IT202000004225A1 - Infrastruttura per la gestione di un evento motoristico - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

dell'invenzione avente per titolo:

" Infrastruttura per la gestione di un evento motoristico"

La presente invenzione si riferisce ad una infrastruttura per la gestione di un evento motoristico, in particolare per lo scambio di comunicazioni tra almeno un veicolo ed una unit? centrale definita dalla postazione di controllo. Opportunamente, detta infrastruttura definisce un sistema di ?marshalling? che permetta le comunicazioni tra uno o pi? veicoli, impegnate in un evento motoristico, e la postazione di controllo.

Nel settore degli eventi motoristici, siano essi di autoveicoli o motoveicoli, vi ? la necessit? di avere un sistema di comunicazione tra i veicoli che partecipano all?evento e la postazione di controllo. Questo poich? pu? essere importante, anche per ragioni di sicurezza, per la postazione di controllo poter comunicare una pluralit? di informazioni con i piloti impegnati nella competizione. In particolare, ad esempio possono essere comunicate informazioni relative allo stato del tracciato, alla visibilit? lungo il tracciato stesso, o alla presenza di incidenti lungo il percorso.

Sono note, nel campo delle competizioni motoristiche di alto livello - quali il mondiale rally, i campionati di alto livello organizzati dalla federazione internazionale dell?automobile quali formula 1, formula 2 o formula 3, o il motomondiale - dei sistemi di comunicazione fra i veicoli e la postazione di controllo che vengono integrati all?interno del veicolo e permettono una comunicazione biunivoca fra il veicolo stesso e la postazione di controllo. Queste soluzioni sono molto complicate costruttivamente e, quindi, molto costose e richiedono, inoltre, una infrastruttura dedicata e specifica che l?organizzatore dell?evento installa in ciascun luogo di svolgimento dell?evento stesso.

Inoltre, per quanto riguarda le comunicazioni dalla postazione di controllo ai piloti, i noti sistemi prevedono dei piccoli display dedicati che permettono di visualizzare informazioni molto semplici e di base, quali la sola presenza di bandiere gialle o rosse o blu (che rappresentano segnali convenzionali di attenzione o pericolo durante una competizione) lungo il tracciato, senza alcuna informazione supplementare precisa riguardo ad esempio alla posizione di dette bandiere e/o all?ingresso di una vettura ?safety car?.

Queste soluzioni non sono tuttavia pienamente soddisfacenti nel caso di campionati minori in quanto presentano alcuni svantaggi che ne impediscono l?utilizzo e ne limitano la diffusione. Ad esempio, il fatto che attualmente i dispositivi di comunicazione con la postazione di controllo siano integrati all?interno dei veicoli partecipanti comporta degli alti costi di produzione dei veicoli stessi, che, nel caso in cui non siano stati costruiti in modo specifico per integrare detti dispositivi, devono essere a tal fine opportunamente modificati. Inoltre, questa specificit? esclude la modularit? del sistema e, di conseguenza, limita la trasportabilit? dei dispositivi di comunicazione stessi da un veicolo all?altro, limitando di conseguenza anche il numero di veicoli in cui possono essere installati.

Nel caso delle competizioni di livello inferiore le comunicazioni dalla postazione di controllo ai piloti sono generalmente effettuate mediante l?impiego di personale presente a bordo circuito in corrispondenza di precise postazioni di ogni tracciato e incaricato di segnalare, mediante l?utilizzo di appositi mezzi, quali bandiere o segnali luminosi, eventuali pericoli ai piloti che sopraggiungono in prossimit? del punto sorvegliato da detto personale.

Questa soluzione non ? tuttavia pienamente soddisfacente in quanto si basa sulla presenza di personale ai lati del percorso, il quale si trova quindi nella posizione di doversi avvicinare al tracciato per segnalare efficacemente i pericoli ai piloti che sopraggiungono, ed esponendosi pertanto al rischio di incidenti. Inoltre, la copertura risulta possibile soltanto in prossimit? delle postazioni in cui ? presente del personale, con una conseguente inevitabile copertura incompleta del tracciato, a meno di non intervenire con un massiccio dispiegamento di personale, e un conseguente inevitabile aumento dei costi. Inoltre, il metodo stesso di segnalazione comporta degli inconvenienti in quanto non risulta particolarmente efficace in condizioni di scarsa visibilit?, quali in presenza di nebbia e/o di pioggia o di notte.

Ulteriormente, i sistemi noti che prevedono l?impiego di personale dedicato ai lati del percorso non permettono comunicazioni bidirezionali tra il pilota, il guidatore o altri soggetti e la postazione di controllo e, inoltre, permettono alla postazione di controllo di rilevare solamente casi di incidenti o gravi ed evidenti malfunzionamenti dei veicoli.

Ulteriormente, in ulteriori note soluzioni, le comunicazioni relative alla situazione del veicolo e/o del pilota sono delegate al pilota stesso, ad esempio via radio; ? agevole intuire come ci? non risulti ottimale dato che il pilota, soprattutto nel caso di situazioni traumatiche e/o concitate quali incidenti o guasti, pu? fornire informazioni che sono potenzialmente incomplete e/o di difficile interpretazione da parte della postazione di controllo.

Attualmente, inoltre, la postazione di controllo pu? basarsi solamente su riscontri cronometrici effettuati quando le vetture passano in corrispondenza di specifici punti del tracciato, che presentano l?evidente limitazione di non essere dislocati in maniera continua lungo il tracciato.

Attualmente, inoltre, la postazione di controllo pu? utilizzare anche delle informazioni visive ricevute dai veicoli quando questi transitano in porzioni del tracciato che sono visibili direttamente dalla posizione della stessa postazione di controllo, oppure informazioni video registrate da eventuali sistemi di telecamere dislocate lungo il percorso, ma anche in questo caso ottenere una copertura totale del percorso risulta complicato e molto costoso, in particolare per eventi che si svolgono non in circuito ma su strada, oltre al fatto che alcune informazioni importanti possono non essere desumibili con nessuno dei due suddetti metodi. Inoltre, detti metodi possono risultare poco utili nel caso in cui la competizione si svolga in condizioni di scarsa visibilit?, come in presenza di pioggia battente o di nebbia.

Attualmente, inoltre, per le comunicazioni dalla postazione di controllo verso i piloti vengono a volte utilizzate delle comunicazioni vocali via radio. Questa soluzione pu? non risultare pienamente soddisfacente in quanto le comunicazioni via radio possono essere disturbate, in particolare in eventi di tipo ?rally?.

Ulteriormente le note soluzioni sono configurate solamente per segnalare la presenza di un problema generico, e pertanto la segnalazione viene inviata a tutti i piloti in maniera indiscriminata. Questo porta a un flusso di informazioni che risultano indesiderate e/o inutili per alcuni piloti (ad esempio coloro che sono appena transitati nel settore in cui ? avvenuto l?incidente, o che comunque non sono interessati, nell?immediato, dall?incidente) e ci? pu? quindi configurarsi in una distrazione nei piloti, con il conseguente aumento del rischio di ulteriori incidenti e/o di una diminuzione delle prestazioni dei piloti stessi.

Attualmente, inoltre, ? altres? nota una soluzione che prevede di realizzare un sistema di ripetitori che permetta di collegarsi direttamente con i singoli veicoli circolanti nelle vicinanze di ciascun ripetitore. Questa soluzione non ? tuttavia pienamente soddisfacente in quanto risulta costosa, soprattutto nel caso in cui sia necessario cablare circuiti di grandi dimensioni e/o nel caso di campionati che prevedano competizioni in un gran numero di circuiti differenti.

Ulteriormente sono noti sistemi di telemetria che prevedono la lettura dei dati provenienti dai sensori del veicolo e/o l?installazione sul veicolo di una pluralit? di sensori aggiuntivi e dedicati, configurati per rilevare differenti parametri di funzionamento del veicolo stesso, e inviare i dati cos? rilevati al computer gestito dalla scuderia di cui il veicolo fa parte, in modo che il team possa analizzarli e suggerire al pilota i cambiamenti da effettuare riguardo a particolari regolazioni/impostazioni del proprio veicolo. Tuttavia, attualmente, la telemetria bidirezionale, cio? la modifica dei parametri di funzionamento del veicolo da parte del team, ? generalmente proibita nei campionati motoristici. Questo implica che i sistemi di comunicazione collegati a detti sensori siano di tipo unidirezionale, e cio? siano configurati solamente per permettere l?invio di informazioni, e non la ricezione di informazioni.

Ulteriormente, allo stato attuale, i dati rilevati dai sensori montati a bordo dei veicoli vengono inviati alla postazione di controllo sempre o al verificarsi di determinati eventi di base (ad esempio quando viene imposto un determinato limite di velocit?) e, ci? pu? portare facilmente alla saturazione della banda di trasmissione o alla necessit? di installare infrastrutture molto performanti e quindi costose, altrimenti si potrebbero perdere informazioni importanti.

Non ultimo il fatto che, attualmente, i dati - rilevati dai sensori montati a bordo dei veicoli ed inviati alla postazione di controllo ? sono elaborati ed analizzati dalla postazione di controllo, e ci? pu? portare a imprecisioni dovute alla potenziale incompletezza e/o inesattezza dei dati ricevuti.

Scopo dell?invenzione ? quello di proporre un?infrastruttura per la gestione di un evento motoristico, preferibilmente per definire un sistema di ?marshalling?, che permetta di superare i suddetti inconvenienti delle note soluzioni.

Altro scopo dell?invenzione ? quello di proporre un?infrastruttura che permetta alla postazione di controllo di ricevere informazioni direttamente dal veicolo, e non dal pilota.

Altro scopo dell?invenzione ? quello di proporre un?infrastruttura che, all?occorrenza, consenta di monitorare le condizioni di tutti i veicoli lungo tutto il tracciato.

Altro scopo dell?invenzione ? quello di proporre un?infrastruttura che sia utilizzabile in tutte le condizioni atmosferiche, in particolare in casi di scarsa visibilit?.

Altro scopo dell?invenzione ? quello di proporre un?infrastruttura che permetta di inviare in maniera chiara, rapida ed efficace ai piloti, o ai guidatori e/o a tutti gli altri soggetti a bordo dei veicoli, eventuali comunicazioni riguardo a emergenze e/o relative allo stato dell?evento e/o altre informazioni utili.

Altro scopo dell?invenzione ? quello di proporre un?infrastruttura che riduca la quantit? di dati ricevuti dalla postazione di controllo.

Altro scopo dell?invenzione ? quello di proporre un?infrastruttura che sia affidabile e precisa.

Altro scopo dell?invenzione ? quello di proporre un?infrastruttura che consenta di fare valutazioni, che sono utili alla gestione dell?evento, basandosi su dati oggettivi, evitando cos? di affidarsi completamente all?esperienza o alle percezioni del personale a bordo del tracciato.

Altro scopo dell?invenzione ? quello di proporre un?infrastruttura che permetta la comunicazione bidirezionale fra la postazione di controllo e ciascun veicolo.

Altro scopo dell?invenzione ? quello di proporre un?infrastruttura che consenta di evitare di disturbare il pilota con informazioni, avvisi o comunicazioni in generale che non sono immediatamente pertinenti per il pilota stesso.

Altro scopo dell?invenzione ? quello di proporre un?infrastruttura che permetta al pilota, o al suo navigatore/copilota, di visualizzare solamente informazioni immediatamente pertinenti per il pilota stesso.

