JP6283393B2 - 運転手支援システム及び衝突を回避する方法 - Google Patents

Description

本発明（開示）は、一般に複数の乗り物の間の衝突を回避する技術に関する。特には、本発明は、関係する複数の乗り物のうちの少なくとも１つについての最も可能性の高い進路に基づいて衝突を回避する技術に関する。

例えば、自動車、貨物自動車（トラック）、又はオートバイのような乗り物において、運転手支援用の常時システムが組み込まれて（統合されて）いる。これらには、ナビゲーション機器及び運転手支援システム（いわゆる、高度運転手支援システム、ＡＤＡＳ）が含まれる。これらのシステムは、より古い乗り物に組み込まれること、又は、携帯機器として運転手によって乗り物に持ち込まれることも可能であり、乗り物のエレクトロニクスシステムに接続されてもよい。

ナビゲーションシステムでは、基礎をなす（元になる）交通ネットワークの、保存されたデータにアクセスする。保存されたデータは、一方で、ナビゲーションシステムのディスプレイ上に、できるだけ現実的な交通ネットワークの地図を描くために機能し、他方で、その交通ネットワークを通して径路又は移動路を計算するために機能する。そのような保存された交通ネットワークに基づいて、ナビゲーションシステムでは、出発点と目的地点の間の特定の移動路又は径路を計算することが可能である。加えて、速度制限がディスプレイ上に、又はフロントガラス内に書かれたものとして運転手に提供され得る、或いは、径路に沿って進むために運転手によって通行されるべき自動車道の車線（レーン）が表示される。

運転手支援システムの１つの側面（態様）は乗り物を制御することにおいて、運転手を支援するものである。運転手支援システムでは、乗り物の前方の進路における特定の要点（特徴）を運転手に警告することができる。例えば、湾曲部を通って、及び／又は、交差点に接近しつつ運行する時に、フロントヘッドライトが交通安全性を増すために調整されてもよい。換言すれば、運転手支援システムは「予想した運転」を通して、運転手を支援する。

これらの達成すべきこと（タスク）のために、運転手支援システムは最も可能性の高い移動路、すなわち、可能性の高い将来の移動路を必要とする。この最も可能性の高い移動路は、「最も可能性の高い進路（ＭＰＰ）」とも言われる。そのような将来の径路（移動路）の計算は、ホライズンプロバイダによってもたらされる。それは、運転手が最も可能性の高い運行をする際の予期される視界を決定し、電子的視界とも呼ばれる。電子的視界は、例えば、ナビゲーションシステム又は他の地図データ供給者によって提供される交通ネットワークに基づいて決定される。

この場合、交通ネットワーク内の現在の乗り物の位置から出発して、その交通ネットワーク内の様々な移動路が複数のリンク（道路）及び複数の交点（すなわち、交差点）に沿って決定される。各々の可能性のある進路に対して、複数の確率が計算され、それらの複数の確率は運転手がある進路を選択するであろう確率を与える。これらの複数の確率は、複数のリンク又は複数の交点の属性によって、あるいはまた、以前の道程の保存された移動データに基づいて決定されてもよい。現在の位置は公知のシステム及び方法によって決定され、従って、現在のＭＰＰは間断なく計算される。もし、目的地とそこへの径路誘導（ルート案内）が、例えば、接続されたナビゲーションシステムのようなホライズンプロバイダによって知られれば、この径路はＭＰＰを表してもよく、あるいは、少なくともＭＰＰの計算に大きな影響を与える。ＭＰＰは全体の計算された経路を含む必要はなく、現在の位置から始まる、径路の前方の特定の一区切りを表していてもよい。

たとえナビゲーションシステム及び運転手支援システムが乗り物を制御することにおいて既に運転手を支援していたとしても、これらのシステムをさらに改善する必要がある。

乗り物の運転手を支援する改善された技術が提供される。

この目的を達成するために、本発明の第１の側面（態様）によれば、複数の乗り物の間の衝突を回避する方法が提供される。この方法では、第１の移動路は第１の乗り物についての最も可能性の高い進路であり、第１の乗り物の第１の移動路を表すデータを受信する工程と、第２の移動路は他の複数の乗り物のうちの１つについての最も可能性の高い進路であり、少なくとも１つの他の乗り物についての少なくとも１つの第２の移動路を表すデータを受信する工程とを有する。加えて、その方法は、第１の移動路が第２の移動路とぶつかるか否かを決定する工程を有する。第１及び第２の移動路は、それぞれの乗り物についての最も可能性の高い進路である。これらの移動路は、それぞれの乗り物が最も高い確率で動くであろう将来の移動路でよい。加えて、方法は、移動路がぶつかることが決定した際に、他の乗り物と衝突の可能性のある複数の乗り物のうちの少なくとも１つの運転手に警告する信号の生成を開始する工程を有している。

もしも第１と第２の移動路がぶつかることが確定されたならば、関連する複数の乗り物のうちの少なくとも１つの運転手は、対応する信号の生成によって警告されてよい。この警告により、警告音の出力又は、例えば、エクスクラメーションマークのような警告信号の表示によって、差し迫った危険があることについて、極めて一般的な方法で、運転手の注意が引き付けられてもよい。しかしながら、警告はより具体的で、かつ、他の乗り物との危険な状況を運転手に明瞭に警報するものでよい。この場合、警告は追加的な情報、例えば、「注意。Ｘ秒後に衝突が起こりうる。」又は「注意。次の交差点で右から乗り物。」を含んでよい。

データを受信する工程は、交通ネットワークの１つ以上の交点、交通ネットワークの複数の交点の間の１つ以上のリンク、及び、それぞれの移動路の１つ以上の形状点のうちの１つ以上を特定するデータを受信する工程でよい。これらのデータは、交通ネットワーク内のそれぞれの最も可能性の高い進路（ＭＰＰ）を指定してもよい。例えば、データは交通ネットワークの複数のネットワーク交点についての複数の識別情報（ＩＤｓ）を含んでよい。択一的に、又は、追加的に、対応する複数の識別情報（ＩＤｓ）によって、データはそれぞれのＭＰＰに沿って１つ以上の、いわゆる、形状点を含んでよい。ＭＰＰは必ずしも交通ネットワークの交点で開始、及び／又は、終了しないので、そのような複数の形状点は、特に、ＭＰＰの開始点又は終了点を指定してもよい。明らかに、データは、択一的に、又は、追加的に、交通ネットワークの座標として、又は地球的な座標として、交点（単数又は複数）及び形状点（単数又は複数）を含んでよく、ＷＧＳ８４フォーマット又はメルカトルフォーマットが例としてここに引用されてよい。

さらに、受信したデータには基礎をなす地図材料（データ）に関係する情報も含まれてよい。例えば、地図データは唯一の識別情報（ＩＤ）によって特定されてよく、及び／又は、データは名称及び地図データのバージョンナンバーを含んでよい。それにより、受信したデータが直接的に使用され得るか、又は、最初に他の地図データに転換されねばならないかが調べられ得る。もしデータに含まれる交点（単数又は複数）及び形状点（単数又は複数）が地球的な座標として受信されるならば、それらは基礎をなす地図データに関係する情報がなくとも、使用され得る。

択一的に、又は、追加的に、データを受信する工程は、移動路にある複数の乗り物のうちの少なくとも１つの現在位置を表すデータを受信する工程を有していてよい。現在位置は座標の形式で指定（特定）されてよい。択一的に、又は、追加的に、現在位置は交通ネットワーク内の交点又はリンクに沿った形状点を特定することによって、データ内に含まれてよい。同様に択一的に、又は、追加的に、現在位置は交通ネットワーク内の交点に関係する、又は、形状点に関係する距離によって、データ内に含まれてもよい。

同様に択一的に、又は、追加的に、移動路がぶつかることを決定する工程は、交通ネットワーク内において可能性のある衝突の地点を決定する工程を有してよい。例えば、第１の移動路に沿って、交通ネットワークのリンクと交点に関係する属性を評価することによって、第１の移動路（ＭＰＰ）が交通ネットワークの他のリンクに影響を与える地点が確認され得る。この場合、交通ネットワークの他のリンクが、ＭＰＰの移動の方向において、例えば、アプローチレーンのようなリンクに入る、又は、終わる際の交点を決定することがあってよい。同様に、一方通行道路から双方向道路への変更が決定され得る。追い抜き車線又は他の可能性のある衝突の地点が、リンクの車線の評価によって、リンクの対応する属性から決定されてもよい。

従って、可能性のある衝突の地点を決定する工程は、第１及び第２の移動路が、交通ネットワーク内に共通の要素を持つか否かを調べる工程を有してよい。既に略述したように、交通ネットワーク内の共通の要素は、交通ネットワーク内の交点又はリンクを表していてもよい。リンクの形状点の評価により、可能性のある衝突の地点が示されてもよい。例えば、追い抜き操作が危険な状況につながり得る曲がり（湾曲）が交通ネットワーク内のリンク（曲がりくねった道）上で特定される。同様に、追い抜き禁止領域の開始点及び終了点は可能性のある衝突の地点になり得る。

方法は、第１の移動路にある乗り物が、第１の移動路に依存して、可能性のある衝突の地点に到着する第１の到着の瞬間を計算する工程を有してよい。同様に、方法は、第２の移動路にある乗り物が、第２の移動路に依存して、可能性のある衝突の地点に到着する第２の到着の瞬間を計算する工程を有してよい。方法は、次に、第１及び第２の到着の瞬間の間の時間差を計算する工程を含み、移動路がぶつかることを決定することと、信号の生成を開始することの少なくとも一方が、計算された時間差に依存してもたらされる。

