CN102236920B - 驾驶记录仪 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种驾驶记录仪。该驾驶记录仪具有触发判定电路，该触发判定电路针对车辆的加速度数据计算在时间上不同的2系统的第1、第2移动平均值，并根据它们的差值或绝对差值与规定的阈值之间的比较结果来生成触发信号。

Description

驾驶记录仪

技术领域

本发明涉及在交通事故发生时或危险驾驶时等记录车辆的驾驶状况数据(影像数据或行驶数据等)的驾驶记录仪。

背景技术

近年来，作为能有助于抑制交通事故或事后分析的部件，在车辆上搭载驾驶记录仪的情形逐步增加。此外，作为与驾驶记录仪关联的现有技术的一例，能够举出JP特开2008-52230号公报(以下，称为专利文献1)。

另外，关于驾驶记录仪的触发判定(应该进行驾驶状况数据的非易失性存储动作或向驾驶者发出警告的警告动作的特定驾驶举动是否已发生的判定)，各个公司费尽各种心机。此外，作为与驾驶记录仪的触发判定关联的现有技术的一例，能够举出国际公开第07/058357号公报(以下，称为专利文献2)。

确实，如果将上述现有的驾驶记录仪搭载于车辆，因为讨厌记录了自身责任的交通事故或危险驾驶，从而驾驶者总是留意安全驾驶，所以可有助于抑制交通事故。另外，万一没有过失责任的驾驶者被卷入到交通事故的情况下，可通过对驾驶记录仪所记录的驾驶状况数据进行事后分析，来证明驾驶者的正当性。

可是，上述现有的驾驶记录仪，一般地采用如下结构：对于时刻变化的车辆的加速度数据G(t)，通过逐次计算单位时间内(时刻(t-α)～时刻t)的最大值Gmax(t)减去最小值Gmin(t)后的差值X(t)(＝Gmax(t)-Gmin(t))、或其绝对值|X(t)|，并将其与规定的阈值Xth进行比较，来进行上述触发判定(例如，参照图11A及图11B)。

可是，在这样的触发判定算法中，由于对因路面状态(路面的凹凸等)引起的加速度变化也反应灵敏，故例如即便横过道口也会出现触发，从而起动了不必要的驾驶状况数据的非易失性存储动作或向驾驶者警告的警告动作。当这样的触发的误判定持续时，由于驾驶者不清楚是由于自身的危险驾驶举动(急起步、急转弯、急刹车等)发出的警告、还是由于触发的误判定发出的警告，并习惯了在驾驶中频繁地发出的警告，所以存在着失去了本来促进安全驾驶的效果这样的课题。

此外，在专利文献2中公开了具备如下误检测降低处理部的驾驶举动记录装置：基于驾驶举动的检测数据(包括加速度数据)中的脉冲波形的波高和脉冲宽度的组合，判别其中的特定举动数据及被误检测为该特定举动数据的疑似举动数据，仅将所判别出的特定举动数据存储至记录介质。

可是，在这样的现有技术中，由于必须将波高和脉冲宽度这两个参数分别与至少各一个(优选，各多个)阈值进行比较，所以不仅触发判定处理变得复杂，而且例如在使车辆加速的途中受到了路面凹凸引起的振动的情况下，脉冲波形的波高和脉冲宽度都超过了规定的阈值，故存在着产生触发误判定这样的课题。

发明内容

本发明是鉴于申请人发现的上述问题点提出的，其目的在于提供在不依赖于路面状态的情况下能进行合适的触发判定的驾驶记录仪。

为了达成上述目的，本发明所涉及的驾驶记录仪具有触发判定电路，该触发判定电路针对车辆的加速度数据计算在时间上不同的2系统的第1、第2移动平均值，并根据它们的差值或绝对差值与规定的阈值的比较结果来生成触发信号。

此外，本发明的其他特征、要素、步骤、优点及特性，根据后续的具体实施方式的详细说明或与此相关的附图可变得更明了。

附图说明

图1是表示使用了本发明所涉及的驾驶记录仪的交通信息系统的一个实施方式的框图。

图2是驾驶记录仪(附条件保存规格)所执行的动作的流程图。

图3是驾驶记录仪(常时保存规格)所执行的动作的流程图。

图4是用于说明关于交通事故的信息的共享服务的示意图。

图5是表示驾驶状况的一例时序图。

图6是表示驾驶状况数据的一例的表。

图7是表示非易失性保存的驾驶状况数据的覆盖禁止操作的流程图。

图8是本发明所涉及的驾驶记录仪的系统框图。

图9是表示总线接口电路的一结构例(串行输入输出)的电路图。

图10是表示接口电压VDD1、VDD2的设定范围的图。

图11A是表示加速度数据G(t)的时序图。

图11B是表示绝对差值|X(t)|的时序图。

图11C是表示移动平均值Y1(t)、Y2(t)的时序图。

图11D是表示绝对移动平均差值|Y(t)|的时序图。

图12是用于说明移动平均值Y1(t)、Y2(t)的计算方式的示意图。

图13是用于说明移动平均期间的设定依据的时序图。

图14是表示触发判定电路的一结构例的框图。

图15是用于说明触发判定动作的流程图。

符号说明：

1-驾驶记录仪；2-便携电话终端；3-电子控制单元(ECU)；4-车载传感器；5-便携电话线路；6-服务器；7-线路；8-交通中心服务器；9-公安机关服务器；10-保险公司服务器；61-通信部；62-信息管理部；63-信息分析部；64-信息保存部；101-控制部；102-摄像部；103-GPS接收部；104-加速度传感器；105-接口部；106-实时时钟(RTC)；107-存储部；108-通信部；109-操作部；110-警告部；200-图像声音处理LSI；201-摄像机(CAM)；202-实时时钟(RTC)；203-EEPROM(E2P)；204-加速度传感器(G传感器)；205-GPS模块；206-扬声器；207-麦克风；208-音频编解码器；209-基本程序保存存储器；210-电视监视器；211-SD卡；212-扩充程序保存存储器；213-可选摄像机；214-图像处理IC；215-IrDA控制器IC；216-IrDA模块；220-降压调节器(电源IC)；221～223-二极管；224-电阻；225-二次电池；230、231、232-降压调节器(LDO)；300-控制部(CTRL)；400-总线接口电路(双向总线多路转换器)；401、402-N沟道型MOS场效应晶体管；411～413-电平移位器(VDD0/VDD1)；421～423-电平移位器(VDD0/VDD2)；430-逻辑积运算器；I2C#1、I2C#2-2线式串行总线；R1、R2-电阻；V1-输入电压；V2-输出电压；V3-电池电压；VDD0-内部电压；VDD1-第1接口电压；VDD2-第2接口电压；500-触发判定电路；501-FIFO寄存器；502-第1平均化处理部；503-第2平均化处理部；504-减法运算处理部；505-阈值比较部；506-逻辑和运算器。

具体实施方式

(使用了驾驶记录仪的交通信息系统)