Altro scopo dell?invenzione ? quello di proporre un?infrastruttura che sia semplice, rapida ed economica da realizzare e da installare.

Altro scopo dell?invenzione ? quello di proporre un?infrastruttura che risulti alternativa rispetto alle soluzioni attualmente note.

Tutti questi scopi, sia da soli che in una loro qualsiasi combinazione, ed altri che risulteranno dalla descrizione che segue sono raggiunti, secondo l?invenzione, con un?infrastruttura secondo la rivendicazione 1.

La presente invenzione viene qui di seguito ulteriormente chiarita in una sua preferita forma di pratica realizzazione riportata a scopo puramente esemplificativo e non limitativo con riferimento alle allegate tavole di disegno, in cui:

la figura 1 mostra in vista schematica l?infrastruttura secondo l?invenzione, e la figura 2 mostra in vista schematica un dispositivo previsto nell?infrastruttura secondo l?invenzione.

L?infrastruttura 1, secondo l?invenzione, per la gestione di un evento motoristico, preferibilmente per definire un sistema di ?marshalling?, ? configurata per monitorare l?andamento di almeno un veicolo ? preferibilmente di una pluralit? di veicoli - durante un evento motoristico. In particolare, per ?evento motoristico? si intende, in generale, un qualsiasi evento in cui almeno un veicolo si muove/compete in un circuito, in un tracciato o su strada ad esempio durante la gara o le qualifiche o un turno di prove libere, o ancora un corso di guida, un test-drive o una giornata di test. Preferibilmente, detta gara e/o evento motoristico ? del tipo che si tiene in un circuito che deve essere percorso una pluralit? di volte e/o in un circuito in cui l?arrivo corrisponde alla partenza e/o, in generale, in un circuito chiuso avente estensione circoscritta e limitata.

Per ?veicolo? si intende qui di seguito qualsiasi mezzo motorizzato che possa essere utilizzato in eventi motoristici, ad esempio ma non limitandosi a mezzi a ruote, quali motociclette e automobili di differente categoria o potenza, motrici di camion, o altri mezzi, o alternativamente anche a mezzi cingolati quali gatti delle nevi, o anche imbarcazioni. Preferibilmente, per ?veicolo? si intende un?automobile.

Come risulta dalle figure l?infrastruttura 1 secondo l?invenzione comprende almeno un dispositivo 2 configurato rispettivamente per essere installato in un corrispondente veicolo 3.

Preferibilmente, detto dispositivo 2 pu? essere installato su tutti i veicoli 3 che prendono parte all?evento motoristico in oggetto.

Opportunamente il dispositivo 2 comprende un involucro 5 che contiene al suo interno i vari componenti di detto dispositivo. Vantaggiosamente, detto involucro 5 ? configurato per essere rimovibilmente installabile in detto veicolo 3, preferibilmente all?interno dell?abitacolo di quest?ultimo o, eventualmente, anche all?esterno di detto abitacolo, ad esempio in corrispondenza di un passaruota o sul fondo del veicolo.

Vantaggiosamente, il dispositivo 2 ? configurato per essere installato in maniera facilmente rimovibile nel veicolo 3, e in particolare pu? essere collegabile a quest?ultimo mediante un numero limitato di cavi (preferibilmente di tipo standard) e in modo che la sua rimozione non comprometta le funzionalit? generali (i.e. quelle non in diretta correlazione con la presenza del dispositivo stesso) di detto veicolo.

Il dispositivo 2 comprende un?unit? di controllo ed elaborazione 4, che ad esempio pu? essere implementata da un microcontrollore e/o da una scheda elettronica. Preferibilmente detta unit? di controllo ed elaborazione 4 comprende un processore e, in particolare, pu? essere implementata da un circuito stampato (PCB) in cui ? montato un microprocessore ad alte prestazioni.

Vantaggiosamente, detta unit? di controllo ed elaborazione 4 pu? comprendere e/o essere collegata ad un dispositivo (ad esempio un ?real-time clock?, detto anche ?RTC?) con funzione di orologio, preferibilmente di orologio ad alta precisione.

Vantaggiosamente, l?unit? di controllo ed elaborazione 4 ? configurata per controllare, a intervalli di tempo regolari e/o in continuo, lo stato di funzionamento di altri componenti, sia interni al dispositivo 2 sia esterni a quest?ultimo (ma comunque collegati con detta unit? 4).

Il dispositivo 2 comprende inoltre un?unit? di memorizzazione 6 che ? collegata e/o integrata in detta unit? di controllo ed elaborazione 4; opportunamente, l?unit? di memorizzazione pu? essere letta e/o modificata (i.e. scritta, cancellata, riscritta o altro) in base ai dati ricevuti da detta unit? di controllo ed elaborazione 4. Vantaggiosamente, detta unit? di memorizzazione pu? essere del tipo flash e/o RAM. In alternativa e/o in aggiunta, pu? essere presente una ulteriore unit? di memorizzazione 6? comprendente una memoria in grado di salvaguardare dati anche nel caso in cui vi sia un?istantanea interruzione della corrente. Preferibilmente detta memoria ? di tipo EEPROM.

Opportunamente all?interno di una o pi? delle unit? di memorizzazione 6 e/o 6? possono essere memorizzati una pluralit? di valori predefiniti, che preferibilmente corrispondono alle condizioni standard di funzionamento del veicolo 3 (quali ad esempio velocit?, giri motore, marcia inserita, pressioni e temperature, livello carburante) e/o del pilota (quali ad esempio battito cardiaco e/o ritmo respiratorio e/o pressione sanguigna?), o altri dati che risulteranno pi? chiari in seguito.

Opportunamente, all?interno di una o pi? delle unit? di memorizzazione 6 e/o 6? possono essere memorizzate dati relativi al tracciato su cui si svolge l?evento motoristico, ad esempio la sua mappa. Preferibilmente, in questo caso, il tracciato pu? essere suddiviso in una pluralit? di settori, che possono essere utili a localizzare con precisione la posizione del veicolo 3 e/o di un avvenimento/situazione (ad esempio un incidente) che si ? verificata all?interno del tracciato stesso.

Opportunamente, all?interno di una o pi? delle unit? di memorizzazione 6 e/o 6?, possono essere memorizzate dati relativi allo svolgimento dell?evento motoristico in corso, come sar? spiegato qui di seguito.

Opportunamente, il dispositivo 2 comprende un?unit? di alimentazione 7 collegata ad almeno una sorgente di energia elettrica, in particolare ad una batteria 7? e/o 7??, preferibilmente ad una batteria da 12 V, o da 24 V. Vantaggiosamente, l?unit? di alimentazione 7 pu? essere collegata ad una batteria esterna 7? che preferibilmente corrisponde alla batteria del veicolo 3 su cui ? installato il dispositivo 2, o, preferibilmente, pu? essere collegata a una batteria interna 7?? dedicata che opportunamente ? posizionata all?interno dell?involucro 5 del dispositivo stesso. Vantaggiosamente in questo modo il dispositivo 2, in condizioni normali, pu? essere alimentato dalla batteria esterna 7? del veicolo 3 nel quale ? installato. Alternativamente e/o in caso di avaria alla batteria esterna 7? del veicolo 3, o in caso di disconnessione della stessa a seguito di un incidente, il dispositivo pu? essere alimentato unicamente dalla batteria interna 7?? dedicata. Opportunamente l?unit? di alimentazione 7 ? configurata per ricaricare costantemente e/o periodicamente la batteria interna 7?? mediante l?energia elettrica fornita dalla batteria esterna 7? del veicolo 3.

Opportunamente l?unit? di alimentazione 7 ? collegata direttamente, o mediante l?unit? di controllo 4, con tutti i differenti componenti del dispositivo 2, ed ? configurata per trasformare la tensione elettrica in ingresso in una pluralit? di valori differenti di tensione di uscita, per fornire cos? una opportuna/corrispondente energia elettrica ai differenti componenti del dispositivo.

Vantaggiosamente, l?unit? di controllo ed elaborazione 4 pu? essere configurata per monitorare in maniera continua o a intervalli regolari lo stato dell?unit? di alimentazione 7 del dispositivo 2, e in particolare pu? essere configurata per attivare una modalit? di risparmio di energia nel caso in cui una o pi? delle batterie 7?, 7?? a cui ? collegato il dispositivo 2 risulti scarica o quasi scarica.

Opportunamente, il dispositivo 2 pu? comprendere e/o essere collegato ad un ricevitore GNSS 8?, preferibilmente un ricevitore GPS, ma potrebbe basarsi anche su altri sistemi (GLONASS, Galileo, IRNSS, BEIDOU, QZSS, ecc.). Opportunamente, il ricevitore GNSS 8? ? collegato con l?unit? di controllo ed elaborazione 4. Detto ricevitore GNSS 8? ? installato/installabile nello stesso veicolo 3 al quale ? associato il dispositivo 2, in modo da poter utilizzare i dati di posizione e/o tempo forniti dal sistema satellitare per calcolare la sua velocit?, accelerazione e direzione del moto (quindi sostanzialmente i valori dei vettori velocit? e accelerazione). Vantaggiosamente, inoltre i segnali satellitari ricevuti dal ricevitore GNSS 8? possono essere utilizzati dal dispositivo 2 anche per ottenere dati di orario o per definire un counter orario che opera da orologio. Questo risulta vantaggioso in quanto permette a tutti i dispositivi 2 - e quindi ai corrispondenti veicoli 3, in ciascuno dei quali ? installato un dispositivo 2, nonch? ai piloti di detti veicoli - di avere accesso ad un orologio unico e condiviso (corrispondente ai dati di orario del sistema satellitare ricevuti da ciascun dispositivo mediante il suo ricevitore GNSS 8?), senza la necessit? di dover sincronizzare manualmente tra loro gli orologi di ciascun dispositivo montato sui corrispondenti veicoli che partecipano all?evento motoristico. Opportunamente, il ricevitore GNSS 8? comprende una antenna 8 per ricevere i segnali satellitari e tale antenna ? posizionata all?esterno del dispositivo 2 e, in una forma di realizzazione, pu? anche essere posizionata all?esterno del veicolo 3, purch? resti montata sul veicolo stesso o comunque associata e/o solidale a questo.

Ciascun dispositivo 2 ? configurato per essere collegato via cavo ? preferibilmente mediante almeno un cavo di trasmissione dati - con la centralina elettronica 9 del veicolo 3 in cui detto dispositivo ? destinato ad essere installato, per fornire cos? all?unit? di controllo ed elaborazione 4 di detto dispositivo 2 dati relativi al funzionamento e/o allo stato di detto veicolo.

Vantaggiosamente, il dispositivo 2 ? collegabile con l?esterno mediante un bus di comunicazione 10. In particolare, il dispositivo 2 ? collegabile con la centralina elettronica 9 del veicolo mediante il bus di comunicazione 10, che ad esempio pu? essere configurato per operare con lo standard CAN-bus, e ci? allo scopo di ricevere una pluralit? di dati relativi al funzionamento e/o allo stato del veicolo stesso. Opportunamente, a tal fine, il dispositivo 2 ? provvisto di un modulo di interfaccia 31 per il bus di comunicazione 10.

Inoltre, il dispositivo 2 pu? essere configurato per inviare dati a detta centralina 9 attraverso lo stesso bus 10, ad esempio per essere visualizzati nel veicolo 3 come avvisi luminosi e/o immagini su appositi display 49 del veicolo 3 o mediante apposite spie presenti sul veicolo 3 e/o come avvisi sonori.