もし可能性のある衝突の地点が実際に、一方の又は両方のＭＰＰ上で確認されたならば、そしてもし複数の乗り物が特定の時間差（特定の時間の期間（タイムウインドウ））内で可能性のある衝突の地点に到着するならば、警告が運転手に出力されるべきである。従って、例えば、アプローチレーンにおいて、もし関係する乗り物の２つの到着の瞬間の間に１又は２秒以上の時間があれば、警告は免除されることができる。交差点の場合には、３又はちょうど５秒の時間差が、信号の生成を開始するために、又は、起こりうる移動路での衝突を決定するために選択されてもよい。追い抜き操作の場合は、関係する乗り物の間の適切な安全距離が維持される必要があるので、選択される考慮されるべき時間差はいっそう大きくてよい（例えば、８秒）。ここで明示された時間（の期間）は、単に例として記載しただけである。明らかに、より短い又はより長い時間差とすることも可能である。

加えて、信号の生成を開始することは、少なくとも１つの乗り物に、他の乗り物との起こり得る衝突を特定するデータを送信する工程を含んでよい。従って、データを送信する工程は、近い将来における起こりうる衝突の警告を指定するのみならず、具体的な情報も含んでよい。例えば、起こりうる衝突の地点（交差点、アプローチレーン、減速区間、追い抜き車線等）を含むデータは、交通ネットワーク内の対応する識別情報（ＩＤ）を指定することによって、複数の乗り物のうちの少なくとも１つに、送信されてよい。他方で、起こりうる衝突の時間を同定したものがデータの中に送信されてよい。従って、衝突の地点を指定することがなくても、データを受信した乗り物は、極めて一般的な方法で、ある瞬間の危険な状況を運転手に警告することができる。

本発明のさらなる側面によれば、データ伝送ユニットとプロセッサシステムを備えるサーバーシステムが提供される。データ伝送ユニットは、少なくとも１つの乗り物からデータを受信し、かつ、少なくとも１つの乗り物にデータを送信するように設計されている。プロセッサシステムは、データ伝送ユニットを制御し上述した第１の側面による方法、及び／又は、記載されたその変形（修正）のうちの１つを実行するように設計されている。

従って、そのようなサーバーシステムによれば、複数の乗り物の各々が、その最も可能性の高い進路（ＭＰＰ）をサーバーシステムへ送ることが可能である。もし最も可能性の高い進路（ＭＰＰ）がサーバーシステムに既に送られているならば、乗り物は最後の送信から変更になったＭＰＰの一部分だけを送ってもよい。次に、サーバーシステムのプロセッサシステムは、移動路のぶつかりがこれらの２つ以上の乗り物の間に存在するか否かを決定する。そのような移動路のぶつかりが決定された場合には、信号が関係する複数の乗り物に送られて、それぞれの乗り物が運転手に警告することを可能にする。従って、移動路のぶつかりを決定するための計算容量（コンピューティングキャパシティ）がサーバーシステムによって果たされ、その一方で、乗り物内の機器はＭＰＰを決定し、ＭＰＰをサーバーシステムへ送り、かつ、警告信号を受信して出力するためだけに設計される必要がある。その結果として、より小さい計算容量を有する機器が乗り物内で使用されることができ、それをより安価に生産することができる。必要とされるデータ送信の帯域幅は、全ての乗り物の間で完全なデータを交換するのに比較して縮小されることもできる。

対照的に、さらなる側面によれば、複数の乗り物の間の衝突を回避する方法が提供され、その方法は第１の乗り物内の機器によって実行される。この場合の方法は、第１の乗り物の現在位置を検出する工程と、移動路が第１の乗り物についての最も可能性の高い進路であり、検出された現在位置に基づいて、第１の乗り物の移動路を決定する工程とを有している。その方法では追加的に、移動路が第２の乗り物についての最も可能性の高い進路であり、第２の乗り物の移動路を表すデータを受信する工程と、第１の乗り物の移動路が第２の乗り物の移動路とぶつかるか否かを決定する工程とを有している。その方法は、移動路がぶつかることが決定した際に、第２の乗り物と衝突の可能性のある第１の乗り物の運転手に警告する信号の生成を開始する工程を有してよい。

この側面の方法によれば、データを受信する工程は、交通ネットワークの１つ以上の交点、交通ネットワークの複数の交点の間の１つ以上のリンク、及び、第２の乗り物の移動路の１つ以上の形状点のうちの１つ以上を特定するデータを受信する工程を有してよい。択一的に、又は、追加的に、最も可能性の高い進路（ＭＰＰ）を決定する工程は、追加的に地図データに基づいてもたらされ、地図データは、第１の乗り物の現在位置が位置している少なくとも１つの交通ネットワーク領域の交通道路（ルート）を表している。地図データは、例えば、ナビゲーションシステム又はナビゲーションソフトウエアによって提供されてよい。地図データの特定の部分（いわゆる、地図の要素、又は「タイル」）は、決定された第１の乗り物の現在位置に基づいて決定されてよい。この地図の要素内に保存されたデータは、その地図の要素によって表される部分内の基礎をなす交通ネットワークの交点、リンク、リンクの属性を含む。次に、ＭＰＰがこれらのデータに基づいて、第１の乗り物について決定され得る。明らかに、１つ以上の地図の要素が第１の乗り物の現在位置から出発するＭＰＰを決定するために用いられてよい。例えば、地図の要素の端に関係した現在位置の距離に依存して、隣接する地図の要素が同様にＭＰＰを決定するために用いられてよい。

択一的に、又は、追加的に、移動路がぶつかることを決定する工程は、第１の乗り物の移動路に沿った交通ネットワーク内において、可能性のある衝突の地点を決定する工程を有してよい。既に上述したように、可能性のある衝突の地点は、交差点、追い抜き車線、アプローチレーン、減速区間、一方通行路の終点等かもしれない。この場合、可能性のある衝突の地点を決定する工程は、第１及び第２の乗り物の移動路が、交通ネットワーク内に共通の要素を持つか否かを調べる工程を有してよい。ここで、交通ネットワーク内の要素とは、主に交通ネットワーク内の交点又はリンクを意味している。しかしながら、択一的に、又は、追加的に、移動路がぶつかることを決定する工程は、最初により一般的にもたらされてよく、その場合に、関係する複数の乗り物のＭＰＰが共通の地図の要素を有するか否かが調べられる。

同様に択一的に、又は、追加的に、データを受信する工程は、第２の乗り物の移動路に沿った交通ネットワーク内において可能性のある衝突の地点を特定するデータを受信する工程を有してよい。換言すれば、可能性のある衝突の地点が既に特定されている、第２の乗り物のＭＰＰに関係するデータが、受信されてよい。

方法は、追加的に、第１及び第２の到着の瞬間を計算する工程と、第１及び第２の到着の瞬間の時間差を計算する工程とを有していてよい。この場合の第１の到着の瞬間は、第１の乗り物が可能性のある衝突の地点に到着する時であり、関連した移動路に依存して計算される。同様に、第２の到着の瞬間は、第２の乗り物が可能性のある衝突の地点に到着する時を示し、この到着の瞬間も関連した移動路に依存して計算される。この場合、移動路がぶつかることを決定することと、信号の生成を開始することの少なくともいずれか一方が、計算された時間差に依存してもたらされてよい。

さらに、方法は、第２の乗り物が特定の位置を占有した時に、タイムスペシフィケーション（時間における瞬間の表示）を表すデータを受信する工程を有してよい。この場合、第２の到着地点を計算することが第２の乗り物のタイムスペシフィケーションに依存してもたらされてよい。択一的に、又は、追加的に、方法は第２の乗り物が可能性のある衝突の地点に存在している（実際に将来において存在する）、危険の瞬間を表すデータを受信する工程を有してよい。この場合、第２の到着の瞬間を計算することは、危険の瞬間に依存してもたらされてよい。両方の場合において、第１の乗り物は、それが第２の乗り物の将来の動きを計算できることによって（第２の乗り物の特定の位置に関係するタイムスペシフィケーションによって）データを受信する。将来の危険の瞬間を受信した際に、第１の乗り物は、それが同様の（ほぼ同じ）瞬間にそれぞれの可能性のある衝突の地点に到着するか否かを決定することができる。ここで、同様の瞬間とは、危険の瞬間に関係して、第１の乗り物が可能性のある衝突の地点に特定の時間差で到着することを意味している。この到着は、第２の乗り物のそれよりも時間的に早く又は遅く起こる。

さらに、第１の到着の瞬間を計算することが第１の乗り物の現在位置に依存してもたらされること、及び、第２の到着の瞬間を計算することが第２の乗り物の移動路の出発地点に依存してもたらされることのいずれか１つ以上が行われてよい。択一的に、又は、追加的に、方法は第２の乗り物の位置を特定するデータを受信することを有してもよい。この場合、第２の到着の瞬間を計算することは第２の乗り物の位置に依存してもたらされる。

受信したデータは、中央サーバーシステムから受信されてもよく、すなわち、出どころが中央サーバーシステムでよい。この目的のために、第１の乗り物はデータ接続を通して中央サーバーシステムに接続されてよい。択一的に、データは第２の乗り物から（いわゆる２点間接続（ポイントツーポイント接続）によって）直接的に受信されてもよい。