图1是表示使用了本发明所涉及的驾驶记录仪的交通信息系统的一个实施方式的框图。

如图1所示，本实施方式的交通信息系统构成为具有：驾驶记录仪1、便携电话终端2、电子控制单元3(以下，称为ECU(Electric Control Unit)3)、车载传感器4、便携电路线路5、服务器6。

驾驶记录仪1是在交通事故发生时或危险驾驶时等对车辆的驾驶状况数据(影像数据或行驶数据等)进行记录的部件。此外，关于驾驶记录仪1的构成及动作，以后详细说明。

便携电路终端2是由车辆的驾驶者(或同乘者)带入车室内的，除了经由便携电话线路5进行无线通话或通信的基本功能之外，还具备在与驾驶记录仪1之间进行有线或无线的相互通信的附加功能。此外，驾驶记录仪1和便携电话终端2的协作动作以后详细叙述。

ECU3是被搭载于车辆上控制车辆各部的动作的部件，作为构成车辆的驾驶状况数据的要素，从ECU3向驾驶记录仪1传递车辆各部的动作状态数据(灯类(前大灯、尾灯、方向灯、紧急灯(hazard lamp)等)的点亮状态数据、门锁的开闭状态数据、侧镜的开闭状态数据、雨刷的驱动状态数据、电动车窗的驱动状态数据、安全气囊的驱动状态数据、ABS(Antilock Brake System)的驱动状态数据等)。

车载传感器4是被搭载于车辆上检测车辆各部或车辆周边状况的部件，能够举出对在车辆的前后/左右方向产生的加速度进行检测的加速度传感器、对绕着车辆的铅直轴旋转的转速(车辆的自转速度)进行检测的偏转速率传感器、对车辆的行驶速度进行检测的车速传感器、对车轮(tire)的转速进行检测的车轮速度传感器、对操纵(steering)的操舵角进行检测的操舵角传感器、对操纵的操纵转矩进行检测的操舵转矩传感器、对制动踏板的踩踏程度进行检测的制动踏板传感器、对车辆各部的油压进行检测的油压传感器、对车轮的空气压力进行检测的空气压力传感器、对车外气温或车内气温进行检测的温度传感器、对周围的明亮度进行检测的照度传感器、对路面状态进行检测的路面传感器、对车辆前后的车间距离进行检测的车间距离传感器、对车辆周边的障碍物进行检测的障碍物传感器(边角传感器)、以及对车辆发生的撞击进行检测的撞击传感器等。此外，作为构成车辆的驾驶状况数据的要素，从车载传感器4向驾驶记录仪1传递上述的各种检测数据。

便携电话线路5是连接便携电话终端2的公众线路，由通信公司提供。

服务器6是经由便携电话线路5在与便携电话终端2之间进行通信的部件，被设置于公安机关或保险公司等。

(驾驶记录仪的构成及动作)

接着，对驾驶记录仪1的构成及动作进行详细叙述。如图1所示，驾驶记录仪1构成为具有：控制部101、摄像部102、GPS(Global PositioningSystem)接收部103、加速度传感器104、接口部105、实时时钟106(以下，称为RTC(Real Time Clock)106)、存储部107、通信部108、操作部109、警告部110。

控制部101是对构成驾驶记录仪1的上述各功能部102～110进行总控制的部件，除了CPU(Central Processing Unit)之外，还具有ROM(ReadOnly Memory)或RAM(Random Access Memory)等的存储部件(都未图示)。上述的ROM被用于CPU所执行的程序等的保存区域。另外，上述的RAM除了作为CPU的工作区域使用之外，还用于将车辆的驾驶状况数据暂时保存规定时间(几秒～几分钟)的缓冲区域。此外，关于控制部101的动作以后详细说明。

摄像部102构成为具有：始终对车辆周边(至少车辆的前方)进行运动图像摄影的摄像机部、和对所得到的影像数据实施规定的图像处理(模拟/数字变换处理、噪声去除处理、颜色修正处理、图像压缩处理等)并输出至控制部101的图像处理部(都未图示)。此外，作为构成摄像机部的光电变换元件，使用CCD(Charge Coupled Devices)或CMOS(Complementary Metal Oxide Semiconductor)即可。另外，摄像部102可对车辆前方的情况进行适当的运动图像摄影，且优选安装于不妨碍驾驶者视野的位置(后镜的背面等)。这样，作为构成车辆的驾驶状况数据的要素，包含对车辆周边进行运动图像摄影所得到的影像数据，从而可迅速且恰当地进行交通事故原因的查明。

此外，在本实施方式中，举出了始终对车辆周边进行运动图像摄影的构成，但是本发明的构成并不限定于此，例如也可构成为采用以规定的间隔间歇地进行运动图像摄影或进行静止图像摄影。通过采用这样的构成，从而可抑制被搭载于控制部101的RAM或存储部107的存储容量。

GPS接收部103是利用来自GPS卫星的卫星信号将表示车辆的当前位置(纬度、经度、高度)的车辆位置数据输出至控制部101的部件。这样，作为构成车辆的驾驶状况数据的要素，包含车辆位置数据，由此可对直至发生交通事故的行驶路径进行事后分析。

加速度传感器104是对彼此正交的3轴方向(X轴方向(＝车辆的行进方向)、Y轴方向(＝车辆的左右方向)、Z轴方向(＝车辆的上下方向))的加速度分别进行检测并将其作为加速度数据输出至控制部101的部件。此外，作为加速度数据的检测方式，能够使用压电电阻方式或静电电容方式。这样，作为构成车辆的驾驶状况数据的要素，包含表示车辆加速度的加速度数据，由此可对在交通事故时发生的车辆的撞击进行事后分析。

接口部105是将从搭载于车辆的ECU103输入的车辆各部的动作状态数据或从车载传感器4输入的各种检测数据输出至控制部101的部件。这样，作为构成车辆的驾驶状况数据的要素，不仅包含由驾驶记录仪1本身所获得的信息，还包含在驾驶记录仪1的外部(ECU3或车载传感器4等被搭载于车辆自身的已知装置)所获得的信息，从而不会导致驾驶记录仪的大型化或成本增加，可收集较多的驾驶状况数据。

RTC106是生成关于日期和时刻的时刻数据并输出至控制部101的部件。这样，作为构成车辆的驾驶状况数据的要素，包含日期和时刻，由此可对直至发生交通事故所经过的时间进行事后分析。

如上述，在本实施方式的驾驶记录仪1中，摄像部102、GPS接收部103、加速度传感器104、接口部105以及RTC106都作为在时间序列上收集车辆的驾驶状况数据的数据收集部发挥作用。不过，本发明的构成并不限定于此，例如也可以将搭载于驾驶记录仪1主体的GPS接收部103或加速度传感器104与驾驶记录仪1外部连接，相反地也可以将设置于驾驶记录仪1外部的车载传感器4的一部分组装至驾驶记录仪1主体。