Opportunamente, il dispositivo 2 ? provvisto di un modulo di comunicazione wireless 19 per la ricetrasmissione dati con l?esterno. Opportunamente, il dispositivo 2 ? provvisto di un modulo 21 associato ad una porta seriale per la ricetrasmissione dati con l?esterno.

Il dispositivo 2 comprende primi mezzi di comunicazione 14, che possono essere esterni e differenti rispetto all?unit? di controllo ed elaborazione 4, e ad essa collegati, oppure possono essere implementati all?interno della stessa, i.e. sullo stesso circuito stampato (PCB). Preferibilmente, i primi mezzi di comunicazione 14 possono essere esterni rispetto a detta unit? di controllo ed elaborazione 4. Opportunamente, i primi mezzi di comunicazione 14 sono preferibilmente configurati per inviare e/o ricevere segnali in radiofrequenza, e in particolare possono essere configurati per inviare e/o ricevere segnali su una frequenza predefinita. Opportunamente, i primi mezzi di comunicazione 14 possono avere una portata idonea a comunicare con la postazione di controllo 29 da qualunque posizione del tracciato. Opportunamente, i primi mezzi di comunicazione 14 possono essere configurati per inviare e/o ricevere dati attraverso la rete internet.

Opportunamente, i primi mezzi di comunicazione 14 comprendono almeno un trasmettitore per la trasmissione dati wireless ed almeno un ricevitore per la trasmissione dati wireless.

Vantaggiosamente, i primi mezzi di comunicazione 14 comprendono almeno due moduli di ricetrasmissione 14? e 14?? che sono configurati per operare in modalit? wireless con protocolli e/o frequenze radio e/o su reti di telecomunicazioni differenti tra loro.

Preferibilmente, i primi mezzi di comunicazione 14 comprendono:

- un primo modulo di ricetrasmissione radio 14? che ? configurato per trasmettere/ricevere segnali a radiofrequenza, preferibilmente di tipo VHF o UHF; vantaggiosamente, detto primo modulo pu? operare in modulazione analogica e/o digitale e con protocolli quali, ad esempio, di tipo DMR, XNDN, TETRA, IDAS, ecc.

- un secondo modulo di ricetrasmissione 14?? (ad esempio un modem GSM) che ? configurato per trasmettere/ricevere dati attraverso una rete telefonica cellulare, quale ad esempio la rete GSM, TACS, GPRS, EDGE, UMTS, HSPA, LTE, o mediante la rete internet o una rete Wi-Fi.

Preferibilmente, il segnale radio del primo modulo 14? dei mezzi di comunicazione 14 del dispositivo 2 pu? essere trasmesso direttamente ad un corrispondente primo modulo 26? dei secondi mezzi di comunicazione 26 dell?apparato 23 della postazione di controllo 29 (come verr? descritto pi? in dettaglio in seguito) e/o viceversa oppure, se necessario, pu? essere trasmesso mediante un ponte radio terrestre o aereo.

Opportunamente, il dispositivo 2 ? collegato a un visualizzatore dedicato 11 che ? destinato ad essere posizionato all?interno del veicolo 3, preferibilmente in corrispondenza del cruscotto di quest?ultimo e/o in una posizione idonea ad essere facilmente visibile dal pilota e/o dal copilota.

Vantaggiosamente, il visualizzatore dedicato 11 ? a colori e ad alta risoluzione. Opportunamente, il visualizzatore dedicato 11 permette di visualizzare immagini e/o contenuti elaborati dal dispositivo 2. Vantaggiosamente, inoltre, il visualizzatore dedicato 11 pu? essere collegato solamente al dispositivo 2 per visualizzare esclusivamente dati e/o avvisi provenienti/generati da detto dispositivo. Inoltre, preferibilmente, il visualizzatore dedicato 11 non ? interattivo, cio? non ? possibile per l?utilizzatore selezionare i contenuti e/o le immagini che vengono visualizzati sul display stesso, riducendo cos? il rischio di distrazione per i piloti.

Vantaggiosamente, nel visualizzatore dedicato 11 possono essere altres? visualizzate la mappa, informazioni sulla navigazione e/o lo stato del tracciato lungo la quale si sta svolgendo l?evento motoristico in cui ? impegnato il veicolo 3.

Vantaggiosamente, nel visualizzatore dedicato 11 possono essere visualizzati opportuni avvisi che possono essere stati elaborati/generati dal dispositivo 2 sulla base di dati ricevuti da opportuni sensori 18, 20 e 22 collegati a/integrati in detto dispositivo e/o di informazione ricevute dalla postazione di controllo 29. Ad esempio, detti avvisi possono comprendere informazioni relative allo stato del veicolo 3 e/o allo stato di altri veicoli impegnati nell?evento motoristico, quali ad esempio avarie occorse ad altri veicoli lungo il tracciato, oppure informazioni sullo stato del tracciato e/o dell?evento motoristico al quale il veicolo 3 sta prendendo parte, quali ad esempio l?applicazione di un regime di ?Full Course Yellow? o ?Code60? o ?Virtual Safety Car? o relative a situazioni di pericolo lungo il tracciato, che possono essere localizzate o diffuse, e che vengono ad esempio segnalate con una bandiera gialla con una bandiera rossa, come sar? chiarito meglio in seguito.

Preferibilmente, il visualizzatore dedicato 11 ? configurato per mostrare gli avvisi secondo un codice colore e/o mediante degli appositi simboli che siano di facile interpretazione da parte del pilota e/o del suo navigatore e/o del suo secondo pilota. Preferibilmente, possono utilizzare i simboli e/o i colori selezionati dalla Federazione Automobilistica Internazionale (FIA) o della Federazione Internazionale Motociclistica (FIM).

Opportunamente, detti avvisi possono essere mostrati in modo che siano facilmente riferibili alla sezione di circuito interessato, ad esempio possono essere rappresentati in corrispondenza della porzione del tracciato che ? visualizzato con una corrispondente immagine sul visualizzatore dedicato 11.

Opportunamente, il visualizzatore dedicato 11 collegato al dispositivo 2 ? aggiuntivo e separato/indipendente rispetto al display 49 integrato/proprio del veicolo 3.

Vantaggiosamente, il visualizzatore dedicato 11 pu? avere luminosit? regolabile.

Vantaggiosamente, il visualizzatore dedicato 11 pu? essere collegato a una pluralit? di fonti luminose 12, preferibilmente una pluralit? di luci LED. Opportunamente detta pluralit? di luci LED pu? essere di tipo RGB, al fine di inviare segnali rispondenti a un apposito codice colore.

Preferibilmente, le fonti luminose 12 possono essere posizionate sostanzialmente attorno al visualizzatore dedicato 11. Ad esempio, possono essere posizionate sulla cornice del visualizzatore stesso.

Opportunamente, il visualizzatore dedicato 11 e/o le fonti luminose 12 sono collegati al dispositivo 2, ed in particolare all?unit? di controllo ed elaborazione 4, mediante il bus di comunicazione 10 e/o mediante il modulo di comunicazione wireless 19 e/o mediante la porta seriale associata al modulo 21.

Vantaggiosamente, le fonti luminose 12 possono essere controllate dall?unit? di controllo ed elaborazione 4 del dispositivo 2. Ad esempio, possono essere attivate quando sul visualizzatore dedicato 11 viene proiettato un avviso. Preferibilmente, vengono attivate solamente quando vi ? un cambiamento dell?immagine rappresentata/implementata sul visualizzatore dedicato 11, ad esempio possono essere attivate in maniera alternata e/o lampeggiante, per attirare cos? l?attenzione del pilota o guidatore o di un altro soggetto (ad esempio con ruolo di copilota) a bordo del veicolo. Preferibilmente, quando non vi sono cambiamenti dell?immagine implementata sul visualizzatore dedicato 11 le fonti luminose 12 possono essere disattivate.

Vantaggiosamente, le fonti luminose 12 possono venire attivate al fine di emettere una luce che sostanzialmente corrisponde al colore dell?immagine che viene visualizzata sul visualizzatore dedicato 11.

Opportunamente, il dispositivo 2 pu? comprendere altres? un ulteriore visualizzatore 13 che ? configurato per mostrare informazioni relative al funzionamento e/o allo stato del dispositivo stesso, quali lo stato della batteria 7? e/o 7??, la presenza o meno di segnale utilizzabile per i primi mezzi di comunicazione 14, o per segnalare eventuali anomalie nel funzionamento del dispositivo stesso. Vantaggiosamente, detto ulteriore visualizzatore 13 pu? essere integrato all?interno del dispositivo 2 e, in particolare, pu? essere posizionato su una delle pareti dell?involucro 5.

Il dispositivo 2 pu? essere collegato a e/o comprendere un modulo audio 17, che pu? essere collegato ad un microfono 17? e ad un altoparlante e/o cuffie e/o auricolari 17??, al fine di permettere al pilota o al guidatore e/o ad altri soggetti a bordo, di comunicare a voce direttamente con un eventuale operatore previsto presso la postazione di controllo 29 o presso altri luoghi (ad esempio un centro medico del circuito, o ad una postazione medica lungo il tracciato, ecc.). Vantaggiosamente, a tal fine, il microfono 17? e/o l?altoparlante e/o le cuffie e/o gli auricolari 17?? possono essere collegate ai mezzi di comunicazione 14 mediante l?unit? di controllo ed elaborazione 4 e/o mediante un mixer 15. Opportunamente, inoltre, all?interno del veicolo 3, pu? essere presente un microfono ambientale 17???- che preferibilmente ma non necessariamente ? integrato nel dispositivo 2 - configurato per rilevare i rumori presenti all?interno dell?abitacolo del veicolo stesso (comprese le eventuali comunicazioni vocali da parte del pilota e/o del suo navigatore/secondo pilota) e a un dispositivo di riproduzione audio configurato per riprodurre dati audio ricevuti ad esempio dalla postazione di controllo 29 e/o avvisi sonori opportunamente elaborati dal dispositivo 2 stesso. Opportunamente, detto modulo audio 17 pu? essere collegato direttamente a detta unit? di memorizzazione 6, al fine di memorizzare direttamente i dati ricevuti e/o trasmessi tramite detto modulo. Alternativamente, detta connessione pu? essere realizzata tramite l?unit? di controllo ed elaborazione 4.

Opportunamente, il dispositivo 2 pu? essere collegato - ad esempio mediante il bus 10 o mediante un modulo di comunicazione wireless 19, o mediante qualsiasi altro canale di comunicazione (ad esempio mediante un modulo 21 collegato ad una porta seriale) - a primi sensori 18 che sono montati a bordo del veicolo 3 (ed all?esterno dell?involucro 5 del dispositivo) e che sono configurati per rilevare dati relativi al veicolo 3 su cui il dispositivo 2 ? installato. Vantaggiosamente detti primi sensori 18 possono comprendere una pluralit? di sensori che sono integrati nel e appartengono al veicolo 3 stesso. In particolare, detti primi sensori del veicolo possono essere collegati alla centralina 9 del veicolo 3. Alternativamente il dispositivo 2 pu? essere collegato a detti primi sensori 18 tramite le porte utilizzate per la diagnostica a bordo (On-Board Diagnostic, OBD). Questo permette di adattare facilmente e rapidamente il dispositivo 2 all?utilizzo in veicoli di serie, che possono non fornire accesso ai primi sensori e/o alla centralina elettronica 9 tramite il bus 10. Ad esempio, detti primi sensori 18 del veicolo possono comprendere tradizionali sensori che vengono generalmente installati in un veicolo, quali sensori di velocit?, di accelerazione, o di pressione del turbocompressore.