さらに、方法はデータを送信する工程を有してよい。この場合のデータの送信は、第１の乗り物の現在位置、第１の乗り物の最も可能性の高い進路（ＭＰＰ）、第１の乗り物の現在位置が位置している地図領域の地図データ、交通ネットワーク内における可能性のある衝突の地点、及び、第１の乗り物が可能性のある衝突の地点に存在している危険の瞬間のうちの１つ以上を表してよい。この場合のデータは、中央サーバーシステムへ送信されてよい。択一的に、又は、追加的に、データは他の乗り物に直接的なデータ通信で送られてよい。

サーバーシステムとデータの送受信を行う場合には、データのプレフィルタリング（予めフィルターをかけること）がサーバーシステムによってもたらされてよい。例えば、もし他の複数の乗り物が第１の乗り物の現在位置があるのと同じ地図の要素上又は隣接する地図の要素上に位置しているならば、その他の複数の乗り物のＭＰＰのみが、サーバーシステムによって第１の乗り物に転送されてもよい。他方で、もし乗り物の現在位置がサーバーシステムに知られていないならば、全ての他の乗り物のＭＰＰが第１の乗り物に転送されてもよい。

本発明のさらに他の側面によれば、複数の乗り物の間の衝突を回避する装置が提供され、それは第１の乗り物内に配置される。装置は、第１の乗り物の現在位置を検出するように設計された位置検出ユニットを有している。その装置では、移動路（ＭＰＰ）は第１の乗り物についての最も可能性の高い進路であり、追加的に、検出された現在位置に基づいて、第１の乗り物の移動路を決定するように設計された進路決定ユニットを有している。さらに、その装置は、第２の乗り物についての移動路を表すデータを受信するように設計されたデータ伝送ユニットも有している。最後に、その装置は、第１の乗り物の移動路が第２の乗り物の移動路とぶつかるか否かを決定するように設計され、かつ、移動路がぶつかることが決定した際に、第２の乗り物と衝突の可能性のある第１の乗り物の運転手に警告する信号の生成を開始するように設計されたデータ処理ユニットを有する。

さらに、進路決定ユニットは、追加的に、地図データに基づいて、第１の乗り物の移動路を決定するように設計されてよく、その地図データは、少なくとも１つの交通ネットワーク領域の交通道路を表している。この場合、少なくとも１つの交通ネットワーク領域とは、乗り物の現在位置が位置している、交通ネットワーク領域でよい。

データ処理ユニットは、さらに、第１の乗り物の移動路に沿った交通ネットワーク内において、可能性のある衝突の地点を決定するように設計されてよい。択一的に、又は、追加的に、データ伝送ユニットは、第２の乗り物の移動路に沿った交通ネットワーク内において、可能性のある衝突の地点を示すデータを受信するように設計されてよい。

同様に択一的に、又は、選択的に、データ処理ユニットは、さらに、第１の乗り物が、関連した移動路に依存して、可能性のある衝突の地点に到着する第１の到着の瞬間を計算し、かつ、第２の乗り物が、関連した移動路に依存して、可能性のある衝突の地点に到着する第２の到着の瞬間を計算するように設計されてよい。この場合のデータ処理ユニットは、第１及び第２の到着の瞬間の間の時間差を計算するように設計されてよく、移動路がぶつかることを決定することと、信号の生成を開始することの少なくともいずれか一方が、計算された時間差に依存してもたらされるように設計されたものでよい。

加えて、データ伝送ユニットは、第２の乗り物が特定の位置を占有した時の、タイムスペシフィケーションを表すデータ、及び、第２の乗り物が可能性のある衝突の地点に存在している危険の瞬間を表すデータの少なくとも一方を受信するように設計されてよい。この場合、データ処理ユニットは、さらに、第２の乗り物のタイムスペシフィケーション、及び、危険の瞬間の少なくとも一方に依存して、第２の到着の瞬間を計算するように設計されてよい。択一的に、又は、選択的に、データ処理ユニットは、第１の乗り物の現在位置に依存して第１の到着の瞬間を計算すること、及び、第２の乗り物の移動路の出発点に依存して第２の到着の瞬間を計算することの少なくとも一方を行うように設計されてよい。

さらに、データ伝送ユニットは、第２の乗り物の位置を示すデータを受信するように設計されてよい。この場合のデータ伝送ユニットは、第２の乗り物の位置に依存して、第２の到着の瞬間を計算するように設計されてよい。

択一的に、又は、追加的に、データ伝送ユニットは、中央サーバーシステム及び他の乗り物のデータ伝送ユニットのうちの少なくとも一方にデータを送受信するように設計されてよい。

データ処理ユニットは、進路決定ユニットと位置検出ユニットの少なくとも一方の１つ以上の機能を実行するように設計されてよい。

さらに、上述した装置は、乗り物のナビゲーションシステムの一部及び運転手支援システムの一部のうちの少なくともいずれか１つでよい。択一的に、又は、追加的に、その装置は携帯用機器でもよい。

さらに他の側面によれば、コンピュータプログラム製品が提供され、それはプロセッサシステムに上述した方法のうちの１つを実行させるプログラムコード部を含むものである。

本発明のさらなる詳細、側面（態様）、及び利点が、以下の図面を参照して明らかにされる。
本発明の実施態様による装置から構成されるシステムの概略図である。 交通ネットワークと２つの乗り物の最も可能性の高い進路、及び、移動路がぶつかることの決定を示す概略図である。 本発明の実施態様による方法のシーケンス図（フロー図）である。 本発明の他の実施態様による他の方法のフロー図である。 複数の交点と複数のリンクの詳述を有する交通ネットワーク内の道路の一例を示す図である。

本発明は、概要ブロック図を用いて説明される。これらの図の基礎をなす技術的教示は、ハードウエアでもソフトウエアでも実現されてよく、又は、ハードウエアとソフトウエアの結合で実現されてもよい。そのような実現には、デジタルシグナルプロセッサ（ＤＳＰ）、特定用途向けＩＣ（ＡＳＩＣ）、及び他のスイッチング及びコンピューティング部品も含まれる。

最初に、交通ネットワークの要素が図５に基づいて説明される。図５は、ナビゲーションシステム又は運転手支援システムのメモリ（記憶装置）内に保存されているような、交通ネットワーク又は道路ネットワークの一部の図的表示を典型的に示すものである。この場合の交通ネットワークは、例えば、交差点又は分岐点のような複数の交点（５１０、５２０）、及び、その間のリンク５３０によって表される。図５に示す交通ネットワークの一部分においては、１つの交差点と１つの分岐点が示されている。基礎をなすデータにおいては、対応する交点が参照され得る又は位置される際の唯一の識別子（識別情報、ＩＤ）が、その交差点又は分岐点に関係付けて保存される。例えば、図５においては、（図の左の）交差点は識別子「１」によってどれかを識別され、一方、（図の右の）分岐点は識別子「２」によってどれかを識別される。

交通ネットワークの残りは、基礎をなすデータにおけるこれらの交点、又は、その間のリンクによって提供される。これらのリンクの各々は、同様に、唯一の識別情報によってどれかを識別される。識別子「５１」、「１１」、「２１」、「５」、「６」、及び「１０」は、図５に示したリンクを特定する。各々のリンクについて、その開始交点と終了交点も基礎をなすデータ内に保存されている。リンク「５」の場合においては、例えば、これらは交点「１」と「２」である。このようにして、全ての径路の完全なネットワークが提供される。

この交通ネットワークを通して径路の計算を可能とするために、リンクと交点のさらに他の属性がデータ内に保存される。図５に示す（図の右の）分岐点「２」の場合には、分岐点は、リンク「１０」から来る際に、一方向からのみ進入され得ることが理解され得る。換言すれば、リンク「１０」から来ることによって、リンク「６」にのみ、向きを変えることができる。同様に、交点「１」の属性から、リンク「５」は一方通行路であり、それは交点「１」で終わることが推論され得る。

加えて、例えば、リンクの道路分類、車線の数、トンネル、環状交差点（ロータリー）、アプローチレーン（進入路）、減速区間、速度制限等のようなさらに別の属性が、交通ネットワークに関係したデータ内に保存されてよい。複数の形状点も二つの交点の間のリンクに関係して保存されてよい。これらの複数の形状点は、リンクの特性又は属性が変化する、そのリンクに属する２つの交点の間のリンク上での、複数の点を示している。例えば、速度制限、追い抜き禁止、停車禁止等が開始又は終了されてもよい。リンクの幾何学的形状は形状点で変化しても良い。例えば、基礎をなす道路の湾曲（曲がりの進行）が形状点で変化する。例えば、交点に関する地球的な座標又は相対的な座標のような座標の特定は、道路の進行を簡単な形式で保存することを可能にする。

本発明の方法と装置は、これらの保存されたデータに基づいて作動することができる。例えば、ホライズンプロバイダ又は運転手支援システムでは以下で説明するように、これらのデータを用いてもよい。