存储部107是在满足了规定的触发条件(详细见后述)时对控制部101所缓存的驾驶状况数据进行非易失性保存的部件，能够使用闪存或EEPROM(Electrically Erasable and Programmable Read Only Memory)等半导体存储器、或者硬盘驱动器等大容量存储设备。此外，存储部107也可采用优先驾驶状况数据的可移植性(portability)从而可装卸于驾驶记录仪1的结构，相反地也可采用优先防篡改驾驶状况数据从而不可装卸的结构。另外，关于存储部107所保存的驾驶状况数据的内容，并不限定于上述，也可采用优先充实事后分析从而保存输入到控制部101的所有数据的结构，相反地也可采用优先缩小存储部107的容量从而仅保存输入到控制部101的一部分数据的结构。另外，为了防止驾驶状况数据的不正当拷贝等，存储部107也可采用加密并保存上述驾驶状况数据的结构。

通信部108是在与便携电话终端2之间进行有线或无线的相互通信的部件。此外，在有线连接驾驶记录仪1和便携电话终端2之间的情况下，使用USB通信端口或UART(Universal Asynchronous Receiver Transmitter)通信端口等即可。另外，在无线连接驾驶记录仪1和便携电话终端2之间的情况下，使用红外线通信端口(IrDA(Infrared Data Association)通信端口)、无线LAN(Local Area Network)通信端口(Wi-Fi通信端口)、或Bluetooth(注册商标)通信端口等即可。也就是说，通信部108构成为经由搭载于便携电话终端2的通用的通信端口与便携电话终端2进行相互通信。如果采用这样的构成，则不用向便携电话终端2侧请求硬件的追加或变更，就可实现驾驶记录仪1和便携电话终端2的相互通信。

操作部109是受理用户操作的部件，使用按钮或开关、触摸板等构成。

警告部110是基于来自控制部101的指示向驾驶者发出警告以抑制危险驾驶的部件。此外，关于上述警告，通过声音或影像(或者其组合)进行即可。如果是发出这种警告的结构，则因为驾驶者总是留意安全驾驶，所以可有助于抑制交通事故。此外，控制部101在检测出车辆的急起步、急转弯、急刹车、急变速转换、夜间无灯、与方向指示器的操作不相伴的车线变更、蜿蜒、与周围车辆或建筑物的急速接近等的情况下，向警告部110发送指示以便发出上述警告。另外，警告部110在提供关于交通事故的信息的共享服务时也被用作唤起驾驶者注意的注意唤起部件，如后叙述。

(驾驶状况数据的保存动作)

接着，对控制部101保存驾驶状况数据的保存动作进行详细说明。控制部101在加速度传感器104检测出的车辆的加速度超过了规定阈值的时候(对车辆施加了超过规定阈值的撞击的时候)、在操作部104受理了规定的用户操作(交通事故通报按钮的按下等)的时候、经由通信部108受理了来自便携电话终端2的请求的时候、或者判定出需要警告部110的警告的时候，判定为满足了规定的触发条件(非易失性保存条件)，控制存储部107存储驾驶状况数据。在此，存储部107所保存的驾驶状况数据是在满足了上述触发条件的时刻前后的规定期间(几秒钟期间～几分钟期间)内在控制部101的RAM中暂时保存的驾驶状况数据。

这样，如果将驾驶记录仪1搭载于车辆上，则因为讨厌记录了自身责任的交通事故或危险驾驶，从而驾驶者总是留意安全驾驶，所以可有助于抑制交通事故。另外，万一没有过失责任的驾驶者被卷入到交通事故的情况下，可通过对驾驶记录仪1所记录的驾驶状况数据进行事后分析，来证明驾驶者的正当性。

(驾驶记录仪和便携电话终端的协作动作)

接着，对基于控制部101的驾驶记录仪1与便携电话终端2的协作动作进行详细说明。

如上述，本实施方式的驾驶记录仪1具有在与便携电话终端2之间进行有线或无线的相互通信的通信部108，控制部101构成为：通过控制通信部108，在与便携电话终端2之间，收发前述的驾驶状况数据或用于进行驾驶记录仪的动作设定的动作设定数据(例如，用于基于当前的驾驶状况数据判定是否发生了交通事故或危险驾驶的触发条件、或控制部101所执行的固件(firm ware))。

通过采用这样的结构，因为使用与个人计算机相比具有压倒性的普及率的便携电话终端2，从而能够进行驾驶记录仪1所记录的驾驶状况数据的阅览或动作设定的确认/变更，所以对于用户来说可提供一种便利性高的驾驶记录仪1。

例如，在驾驶者遭遇交通事故的情况下，因为驾驶者使用自身的便携电话终端2能够无拖延地阅览驾驶记录仪1所存储的驾驶状况数据，所以可迅速且准确地向公安机关或保险公司通报当前状况。

另外，即使被卷入到对方所在的交通事故的情况下，因为也能够一边现场阅览驾驶记录仪1所记录的驾驶状况数据一边调停交涉双方的过失比例，所以不用担心被对方的单方主张说服而不得已的情况。另外，对过失比例大的对方而言难以请求不恰当的赔偿，所以有助于交通法规的提高及碰瓷人伪装交通事故的抑制。

另外，在本实施方式的驾驶记录仪1中，控制部101构成为：在判定为满足了上述触发条件的时候，控制存储部107保存驾驶状况数据，并且控制通信部108向便携电话终端2自动发送驾驶状况数据。通过采用这样的结构，无需驾驶者的任何操作就自动地向便携电话终端2发送驾驶记录仪1所记录的驾驶状况数据，所以可容易进行该数据的阅览。

另外，本实施方式的便携电话终端2构成为：具有传送功能部(未图示)，该传送功能部在从驾驶记录仪1接收到驾驶状况数据的时候，经由便携电话线路5将该数据传送至规定的服务器6。通过采用这样的结构，因为在发生了交通事故的时候便携电话终端2自身向公安机关或保险公司通报交通事故，所以即便驾驶者陷入意识不清的性命垂危或茫然自失的状态下，也可没有延迟地完成该通报。另外，也与驾驶状况数据的防篡改息息相关。

另外，本实施方式的便携电话终端2构成为：具有在受理了规定的用户操作的时候向驾驶记录仪1请求驾驶状况数据发送的发送请求功能部(未图示)。通过采用这样的结构，可如驾驶记录仪的远程控制器一样地使用便携电话终端2。

另外，本实施方式的便携电话终端2构成为：具有根据来自服务器6的请求，向驾驶记录仪1请求驾驶状况数据发送的发送请求功能部(未图示)。

例如，识别出在某一地点发生了交通事故的服务器6，向存在于事故现场附近的基站区域内的不特定的多个便携电话终端2进行请求，以便发送事故发生时刻和事故现场的位置信息，并且传送与各个便携电话终端2协作的驾驶记录仪1所记录的驾驶状况数据。收到该传送请求的便携电话终端2，向驾驶记录仪1请求驾驶状况数据的发送，并将从驾驶记录仪1接收到的驾驶状况数据经由便携电话线路5传送至服务器6。