Inoltre, vantaggiosamente, detti primi sensori 18 possono comprendere altres? dei primi sensori supplementari 18?? che possono essere installati nel veicolo 3 successivamente rispetto alla produzione del veicolo stesso e che, pertanto, non sono integrati nel veicolo stesso. Ad esempio, detti primi sensori supplementari 18?? possono essere installati nel veicolo 3 contestualmente all?installazione del dispositivo 2. Vantaggiosamente, detti primi sensori supplementari 18?? possono essere collegati direttamente con il dispositivo 2 e, in particolare, non sono collegati con la centralina 9 del veicolo 3. Preferibilmente detti primi sensori supplementari 18?? sono collegati con detto dispositivo 2 tramite il modulo di comunicazione wireless 19 o tramite il modulo 21 collegato alla porta seriale. Detti primi sensori supplementari 18?? possono essere configurati per rilevare dati che sono corrispondenti e/o differenti dai dati rilevati dai primi sensori che sono integrati nel veicolo 3. Detti primi sensori supplementari 18?? possono comprendere ad esempio sensori di velocit?, sensori di accelerazione, sensori di pressione del turbo, sensori di pressione in aspirazione, rilevatori di inquinamento o emissioni. Vantaggiosamente, i primi sensori supplementari 18?? consentono di ottenere dati supplementari/aggiuntivi e/o ridondanti rispetto a quelli forniti dai primi sensori integrati nel veicolo 3, i quali potenzialmente potrebbero essere stati essere manomessi dagli utilizzatori del veicolo 3.

I primi sensori 18 possono comprendere, ad esempio, un primo accelerometro configurato per misurare l?accelerazione alla quale ? sottoposto il veicolo 3, sensori configurati per monitorare il funzionamento del propulsore e/o della trasmissione, sensori configurati per misurare la velocit? del veicolo 3, un sensore della pressione degli pneumatici, sensori di temperatura e/o livello del carburante.

Opportunamente il dispositivo 2 pu? essere collegato - ad esempio via cavo, ad esempio tramite la porta seriale associata al modulo 21 o via wireless tramite il modulo di comunicazione wireless 19 - a secondi sensori 20 che sono configurati per rilevare dati relativi allo stato del pilota e/o del suo navigatore/secondo pilota. Opportunamente, detti secondi sensori 20 possono essere applicati direttamente sul pilota o sul suo abbigliamento, oppure possono essere montati all?interno dell?abitacolo del veicolo 3. Ad esempio, detti secondi sensori 20 possono comprendere un cardio-frequenzimetro, un secondo accelerometro configurato per misurare l?accelerazione a cui ? sottoposto il pilota, e in particolare la testa del pilota, o sensori in grado di misurare la quantit? di ossigeno presente nel sangue e/o la frequenza e/o efficacia respiratoria e/o l?attivit? elettrica del cervello (per esempio rilevazioni elettroencefalografiche), al fine di monitorare le condizioni di salute degli occupanti del veicolo 3. Questo pu? essere utile in caso di incidente che comporti una perdita di coscienza degli occupanti del veicolo 3 al fine di fornire una prima diagnosi sulle loro condizioni di salute. Inoltre, possibilmente, detti secondi sensori 20 comprendono un sensore configurato per identificare il pilota e/o gli altri occupanti del veicolo 3, ad esempio grazie a un sensore RFID, o a un rilevatore di dati biometrici quali impronte digitali e/o iride o controllo vocale.

Inoltre, ad esempio, detti secondi sensori 20 possono comprendere dei sensori di peso installati in corrispondenza dei sedili, al fine di confermare la presenza di un occupante del veicolo 3.

Opportunamente, il dispositivo 2 pu? comprendere terzi sensori 22 che sono alloggiati all?interno dell?involucro 5 del dispositivo e/o sono montati su detto involucro. Opportunamente, detti terzi sensori 22 comprendono ad esempio un accelerometro 22? preferibilmente a tre assi, e/o un giroscopio 22??, preferibilmente a tre assi configurato per ottenere dati sulla posizione del veicolo 3 nello spazio, e/o un sensore per rilevare presenze di gas o fumo. Opportunamente, dai dati dei terzi sensori 22 relativi al dispositivo 2 possono essere altres? ricavati e/o elaborati dati relativi al funzionamento e/o allo stato del veicolo 3 in cui detto dispositivo ? installato. In particolare, vantaggiosamente, i dati cos? ottenuti sono pi? affidabili dato che i terzi sensori 22 sono pi? difficili da manomettere.

Preferibilmente, il dispositivo 2 comprende e/o ? collegato ad almeno due sensori 18 e 22 che sono configurati per rilevare dati che riguardano, o dai quali sono derivabili, medesime grandezze relative allo stato e/o al funzionamento (ad esempio in termini di velocit?) del veicolo 3 in cui detto dispositivo ? installato; opportunamente, ci? permette di disporre di rilevazioni ridondanti sullo stato e/o funzionamento del veicolo 3, consentendo cos? un loro confronto, nonch? aumentando cos? la loro affidabilit? ed accuratezza.

Opportunamente, i dati rilevati da detti primi 18 e/o secondi 20, e/o terzi 22 sensori possono essere interamente memorizzati all?interno di almeno una di dette unit? di memorizzazione 6 e/o 6?. Preferibilmente, tutti i dati rilevati dai sensori 18, 20 e 22 vengono sempre e continuamente memorizzati in dette unit? di memorizzazione 6 e/o 6? del dispositivo 2 che pu? cos? operare come un ?data logger? per tutti o una parte dei dati rilevati da detti sensori. Alternativamente, possono essere memorizzati solamente i dati rilevati da detti sensori 18, 20, 22 che si discostano rispetto a valori predefiniti e che, preferibilmente, identificano cos? fatti/situazioni particolari.

Vantaggiosamente, il dispositivo 2 pu? prevedere una o pi? porte seriali 39 (ad esempio USB o FireWire) che ne consentano la connessione via cavo con una unit? di elaborazione esterna 40, ad esempio con un PC, preferibilmente al fine di aggiornarne il software o il firmware dell?unit? di controllo ed elaborazione 4, o di scaricare i dati salvati in una delle unit? di memorizzazione 6, 6?.

Vantaggiosamente, i dati memorizzati all?interno di dette unit? di memorizzazione 6 e/o 6? possono essere trasmessi e scaricati all?esterno del dispositivo 2 e, opportunamente, ci? pu? essere effettuato mediante via cavo e/o via wireless, ad esempio mediante i mezzi di comunicazione 14 e/o mediante le porte seriali 39 o quella associata al modulo 21, e/o mediante il bus di comunicazione 10, mediante il modulo di comunicazione wireless 19. Opportunamente, in questo modo, si acquisisce una grande quantit? di dati che possono essere poi elaborati ed analizzati.

Preferibilmente, su ciascun veicolo 3 che prende parte all?evento motoristico viene installato un dispositivo 2.

L?insieme dei dispositivi 2, in combinazione con un apparato 23, preferibilmente previsto presso la postazione di controllo 29, definiscono l?infrastruttura 1 per la gestione di un evento motoristico.

L?apparato 23 comprende un?unit? centrale 24, preferibilmente di controllo e/o elaborazione, che comunica separatamente ed indipendentemente con ciascuno di detti dispositivi 2.

L?unit? centrale 24 dell?apparato 23 comprende preferibilmente una scheda elettronica con un processore configurato per elaborare i dati ricevuti dai dispositivi 2. Preferibilmente, detta unit? centrale 24 dell?apparato 23 ? un computer e/o un server.

L?apparato 23 comprende altres? secondi mezzi di comunicazione 26 integrati e/o collegati con detta unit? centrale 24. Detti secondi mezzi di comunicazione 26 sono configurati per interfacciarsi con i primi mezzi di comunicazione 14 di ciascun dispositivo 2, per consentire cos? lo scambio bidirezionale di dati e/o informazioni tra l?unit? centrale e ciascun dispositivo 2.

L?unit? di controllo ed elaborazione 4 di ciascun dispositivo 2 ? configurata per elaborare i dati rilevati da almeno un sensore 18, 20 e/o 22 e per generare almeno un primo segnale 25 che ? rappresentativo e/o contiene detti dati cos? rilevati e/o elaborati, e/o che ? derivato/generato a partire da detti dati cos? rilevati e/o elaborati. Il primo segnale 25 viene inviato dal dispositivo 2 all?apparato 23 tramite i primi mezzi di comunicazione 14.

L?unit? centrale 24 dell?apparato 23, che ? previsto presso la postazione di controllo, ? configurata per generare almeno un secondo segnale 27 che ? poi inviato tramite i secondi mezzi di comunicazione 26 ad uno o pi? dei dispositivi 2, preferibilmente a tutti i dispositivi 2 installati sui veicoli 3 che partecipano ad un determinato evento motoristico.

Preferibilmente, i secondi mezzi di comunicazione 26 possono essere configurati per ricevere/trasmettere dati dai/ai primi mezzi di comunicazione 14 di ciascun dispositivo 2, per permettere cos? ad un operatore della postazione di controllo 29 che gestisce l?unit? centrale 24 di conoscere lo stato di tutti i veicoli 3 e/o di inviare secondi segnali 27 ai dispositivi 2 di detti veicoli 3.

Opportunamente, i secondi mezzi di comunicazione 26 comprendono almeno un trasmettitore per la trasmissione dati wireless ed almeno un ricevitore per la trasmissione dati wireless.

Vantaggiosamente, i secondi mezzi di comunicazione 26 comprendono almeno due moduli di ricetrasmissione 26? e 26?? che sono configurati per operare in modalit? wireless con protocolli e/o frequenze radio e/o su reti di telecomunicazioni differenti tra loro.

Preferibilmente, i secondi mezzi di comunicazione 26 comprendono: - un primo modulo di ricetrasmissione radio 26? che ? configurato per trasmettere/ricevere segnali a radiofrequenza, preferibilmente di tipo VHF o UHF; vantaggiosamente, detto primo modulo pu? operare in modulazione analogica e/o digitale e con protocolli quali, ad esempio, di tipo DMR, XNDN, TETRA, IDAS, ecc.

- un secondo modulo di ricetrasmissione 26?? (ad esempio un modem GSM) che ? configurato per trasmettere/ricevere dati attraverso una rete telefonica cellulare, quale ad esempio la rete GSM, TACS, GPRS, EDGE, UMTS, HSPA, LTE, o mediante la rete internet o una rete Wi-Fi.

Preferibilmente, il segnale radio del primo modulo 26? dei secondi mezzi di comunicazione 26 dell?apparato 23 della postazione di controllo 29 pu? essere trasmesso direttamente al primo modulo 14? dei primi mezzi di comunicazione 14 di ciascun dispositivo 2 e/o viceversa oppure, se necessario, pu? essere trasmesso mediante un ponte radio terrestre o aereo.

Vantaggiosamente, il primo segnale 25, che ? inviato da ciascun dispositivo 2 verso l?apparato 23 della postazione di controllo 29, ? trasmesso dal secondo modulo di ricetrasmissione 14?? dei primi mezzi di comunicazione 14 di detto dispositivo 2 verso il corrispondente secondo modulo di ricetrasmissione 26?? dei secondo mezzi di comunicazione 26 di detto apparato 23. In sostanza, il primo segnale 25 ? trasmesso/ricevuto attraverso una rete telefonica cellulare, quale ad esempio la rete GSM, TACS, GPRS, EDGE, UMTS, HSPA, LTE, o mediante la rete internet o una rete Wi-Fi.