図１は本発明の実施態様による装置により構成されるシステム１００を示している。そこには、複数の乗り物の間の衝突を回避するための装置１１０が概略的に示されている。装置１１０の具体例を（１１０−１）〜（１１０−ｎ）とする。簡単な表記のために、どの装置でも１１０と表すことがある。これらの装置１１０は、乗り物の中に配置されてよい。図１では、極めて一般的な方法で、これらの装置１１０の２つが１１０−１及び１１０−２として示され、一方、これらの装置の他の１つ１１０−ｎはより詳細に表されている。明らかに、装置１１０−ｎは乗り物に組み込まれてもよく、又は、携帯機器としてその中に配置されてもよい。例えば、装置１１０−ｎは自動車のナビゲーションシステムの一部でよい。選択的に、又は、付加的に、装置１１０−ｎは運転手支援システムの一部である。携帯用の装置又は機器１１０−ｎの場合には、例えば、表示装置、（ラウド）スピーカー装置、又は、乗り物内に組み込まれた位置検出ユニットのような、乗り物の他の部品（構成部分）に装置１１０−ｎを接続するために、インターフェース（不図示）が提供されてもよい。

装置１１０は、乗り物の現在位置を検出するように設計された、位置検出ユニット１５０を有する。位置検出ユニット１５０は、例えば、ＧＰＳシステムのような、衛星支援の位置検出ユニットでよい。選択的に、又は、付加的に、位置検出ユニット１５０は、例えば、速度計、加速度センサー、ステアリング（ハンドル）ロックセンサー、ジャイロスコープ等のような１つ以上の慣性センサーを有していてもよい。この場合の位置検出ユニット１５０の作動は、地図に基づいていてよく、地図の交通ネットワーク内の位置が、ハンドル操作及び速度の変化に基づいて、及び／又は、非常に重要な地点の決定に基づいて、及び／又は、地図情報に基づいて検出及び追跡される。

装置１１０は、追加的に、装置１１０が配置された乗り物の移動路を、検出された現在位置に基づいて決定するように設計された進路決定ユニット１６０又はホライズンプロバイダを有する。この場合の移動路は、乗り物の最も可能性の高い移動路である。「最も可能性の高い進路」（ＭＰＰ）とも呼ばれる、最も可能性の高い移動路は、最も高い確率で選ばれる、乗り物の将来の進路である。このＭＰＰは、図５を参照して最初に説明したように、交通ネットワークの交点、及び／又は、交通ネットワークのそのような交点の間のリンク及びそれらに関連付けられた属性に基づいて決定される。例えば、乗り物の検出された現在位置のような、交通ネットワーク内の特定の位置から出発して、その交通ネットワーク内の様々な移動路が、リンクと交点に沿って決定される。この目的のために、各々の可能性のある進路に対する複数の確率が計算され、これらは運転手がこの進路を選択するであろう確率を示している。これらの確率は、（例えば、道路の種類、車線の数、速度制限等のような）リンクと交点の属性によって、又は、以前の道程からの保存された移動データに基づいて決定されてもよい。例えば、システムにより、従来一度も運行（移動）されたことのない径路上の進路よりも、より可能性が高いものであるとして、運転手によって頻繁に選択された径路が考慮されてもよい。最も高い確率を有する進路が、最も可能性の高い進路（ＭＰＰ）として定められる。

定められたＭＰＰは、その複数の交点、及び／又は、その間の複数のリンクに基づいて保存されてよい。この目的のために、例えば、複数の交点、及び／又は、複数のリンクの識別情報（ＩＤｓ）を保存することが適切である。さらに、計算されたＭＰＰは、例えば、運転手支援システムのような、さらなる使用のための乗り物の他の構成部分へ伝送されてもよい。その伝送は、ソケット接続又は乗り物内のバス接続（例えば、ＣＡＮ、ＬＩＮ、イーサネット（登録商標）等）によってもたらされてもよい。

装置１１０は、追加的に、第２の乗り物の移動路を表すデータを受信するように設計されたデータ伝送ユニット１４０を有する。この移動路は、同様に、第２の乗り物についてのこの場合における、最も可能性の高い進路である。装置１１０の各々によるデータのこの受け取りは、図１に示される。このように、装置１１０−１は、第２の乗り物又は複数の他の乗り物についての少なくとも１つの移動路（ＭＰＰ２〜ｎ）を受信する。装置１１０−２は、第１の乗り物１１０−１のＭＰＰ１及び他の複数の乗り物の移動路ＭＰＰ３〜ｎを受信する。装置１１０−ｎも、例えば、乗り物１１０−１及び１１０−２のような、少なくとも１つの他の乗り物についての最も可能性の高い進路（ＭＰＰ１〜ｎ−１）を受信する。

データの受け取りがデータ伝送ユニット１４０に関して実行される際に通るネットワーク１２０が、図１に概略的に示される。ネットワーク１２０は、例えば、インターネットのようなデータネットワークでもよい。択一的に、それは携帯電話ネットワークのデータネットワークでもよい。装置１１０は可動型の装置であるから、少なくとも１つのＭＰＰについてのデータの受け取りは無線でもたらされる。例えば、データ伝送ユニット１４０は、この目的のために、携帯電話通信接続、及び、特には携帯電話通信データ接続を確立する。

ＭＰＰを送受信することは、ＭＰＰ上に又はＭＰＰに沿って位置している交通ネットワーク内の複数の交点、及び／又は、リンクの伝送に限られてもよい。交通ネットワーク内の対応する複数の要素の識別情報（ＩＤｓ）だけを送受信することが、この場合にはさらに適切である。従って、非常に少量のデータが伝送されることができ、そのことは、記憶装置、プロセッサ、及び、データ伝送リソースの使用を最小まで低減する。明らかに、より多くのデータが、装置１１０、及び／又は、関係するネットワーク１２０の設計に依存して伝送されてもよい。例えば、複数の形状点に関係する情報、リンクに関する相対的な位置情報、乗り物に関連付けられたＧＰＳ座標、又は、これらのデータの特定の項目に関連したタイムスタンプ（時刻表示）も伝送されてよい。データの伝送は、そのデータ、ネットワーク１２０及び装置１１０に適合したフォーマット及びプロトコルに基づいてもたらされる。単に例として、データフォーマットとして、ＪＳＯＮ（ＪａｖａＳｃｒｉｐｔ（登録商標） Ｏｂｊｅｃｔ Ｎｏｔａｔｉｏｎ）、Ｆｒａｎｃａ ＩＤＬ（Ｆｒａｎｃａ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ Ｄｅｆｉｎｉｔｉｏｎ Ｌａｎｇａｇｅ）、ＸＭＬ（ｅＸｔｅｎｓｉｂｌｅ Ｍａｒｋｕｐ Ｌａｎｇａｇｅ）、ＵＭＬ（Ｕｎｉｆｉｅｄ Ｍｏｄｅｌｉｎｇ Ｌａｎｇａｇｅ）がここに引用される。明らかに、特別な特定用途向けバイナリフォーマットが、最も小さい可能な帯域幅を要求するために、使用されてもよい。可能な伝送の標準は、例えば、ＴＣＰ／ＩＰ、及び／又は、ＵＤＰである。

最後に、装置１１０は、第１の乗り物（例えば、１１０−１）の移動路が第２の乗り物（例えば、１１０−２）の移動路とぶつかるか否かを決定するように設計されたデータ処理ユニット１７０も有している。さらに、移動路がぶつかることが決定した際に、データ処理ユニットは第２の乗り物と衝突の可能性のある第１の乗り物の運転手に警告する信号の生成を開始してもよい。生成される信号は、運転手への警告を出力するために、出力ユニット（不図示）へ送信される警告信号でもよい。例えば、このことは警告のグラフィック表現（エクスクラメーションマーク、及び／又は、テキスト、及び／又は、警告のしるし（サイン））が表示されるスクリーンにおいてでもよい。択一的に、又は、追加的に、音による警告メッセージが乗り物のスピーカーを通して出力されてもよい。これは、特定の音色、特定の音色の連続、又は会話の出力でよい。

図１には、データ伝送ユニット１３１とプロセッサシステム１３２を有するサーバーシステム１３０を追加的に示す。データ伝送ユニット１３１は、少なくとも１つの乗り物からデータを受信し、少なくとも１つの乗り物へデータを送信するように設計される。複数の装置１１０（すなわち、複数の乗り物）によって、ネットワーク１２０を経由して双方向にデータ交換を行うことが、図１に模式的に示されている。

プロセッサシステム１３２は、データ伝送ユニット１３１を制御するように設計されている。このため、それはさらに受信したデータを処理し、複数の装置１１０へデータ伝送するためのデータを準備することができる。各々の装置又は乗り物１１０は、それぞれに関連付けられた移動路ＭＰＰ１からＭＰＰｎを伝送し、かつ、それ自身の移動路を除いた、他の移動路ＭＰＰ１〜ｎを受信することが、図１から理解され得る。サーバーシステム１３０の場合には、全ての移動路ＭＰＰ１〜ｎが受信される。もし、各々の装置１１０がサーバーシステム１３０と排他的（独占的）に通信するならば、複数の装置又は乗り物１１０はそれら自身の移動路をサーバーシステム１３０へ伝送し、サーバーシステム１３０はすべての他の装置又は乗り物１１０へそれぞれ受信した移動路を転送する。これは、ある装置１１０に関連している他の複数の乗り物の移動路だけが転送されるように、フィルターをかけられた方法でもたらされてもよい。関連性は、空間的な接近に基づいて決定されてもよい。