如果构筑了这样的交通信息系统，则可提高服务器6的信息收集能力，且更准确地实施交通事故的事后分析。

其中，便携电话终端2的传送功能部构成为：在上述传送之前对驾驶状况数据中包含的时刻数据及车辆位置数据、和从服务器6接收到的事故发生时刻及事故现场的位置信息进行分析，限于在交通事故的事后分析时判定出驾驶记录仪1所记录的驾驶状况数据为有用的可能性高的情况下，换言之在判定出驾驶记录仪1中记录有交通事故状况的可能性高的情况下，将其传送至服务器6。通过采用这样的结构，由此能够削减便携电话线路5的不必要的通信传输，且可顺利地进行交通事故的事后分析。

另外，便携电话终端2的发送请求功能部及传送功能部是仅仅在与驾驶记录仪1协作动作及上述交通信息系统构筑时所需的特殊的功能部。因此，作为实现这些功能部的部件，优选对便携电话终端2安装规定程序，使执行该程序的运算处理部(未图示)在软件上作为发送请求功能部及传送功能部发挥作用，而不是追加所需的硬件。通过采用这样的结构，不用向便携电话终端2侧请求硬件的追加或变更，就可实现驾驶记录仪1和便携电话终端2的协作及上述交通系统的构筑。

(驾驶状况数据的保存动作所涉及的变形例)

此外，上述的驾驶记录仪1可以说是在满足了触发条件时向存储部107非易失性地保存驾驶状况数据的规格(以下，简称为“附条件保存方法”)。另外，在附条件保存规格的驾驶记录仪1中所执行的动作概要如图2流程图所示。

也就是说，驾驶记录仪1持续地执行：收集驾驶状况数据并暂时保存至缓冲器(控制部101的RAM等)的动作(步骤S11)、监视是否满足了触发条件的动作(步骤S12)、及监视从便携电话终端2是否有驾驶状况数据的发送请求的动作(步骤S13)。

并且，驾驶记录仪1在满足了触发条件的情况下(步骤S12的“是”)，将缓冲器所保存的驾驶状况数据非易失性地保存至存储部107(步骤S14)，并且将驾驶状况数据发送至便携电话终端2(步骤S15)。另外，驾驶记录仪1在从便携电话终端2有驾驶状况数据的发送请求的情况下(步骤S13的“是”)，将驾驶状况数据发送至便携电话终端2(步骤S15)。在执行了该发送之后返回至步骤S11的处理。

根据以上已说明的“附条件保存规格”的驾驶记录仪1，可高效率地(只在满足了触发条件的时候)向存储部107保存驾驶状况数据。因此，可极力抑制用于记录驾驶状况数据的处理负担、存储部108的存储容量的增大。

另一方面，如果将驾驶记录仪1的规格设为驾驶状况数据被常时持续地(即非易失性地)保存至存储部107的规格(以下，简称为“常时保存规格”)，则可极力防止因某些原因导致的驾驶状况数据的漏记。因此，与驾驶记录仪1是“附条件保存规格”的情况相比，与事故原因等相关的事后分析变得更容易。

例如，在人或自行车等与车辆极其轻微地接触的时候，此时车辆受到的撞击过小，故存在不满足触发条件(加速度传感器的检测值未超过规定阈值)的可能性。这种情况下，根据附条件保存规格的驾驶记录仪1，在发生了该接触的时间点的驾驶状况数据未被保存至存储部107。因此，通常难以事后确认该驾驶状况数据。

可是，根据常时保存规格的驾驶记录仪1，由于在发生了该接触的时间点的驾驶状况数据也被保存至存储部107，故可事后确认该驾驶状况数据。其结果，该驾驶状况数据有益于事故原因等的事后分析。此外，例如在发生了各种传感器的故障等的情况下，也不能否定在触发条件的判定中发生异常(这样，即便实质上满足了触发条件，也未被判定成满足了触发条件)可能性。即使处于这种事态下，根据常时保存规格的驾驶记录仪1，能够防漏记驾驶状况数据于未然。

在将驾驶记录仪1设为常时保存规格的情况下，常时持续地收集驾驶状况数据并暂时保存至缓冲器(控制部101的RAM等)，且与是否满足触发条件无关地将暂时保存的驾驶状况数据的所有数据传送并保存至存储部107即可。另外，在将驾驶记录仪1设为常时保存规格时，也可不经由缓冲器而将常时持续地收集到的驾驶状况数据直接保存至存储部107。总之，在驾驶记录仪1的动作中(例如，在驾驶记录仪1的电源开关接通的状态下)，在常时持续地收集驾驶状况数据之后，将其非易失性地保存至存储部107。

此外，在向存储部107保存驾驶状况数据的保存处理中，例如也可在存储部107中的驾驶状况数据的保存区域已饱和的阶段，在最旧的数据的保存区域中覆盖新的数据。这样一来，可避免驾驶状况数据的保存区域的不足，并且优先留有重要度高的数据。

另外，在常时保存规格的驾驶记录仪1中，虽然向存储部107保存驾驶状况数据的保存动作基本上是常时持续地执行的，但是为谨慎起见也可设置使该动作停止的部件(例如，用于使动作停止的开关)。另外，也可仅将一部分类型的驾驶状况数据常时保存至存储部107。

例如，既可仅将各驾驶状况数据中的由摄像部102所取得的影像数据常时持续地保持至存储部107，也可将其他驾驶状况数据仅在满足了触发条件的情况下保持至存储部107。根据这样的结构，可防止未满足触发条件等情况下的影像的漏拍，且可极力抑制将数据保存至存储部107涉及的处理负担的增大等。

此外，摄像部102也可取代车辆周边的影像数据，或者除了取得车辆周边的影像数据之外还取得车辆内部的影像数据。这样一来，可使车辆内部的影像数据保存至存储部107。其结果，例如在出租车的车内即便在驾驶者与乘客之间发生了纠纷的情况下，也可在事后确认该状况。另外，在摄像部102中，既可在车辆的内部或外部设置多个摄像机部(摄像装置)，也可从各种位置或角度取得车辆的周边或内部的影像。

另外，在常时保存规格的驾驶记录仪1所执行的动作概要如图3流程图所示。

也就是说，驾驶记录仪1持续地执行：收集驾驶状况数据并非易失性地保存至存储部107的动作(步骤S21)、监视是否满足了触发条件的动作(步骤S22)、以及监视从便携电话终端2是否有驾驶状况数据的发送请求的动作(步骤S23)。

并且，驾驶记录仪1在满足了触发条件的情况(步骤S22的“是”)、从便携电话终端2有驾驶状况数据的发送请求的情况(步骤S23的“是”)的情况下，将驾驶状况数据发送至便携电话终端2(步骤S24)。在执行了该发送之后，返回至步骤S21的处理。

此外，驾驶记录仪1的规格，例如也可根据用户的指示(操作部109的操作等)可设定(可切换)为附条件保存规格和常时保存规格的任一个。这样，可进一步提高驾驶记录仪1的便利性。另外，作为在驾驶记录仪1中所处理的驾驶状况数据，除了至今为止具体示出的数据之外，还可采用表示驾驶相关的状况(例如，是否正在驾驶车辆、怎样驾驶车辆等)的各种数据。

