１９を確実に支持することができる。しかも、ストライカ１９がリアシートバック１３側に軸方向に引っ張られたとしても、膨出部６７がインターロック機構１７に当接することでストライカ１９がインターロック１７から抜けて外れるようなことを確実に防止することができる。

なお、起立状態のリアシートバック１３を車両前方側へ傾倒させる場合には、まず、リアシートバック１３の肩部１３ｂの近傍に配置されている操作ノブ５１を引き上げる。すると、係止片４３とロック片３９との係止状態が解除されると共にロック片３９が枢支ピン４１を中心に回動し、ロック片３９の係合凹部５３の向きを第１及び第２ブラケット３１，３２の開放凹部６９に沿わせる。これにより、インターロック機構１７とストライカ１９との係合状態が解除され、リアシートバック１３を前方側に傾倒させることができる。

以上のようなリアシートバック１３のロック構造によれば、リアシートバック１３のロック構造によれば、ボディサイド部１５にインターロック機構１７が設けられると共に、リアシートバック１３にストライカ１９が設けられているので、インターロック機構１７を固定するための構造をリアシートバック１３に設ける必要がない。そのため、リアシートバック１３やそのフレームの剛性や重量を軽減することができる。

さらに、リアシートバック１３の動作方向に略沿って配置されるボディサイド部１５にインターロック機構１７が設けられているため、インターロック機構１７をリアシートバック１３の動作方向に沿って容易に配置できる。一方、ストライカ１９をシートバック側部１３ａに突出させることで容易に構成することができる。そのため、インターロック機構１７及びストライカ１９の構成を簡素化できる。

しかも、リアシートバック１３内部にインターロック機構１７やストライカ１９を構成するための複雑な構造が埋設されないため、そのような部分によりリアシートバック１３のクッション性が低下し難く、リアシートバック１３全体のクッション性を確保することが容易である。

この構造では、ロック機構本体部２５がレッグ部２３を介してボディサイド部１５から離間して設けられているので、ロック機構本体部２５をシートバック側部１３ａに近接して安定して配置することができ、ストライカ１９を過剰に突出させる必要がない。そのため、ストライカ１９のリアシートバック１３から突出量を少なく抑えることができると共に、ストライカ１９の固定点と作用点との間隔を狭く抑えることで、ストライカ１９の強度や耐久性を確保できる。

これらの固定部２１及びレッグ部２３が第１ブラケット３１及び第２ブラケット３２を接合して構成されているので、接合前に各ブラケット３１，３２を形成すれば、薄肉で曲げ成形等により容易に各ブラケット３１，３２を作製でき、接合後にはレッグ部２３が一体化されるためレッグ部２３の十分な強度を確保することが可能である。そのため、ロック機構本体部２５がボディサイド部１５から離間して配置されていても、インターロック機構１７の十分な強度を実現できる。

特に、一対の固定部２１及びレッグ部２３が、車両前後方向、即ち、ストライカ１９の係脱方向と異なる位置に設けられ、固定部２１の一方がロック機構本体部２５におけるロック片３９の枢支ピン４１より車両前方側に固定され、他方が枢支ピン４１より車両後方側に固定されているので、ストライカ１９が係脱する際にインターロック機構１７に負荷される荷重に対して、インターロック機構１７の倒れを防止できる。

さらにガーニッシュ５５によりインターロック機構１７が被覆され、ロック機構本体部２５のストライカ１９との係脱部位がガーニッシュ５５に車両前方側に向けて開設された係脱用開口５７に配置されているため、ボディサイド部１５から車室側に突出してインターロック機構１７を設けていても、不自然な凹凸を形成することがなく外観品質を良好に保つことができ、また乗員がインターロック機構１７に直接接触することも防止できる。

上記実施形態は、本発明の範囲内において変更可能であり、例えばロック構造をリアシートバック以外のシートバックにおいても同様に適用可能である。

上記ではリアシートバック１３に線材により形成されたワイヤーフレーム６１を設けた例について説明したが、図１０のような板材により形成されたフレームや、立体形状のフレームなど、他のフレームであっても本発明を同様に適用可能である。

１０ リアシート
１１ シートクッション
１３ リアシートバック
１３ａ シートバック側部
１３ｂ 肩部
１５ ボディサイド部
１７ インターロック機構
１９ ストライカ
２１ 固定部
２３ レッグ部
２５ ロック機構本体部
３１ 第１ブラケット
３２ 第２ブラケット
３３ 取付面
３５ フック部
３７ 溶接部
３９ ロック片
４１ 枢支ピン
４３ 係止片
４５ 引っ張りバネ
４７ 係止凹部
４９ 係止突起
５１ 操作ノブ
５３ 係合凹部
５５ ガーニッシュ
５７ 係脱用開口
５９ 操作ノブ開口
６１ ワイヤーフレーム
６２ クッション部
６３ 横支柱
６３ａ 中空部
６５ ストライカピン
６７ 膨出部
６９ 開放凹部

Claims (6)

1. 可倒式シートバックを所定位置に固定するためのロック構造であって、
   上記シートバック側方に立設されたボディサイド部にインターロック機構を設けると共に、
   上記シートバックの上記ボディサイド部と対向するシートバック側部に、上記インターロック機構と係脱可能なストライカを設けた、シートバックのロック構造。
2. 前記インターロック機構は、前記ボディサイド部への固定部と、該固定部から立設されたレッグ部と、上記ボディサイド部から離間して前記レッグ部の頂部側に設けられたロック機構本体部とを備える、請求項１に記載のシートバックのロック構造。
3. 前記インターロック機構は、内外に重ねて接合された一対のブラケットを有し、
   前記ロック機構本体部が上記一対のブラケット間に設けられると共に、前記レッグ部において上記一対のブラケットが接合されている、請求項２に記載のシートバックのロック構造。
4. 前記ストライカは、前記シートバックのフレームに幅方向に配置固定された横支柱の端部に設けられている、請求項１乃至３の何れかに記載のシートバックのロック構造。
5. 前記ストライカは、前記横支柱の延長方向に延びて前記インターロック機構と係脱する軸部と、該軸部の先端部に該軸部より外側に広がる膨出部とを有する、請求項４に記載のシートバックのロック構造。
6. 前記ボディサイド部はガーニッシュにより被覆され、該ガーニッシュにより前記インターロック機構が被覆され、前記ロック機構本体の前記ストライカとの係脱部位が前記ガーニッシュに車両前方側に向けて開設された係脱用開口に配置されると共に、上記インターロック機構の操作ノブが上記ガーニッシュの前記係脱用開口とは異なる位置に露出して配置されている、請求項１乃至６の何れかに記載のシートバックのロック構造。

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