プロセッサシステム１３２は、さらに、本発明の実施態様による方法を実行するために、特定の複数のプロセスステップ（工程）を処理するように設計される。これらのプロセスステップは、複数の装置１１０のうちの１つのデータ処理ユニット１７０によって実行されるものと同じ又は大部分同じでもよい。少なくともプログラムコードの一部を含むコンピュータプログラム製品が、この目的のために、サーバーシステム１３０又は複数の装置１１０に保存されてよい。プログラムコードの一部は、プロセッサシステム１３２に方法を実行させるために、プロセッサシステム１３２によって実行されてもよい。

そのような方法を、図２（Ａ）〜（Ｃ）及び図３に基づいて以下で説明する。複数の交点、リンク、属性の形式で存在している交通ネットワークの一部が、図５に基づいて既に上記でより詳細に説明したように、図２（Ａ）〜（Ｃ）に示されている。図２（Ａ）〜（Ｃ）による交通ネットワークの一部において、複数のリンクの唯一の識別情報だけが表示を簡略化する目的で示される。これらのリンクは複数の識別情報（ＩＤｓ）「１０」、「７０」、「５６」、「１４」、及び「１９」によって示される。明らかに、リンクの間の交点には対応する唯一の識別情報が提供されるが、これらは図を明瞭にする理由で示されていない。基礎をなすデータは、複数の移動路とＭＰＰを評価又は決定するために用いられる、リンクと交点に関係する属性を含んでよい。

本発明の実施態様による方法のシーケンス図が図３に示される。その方法は、例えば、サーバーシステム１３０のプロセッサシステム１３２（両者は図１に示される）によって実行されてよいが、装置１１０−ｎのデータ処理ユニット１７０（同様に図１参照）によっても実行されてよい。この方法は、第１の移動路を受信すること（ステップ３１０）で始まる。この場合、乗り物の第１の移動路を表すデータが受信される。第１の移動路は、第１の乗り物についての最も可能性の高い進路である。図２（Ａ）において、そのような移動路が関連付けられたリンクの拡大表示によって示される。移動路ＭＰＰ１は、現在位置２１０で始まり、この例では、リンク「１０」の一部と完全なリンク「５６」及び「１９」により構成される。受信したデータには、移動路に沿ったリンクの間の交点が含まれてもよい。同様に、いわゆる形状点が受信したデータに含まれてよい。これらの形状点は、例えば、道路の進行における湾曲、速度制限、又は、リンクの他の特有の特性のような、リンクの特定の特性が変化する、リンクに沿った点である。図２（Ａ）による移動路ＭＰＰ１の場合では、例えば、第１の移動路を表すデータは、ＭＰＰの開始点を特定するために、リンク「１０」の中に形状点を含んでもよい。好ましくは、ＭＰＰの開始点を決定するこの形状点は、現在位置２１０に最も近い、リンク「１０」上の形状点である。この場合、乗り物の移動方向が、既に横断（通過）した形状点を開始点として決定しないように、考慮されても良い。

方法のさらなるステップ３２０において、少なくとも１つの他の乗り物１１０−２の少なくとも１つの第２の移動路ＭＰＰ２を表すデータが受信される。図２（Ｂ）に示すように、この第２の移動路ＭＰＰ２は、リンク「７０」の一部、完全なリンク「５６」、及びリンク「１４」の一部を含む。明らかに、第２の移動路ＭＰＰ２を表すデータは、表示されているものよりも長い移動路を含んでいてもよい。従って、例えば、第２の移動路のデータは完全なリンク「１４」を含んでもよい。

次に、第１の移動路ＭＰＰ１が第２の移動路ＭＰＰ２とぶつかるか否かを決定する（ステップ３４０）。最も簡単な形式において、移動路がぶつかることの決定は、移動路ＭＰＰ１とＭＰＰ２を比較することからなってもよい。図２（Ｃ）に示すように、第１の起こりうる衝突は、リンク「１０」、「７０」、及び「５６」間の交点において後から発生する。この移動路がぶつかることの決定に基づいて、信号の生成が、ステップ３５０において、関連する複数の乗り物１１０のうちの少なくとも１つの運転手に他の乗り物１１０と衝突の可能性のあることを警告するために、開始されてもよい。この目的のために、プロセッサシステム１３２は、複数の乗り物１１０のうちの少なくとも１つに、他の乗り物１１０との起こりうる衝突を特定するデータを送信する工程を開始してもよい。この目的のために、対応するデータが、データ伝送ユニット１３１とネットワーク１２０を経由して、複数の装置又は乗り物１１０のそれぞれのデータ伝送ユニット１４０へ伝送される（ステップ３６０）。

移動路（ＭＰＰ）を表しているデータを受信する工程において（ステップ３１０及び３２０）、複数の移動路（ＭＰＰｓ）に属する複数の乗り物１１０のうちの少なくとも１つの現在位置を表すデータも、任意で受信されてよい。これらは、地球的な座標システム内の座標データでよい。択一的に、データは、現在位置として、交通ネットワークに関連して、相対的な座標を含んでよい。例えば、（あるリンクに属する交点に関係する距離のような）リンク上の相対的な座標、又は、リンク上の形状点に関係する情報が、これらのデータを構成してもよい。

特定の交点又は交通ネットワーク内の他の位置における乗り物１１０の到着時間は、乗り物１１０の現在位置及びシステム１３２に知られているリンクの属性に基づいて、決定されてよい。図２（Ａ）及び２（Ｂ）に示すように、（リンク「１０」と「５６」の間の）第１の交点における１０秒という到着時間が、乗り物１１０−１について決定されてよい。（リンク「５６」と「１９」の間の）次の交点における乗り物１１０−１の到着時間は、４０秒に決定されてよい。第２の乗り物１１０−２について、それぞれの交点における得られた到着時間は、８秒と３８秒である。タイムスペシフィケーション（時間における瞬間の表示）により、プロセッサシステム１３２により移動路がぶつかることをより高い精度で決定することを可能にする。

方法は、移動路がぶつかることが決定する前に、交通ネットワークにおいて、可能性のある衝突の地点を決定する工程を含む、任意のステップ３３０を有していてよい。プロセッサシステム１３２は、乗り物１１０−１の移動路ＭＰＰ１に沿って、交通ネットワーク内のそのような可能性のある衝突の地点を決定するために、交通ネットワークのリンクと交点に属する属性を評価してよい。可能性のある衝突の地点は、交差点、すなわち、交通ネットワーク内の交点でよいが、交通ネットワーク内の他の危険な地点でもよい。これらは、例えば、アプローチレーン、減速区間、移動の少なくとも１つの方向に対して用意された追い抜き車線、曲がりの開始点、すなわち、リンク上の形状点、一方通行の終了、及び対向分流交通が合流すること（地点）を含む。

プロセッサシステム１３２は、即座に、少なくとも可能性のある衝突の地点で、移動路ＭＰＰ１とＭＰＰ２が交わるか否かを、決定してよい。時間の側面を考慮することなしに、これらの可能性のある衝突の地点の各々は、対応する信号の生成によって、それぞれの乗り物の運転手へ表示されるか、又は、音声的に示されてもよい。従って、これらの地点の各々において、他の乗り物１１０の移動路（ＭＰＰ）により、可能性のある衝突の地点のみならず、衝突の可能性のあることの警告も運転手に出力される。

ステップ３３０における、可能性のある衝突の地点の決定において、第１及び第２の移動路（ＭＰＰ１、ＭＰＰ２）が交通ネットワーク内に共通の要素を持つか否かが調べられてもよい。例えば、分離された自動車道（中央帯等）を有する道路（リンク）の移動の互いに反対の方向は、共通の要素を持たない。このチェックにより、可能性のある衝突の地点のより詳細な決定が可能になる。第２の乗り物１１０−２の第２移動路ＭＰＰ２上／内に、第１の乗り物１１０−１の移動路ＭＰＰ１の可能性のある衝突の地点があるか否か、及び、そのような地点がいくつ存在しているかが決定されてもよい。第２の乗り物１１０−２は、移動路が第１の移動路ＭＰＰ１の、いずれの可能性のある衝突の地点にも交わらないように、できるだけ、方向を変えてもよい。

加えて、第１の到着の瞬間がステップ３３０において計算されてもよい。この第１の到着の瞬間は、第１の移動路ＭＰＰ１にある（属する）乗り物１１０−１が可能性のある衝突の地点に到着する時を示す。再び図２（Ａ）を参照して、例えば、これは既に上述した、複数の交点での１０秒及び４０秒の到着時間でよい。これらの到着の瞬間は、第１の移動路ＭＰＰ１に依存して、プロセッサシステム１３２によって決定される。同様に、プロセッサシステム１３２は、第２の到着の瞬間を計算してもよい。後者（第２の到着の瞬間）は、第２の移動路ＭＰＰ２に属する（ある）乗り物１１０−２が可能性のある衝突の地点に到着する時を示す。第２の到着の瞬間の計算は、同様に、この場合の第２の移動路ＭＰＰ２に依存してもたらされる。図２（Ｂ）に示すように、この場合の交点において、可能性のある衝突の対応する地点では、到着時間は８秒と３８秒というものである。次に、第１及び第２の到着の瞬間の間の時間差が、計算された到着の瞬間に基づいて計算される。そして、計算された時間差に基づいて、移動路のぶつかりが存在するか否かが決定され得る。追加的に、又は、択一的に、計算された時間差に依存して、運転手に警告する信号の生成が開始されてもよい。