如以上说明所示，常时保存规格的驾驶记录仪1具有收集并非易失性地保存车辆的驾驶状况数据的功能部(数据收集保存部)、在与便携电话终端2之间进行有线或无线的相互通信的功能部(通信部)、以及总控制这些各功能部的功能部(控制部)，控制部以在与便携电话终端2之间收发驾驶状况数据及动作设定数据的方式对通信部进行控制，并且以常时持续地收集并保存驾驶状况数据的方式对数据收集保存部进行控制。

因此，根据该驾驶记录仪1，使用便携电话终端2可容易地进行驾驶状况数据的阅览或动作设定的确认/变更，这样一来，对于用户来说可提高便利性。另外，由于驾驶状况数据被常时持续地收集且非易失性地保存，故可极力避免驾驶状况数据的漏记。

(交通事故相关的信息的共享服务)

接着，参照图4，详细说明以服务器6为主体的交通事故相关的信息的共享服务。如图4所示，主要实现上述功能的服务器6具有通信部61、信息管理部62、信息分析部63、信息保存部64。

通信部61经由便携电话线路5与便携电话终端2进行通信，且经由其他线路7(专用线路或因特网等)与交通中心服务器8、公安机关服务器9以及保险公司服务器10进行通信。

信息管理部62管理(包括取得、分析、保存、发送)：从被搭载于引起了交通事故的车辆上的驾驶记录仪1经由便携电话终端2传送来的驾驶状况数据、分析该驾驶状况数据所生成的交通事故数据(交通事故的发生地点及发生时刻等)、以及累积分析多个交通事故数据所生成的交通事故累积数据(交通事故的多发地点及多发时间带等)。

信息分析部63对从被搭载于引起了交通事故的车辆上的驾驶记录仪1经由便携电话终端2传送来的驾驶状况数据进行分析，并生成上述的交通事故数据。另外，信息分析部63对多个交通事故数据进行累积分析，并生成上述的交通事故累积数据。

信息保存部64非易失性地保存上述的驾驶状况数据、交通事故数据及交通事故累积数据。

此外，优选服务器6与交通中心服务器8、公安机关服务器9及保险公司服务器10协作，并可相互利用交通事故相关的信息(包括上述的驾驶状况数据、交通事故数据、及交通事故累积数据)。通过采用这样的结构，可实现交通事故相关的信息的充实化(所掌握的交通事故的总体参数增加)或服务器能力的分散化。

由上述结构形成的服务器6根据来自便携电话终端2的请求，发送最新的交通事故累积数据。便携电话终端2将来自服务器6的接收内容传送至驾驶记录仪1。此时，在驾驶记录仪1与便携电话终端2不能通信的情况下，在便携电话终端2的非易失性存储部中临时保存来自服务器6的接收内容，在与驾驶记录仪1能通信的时候，重新从便携电话终端2向驾驶记录仪1传送最新的交通事故累积数据。

在从便携电话终端2接收到传送的驾驶记录仪1中，控制部101对存储部107所保存的旧的交通事故累积数据进行更新，然后基于最新的交通事故累积数据控制警告部110，以便唤起驾驶者的注意。例如，在作为交通事故累积数据含有与事故多发地点相关的信息的情况下，对在该事故多发地点附近的车辆的驾驶者进行注意唤起。作为该注意唤起，既可用声音报知此处为事故多发地这一情况，或者也可挪用被另行搭载于车辆上的车载导航系统的监视器，进行在地图画面上表示事故多发地点的记号(图表显示等)。

此外，在交通事故累积数据中，优选除了包括事故多发地点相关的信息之外，还包括事故多发时间带或事故原因等的附带信息。例如，作为某一事故多发地点的附带信息，在建立了“迎头撞上的撞击多”这一标志的情况下，作为上述的注意唤起，可以事先进行应该彻底执行周围的安全确认这一宗旨的警告，另外，在建立了“因转弯的超速引起的超过中心线”这一标志的情况下，作为上述的注意唤起，可以事先进行应该在进入转弯时充分减速这一宗旨的警告。不过，为了包括这样的附带信息，只是分析来自引起了交通事故的车辆所搭载的驾驶记录仪1的驾驶状况数据是不充分的居多，故如前述，优选构成为采用与交通中心服务器8、公安机关服务器9及保险公司服务器10协作，可相互利用交通事故相关的信息。

这样，如果是以服务器6为主体来提供交通事故相关的共享服务的交通信息系统，则作为防止交通事故于未然的部件，能够积极地有效使用驾驶记录仪1，所以鼓励购入驾驶记录仪，进而可对交通安全的督促有很大的贡献。

此外，在上述中，举出根据来自便携电话终端2的请求从服务器6发送最新的交通事故累积数据的结构的例子进行了说明，但是本发明的结构并不限定于此，例如也可采用如下结构：从服务器6定期地(例如，每月一次地)向作为交通事故相关的共享服务提供对象而被事先登记的便携电话终端2发送最新的交通事故累积数据。如果采用这种结构，则可将驾驶记录仪1所保存的交通事故累积数据始终维持在最新的内容。

另外，在上述中，举出向便携电话终端2发送交通事故累积数据的结构的例子进行了说明，但是本发明的结构并不限定于此，例如也可采用如下结构：在从引起了交通事故的车辆向服务器6传送驾驶状况数据的时间点，向在事故发生地点附近的基站区域内存在的不特定的多个便携电话终端2，快速地发送上述驾驶状况数据中的至少事故发生地点的位置信息。通过采用这种结构，在事故发生地点附近的车辆的驾驶者能够几乎实时地获知在自车行进路线上发生了交通事故的情况，所以搜索迂回路线等，从而事先防止交通阻塞或二次交通事故。

(燃料消耗率提高驾驶的判定服务)

接着，参照图5及图6，详细说明以服务器6为主体的燃料消耗率提高驾驶的判定服务。图5是表示驾驶状况的一例的时序图，横轴表示时间，纵轴表示车辆的速度。另外，图6是表示在图5的驾驶状况下记录的驾驶状况数据的一例的数据表，特别记载了燃料消耗率提高驾驶的判定服务所需的参数(在图6中，为日期·时间(ti)、车辆的位置(P(ti)、速度V(ti)、加速度A(ti)、以及发动机的转速R(ti)，其中i＝0～14)。

此外，针对图6所记载的一系列的参数，不依存于驾驶记录仪1是前述的“附条件保存格式”或是“常时保存格式”，在发动机起动之后至发动机停止的期间(即、驾驶记录仪1被驱动的期间)内所收集的所有计测值不被废弃从而保存至非易失性存储部107。另一方面，针对交通事故的事后分析所需的驾驶状况数据，如前述，仅将事故发生时刻前后几秒～几分钟的期间内所收集的数据保存至非易失性存储部107，比此时刻更旧的数据被依次废弃。这样，针对驾驶状况数据中的燃料消耗率提高驾驶的判定服务所需的参数，必须长时间(例如，24小时)地保持该计测值，但是由于在燃料消耗率提高驾驶的判定服务所需的参数中不包括摄像部102所收集的摄像数据，故不用担心不必要地压缩存储部107的存储容量。