Vantaggiosamente, il secondo segnale 27, che ? inviato dall?apparato 23 della postazione di controllo 23 verso ciascun dispositivo 2, ? trasmesso dal primo modulo di ricetrasmissione 26? dei secondi mezzi di comunicazione 26 di detto apparato 23 verso il corrispondente primo modulo di ricetrasmissione 14? dei primi mezzi di comunicazione 14 di detto dispositivo 2. In sostanza, il secondo segnale 27 ? trasmesso/ricevuto attraverso segnali a radiofrequenza inviati direttamente tra i due moduli o, se necessario, attraverso dei ponti radio. In particolare, vantaggiosamente, in questo modo, la ricetrasmissione del secondo segnale 27 ? il cui tempismo di ricetrasmissione ? pi? critico/determinante rispetto a quello richiesto per il primo segnale 25 - non risulta influenzata dal traffico di rete, garantendo cos? che il secondo segnale 27 inviato dall?apparato 23 giunga a ciascun dispositivo 2 senza alcun ritardo di trasmissione.

Vantaggiosamente, in particolare, l?apparato 23 comprende uno o pi? display 59, anche di tipo touch-screen, che ? collegato all?unit? centrale 24 e che ? configurato per permettere a un operatore della postazione di controllo 29 di visualizzare una pluralit? di dati ricevuti dal o dai dispositivi 2 installati sui veicoli 3 e/o elaborati dall?unit? centrale stessa.

Preferibilmente, l?unit? centrale 24 comprende un computer collegato a due monitor ed un terzo visualizzatore interattivo. In particolare, il primo monitor ? un touch screen orizzontale che sostituisce la classica tastiera e funge da pannello di comando. Opportunamente, sul primo monitor sono mostrati tutti i possibili messaggi che un operatore della postazione di controllo 29 pu? inviare ai dispositivi 2 montati nei veicoli 3. In particolare, il secondo monitor ? un monitor tradizionale, posizionato di fronte ad un operatore della postazione di controllo, sul quale viene mostrato il log dei messaggi inviati ai dispositivi 2 montati nei veicoli (con chiara indicazione di cosa ? attivo) e tutti i messaggi ricevuti dai dispositivi 2 montati nei veicoli. In particolare, il terzo visualizzatore interattivo ? ad esempio un tablet o un telefono collegato via wireless o via cavo al computer dell?unit? centrale ? ? gestito solo ed esclusivamente dal direttore di gara o da colui che ha responsabilit? ufficiale circa le comunicazioni da inviare ai dispositivi 2 montati nei veicoli. Opportunamente, sul terzo visualizzatore, pu? essere mostrata una schermata con messaggi e dei pulsanti di conferma; in particolare, quando l?operatore, attraverso il primo monitor richiede l?invio di un messaggio verso uno o pi? veicoli 3, tale messaggio viene mostrato sul terzo visualizzatore interattivo e non viene effettivamente inviato ai dispositivi 2 finch? il direttore di gara non invia una corrispondente conferma agendo su un apposito pulsante mostrato sul terzo visualizzatore interattivo.

Vantaggiosamente, su uno o pi? display previsti presso la postazione di controllo 29 possono essere altres? visualizzate informazioni provenienti dai dispositivi 2 montati nei veicoli 3.

Vantaggiosamente, l?unit? centrale 24 pu? essere provvista di un proprio ricevitore GNSS per ricevere cos? l?orario dal sistema satellitare GNSS.

Il dispositivo 2, e in particolare la sua unit? di controllo ed elaborazione 4, ? configurata per identificare, a partire dai dati rilevati dai primi 18 e/o secondi 20 e/o terzi sensori 22, situazioni di anomalia del veicolo 3 e/o del pilota e/o del dispositivo stesso.

Opportunamente, i dati rilevati dai primi sensori 18 e/o secondi sensori 20 e/o terzi sensori 22 possono essere sottoposti a una prima elaborazione da parte dell?unit? di controllo ed elaborazione 4 al fine di ottenere ulteriori dati elaborati; ad esempio, i dati rilevati dall?accelerometro 22? e dal giroscopio 22?? e/o la variazione della posizione rilevata a partire dai dati forniti dal ricevitore GNSS 8? in un determinato intervallo di tempo possono essere elaborati al fine di identificare situazioni anomale o di potenziali incidenti e/o ingombri all?interno del percorso.

Vantaggiosamente, detta elaborazione pu? essere realizzata secondo un algoritmo implementato in un software caricato ed eseguito nell?unit? di controllo ed elaborazione 4.

Vantaggiosamente, detta elaborazione effettuata nell?/dall?unit? di controllo ed elaborazione 4 pu? comprendere altres? un?opportuna aggregazione di dati provenienti dai sensori 18, 20 e/o 22 per creare un pacchetto dati ottimizzato da inviare all?apparato 23 mediante i primi mezzi di comunicazione 14. Vantaggiosamente, detta elaborazione effettuata nell?/dall?unit? di controllo ed elaborazione 4 pu? essere utilizzata per capire se e quando ? necessario inviare il pacchetto dati all?apparato 23 mediante i primi mezzi di comunicazione 14.

Opportunamente, l?unit? di controllo ed elaborazione 4 di ciascun dispositivo 2 comunica con l?unit? centrale 24 dell?apparato 23 inviando, mediante i primi mezzi di comunicazione 14, detto almeno un primo segnale 25.

Vantaggiosamente, detto primo segnale 25 ? generato e/o inviato da un dispositivo 2 montato in un veicolo 3 all?unit? centrale 24 dell?apparato 23 solamente a seguito di una elaborazione effettuata dall?unit? di controllo ed elaborazione 4 di detto dispositivo 2, ad esempio confrontando i dati rilevati dai sensori 18, 20 e/o 22, o pre-elaborati a partire da quest?ultimi, con dei valori predefiniti, per identificare cos? una particolare situazione o condizione del veicolo e/o del pilota e/o del dispositivo 2.

In particolare, nel caso in cui uno o pi? dei dati ? che sono stati rilevati dai primi sensori 18 e/o secondi sensori 20 e/o terzi sensori 22 e/o che derivano dall?elaborazione di quanto rilevato da uno o pi? di detti sensori - dovessero risultare anomali (i.e. alterati e/o inattesi e/o comunque differenti da valori attesi, opportunamente predefiniti e prememorizzati), l?unit? di controllo ed elaborazione 4 ? configurata per generare detto primo segnale 25 che viene inviato all?unit? centrale 24. Preferibilmente, il primo segnale 25 viene inviato da ciascun dispositivo 2 all?apparato 23 solamente se la corrispondente unit? di controllo ed elaborazione 4 del dispositivo rileva un?anomalia del veicolo 3 (in cui ? installato detto dispositivo) e/o del pilota e/o del dispositivo stesso.

Opportunamente, l?unit? centrale 24 dell?apparato 23 ? configurata per generare almeno un secondo segnale 27 e per inviare quest?ultimo, mediante i secondi mezzi di comunicazione 26, ad almeno un?unit? di controllo ed elaborazione 4 di un dispositivo 2, preferibilmente contemporaneamente a tutte le unit? 4 di tutti i dispositivi 2.

Opportunamente, l?unit? di controllo ed elaborazione 4 di ciascun dispositivo 2, che riceve detto almeno un secondo segnale 27, ? altres? configurata per elaborare detto secondo segnale 27 che ? stato inviato dall?unit? centrale 24 mediante detti secondi mezzi di comunicazione 26.

Opportunamente, se non vengono generati primi segnali 25 (i.e. quando l?unit? di controllo ed elaborazione 4 non rileva alcuna anomalia), nessuna comunicazione viene inviata dal dispositivo 2 all?unit? centrale 24 mediante detti primi mezzi di comunicazione 14.

In sostanza, all?unit? centrale 24 dell?apparato 23 della postazione di controllo 29 vengono inviati segnali 25 solo quando ? necessario e, vantaggiosamente, questi segnali 25 contengono dati gi? elaborati e derivanti da un?elaborazione effettuata dall?unit? di controllo e comando 4 del dispositivo 2 installato in ciascun veicolo 3.

Vantaggiosamente, in questo modo, all?apparato 23 vengono inviate solamente dati gi? elaborati e che si discostano da predefiniti valori ideali/attesi, riducendo/ottimizzando cos? la quantit? di informazioni che ciascun dispositivo 2 invia a detto apparato 23 della postazione di controllo 29 durante l?evento motoristico; opportunamente, ci? consente di ridurre/ottimizzare il consumo della banda di trasmissione e altres? riduce il carico di dati e di elaborazione richiesto all?unit? centrale 24 dell?apparato 23.

Opportunamente, ad esempio, l?unit? di controllo ed elaborazione 4 di ciascun dispositivo 2, installato in un veicolo 23, pu? essere configurata per inviare all?apparato 23 della postazione di controllo 29 un primo segnale 25 nel caso in cui una o pi? delle batterie 7?, 7?? risulti scarica o quasi scarica. Ad esempio, un primo segnale 25 pu? altres? comprendere informazioni relative alla percentuale di carica rimanente della batteria 7?, 7?? e il tempo di autonomia calcolato secondo il consumo attuale o secondo una media dei consumi in un intervallo predefinito.

Inoltre, vantaggiosamente, un primo segnale 25 pu? essere inviato da ciascun dispositivo 2 all?apparato 23 della postazione di controllo 29 nel caso in cui il veicolo 3 su cui ? installato il dispositivo 2 risulti in movimento (rilevando tale condizione sulla base dei primi sensori 18 o dei terzi sensori 22, ad esempio mediante l?accelerometro o dei dati di posizione ricevuti nel tempo mediante il ricevitore GNSS 8?), mentre il dispositivo stesso non risulta essere alimentato dalla batteria 7? del veicolo 3.

Vantaggiosamente, i primi segnali 25 vengono inviati da ciascun dispositivo 2 all?apparato 23 della postazione di controllo 29, e in particolare all?unit? centrale 24, in modo automatico, i.e. senza l?intervento del pilota e/o del secondo pilota/navigatore.

Ad esempio, un primo segnale 25 pu? essere inviato dall?unit? di controllo ed elaborazione 4 di ciascun dispositivo 2 all?unit? centrale 24 dell?apparato 23 della postazione di controllo 29 nel caso in cui il veicolo 3 si trovi fermo all?interno e/o in prossimit? della carreggiata o del tracciato del circuito. Opportunamente, tale circostanza pu? essere individuata a partire dai dati rilevata dai primi sensori 18 montati a bordo del veicolo 3 e/o dai i terzi sensori 22 previsti nel dispositivo 2, ad esempio sulla base di dati provenienti dall?accelerometro, e/o sulla base dei dati ottenuti mediante il ricevitore GNSS 8?.