図２（Ｃ）に示すように、可能性のある衝突の第１の地点において、２つの乗り物１１０−１と１１０−２の到着の瞬間については、約２秒の時間差がある。この時間差は、閾値と比較されてよい。例えば、閾値は５秒でもよい。起こりうる「にせの」危険な状況を回避するために、閾値はより短い時間、例えば、３秒又はたった２秒でもよい。閾値は、リンクの属性又は交点の属性に依存して選択されてよい。従って、例えば、同じ方向に移動路を継続することに加え、優先方向又は移動路の方向を変えることを考慮することもできる。図２（Ｃ）の例から、もし乗り物１１０−１に優先権があれば、乗り物１１０−１は速度を落とさず、一方、方向を変える乗り物１１０−２は交点でその速度を落とすことが仮定されてよい。乗り物１１０−２は追加的に方向を変えなければならない、すなわち、他の通行の中に合流しなければならず、継続的な乗り物１１０−１の場合よりも、より時間がかかる。従って、乗り物１１０−１に対してより、より大きな閾値が、乗り物１１０−２に対して設定されることができる。

各々の場合において、もし時間差が閾値より小さければ、信号が生成され、それぞれの乗り物に伝送される。この信号に基づいて、装置１１０−１と１１０−２はそれぞれの運転手に警告を出力してもよい。例えば、（この乗り物について優先権を仮定している）乗り物１１０−１が、乗り物が左から接近することを運転手に示す、運転手への小さい（低音の）表示のみを出力してもよい。（この乗り物は優先権を考慮しなければならないことを仮定している）乗り物１１０−２の場合には、対応する警告メッセージにより、視覚的表示又は音声で、優先権を譲らねばならない、右から交点に接近しつつある乗り物があることを運転手に出力する。同じことが、例えば、左に先んじて右という規則（ｒｉｇｔｈ−ｂｅｆｏｒｅ−ｌｅｆｔ ｒｕｌｅ）に適用される。従って、少なくとも一人の運転手は、他の乗り物１１０が、だいたい同じ瞬間又は同じ瞬間に、乗り物１１０の最も可能性の高い進路上に存在していることを前もって警告されることができる。

このシステムは、追加的に、交通ネットワークの基盤（インフラストラクチャ）により、同様に、複数の乗り物へデータを送信することができるということにおいて、支援されてもよい。例えば、道路標識、交通信号、又は類似の設備が、周囲の複数の乗り物に現在の交通状況についてのデータを伝送してもよい。例えば、図２（Ｃ）における可能性のある衝突の地点（２２０）として表される交点に交通信号設備があるならば、その時は、対応する交通信号の切替え（スイッチング）の動作が複数の乗り物１１０へ伝送されてよく、それらが他の情報と共に、対応する警告信号を生成するために使用される。故障した信号設備の場合には、それに対応した優先方向が複数の乗り物に伝送されることも考えられる。従って、スイッチを切られた交通信号設備の場合には、乗り物１１０−１と１１０−２は、対応する優先度の状況を考慮して、それぞれの運転手に、対応する衝突の警告を出力してよい。明らかに、基盤設備は、サーバーシステム１３０へ、そこでのさらなる処理のためにこれらのデータを送信してもよい。

複数の乗り物の間の衝突を回避する類似の方法が、第１の乗り物の装置（機器）１１０−ｎにおいて実行されてよい。例えば、データ処理ユニット１７０は、図４に示された方法を実行してよい。この場合、データを受信するサーバーシシテム１３０が含まれてよい。しかしながら、択一的に、関連する乗り物の装置１１０は、乗り物１１０−ｎのデータ処理ユニット１７０が移動路の評価をもたらすように、直接的に相互に通信してもよい。

図４に示すように、方法は任意的に、現在位置の検出工程（ステップ４０５）から開始される。現在位置は、衛星支援システムによってもたらされてよく、又は、地図と乗り物の情報のさらなる項目（速度、ハンドルロック、非常に重要な地点等）に基づいて決定されてよい。

どの場合においても、第１の乗り物の移動路が決定される（ステップ４１０）。これは検出された現在位置に基づいてもたらされてよい。移動路は第１の乗り物１１０−１についての最も可能性の高い進路ＭＰＰ１である。最も可能性の高い進路ＭＰＰ１の決定は、追加的に地図データに基づいてもたらされてよい。この場合、地図データは少なくとも１つの交通ネットワーク領域の交通道路を表してよく、その交通ネットワーク領域内に第１の乗り物１１０−１の現在位置が位置している。地図データは、ナビゲーションシステム（不図示）によって提供されてよい。択一的に、地図データはデータ処理ユニット１７０によって提供されてもよい。

さらなるステップ４２０において、第２の乗り物１１０−２の移動路を表すデータが受信される。この移動路はまた、第２の乗り物１１０−２についての最も可能性の高い進路ＭＰＰ２である。さらなる方法のステップ４４０に従って、第１の乗り物１１０−１の移動路ＭＰＰ１が第２の乗り物の移動路ＭＰＰ２とぶつかるか否かが決定される。そのような移動路がぶつかることが決定した際に、ステップ４５０において、第２の乗り物１１０−２と衝突の可能性のある第１の乗り物１１０−１の運転手に警告する信号の生成が開始されてよい。

図３に示された方法に関連して上述した詳細は、第１の乗り物１１０−１の装置上で実行される、図４による方法にも明らかに適用される。従って、この方法においても、任意の工程４３０は交通ネットワーク内において可能性のある衝突の地点での少なくとも２つの乗り物についての到着の瞬間とその時間差を計算するために、実行されてよい。その方法は、第２の乗り物が特定の位置を占有した時のタイムスペシフィケーション（Ｔｉｍｅ Ｓｐｅｃｉｆｉｃａｔｉｏｎ）を表すデータを受信する工程を追加的に含んでよい。これらのデータは、第２の移動路ＭＰＰ２のデータと一緒に、又は、それとは分離して受信されてよい。後者の場合、そのデータは第２の乗り物１１０−２の、受信された移動路のデータと結びつけ得るように、少なくとも乗り物の同定も含む必要がある。この受信したタイムスペシフィケーションに基づいて、データ処理ユニット１７０が、可能性のある衝突の地点での第２の乗り物１１０−２の第２の到着の瞬間をもたらしてもよい。

追加的に、又は、択一的に、危険の瞬間を表すデータは、第２の乗り物１１０−２から受信してもよい。危険の瞬間は、第２の乗り物１１０−２が可能性のある衝突の地点に存在している瞬間を表している。この場合、データ処理ユニット１７０は、危険の瞬間に依存して、第２の到着の瞬間を計算してもよい。この選択は、仮に、ＭＰＰに加えて、ＭＰＰに沿った可能性のある衝突が起こりうる地点が既に各々の乗り物１１０において決定されている場合には、特に有利である。この場合、ＭＰＰを表す交通ネットワークのデータのみならず、同時に、第２の乗り物１１０−２が可能性のある衝突の地点（単数又は複数）に存在している危険の瞬間をも伝送することが有用である。従って、第２の乗り物が対応する地点に存在している瞬間は、第１の乗り物１１０−１のデータ処理ユニット１７０によって計算される必要はない。

最後に、データは、ステップ４６０において、第１の乗り物１１０−１から送信される。これらのデータは、第１の乗り物１１０−１の現在位置、第１の乗り物１１０−１についての最も可能性の高い進路、第１の乗り物１１０−１の現在位置が位置している地図領域の地図データ、交通ネットワーク内の可能性のある衝突の地点、及び／又は、第１の乗り物が可能性のある衝突の地点に存在している危険の瞬間を表してよい。データは中央サーバーシステム１３０へ送信されてよい。択一的に、又は、追加的に、データは具体的な受領者を特定することなしに、ネットワーク１２０に伝送されてよく、従って、さらに他の乗り物１１０−２から１１０−ｎによって、及び、サーバーシステム１３０によって、受信されてよい。

図３と４、及び図２（Ａ）から２（Ｃ）に関係して説明された２つの方法は、衝突の回避又は交差点での衝突の警告に関係している。明らかに、本方法では、例えば、上述された追い抜き車線、アプローチ／デパーチャー（はずれる）レーン等のような他の可能性のある衝突の地点を特定し、考慮してもよい。

本発明は、ナビゲーションシステム、及び／又は、乗り物についての運転手支援システムを改善することができる効果を提供する。従って、交差点での支援、追い抜き支援、又は、改善された車線での支援が実現され得る。

公知のシステムでは、乗り物それ自身の特定の場所での運転手支援任務に対してのみ、ＭＰＰを使用している。複数の乗り物の間での最も可能性の高い進路（ＭＰＰ）の交換は、衝突回避を改善させることができ、それによって、道路の交通安全性が増す。加えて、ＭＰＰは非常に簡単な方法で伝送されることができる。少量の交通ネットワークデータのみ、特には、複数の識別情報（ＩＤｓ）だけが伝送に必要とされるので、ＭＰＰを定義するデータは、数バイトに限定される。これにより、非常に低レベルの複雑さを備えるスイッチング及ぶコンピューティング部品を使用することが可能であり、その処理の結果、処理、計算及び伝送の速度が大幅に改善され得る。例えば、本発明を実行するために、簡単な特定用途向けＩＣ（ＡＳＩＣ）が使用されてよく、又は、小さなソフトウエアベースのコントローラー（制御器）が既存のプロセッサシステムの中に組み込まれてもよい。従って、本発明の方法と装置は、（ナビゲーションシステム、運転手支援システム、乗り物制御システム等の）既存のシステムの中に容易に後付で組み込むことができるのみならず、本発明の方法、及び／又は、装置に既存のシステムを適用することは、非常に少ないコンピューティング（計算）及びデータ伝送リソースのみを要求するので、既存のシステムへの負荷が極端に小さい。