当在时刻t0起动发动机时，开始基于驾驶记录仪1的驾驶状况数据的收集及保存。此外，对驾驶状况数据进行收集的时间间隔只要考虑分析精度和数据容量之间的平衡来设定成适当值(例如，每0.5秒)即可。时刻t0～时刻t1是空转期间。时刻t1～时刻t2是加速行驶期间。时刻t2～时刻t3是匀速行驶期间。时刻t3～时刻t4是减速行驶期间。并且，当在时刻t4停止发动机时，终止基于驾驶记录仪1的驾驶状况的收集及保存。

当在时刻t5再次起动发动机的时候，再次开始基于驾驶记录仪1的驾驶状况数据的收集及保存。时刻t5～时刻t6是空转期间。时刻t6～时刻t7是加速行驶期间。时刻t7～时刻t8是匀速行驶期间。时刻t8～时刻t10是加速行驶期间。时刻t10～时刻t11是匀速行驶期间。时刻t11～时刻t14是减速行驶期间。并且，在时刻t14停止发动机的时候，终止基于驾驶记录仪1的驾驶状况的收集及保存。

然后，当驾驶者使用便携电话终端2进行驾驶状况数据的传送操作时，存储部107所保存的驾驶状况数据经由便携电话终端2被传送至服务器6。在服务器6中，进行从便携电话终端2接收到的驾驶状况数据的分析，并在进行了驾驶内容的燃料消耗率提高性相关的判定处理之后，将该判定结果发送至便携电话终端2。此外，上述的判定结果既可以记载在电子邮件的文本中，或者可以通知记载有判定结果的URL(UniformResource Locator)。

对上述的燃料消耗率提高性相关的判定，更具体地进行说明。作为无端地浪费燃料的驾驶操作的一例，能够举出速度的过渡提高、急剧加速、急剧减速、以及转速的过渡提高(包括空转)等(以下，将这些总称为“非效率驾驶”)。因此，服务器6计算一次行驶时间(在图5及图6中，为时刻t0～时刻t4与时刻t5～时刻t14的合计时间)中的、进行了上述非效率驾驶的时间所占据的比例，并基于该计算值进行针对驾驶者的燃料消耗率提高驾驶的启示及提议。

也就是说，在服务器6中进行燃料消耗率提高性相关的判定时，检查速度V(ti)未超过规定的上限值Vth、加速度A(ti)未高于规定的上限值Ath+、加速度A(ti)未低于规定的下限值Ath-、以及转速R(ti)未超过规定的上限值Rth，如果与上述相应的判定项目有一个，则判定出在该时刻ti进行了非效率驾驶。

对图5及图6所例示的驾驶状况进行具体说明。其中，为了简化说明，在以下的说明中，不管转速R(ti)，而基于速度V(ti)和加速度A(ti)进行燃料消耗率提高性相关的判定。

关于速度超过的判定而言，判定出速度V(t9)～速度V(t12)已高于规定的上限值Vth，时刻t9～时刻t12作为非效率驾驶期间(速度超过期间)进行计数。另外，关于急加速的判定而言，判定出加速度A(t6)～加速度A(t7)高于规定的上限值Ath+，时刻t6～时刻t7作为非效率驾驶期间(急加速期间)进行计数。另外，关于急减速的判定而言，判定出加速度A(t11)～加速度A(t13)低于规定的下限值Ath-，时刻t11～时刻t13作为非效率驾驶期间(急减速期间)进行计数。其中，由于时刻t11～时刻t12是速度超过期间且是急减速期间，故不会进行重复的计数。

上述判定处理终止之后，在服务器6中进行应该向驾驶者通知的判定结果的数据制作。此外，作为判定结果的通知内容，例如既可以基于非效率驾驶占据一次行驶的比例对燃料消耗率提高驾驶的成绩进行点数显示，或者也可显示驾驶内容的明细(例如，燃料消耗率提高驾驶期间：A％、空转期间：B％、非效率驾驶期间C％(速度超过期间：a％、急加速期间：b％、急减速期间：c％))。另外，按照指出认为在本次行驶中导致燃料消耗率恶化的驾驶操作(例如，速度超过)并对此改正的方式显示建议也是有效的。此外，当然，作为用于将从服务器6接收到的燃料消耗率提高驾驶的判定结果报知给驾驶者的部件，挪用便携电话终端2所搭载的显示部(液晶显示面板等)即可。

这样，如果是以服务器6为主体提供燃料消耗率提高驾驶的判定服务的交通信息系统，则作为驾驶者用于学会、实践、继续燃料消耗率提上驾驶的辅助部件，能够积极地有效利用驾驶记录仪1，所以可鼓励购入驾驶记录仪，进而可对交通安全的督促有很大的贡献。

另外，如果采用在服务器6侧进行驾驶状况数据的详细分析而不是在驾驶记录仪1侧进行的结构，则不需要无端地提高驾驶记录仪1的信息处理能力，所以不会导致装置的大型化及成本增加。

此外，服务器6构成为累积地保存燃料消耗率提高驾驶的判定结果即可。通过采用这样的结构，因为将每一次行驶中燃料消耗率提高驾驶的成绩与前一次行驶时进行比较、或者在整个规定的总计期间将燃料消耗率提高驾驶的成绩平均化等，从而能够进行更进一步的分析，所以能够报知燃料消耗率驾驶的技能如何推移，且可提高驾驶者的动机(motivation)。

另外，在图5及图6的例示中，时刻t0～时刻t1以及时刻t5～时刻t6都是空转期间，速度V(ti)以及加速度A(ti)都是零值，所以如果对照上述的判定项目就不会将这些期间作为非效率驾驶期间进行计数。其中，在空转期间过长的情况下，由于无端地浪费了燃料，所以也可按照将此判定为非效率驾驶的方式适当地变更燃料消耗率提高性相关的判定的算法。

另外，在上述中，为了简化说明，虽然除了不问转速R(ti)之外，对其他判定项目也未特别提及，但是为了更详细地进行燃料消耗率提高性相关的判定，例如优选在判定项目中追加是否产生速度V(ti)的摆动(加速/减速的反复)。

另外，对于速度V(ti)的上限值Vth、加速度A(ti)的上限值Ath+及下限值Ath-、以及转速R(ti)的上限值Rth，优选将平地行驶时和坡道行驶时的不同或者一般道路行驶时和高速道路行驶时的不同等的、行驶状态考虑在内来进行适当地调整。在进行这样的阈值调整的情况下，作为从驾驶记录仪1向服务器6传送的驾驶状况数据，需要包括与车辆的位置P(ti)相关的信息。