Preferibilmente, in tal caso, l?unit? di controllo ed elaborazione 4 del dispositivo 2 del veicolo fermo 3 analizza e/o elabora altres? ulteriori dati ricevuti dai primi sensori 18 e/o dai terzi sensori 22 appena prima dello stop del veicolo, e ci? al fine di risalire alle cause dell?arresto. Ad esempio, possono essere analizzati i dati relativi allo stato del propulsore e/o della trasmissione, inoltre possono essere analizzati i dati provenienti dai sensori di pressione degli pneumatici e ci? al fine di rilevare un?eventuale foratura o altri dati relativi al veicolo 3, dati che possono ad esempio essere previsti per verificare eventuali guasti. Opportunamente, al verificarsi della suddetta circostanza, alternativamente o in aggiunta ai dati ricevuti dai primi sensori 18 e/o terzi sensori 22, possono essere altres? analizzati i dati provenienti dai secondi sensori 20 per verificare lo stato del pilota ed eventualmente del suo copilota/navigatore e ci? al fine di verificare eventuali traumi e/o malori che possono essere accaduti.

Opportunamente, inoltre, se ? previsto un sensore collocato all?interno del serbatoio del carburante, possono essere misurati i dati di temperatura del carburante contenuto all?interno del serbatoio, e ci? al fine di verificare il rispetto dei regolamenti che vietano che il carburante venga raffreddato oltre ad un certo valore al fine di migliorare le prestazioni del veicolo. Alternativamente e/o in aggiunta possono essere rilevati i dati relativi al livello del carburante contenuto nel serbatoio e ci? al fine di prevenire o evidenziare un?avaria dovuta all?esaurimento dello stesso.

Opportunamente, tutti i dati ricevuti dall?unit? di controllo ed elaborazione 4 del corrispondente dispositivo 2, dopo essere stati opportunamente elaborati da detta unit?, possono essere inviati ? mediante i primi mezzi di comunicazione 14 - all?unit? centrale 24 come primo segnale 25.

Vantaggiosamente, attraverso l?analisi dei dati rilevati dai sensori 18, 20 e 22, ed eventualmente rielaborati - ad esempio sulla base dei valori di velocit? ed accelerazione calcolati a partire da quanto ottenuto mediante il ricevitore GNSS 8?, e/o mediante l?accelerometro 22? e/o il giroscopio 22?? - l?unit? di controllo ed elaborazione 4 del dispositivo 2 pu? calcolare e definire un indice di gravit? dell?incidente da inviare all?unit? centrale 24 dell?apparato 23.

Opportunamente, il primo segnale 25 inviato dal dispositivo 2 all?unit? centrale 24 pu? comprendere l?indice di gravit? che ? stato definito dal dispositivo 2.

Un primo segnale 25 pu? essere inviato dal dispositivo 2 all?apparato 23 della postazione di controllo 29 anche nel caso in cui il pilota che conduce il veicolo 3, all?interno del quale ? alloggiato il dispositivo 2, abbia commesso una scorrettezza, quale ad esempio un eccesso di velocit? in una porzione del tracciato in cui la velocit? stessa ? temporaneamente e/o permanentemente limitata, oppure l?utilizzo di scorciatoie, o altri comportamenti vietati dal regolamento, o manovre pericolose.

Un primo segnale 25 pu? essere inviato dal dispositivo 2 all?apparato 23 della postazione di controllo 29 nel caso in cui, sulla base dei dati rilevati da detti primi sensori 18 e/o secondi sensori 20 e/o terzi sensori 22, si rilevi un?anomalia (anche temporanea) nel funzionamento del veicolo 3 e/o nello stato del pilota. Inoltre, in questo caso, i dati rilevati dai sensori, ed eventualmente elaborati, possono inoltre essere registrati all?interno di detta prima 6 e/o detta seconda 6? unit? di memorizzazione.

Preferibilmente, i dati che sono registrati all?interno di detta prima unit? di memorizzazione 6 e/o detta seconda unit? di memorizzazione 6? e/o che sono contenuti in detto primo segnale 25 possono comprendere uno o pi? codici appositamente definiti e inizializzati per fungere da marcatori. Di base, questi codici sono di tipo booleano (0-1) e sono inizializzati, ad esempio, al valore 0 (false). Vantaggiosamente, tali codici, possono cambiare di stato passando ad esempio da 0 a 1 (o viceversa) per una breve frazione di tempo, a seguito di un comando di attivazione azionato dal pilota stesso (ad esempio premendo, nel caso in cui abbia rilevato un malfunzionamento nel veicolo 3, un apposito pulsante a bordo del veicolo stesso). Vantaggiosamente, tali codici possono essere modificati automaticamente a seguito di una opportuna elaborazione realizzata da parte dell?unit? di controllo ed elaborazione 4 del dispositivo 2, ad esempio quando ? a partire dai dati provenienti da detti primi sensori 18 e/o secondi sensori 20 e/o terzi sensori 22 ? viene identificata un?anomalia. Vantaggiosamente, l?utilizzo di detti codici pu? rendere pi? semplice e rapida l?individuazione di un determinato accadimento o evento contenuto nei dati registrati all?interno di detta prima unit? di memorizzazione 6 e/o detta seconda unit? di memorizzazione 6? in quanto tali codici agiscono sostanzialmente come ?marker? o ?tag. Opportunamente, detti codici possono essere altres? memorizzati anche su altre unit? di memorizzazione esterne al dispositivo 2, ed eventualmente installate sul veicolo 3, per operare cos? come data logger.

In particolare, il primo segnale 25 che viene inviato dal dispositivo 2 montato nel veicolo 3 all?unit? centrale 24 della postazione di controllo 29 pu? preferibilmente comprendere la posizione del veicolo 3 ottenuta mediante il ricevitore GNSS 8?. Alternativamente e/o in aggiunta, il primo segnale 25 pu? comprendere la posizione del veicolo 3 rispetto ai settori in cui ? diviso il tracciato su cui si trova il veicolo stesso. Vantaggiosamente, in entrambi i casi, la posizione pu? essere misurata in tempo reale al momento dell?invio del primo segnale 25.

Vantaggiosamente, il primo segnale 25 inviato dal dispositivo 2 all?unit? centrale 24 pu? comprendere dati utili/necessari a consentire all?unit? centrale 24 di identificare il tipo di incidente accaduto al veicolo 3 all?interno del quale ? alloggiato il dispositivo 2 che ha inviato detto primo segnale.

Preferibilmente, il primo segnale 25 contiene un codice identificativo univoco del veicolo 3 e/o del pilota ai quali ? associato il dispositivo 2, per consentire cos? all?unit? centrale 24 di individuare prontamente il dispositivo/veicolo/pilota mittente del primo segnale 25.

Vantaggiosamente, i dati rilevati mediante i primi sensori 18, secondi sensori 20 e/o terzi sensori 22 del dispositivo 2 possono essere associati ad un corrispondente istante temporale, ad esempio corrispondente all?istante temporale della loro rilevazione/acquisizione, che ? ottenuto mediante il ricevitore GNSS 8? del dispositivo stesso e, opportunamente, i dati cos? associati sono inseriti all?interno del primo segnale 25. Opportunamente, ci? pu? essere utilizzato ad esempio dall?operatore della postazione di controllo 29 per comminare eventuali sanzioni ai veicoli 3, in particolare nel caso in cui identifica ? a partire dalla combinazione di dati, ad esempio relativi alla velocit? del veicolo in un determinato istante/intervallo temporale, contenuti nel primo segnale 25 - un comportamento scorretto potenzialmente sanzionabile.

Vantaggiosamente, il primo segnale 25 inviato dal dispositivo 2 all?unit? centrale 24 comprende una marca temporale (preferibilmente corrispondente all?orario ottenuto mediante il ricevitore GNSS 8?), in modo da permettere di identificare univocamente l?istante in cui il primo segnale 25 ? stato generato.

Vantaggiosamente, inoltre, il dispositivo 2 ? configurato per ricevere dall?unit? centrale 24 dell?apparato 23 della postazione di controllo 29 detto secondo segnale 27 che, preferibilmente, comprende informazioni rappresentative e/o relative alle condizioni del percorso e/o alle condizioni di altri veicoli 3 che prendono parte all?evento motoristico e/o sono impegnati all?interno dello stesso tracciato.

Preferibilmente, l?unit? di controllo ed elaborazione 4 di detto dispositivo 2 ? altres? configurata per comandare la visualizzazione su detto visualizzatore dedicato 11 di:

- dati ricevuti da detto almeno un sensore 18 e/o 20 e/o 22 che ? collegato a e/o integrato in detto dispositivo 2, e/o

- dati elaborati a partire da quanto rilevato da detto un sensore 18 e/o 20 e/o 22 che ? collegato a e/o integrato in detto dispositivo 2, e/o

- informazioni contenute in e/o derivate da detto secondo segnale 27 che ? stati ricevuto da detto dispositivo 2 e che ? stato inviato dall?unit? centrale 24 mediante detti secondi mezzi di comunicazione 26, e/o

- almeno un avviso che viene generato utilizzando le informazioni contenute in detto secondo segnale 27 che ? stato ricevuto da detto dispositivo 2 e che ? stato inviato dall?unit? centrale 24 mediante detti secondi mezzi di comunicazione 26,

- almeno un avviso che viene generato a seguito della ricezione di detto secondo segnale 27 che ? stato ricevuto da detto dispositivo 2 e che ? stato inviato dall?unit? centrale 24 mediante detti secondi mezzi di comunicazione 26.

Opportunamente, l?unit? di controllo ed elaborazione 4 del dispositivo 2 ? configurata per elaborare e/o utilizzare il secondo segnale 27 al fine di:

- visualizzare le informazioni contenute in detto secondo segnale in detto visualizzatore dedicato 11, e/o

- generare delle ulteriori informazioni da visualizzare in detto visualizzatore dedicato 11, e/o

- per decidere se e quando generare un avviso da visualizzare nel visualizzatore dedicato 11.

Preferibilmente, l?unit? di controllo ed elaborazione 4 del dispositivo 2 ? configurata per elaborare e/o utilizzare le informazioni contenute nel secondo segnale 27 ricevuto (ad esempio le informazioni relative alla posizione in cui si ? verificato l?episodio/situazione al quale si riferisce il secondo segnale 27 ricevuto), e per confrontarle e/o utilizzarle in combinazione con i dati rilevati dai primi 18 e/o secondi 20 e/o terzi sensori 22 associati e/o integrati in detto dispositivo 2, e ci? al fine di verificare se il secondo segnale 27 ricevuto riguarda un episodio/situazione che pu?/potr? essere di interesse per quel dispositivo 2 installato in un determinato veicolo 3 e che, in quanto tale, potrebbe/dovrebbe influenzare la condotta del pilota o guidatore e/o altri soggetti a bordo di detto veicolo; ad esempio, un episodio/situazione pu?/potr? essere di interesse per un dispositivo installato in un determinato veicolo se si ? verificato/a in una porzione del tracciato che ? prossima e/o in corrispondenza della porzione di tracciato in cui attualmente si trova il veicolo 3 provvisto di detto dispositivo 2, oppure ? relativo a una porzione di tracciato che verr? presto raggiunta dal veicolo stesso.

Vantaggiosamente, l?unit? di controllo ed elaborazione 4 di ciascun dispositivo 2 ? configurato per comandare la visualizzazione nel visualizzatore dedicato 11 di un avviso che ? relativo al contenuto di/derivato da detto secondo segnale 27 e/o la cui visualizzazione ? comandata da quest?ultimo. Preferibilmente, l?avviso pu? essere visualizzato in una maniera simbolica e sintetica, in modo da essere rapidamente comprensibile dal pilota o dal suo navigatore/secondo pilota. Vantaggiosamente alla visualizzazione dell?avviso pu? essere associata una corrispondente attivazione delle fonti luminose 12, ad esempio un lampeggiamento delle stesse con un colore che sostanzialmente corrisponde al colore dell?immagine visualizzata su detto visualizzatore dedicato.