本発明は、もし複数の乗り物が同じ基礎をなす地図の材料（データ）を用いているならば、特に簡単な方法で実現されうる。そして、有利なこととして、各々のＭＰＰに沿った複数のリンクと交点の唯一の複数の識別情報（ＩＤｓ）のみを伝送することで十分である。同じデータベース（同じ地図の材料）に基づいて、運転手支援システム、及び／又は、他の乗り物のナビゲーションシステムは、受信したＭＰＰとそれら自身のものとを即座に比較して、上述した方法を実行することができる。

しかしながら、複数の乗り物が異なる地図データを使用していたとしても、本発明は多くの利点を提供する。必要とされることは、追加的な地図マッチングである。この目的のために、複数のリンクと交点の唯一の複数の識別情報（ＩＤｓ）の伝送に代わる又は追加するものとして、例えば、地球的な座標のような、リンク及び／又は交点に関係して伝送される、一般に適用可能な幾何学的な情報が有用である。どの受信機器でもこの幾何学的な情報をそれ自身の地図データに取り込み、最も適切なリンクと交点を決定してよい。本発明によれば、ＭＰＰ又はその一部のみが伝送されるので、地図マッチングの目的のために、少量のデータのみを送信することが必要とされる。幾何学的な情報に代わる又は追加するものとして、例えば、道路の種類又は道路の名称のような特定の道路の属性が、伝送されてもよい。この場合、安全のために、例えば、ＭＰＰの最初の、及び／又は、最後の交点、及び任意でその間の交点のような重要な交点の座標が、伝送されてよい。その結果として、受信機器はそれ自身の地図のデータの中に、受信したＭＰＰを移すことができる。

サーバーシステムを有する解決法（ソリューション）によるさらなる利点がここで提供される。様々な地図システム（地図データ）がその中に保存されてよい。加えて、サーバーシステムには、様々な地図システムの間の地図マッチングを実行する、対応するプロセッサ容量（能力）が設けられてもよい。例えば、サーバーシステムは各々の乗り物とのデータ伝送セッションが設定されてもよく、その中で、各々の乗り物はサーバーシステムへ基礎をなす地図データをそれぞれ伝達する。これらのデータに基づいて、サーバーシステムは各々の乗り物に、他の複数の乗り物の複数のＭＰＰを、幾何学的な形式（例えば、ＷＧＳ６４座標）で、又は、方法において説明された形式で、すなわち、それぞれの乗り物内で使用される地図データの複数のリンクと形状点の唯一の複数の識別情報（ＩＤｓ）を備える形式で送信されてもよい。

１、２…交点の識別情報（識別子）、
５、６、１０、１１、１４、１９、２１、５１、５６、７０…リンクの識別情報（識別子）、 １００…システム、 １１０…（複数の）装置（乗り物）、
１１０−１…第１の装置（乗り物）、 １１０−２…第２の装置（乗り物）、
１１０−ｎ…第ｎの装置（乗り物）、 １２０…ネットワーク、
１３０…サーバーシステム、 １３１…データ伝送ユニット、
１３２…プロセッサシステム、 １４０…データ伝送ユニット、
１５０…位置検出ユニット、 １６０…進路決定ユニット、
１７０…データ処理ユニット、 ２１０…現在位置、
２２０…可能性のある衝突の地点、 ５１０、５２０…交点、 ５３０…リンク。

Claims (30)