另外，在上述中，以如下结构为例进行了说明，即：作为驾驶记录仪1所收集的驾驶状况数据中的、燃料消耗率提高驾驶的判定服务所需的参数，选定日期·时间(ti)、车辆的位置P(ti)、速度V(ti)、加速度A(ti)、及发动机的转速R(ti)，并在时刻t0～时刻t4以及时刻t5～时刻t14中持续地计测并保存这些参数之后，将该保存内容全部从驾驶记录仪1传送至服务器6。但是本发明的结构并不限定于此，如果优先存储部107的容量削减或便携电话终端2的通信数据削减(进而，通信费用的削减)，则也可如图6中的阴影部分所示那样，仅在发动机的起动时和停止时以及非效率驾驶时，将上述参数保存至存储部107，并将该保存内容传送至服务器6。在采用这样结构的情况下，在驾驶记录仪1侧必须进行非效率驾驶的判定(速度超过判定、急加速判定、急减速判定、转速超过判定等)，但为了进行该判定只要将各参数与规定阈值进行比较即可，所以不需要无端地提高驾驶记录仪1的信息处理能力。

(驾驶状况数据的覆盖禁止操作)

接着，详细说明在存储部107非易失性保存的驾驶状况数据的覆盖禁止操作。

在本实施方式的驾驶记录仪1中，根据存储部107的容量，非易失性地保存的驾驶状况数据的文件数有上限值(例如，基于传感器触发的存储文件数10件、基于手动操作触发的存储文件数10件)，在非易失性存储的驾驶状况数据的文件数达到上限值之后，进而非易失性存储新的驾驶状况数据的文件的情况下，覆盖最旧的驾驶状况数据的文件，关于这一点，与以往的驾驶记录仪同样。

其中，在本实施方式的驾驶记录仪1中，可以按非易失性存储的驾驶状况数据的各文件的每一个文件，赋予“覆盖许可属性”和“覆盖禁止属性”。此外，在向存储部107非易失性存储的驾驶状况数据的各文件中，作为默认属性赋予了“覆盖许可属性”。因此，只要不有意地赋予“覆盖禁止属性”，则该驾驶状况数据能够覆盖在新的文件中加以利用。另一方面，针对有意地赋予了“覆盖禁止属性”的文件，由于从基于新文件的覆盖对象中排除，故该文件即便是存储部107所保存的最旧的文件，也不会被新的文件覆盖，所以除非用户有意地删除该文件，否则无论什么时候都可确认驾驶状况数据的内容。

例如，由于在汽车驾驶中发生了轻微的接触事故，为谨慎起见按手动操作非易失性存储了驾驶状况数据，但是在该时间点无论是自己还是对方都没有特别的问题，所以也应当存在如下情况：虽然未确认交涉非易失性存储的驾驶状况数据但在日后因为发现了自车的损坏所以想要求向对方补偿的情况、或者相反地被对方要求补偿的情况。这种情况下，如果在事故发生时间点为谨慎起见保存的驾驶状况数据的文件上赋予了“覆盖禁止操作”，则以后该保存文件不会因覆盖消失，所以日后可根据需要确认事故发生时的驾驶状况数据，进而可与对方之间进行适当的交涉。

图7是表示非易失性保存的驾驶状况数据的覆盖禁止操作的流程图。

首先，在步骤S31中，进行是否满足了之前说明过的规定触发条件的判定。在此，在判定出满足了规定的触发条件的情况(例如，车辆发生了过大撞击的情况、由用户进行了驾驶状况数据的手动保存操作的情况)下，进入到接下来的步骤S32。另一方面，在未判定出满足了规定的触发条件的情况下，流程返回至步骤S31，继续上述的触发条件判定处理。

在步骤S31中判定出满足了规定的触发条件的情况下，在步骤S32中将此时间点所收集的驾驶状况数据非易失性保存至存储部107。此时，在驾驶状况数据的保存文件中，作为默认属性被赋予“覆盖许可属性”。此外，针对“覆盖许可属性”，不需要积极地设置那种专用的标志，也能通过未赋予“覆盖禁止属性”来预测赋予了“覆盖许可属性”。

在后续的步骤S33中，进行与覆盖禁止操作的受理相关的消息的报知。作为该报知，例如既可设置进行“刚刚保存了驾驶状况数据。在想要禁止该保存文件的覆盖的情况下，请按下主体的覆盖禁止按钮。”这一声音广播的麦克风，或者也可设置用于报知作为覆盖禁止操作的受理定时的这种内容的灯，使该灯点亮或熄灭。如果采用进行这样报知的结构，则用户在非易失性保存驾驶状况数据的时间点不会迟滞，且可判断是否在该保存文件上赋予“覆盖禁止属性”。

其中，步骤S33中的消息的报知，不是必须的步骤，例如也可在驾驶状况数据的保存处理中被点亮或熄灭的灯被设置于驾驶记录仪1的情况下，以该灯的点亮或熄灭来代替上述报知，或者也可不进行所有上述报知。通过采用这种结构，可以不在驾驶记录仪1的主体上追加任何构成要素。

在后续的步骤S34中，执行用户是否进行了覆盖禁止操作的判定。在这里，在判定出用户进行了覆盖禁止操作的情况下，流程进入步骤S35。另一方面，在未判定出用户进行了覆盖禁止操作的情况下，流程进入步骤S36。

此外，作为上述的覆盖禁止操作，例如既可以检测覆盖禁止操作专用按钮的按下，或者也可以检测驾驶状况数据的保存处理中的手动保存用按钮的按下。

对于后者的结构，例如当车辆发生过大撞击或者用户按下手动保存用按钮时，在步骤S31中判定满足了规定的触发条件，在步骤S32中在该时间点收集的驾驶状况数据被保存至存储部107，但是在执行该保存处理的过程中，在步骤S34中检测出用户按下了手动保存用按钮的情况下，只要将其作为覆盖禁止操作来识别即可。通过采用这种结构，在驾驶记录仪1的主体上不会追加任何构成要素，只要将用于使控制部101动作的软件进行一部分改写，就可受理覆盖禁止操作。

在步骤S34中，判定出用户进行了覆盖禁止操作的情况下，在步骤S35中在存储部107中保存的驾驶状况数据的文件上赋予“覆盖禁止属性”，从而一系列的流程结束。对于这种赋予了“覆盖禁止属性”的文件，由于从基于新文件的覆盖对象中排除，所以除非用户有意地删除该文件，否则无论什么时候都可确认驾驶状况数据的内容。

另一方面，在步骤S34中未判定出用户进行了覆盖禁止操作的情况下，在步骤S36中执行是否满足了上述覆盖禁止操作的受理终止条件的判定。在这里，在判定出满足了规定的受理终止条件的情况下，不对存储部107所保存的驾驶状况数据的文件赋予“覆盖禁止属性”，而是在赋予作为默认属性的“覆盖许可属性”状态下结束一系列的处理。另一方面，在未判定出满足了规定的受理终止条件的情况下，流程返回至步骤S34，继续执行基于用户的覆盖禁止操作的有无判定。

此外，作为上述的受理终止条件，例如与步骤S31不同，另行检测是否满足规定的触发条件、即是否产生了非易失性保存其他驾驶状况数据的必要。这种情况下，从非易失性保存一个驾驶状况数据之后至产生非易失性保存其他驾驶状况数据的必要为止，可对最近的驾驶状况数据赋予“覆盖禁止属性”。