Opportunamente, l?unit? di controllo ed elaborazione 4 del dispositivo 2 montato in un primo veicolo 3 ? configurata in modo che - nel caso in cui il secondo segnale 27 ricevuto riguardi un episodio/situazione (ad esempio un?altra vettura ferma o incidentata) che potrebbe/dovrebbe influenzare la condotta del pilota di detto primo veicolo 3 - un corrispondente avviso venga mostrato sul visualizzatore dedicato 11. In aggiunta, vantaggiosamente, pu? essere riprodotto un avviso sonoro mediante il dispositivo di riproduzione audio 17????.

Opportunamente, l?unit? di controllo ed elaborazione 4 del dispositivo 2 ? configurata in modo che - se il secondo segnale 27 ricevuto riguarda invece un episodio/situazione che non ?/sar? di alcun interesse per quel dispositivo 2 installato in un determinato veicolo 3 e che, in quanto tale, non potrebbe/dovrebbe influenzare la condotta del pilota di detto veicolo ? sul visualizzatore dedicato 11 non viene visualizzato alcun avviso associato a detto secondo segnale.

Opportunamente, l?unit? di controllo ed elaborazione 4 del dispositivo 2 ? configurata in modo che - se il secondo segnale 27 ricevuto riguarda invece un episodio/situazione che non ?/sar? di interesse immediato per quel dispositivo 2 installato in un determinato veicolo 3 e che, in quanto tale, non potrebbe/dovrebbe influenzare a breve la condotta del pilota di detto veicolo ? sul visualizzatore dedicato 11 non viene, a breve o immediatamente, visualizzato alcun avviso, mentre quest?ultimo verr? visualizzato solo in seguito quando diventer? di interesse. Opportunamente, il trigger che definisce il ?timing? per la visualizzazione sul visualizzatore dedicato 11 dell?avviso ? che ? associato al secondo segnale 27 o deriva da quest?ultimo - ? fornito dai dati di posizione del veicolo 3 provenienti/ricevuti in modo continuo dal ricevitore GNSS 8? del dispositivo 2.

Opportunamente, in ogni caso, il secondo segnale 27 viene memorizzato all?interno dell?unit? di memorizzazione 6 e/o 6? del dispositivo 2. Preferibilmente, il secondo segnale 27 pu? essere memorizzato all?interno dell?unit? di memorizzazione 6 e/o 6? del dispositivo 2 che pu? cos? operare come un ?data logger? per i secondi segnali 27.

Vantaggiosamente, quando poi l?unit? di controllo ed elaborazione 4 del dispositivo 2 rileva che il primo veicolo 3 si sta avvicinando o sta per attraversare la porzione di tracciato in cui si ? verificato l?episodio/situazione associato al secondo segnale 27 ricevuto (ad esempio si sta avvicinando ad un ulteriore veicolo fermo o incidentato), allora utilizza il secondo segnale 27 precedente ricevuto (e preferibilmente caricato in precedenza nell?unit? di memorizzazione 6 e/o 6?) per generare un corrispondente avviso da mostrare sul visualizzatore dedicato 11 montato nel primo veicolo 3.

Opportunamente, l?unit? centrale 24 dell?apparato 23 della postazione di controllo 29, quando riceve un primo segnale 25 da un dispositivo 2 installato su un veicolo 3, pu? generare un corrispondente avviso da visualizzare su un opportuno monitor, per permettere al gestore di detto apparato 23 di visualizzare e verificare i dati contenuti in detto primo segnale 25, ad esempio relativi al veicolo 3 e/o al settore di tracciato interessato.

Vantaggiosamente, l?unit? centrale 24 ? configurata per inviare un secondo segnale 27 a tutti i veicoli 3, preferibilmente via radio, in modo che sia ricevuto da tutti i veicoli 3, sostanzialmente contemporaneamente.

Opportunamente, detto secondo segnale 27 inviato dall?unit? centrale 24 dell?apparato 23 ai dispositivi 2 dei veicoli 3 pu? essere inviato automaticamente, cio? dopo un?elaborazione realizzata autonomamente (i.e. senza l?intervento di un utilizzatore esterno) dall?unit? centrale 24. Ad esempio, l?unit? centrale 24 dell?apparato 23 pu? essere configurata per inviare automaticamente e/o periodicamente a tutti i dispositivi 2 un secondo segnale 27 contenente informazioni relative alla rispettiva posizione in classifica di tutti i veicoli 3 partecipanti all?evento motoristico. Alternativamente, l?invio di detto secondo segnale 27 pu? essere subordinato ad un comando di input da parte del gestore di detto apparato 23 previsto nella posizione di controllo 29.

Opportunamente detto secondo segnale 27 pu? essere inviato a seguito e/o in conseguenza della ricezione, da parte dell?unit? centrale 24 di uno o pi? primi segnali 25, oppure pu? essere inviato sulla base di un input inserito da un operatore, oppure pu? essere inviato automaticamente dall?unit? centrale stessa sulla base di opportune elaborazioni.

Opportunamente, i veicoli 3 che si trovano in differenti settori, e/o in porzioni del circuito distanti, e/o che non sono direttamente interessate dal secondo segnale 27 ricevuto dall?unit? centrale 24, ricevono comunque detto secondo segnale 27 dall?unit? centrale 24, ma l?unit? di controllo ed elaborazione 4 del corrispondente dispositivo 2 non genera un corrispondente avviso da mostrare sul rispettivo visualizzatore dedicato 11 e/o da implementare mediante un rispettivo dispositivo di riproduzione audio. In sostanza, preferibilmente, il secondo segnale 27 ? inviata dall?apparato 23 a tutti i dispositivi 2 partecipanti all?evento motoristico, ed ? poi l?unit? di controllo 4 del singolo dispositivo 2 che decide - sulla base del secondo segnale 27 ricevuto e dei dati rilevati dai sensori 18, 20 e/o 22 associati e/o integrati in ciascun dispositivo 2 ? se, ed eventualmente quando, mostrare un corrispondente avviso sul visualizzatore dedicato 11.

Vantaggiosamente, l?unit? di controllo ed elaborazione 4 del dispositivo 2 installato su un veicolo 3, quando riconosce (sulla base di dati di posizione ottenuti mediante il ricevitore GNSS 8?) di essere in corrispondenza e/o in prossimit? di un settore del tracciato interessata dall?episodio/situazione collegata al secondo segnale 27 , ? configurata per visualizzare un avviso sul rispettivo visualizzatore dedicato 11, preferibilmente in modalit? simbolico e sintetico, per essere cos? rapidamente compresa dal pilota o dal suo navigatore/secondo pilota.

Preferibilmente, l?avviso rimane visualizzato sul visualizzatore dedicato 11 del veicolo 3 fino a quando l?episodio/situazione che l?ha generato non viene risolto e/o fino a quando detto veicolo 3 non esce all?esterno/si allontana dal settore del tracciato dove ? accaduto e/o che ? interessato da detto episodio/situazione che ha causato l?invio del secondo segnale 27 dall?unit? centrale 24 a detto veicolo 3.

Opportunamente, l?unit? centrale 24 dell?apparato 23 ? configurata inoltre per inviare un secondo segnale 27 anche per la comunicazione della cessazione dell?episodio/situazione che ha generato uno o pi? precedenti secondi segnali 27. In sostanza questo permette di rimuovere l?avviso dal visualizzatore dedicato 11 del veicolo 3 a cui era stato inviato il precedente secondo segnale 27 e che avevano mostrato un corrispondente avviso al pilota e/o al copilota/navigatore sul visualizzatore dedicato 11.

Vantaggiosamente, infatti, il pilota e/o il secondo pilota/navigatore non sono in alcun modo in grado di rimuovere l?avviso dal visualizzatore dedicato 11 in quanto quest?ultimo non ? interattivo. Opportunamente, infatti, l?unit? di controllo ed elaborazione 4 di detto dispositivo 2 ? altres? configurata in modo che la rimozione della visualizzazione di un avviso visualizzato in detto visualizzatore dedicato 11 avvenga in modo automatico dopo che ? trascorso un certo intervallo di tempo e/o a seguito della di un ulteriore secondo segnale 27 che ? inviato all?unit? di controllo ed elaborazione 4 detto dispositivo 2 da parte dell?unit? centrale 24 dell?apparato 23 mediante detti secondi mezzi di comunicazione 26.

Opportunamente, l?avviso mostrato nel visualizzatore dedicato 11, che ? associato al dispositivo 2 installato in ciascun veicolo 3, pu? comprendere altres? un?informazione relativa alla posizione in cui si ? verificato/a l?episodio/situazione dal/dalla quale ? poi derivato l?invio di un secondo segnale 27 dall?apparato 23 ai dispositivi 2 e/o il settore di tracciato interessato da detto/a episodio/situazione.

Opportunamente, inoltre il secondo segnale 27 pu? contenere una marca temporale. In particolare, detta marca temporale pu? comprendere l?orario dell?invio del secondo segnale 27 a ciascun dispositivo 2 e/o pu? comprendere inoltre uno specifico trigger orario in cui un determinato avviso deve essere visualizzato da ciascun dispositivo. Preferibilmente, il trigger orario per la visualizzazione di un avviso (trigger orario che ? inviato a ciascun dispositivo 2 mediante detto secondo segnale 27) viene confrontato con l?orario ricevuto da ciascun dispositivo 2 mediante il ricevitore GNSS 8?. In sostanza, l?avviso viene visualizzato solamente quanto l?orario ricevuto mediante il ricevitore GNSS 8? di ciascun dispositivo 2 raggiunge il valore del trigger orario ricevuto da ciascun dispositivo 2 mediante detto secondo segnale 27. Opportunamente, in sostanza, in questo modo tutti i dispositivi 2 usano e sono sincronizzati sullo stesso contatore orario comune (che corrisponde all?orario che ciascun dispositivo riceve mediante il suo ricevitore GNSS 8?) e, pertanto, l?avviso generato dal trigger orario viene visualizzato nell?istante temporale corretto, che preferibilmente ? lo stesso per tutti i veicoli. Vantaggiosamente, nel caso in cui il trigger orario previsto per la visualizzazione dell?avviso da parte del dispositivo 2 sia successivo all?orario di ricezione del secondo segnale 27, l?unit? di controllo ed elaborazione 4 del dispositivo 2 pu? essere configurata per visualizzare un conto alla rovescia su detto visualizzatore dedicato 11.

Opportunamente, il secondo segnale 27 pu? contenere l?identificativo del pilota e/o del veicolo coinvolto nell?episodio/situazione che ha generato il secondo segnale 27.

Vantaggiosamente, nell?infrastruttura 1, i dispositivi 2 sono configurati per comunicare solamente con l?unit? centrale 24. Opportunamente, i dispositivi 2 sono configurati per comunicare separatamente ed indipendentemente tra loro con l?unit? centrale 24. Preferibilmente, i dispositivi 2 secondo l?invenzione non sono, quindi, configurati per comunicare tra di loro.

Vantaggiosamente inoltre l?unit? centrale 24 dell?apparato 23 della postazione di controllo 29 ? configurata per richiedere a uno o pi? specifici dispositivi 2 installati su corrispondenti veicoli 3 la lettura dei valori rilevati da uno o pi? dei sensori 18, 20 e/o 22, e ci? al fine di verificare il funzionamento dei veicoli stessi, le condizioni dei piloti, o l?eventuale mancato rispetto di una o pi? regole.