1. 複数の乗り物の間の衝突を回避する方法であって、
   第１の移動路（ＭＰＰ１）は第１の乗り物（１１０−１）についての最も可能性の高い進路であり、前記第１の乗り物（１１０−１）の前記第１の移動路（ＭＰＰ１）を表すデータを受信する工程（３１０）と、
   第２の移動路（ＭＰＰ２）は他の複数の乗り物（１１０−２〜１１０−ｎ）のうちの１つについての最も可能性の高い進路であり、少なくとも１つの前記他の乗り物（１１０−２〜１１０−ｎ）についての少なくとも１つの第２の移動路（ＭＰＰ２〜ＭＰＰｎ）を表すデータを受信する工程（３２０）と、
   前記第１の移動路（ＭＰＰ１）が前記第２の移動路（ＭＰＰ２）とぶつかるか否かを決定する工程（３４０）と、
   移動路がぶつかることが決定した際に、他の乗り物（１１０）と衝突の可能性のある複数の乗り物（１１０）のうちの少なくとも１つの運転手に警告する信号の生成を開始する工程（３５０）とを有し、
   前記移動路を表すデータは、複数の識別子（１、２、５、６、１０、１１、２１、５１）であることを特徴とする方法。
2. 前記データを受信する工程は、交通ネットワークの１つ以上の交点（５１０、５２０）、前記交通ネットワークの複数の交点の間の１つ以上のリンク（５３０）、及び、それぞれの移動路（ＭＰＰ１〜ＭＰＰｎ）の１つ以上の形状点のうちの１つ以上を特定するデータを受信する工程を有することを特徴とする請求項１に記載の方法。
3. 前記データを受信する工程は、前記移動路（ＭＰＰ１〜ＭＰＰｎ）にある複数の乗り物（１１０）のうちの少なくとも１つの現在位置（２１０）を表すデータを受信する工程を有することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の方法。
4. 前記移動路がぶつかることを決定する工程は、交通ネットワーク内において可能性のある衝突の地点（２２０）を決定する工程を有することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の方法。
5. 前記可能性のある衝突の地点を決定する工程は、前記第１及び第２の移動路（ＭＰＰ１、ＭＰＰ２）が、前記交通ネットワーク内に共通の要素を持つか否かを調べる工程を有することを特徴とする請求項４に記載の方法。
6. 前記第１の移動路（ＭＰＰ１）にある乗り物（１１０−１）が、前記第１の移動路（ＭＰＰ１）に依存して、前記可能性のある衝突の地点に到着する第１の到着の瞬間を計算する工程（３３０）と、
   前記第２の移動路（ＭＰＰ２）にある乗り物（１１０−２）が、前記第２の移動路（ＭＰＰ２）に依存して、前記可能性のある衝突の地点に到着する第２の到着の瞬間を計算する工程（３３０）と、
   前記第１及び第２の到着の瞬間の間の時間差を計算する工程（３３０）と、
   前記移動路がぶつかることを決定することと、前記信号の生成を開始することの少なくとも一方が、前記計算された時間差に依存してもたらされることをさらに有することを特徴とする請求項４又は請求項５に記載の方法。
7. 前記信号の生成を開始することは、少なくとも１つの乗り物（１１０−１）に、他の乗り物（１１０−２〜１１０−ｎ）との起こり得る衝突を特定するデータを送信する工程（３６０）を含むことを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の方法。
8. サーバーシステム（１３０）であって、
   少なくとも１つの乗り物（１１０）からデータを受信するように設計され、かつ、少なくとも１つの乗り物（１１０）へデータを送るように設計されたデータ伝送ユニット（１３１）と、
   前記データ伝送ユニット（１３１）を制御するように設計され、かつ、請求項１に記載の方法を実行するプロセッサシステム（１３２）とを有することを特徴とするサーバーシステム。
9. 複数の乗り物（１１０）の間の衝突を回避する方法であって、
   前記方法は第１の乗り物（１１０−１）の装置によって実行され、
   前記第１の乗り物（１１０−１）の現在位置（２１０）を検出する工程（４０５）と、
   移動路（ＭＰＰ１）が前記第１の乗り物（１１０−１）についての最も可能性の高い進路であり、前記検出された現在位置に基づいて、前記第１の乗り物（１１０−１）の前記移動路（ＭＰＰ１）を決定する工程（４１０）と、
   移動路（ＭＰＰ２）が第２の乗り物（１１０−２）についての最も可能性の高い進路であり、前記第２の乗り物（１１０−２）の前記移動路（ＭＰＰ２）を表すデータを受信する工程（４２０）であり、前記移動路を表すデータは、複数の識別子（１、２、５、６、１０、１１、２１、５１）である工程と、
   前記第１の乗り物（１１０−１）の移動路（ＭＰＰ１）が前記第２の乗り物（１１０−２）の移動路（ＭＰＰ２）とぶつかるか否かを決定する工程（４４０）と、
   移動路がぶつかることが決定した際に、前記第２の乗り物（１１０−２）と衝突の可能性のある前記第１の乗り物（１１０−１）の運転手に警告する信号の生成を開始する工程（４５０）とを有することを特徴とする方法。
10. 前記データを受信する工程は、交通ネットワークの１つ以上の交点（５１０、５２０）、前記交通ネットワークの複数の交点の間の１つ以上のリンク（５３０）、及び、前記第２の乗り物（１１０−２）の移動路（ＭＰＰ２）の１つ以上の形状点のうちの１つ以上を特定するデータを受信する工程を有することを特徴とする請求項９に記載の方法。
11. 前記移動路を決定する工程は、追加的に地図データに基づいてもたらされ、前記地図データは、前記第１の乗り物（１１０−１）の現在位置（２１０）が位置している少なくとも１つの交通ネットワーク領域の交通道路を表していることを特徴とする請求項９又は請求項１０に記載の方法。
12. 前記第１の乗り物の移動路が前記第２の乗り物の移動路とぶつかるか否かを決定する工程は、前記第１の乗り物（１１０−１）の移動路（ＭＰＰ１）に沿った交通ネットワーク内において、可能性のある衝突の地点（２２０）を決定する工程を有することを特徴とする請求項９から請求項１１のいずれか一項に記載の方法。
13. 前記可能性のある衝突の地点を決定する工程は、前記第１及び第２の乗り物（１１０−１、１１０−２）の移動路（ＭＰＰ１、ＭＰＰ２）が、前記交通ネットワーク内に共通の要素を持つか否かを調べる工程を有することを特徴とする請求項１２に記載の方法。
14. 前記データを受信する工程は、前記第２の乗り物（１１０−２）の移動路（ＭＰＰ２）に沿った交通ネットワーク内において可能性のある衝突の地点（２２０）を特定するデータを受信する工程を有することを特徴とする請求項９から請求項１３のいずれか一項に記載の方法。
15. 前記第１の乗り物（１１０−１）が、関連した移動路（ＭＰＰ１）に依存して、前記可能性のある衝突の地点（２２０）に到着する第１の到着の瞬間を計算する工程（４３０）と、
    前記第２の乗り物（１１０−２）が、関連した移動路（ＭＰＰ２）に依存して、前記可能性のある衝突の地点（２２０）に到着する第２の到着の瞬間を計算する工程（４３０）と、
    前記第１及び第２の到着の瞬間の間の時間差を計算する工程（４３０）と、
    前記移動路がぶつかることを決定することと、前記信号の生成を開始することの少なくともいずれか一方が、前記計算された時間差に依存してもたらされることをさらに有することを特徴とする請求項１２から請求項１４のいずれか一項に記載の方法。
16. 第２の到着地点を計算することが前記第２の乗り物（１１０−２）のタイムスペシフィケーションに依存してもたらされ、前記第２の乗り物（１１０−２）がどの瞬間に特定の位置を占有したかを示す前記タイムスペシフィケーションを表すデータを受信する工程と、
    前記第２の到着の瞬間を計算することは危険の瞬間に依存してもたらされ、前記第２の乗り物（１１０−２）が前記可能性のある衝突の地点（２２０）に存在する可能性のある瞬間を表す前記危険の瞬間を表すデータを受信する工程の少なくともいずれか一方をさらに有することを特徴とする請求項１５に記載の方法。
17. 前記第１の到着の瞬間を計算することが前記第１の乗り物（１１０−１）の現在位置（２１０）に依存してもたらされること、第２の到着の瞬間を計算することが前記第２の乗り物（１１０−２）の移動路の出発地点に依存してもたらされること、及び、
    前記第２の到着の瞬間を計算することが前記第２の乗り物（１１０−２）の位置に依存してもたらされ、前記第２の乗り物（１１０−２）の前記位置を特定するデータを受信することの少なくともいずれか１つをさらに有することを特徴とする請求項１５又は請求項１６に記載の方法。
18. 前記移動路（ＭＰＰ２）を表すデータを、中央サーバーシステム（１３０）から受信することを特徴とする請求項９から請求項１７のいずれか一項に記載の方法。
19. 前記第１の乗り物（１１０−１）の現在位置（２１０）を表すデータ、前記第１の乗り物（１１０−１）の最も可能性の高い進路（ＭＰＰ１）、前記第１の乗り物（１１０−１）の現在位置（２１０）が位置している地図領域の地図データ、交通ネットワーク内における可能性のある衝突の地点（２２０）、及び、前記第１の乗り物（１１０−１）が可能性のある衝突の地点（２２０）に存在している危険の瞬間のうちの１つ以上を中央サーバーシステム（１３０）へ送信する工程（４６０）をさらに有することを特徴とする請求項９から請求項１８のいずれか一項に記載の方法。
20. 複数の乗り物の間の衝突を回避する装置（１１０）であって、
    前記装置は第１の乗り物（１１０−１）内に配置され、
    前記第１の乗り物（１１０−１）の現在位置（２１０）を検出するように設計された位置検出ユニット（１５０）と、
    移動路（ＭＰＰ１）は前記第１の乗り物（１１０−１）についての最も可能性の高い進路であり、前記検出された現在位置（２１０）に基づいて、前記第１の乗り物（１１０−１）の前記移動路を決定するように設計された進路決定ユニット（１６０）と、
    移動路（ＭＰＰ２）は第２の乗り物（１１０−２）についての最も可能性の高い進路であり、前記第２の乗り物（１１０−２）の前記移動路（ＭＰＰ２）を表すデータを受信するように設計されたデータ伝送ユニット（１４０）と、
    前記第１の乗り物（１１０−１）の移動路（ＭＰＰ１）が前記第２の乗り物（１１０−２）の移動路（ＭＰＰ２）とぶつかるか否かを決定するように設計され、かつ、移動路がぶつかることが決定した際に、前記第２の乗り物（１１０−２）と衝突の可能性のある前記第１の乗り物（１１０−１）の運転手に警告する信号の生成を開始するように設計されたデータ処理ユニット（１７０）とを有し、
    前記移動路を表すデータは、複数の識別子（１、２、５、６、１０、１１、２１、５１）であるものであることを特徴とする装置。
21. 前記進路決定ユニット（１６０）は、さらに、地図データに基づいて、前記第１の乗り物（１１０−１）の移動路（ＭＰＰ１）を決定するように設計されたものであり、
    前記地図データは、前記第１の乗り物（１１０−１）の現在位置（２１０）が位置している、少なくとも１つの交通ネットワーク領域の交通道路を表すものであることを特徴とする請求項２０に記載の装置。
22. 前記データ処理ユニット（１７０）は、さらに、前記第１の乗り物（１１０−１）の移動路（ＭＰＰ１）に沿った交通ネットワーク内において、可能性のある衝突の地点（２２０）を決定するように設計されたものであることを特徴とする請求項２０又は請求項２１に記載の装置。
23. 前記データ伝送ユニット（１４０）は、さらに、前記第２の乗り物（１１０−２）の移動路（ＭＰＰ２）に沿った交通ネットワーク内において、可能性のある衝突の地点（２２０）を示すデータを受信するように設計されたものであることを特徴とする請求項２０から請求項２２のいずれか一項に記載の装置。
24. 前記データ処理ユニット（１７０）は、さらに、
    前記第１の乗り物（１１０−１）が、関連した移動路（ＭＰＰ１）に依存して、前記可能性のある衝突の地点（２２０）に到着する第１の到着の瞬間を計算し、
    前記第２の乗り物（１１０−２）が、関連した移動路（ＭＰＰ２）に依存して、前記可能性のある衝突の地点（２２０）に到着する第２の到着の瞬間を計算し、
    前記第１及び第２の到着の瞬間の間の時間差を計算し、
    前記移動路がぶつかることを決定することと、前記信号の生成を開始することの少なくともいずれか一方が、前記計算された時間差に依存してもたらされるように設計されたものであることを特徴とする請求項２２又は請求項２３に記載の装置。
25. 前記データ伝送ユニット（１４０）は、さらに、
    前記第２の乗り物（１１０−２）がどの瞬間に特定の位置を占有したかを表すタイムスペシフィケーションを表すデータ、及び、前記第２の乗り物（１１０−２）が前記可能性のある衝突の地点（２２０）に存在する可能性のある瞬間を表す危険の瞬間を表すデータの少なくとも一方を受信するように設計されたものであり、
    前記データ処理ユニット（１７０）は、さらに、前記第２の乗り物（１１０−２）のタイムスペシフィケーション、及び、前記危険の瞬間の少なくとも一方に依存して、前記第２の到着の瞬間を計算するように設計されたものであることを特徴とする請求項２４に記載の装置。
26. 前記データ処理ユニット（１７０）は、さらに、前記第１の乗り物（１１０−１）の現在位置（２１０）に依存して前記第１の到着の瞬間を計算すること、及び、前記第２の乗り物（１１０−２）の移動路（ＭＰＰ２）の出発点に依存して前記第２の到着の瞬間を計算することの少なくとも一方を行うように設計されたものであることを特徴とする請求項２４又は請求項２５に記載の装置。
27. 前記データ伝送ユニット（１４０）は、さらに、前記第２の乗り物（１１０−２）の位置を示すデータ受信するように設計されたものであり、
    前記データ処理ユニット（１７０）は、さらに、前記第２の乗り物（１１０−２）の前記位置に依存して、前記第２の到着の瞬間を計算するように設計されたものであることを特徴とする請求項２４から請求項２６のいずれか一項に記載の装置。
28. 前記データ伝送ユニット（１４０）は、さらに、中央サーバーシステム（１３０）及び他の乗り物（１１０−２〜１１０−ｎ）のデータ伝送ユニットのうちの少なくとも一方にデータを送受信するように設計されたものであることを特徴とする請求項２０から請求項２７のいずれか一項に記載の装置。
29. 前記装置は、乗り物のナビゲーションシステムの一部、運転手支援システムの一部、及び携帯用機器のうちの少なくともいずれか１つであることを特徴とする請求項２０から請求項２８のいずれか一項に記載の装置。
30. プロセッサシステム（１３２、１７０）に請求項１から請求項７のいずれか一項に記載の方法、又は、請求項９から請求項１９のいずれか一項に記載の方法を実行させるプログラムコード部を含むことを特徴とするコンピュータプログラム製品。

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