In particolare, ad esempio, questo pu? essere utile per:

- monitorare lo stato di un singolo veicolo 3 o di una pluralit? di veicoli 3 in relazione ad avarie e/o malfunzionamenti e/o incidenti accaduti o alla prevenzione degli stessi,

- monitoraggio della velocit? di tutti i veicoli nel caso in cui venga emesso un secondo segnale 27 per avvisare di limitare la velocit? su tutto il tracciato, - monitoraggio della velocit? di singoli veicoli nel caso questi si trovino in una zona in cui la velocit? debba essere limitata al di sotto di un certo valore, ad esempio in corrispondenza o in prossimit? della pit-lane di un circuito o di un centro abitato durante una manifestazione su strada, o nel caso della presenza di bandiere gialle lungo il tracciato,

- attivazione del microfono ambientale in caso di incidente, con la possibilit? di registrazione dell?audio cos? acquisito, ed eventualmente attivazione del dispositivo di riproduzione sonora interno al veicolo 3, al fine di realizzare un contatto vocale diretto tra il/i pilota/i del/i veicolo/i 3 coinvolto/i e l?operatore dell?unit? di controllo ed elaborazione 24 stessa e/o di un centro medico e/o di altro opportuno personale,

- rilevamento della presenza e/o del numero di occupanti all?interno di un veicolo 3 grazie al sensore di peso eventualmente installato nel veicolo stesso.

Come risulta chiaramente da quanto detto l?infrastruttura 1 secondo l?invenzione risulta particolarmente vantaggiosa, anzi, ottimale in quanto:

- il dispositivo pu? essere installato su qualunque tipologia di veicolo, anche di serie, in modo semplice, rapido ed economico,

- permette di limitare il consumo di banda dato che all?unit? centrale dell?apparato previsto presso la postazione di controllo vengono inviati dati gi? analizzati e pertanto ?scremati?, oppure vengono inviati dati solamente se richiesti dall?unit? centrale stessa,

- inviando all?unit? centrale dell?apparato previsto presso la postazione di controllo dati gi? precedentemente ed opportunamente elaborati, si riducono i tempi e risorse di elaborazione richiesti presso detta unit? centrale, - mostra su un visualizzatore dedicato solamente le informazioni pertinenti (operando sostanzialmente una sorta di ?filtraggio?) tra tutte quelle ricevute da ciascun dispositivo da parte unit? centrale dell?apparato della postazione di controllo, e ci? al fine di ridurre il rischio di distrazione da parte del pilota, - la rimozione degli avvisi mostrati sul visualizzatore dedicato avviene in modo automatico sulla base dei segnali inviati dall?unit? centrale dell?apparato della postazione di controllo, evitando cos? di richiedere interventi diretti da parte del pilota e/o copilota che potrebbero provocare indesiderate distrazioni, e

- permette, attraverso il dispositivo montato in ciascun veicolo, di effettuare un?analisi dei dati a bordo del veicolo stesso, consentendo una maggiore precisione/affidabilit? nei risultati di dette analisi.

La presente invenzione ? stata illustrata e descritta in alcune sue preferite forme di pratica realizzazione, ma si intende che varianti esecutive potranno ad esse in pratica apportarsi, senza peraltro uscire dall'ambito di protezione del presente brevetto per invenzione industriale.

Claims (10)

1. RIVENDICAZIONI 1. Infrastruttura (1) per la gestione di un evento motoristico, caratterizzato dal fatto di comprendere: - almeno un dispositivo (2), preferibilmente almeno due dispositivi (2), ciascuno dispositivo (2) essendo destinato ad essere installato su un corrispondente veicolo (3) partecipante a detto evento motoristico, - un apparato (23) che ? destinato ad essere installato all?esterno di detto veicolo (3) presso una postazione di controllo (29) di detto evento motoristico, detto apparato (23) essendo configurato per comunicare separatamente ed indipendentemente con ciascun dispositivo (2), e caratterizzato dal fatto che ciascun dispositivo (2) comprende: - un?unit? di controllo ed elaborazione (4) configurata per ricevere e/o elaborare i dati provenienti da almeno un sensore (18, 20, 22), che ? configurato per rilevare dati relativi al veicolo (3) e/o al pilota e/o al dispositivo stesso, e per generare almeno un primo segnale (25) rappresentativo di detti dati cos? elaborati e/o ricevuti, - primi mezzi di comunicazione (14) configurati per inviare detto almeno un primo segnale (25) a detto apparato (23), e dal fatto che detto apparato (23) comprende: - un?unit? centrale (24) di controllo e/o elaborazione che ? configurata per generare almeno un secondo segnale (27), - secondi mezzi di comunicazione (26) configurati per inviare detto secondo segnale (27) a detto almeno un dispositivo (2), e dal fatto che detta unit? di controllo ed elaborazione (4) di ciascun dispositivo (2) ? altres? configurata per elaborare il secondo segnale (27) che ? stato inviato dall?unit? centrale (24) mediante detti secondi mezzi di comunicazione (26).
2. 2. Infrastruttura secondo la rivendicazione 1, caratterizzata dal fatto che ciascun dispositivo (2) comprende e/o ? collegato ad un ricevitore GNSS (8?), preferibilmente un ricevitore GPS, che ? elettronicamente collegato con l?unit? di controllo ed elaborazione (4) di detto dispositivo (2), per fornire cos? a detta unit? i dati di posizione ed orario forniti da un sistema GGNS.
3. 3. Infrastruttura secondo una o pi? delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che per ciascun dispositivo (2) destinato ad essere installato a bordo di un veicolo (3): - l?unit? di controllo ed elaborazione (4) di detto dispositivo (2) ? destinata ad essere collegata a primi sensori (18, 18?, 18??) che sono installati/installabili a bordo del veicolo (3) e che sono configurati per rilevare dati relativi allo stato e/o al funzionamento del veicolo (3) su cui detto dispositivo (2) ? installato, detti primi sensori (18, 18?, 18??) essendo esterni rispetto all?involucro (5) di detto dispositivo (2) ed essendo collegati con l?unit? (4) di detto dispositivo (2) direttamente o per tramite della centralina (9) del veicolo (3), e/o - l?unit? di controllo ed elaborazione (4) di detto dispositivo (2) ? destinata ad essere collegata a secondi sensori (20) configurati per rilevare dati relativi allo stato del pilota e/o di altri soggetti presenti all?interno dell?abitacolo di detto veicolo (3), e/o - detto dispositivo (2) comprende terzi sensori (22) che sono collegati con l?unit? di controllo ed elaborazione (4) di detto dispositivo e sono alloggiati all?interno dell?involucro (5) di detto dispositivo (2) e/o sono montati su detto involucro (5).
4. 4. Infrastruttura secondo una o pi? delle rivendicazioni precedenti caratterizzata dal fatto che l?unit? di controllo ed elaborazione (4) di ciascun dispositivo (2) ? configurata in modo da abbinare ai dati rilevati/provenienti da detti primi sensori (18) e/o secondi sensori (20) e/o terzi sensori (22) del dispositivo (2) un corrispondente istante temporale, preferibilmente corrispondente all?istante temporale della loro rilevazione/acquisizione, che ? ottenuto mediante il ricevitore GNSS (8?) del dispositivo stesso
5. 5. Infrastruttura secondo una o pi? delle rivendicazioni precedenti caratterizzata dal fatto che: - detti primi mezzi di comunicazione (14) di detto dispositivo (2) comprendono due moduli di ricetrasmissione (14?, 14??) configurati per operare in modalit? wireless con protocolli e/o frequenze radio e/o su reti differenti tra loro, e - detti secondi mezzi di comunicazione (26) di detto apparato (23) comprendono due moduli di ricetrasmissione (26?, 26??) configurati per operare in modalit? wireless con protocolli e/o frequenze radio e/o su reti differenti tra loro, e dal fatto che ciascuno di detti due moduli di ricetrasmissione (14?, 14??) di detti primi mezzi di comunicazione (14) ? configurato per trasmettere/ricevere dati da/a un corrispondente modulo di ricetrasmissione (26?, 26??) di detti secondi mezzi di comunicazione (26).
6. 6. Infrastruttura (1) secondo una o pi? delle rivendicazioni precedenti caratterizzata dal fatto che ciascun dispositivo (2): - comprende un involucro (5) nel quale ? alloggiata detta unit? di controllo ed elaborazione (4) assieme ad altri componenti di detto dispositivo, detto involucro (5) essendo configurato per essere rimovibilmente installabile in detto veicolo (3), - ? configurato per essere collegato via cavo con la centralina elettronica (9) del veicolo (3) in cui detto dispositivo ? destinato ad essere installato, per fornire cos? all?unit? di controllo ed elaborazione (4) di detto dispositivo (2) dati relativi al funzionamento e/o allo stato di detto veicolo.
7. 7. Infrastruttura secondo una o pi? delle rivendicazioni precedenti caratterizzata dal fatto di comprendere, per ciascun dispositivo (2), un visualizzatore dedicato (11) che: ? ? aggiuntivo e/o distinto rispetto al display (49) del veicolo (3) che ? collegato alla centralina (9) del veicolo stesso, - ? collegato ad un dispositivo (2) ed ? destinato ad essere installato all?interno dello stesso veicolo (3) in cui ? installato detto dispositivo (2), e dal fatto che l?unit? di controllo ed elaborazione (4) di detto dispositivo (2) ? configurata per comandare, sulla base delle elaborazioni effettuate su detto secondo segnale (27), la visualizzazione di un avviso su detto visualizzatore dedicato (11).
8. 8. Infrastruttura secondo una o pi? delle rivendicazioni precedenti caratterizzata dal fatto che l?unit? di controllo ed elaborazione (4) di ciascun dispositivo (2) ? configurata per elaborare e/o utilizzare il secondo segnale (27), che ? stato inviato dall?unit? centrale (24) mediante detti secondi mezzi di comunicazione (26), al fine di: - visualizzare le informazioni contenute in detto secondo segnale (27) in detto visualizzatore dedicato (11), e/o - generare delle ulteriori informazioni da visualizzare in detto visualizzatore dedicato (11), e/o - per decidere se e quando generare un avviso da visualizzare nel visualizzatore dedicato (11).
9. 9. Infrastruttura secondo una o pi? delle rivendicazioni precedenti caratterizzata dal fatto che detto visualizzatore dedicato (11) non ? interattivo e dal fatto che l?unit? di controllo ed elaborazione (4) di detto dispositivo (2) ? altres? configurata in modo che la rimozione della visualizzazione di un avviso visualizzato in detto visualizzatore dedicato (11) avvenga in modo automatico dopo che ? trascorso un certo intervallo di tempo e/o a seguito della di un ulteriore secondo segnale (27) che ? inviato all?unit? di controllo ed elaborazione (4) detto dispositivo (2) da parte dell?unit? centrale (24) dell?apparato (23) mediante detti secondi mezzi di comunicazione (26).
10. 10. Infrastruttura secondo una o pi? delle rivendicazioni precedenti caratterizzata dal fatto che detta unit? di controllo ed elaborazione (4) ? configurata per generare e/o inviare detto almeno un primo segnale (25) solamente se, a seguito di una elaborazione effettuata dall?unit? di controllo ed elaborazione (4) di detto dispositivo (2), si identifica una predefinita situazione o condizione del veicolo e/o del pilota e/o del dispositivo (2).