另外，作为上述的受理终止条件，例如也可检测步骤S31中满足了触发条件之后是否经过了规定时间(例如，几分钟～几小时)。这种情况下，从非易失性保存一个驾驶状况数据之后至经过规定时间为止，可对该驾驶状况数据赋予“覆盖禁止操作”。

另外，作为上述的受理终止条件，例如也可检测是否切断向驾驶记录仪1的供电。这种情况下，从非易失性保存一个驾驶状况数据之后至切断向驾驶记录仪1的供电为止，一般直至车辆停止从而点火开关被关断为止，可对该驾驶状况数据赋予“覆盖禁止属性”。

另外，作为上述的受理终止条件，例如也可检测步骤S32中的向存储部107的保存处理是否完成。这种情况下，能够对一个驾驶状况数据赋予“覆盖禁止属性”的定时，被限定在向存储部107的保存处理中。此外，在采用该受理终止条件的情况下，优选将在驾驶状况数据的保存处理中被点亮的灯设置于驾驶记录仪1，并以该灯的点亮作为步骤S33中的消息的报知。

此外，对于在驾驶状况数据上赋予“覆盖禁止操作”的定时，也可以是再生记录图像的时候。

(驾驶记录仪的系统构成)

图8是表示本发明所涉及的驾驶记录仪的系统框图。本构成例的驾驶记录仪被用作在交通事故发生时或危险驾驶时等记录车辆的驾驶状况数据(影像数据或行驶数据等)的部件，具有：图像声音处理LSI200、摄像机201、实时时钟202(以下，称为RTC(Real Time Clock)202)、EEPROM203、加速度传感器204、GPS(Global Positioning System)模块205、扬声器206、麦克风207、音频编解码器208、基本程序保存存储器209、电视监视器210、SD卡211、扩充程序保存存储器212、可选(optioned)摄像机213、图像处理IC214、IrDA(Infrared Data Association)控制器IC215、IrDA模块216。

另外，对于本构成例的驾驶记录仪，作为其电源系统具有：降压调节器(电源IC)220、二极管221～223、电阻224、二次电池225、降压调节器(LDO(Low Drop Out)调节器)230～232。

图像声音处理LSI200是用于总控制驾驶记录仪整体的动作的控制器。此外，在图像声音处理LSI200中，从搭载于车辆的ECU(ElectricControl Unit)(未图示)传输来车辆各部的动作状态数据(灯类(前大灯、尾灯、方向灯、紧急灯等)的点亮状态数据、门锁的开闭状态数据、侧镜的开闭状态数据、雨刷的驱动状态数据、自动车窗的驱动状态数据、安全气囊的驱动状态数据、ABS(Antilock Brake System)的驱动状态数据等)。

另外，在车辆上搭载有对车辆各部或车辆周边状况进行检测的各种车载传感器(未图示)，在图像声音处理LSI200中也传输来这些车载传感器得到的各种检测数据。此外，作为车载传感器的一例，能够举出对在车辆的前后/左右方向产生的加速度进行检测的加速度传感器、对绕着车辆的铅直轴旋转的转速(车辆的自转速度)进行检测的偏转速率传感器、对车辆的行驶速度进行检测的车速传感器、对车轮的转速进行检测的车轮速度传感器、对操纵的操舵角进行检测的操舵角传感器、对操纵的操纵转矩进行检测的操舵转矩传感器、对制动踏板的踩踏程度进行检测的制动踏板传感器、对车辆各部的油压进行检测的油压传感器、对车轮的空气压力进行检测的空气压力传感器、对车外气温或车内气温进行检测的温度传感器、对周围的明亮度进行检测的照度传感器、对路面状态进行检测的路面传感器、对车辆前后的车间距离进行检测的车间距离传感器、对车辆周边的障碍物进行检测的障碍物传感器(边角传感器)、以及对车辆发生的撞击进行检测的撞击传感器等。

摄像机201是拍摄车辆周边(主要是车辆前方)的外部设备(2.8V驱动)，经由2线式串行总线I2C#1与图像声音处理LSI200连接。作为构成摄像机201的光电变换元件，使用CCD(Charge Coupled Devices)或CMOS(Complementary Metal Oxide Semiconductor)即可。摄像机201可对车辆前方的情况进行适当的运动图像摄影，优选安装于不妨碍驾驶者视野的位置(后镜的背面等)。在摄像机201生成的摄像数据，经由专用的数据总线被输出至图像声音处理LSI200。这样，作为构成车辆的驾驶状况数据的要素，通过包含对车辆周边进行运动图像摄影所得到的影像数据，从而可迅速且适当地进行交通事故原因的查明。

RTC202是生成关于日期和时刻的时刻数据并输出至图像声音处理LSI200的外部设备(3.3V驱动)，经由2线式串行总线I2C#2与图像声音处理LSI200连接。这样，作为构成车辆的驾驶状况数据的要素，通过含有日期和时刻，由此可对直至发生交通事故所经过的时间进行事后分析。

EEPROM203是在满足了规定的触发条件的时候对图像声音处理LSI200所缓冲的驾驶状况数据进行非易失性保存的外部设备(3.3V驱动)，经由2线式串行总线I2C#2与图像声音处理LSI200连接。

例如，图像声音处理LSI200在加速度传感器204检测出的车辆的加速度变化超过了规定的阈值的时候(对车辆施加超过规定阈值的撞击的时候)，判定为满足了规定的触发条件，进行向EEPROM203的访问，保存驾驶状况数据。在此，EEPROM203所保存的驾驶状况数据，是在满足了上述触发条件的定时前后的规定期间(几秒钟～几分钟期间)由图像声音处理LSI200暂时保存的驾驶状况数据。

2线式串行总线I2C#1经由电阻R1被上拉至第1接口电压VDD1(2.8V)的施加端，2线式串行总线I2C#2经由电阻R2被上拉至第2接口电压VDD2(3.3V)的施加端。

这样，图像声音处理LSI200配合所连接的外部设备的电源电压而具有2系统的串行总线。不过，在图像声音处理LSI200的内部，2线式串行总线I2C#1、I2C-#2作为1系统对待。通过采用这样的结构，即便在连接电源电压不同的多个外部设备的情况下，通过基于各个电源电压进行适当的组划分，并将各组(在上述中，为2.8V驱动的组和3.3V驱动的组)与其他系统的串行总线连接，由此可防止因高电平电压之差引起的电力浪费及噪声耐性劣化。另外，通过采用上述的结构，可降低图像声音处理LSI200的设计(部件选定、以动作保证范围内的接口电压易于使用外部设备的电源周围的稳定化等)、PCB的设计、品质评价的负担。

此外，图像声音处理LSI200内置了总线接口电路，该总线接口电路用于将与装置外部连接的2系统的2线式串行总线I2C#1、I2C#2在装置内部作为同一总线对待，对于其结构及动作后面详细说明。

加速度传感器204是对相互正交的3轴方向(X轴方向(＝车辆的行进方向)、Y轴方向(＝车辆的左右方向)、Z轴方向(＝车辆的上下方向))的加速度分别进行检测，并将其作为加速度数据输出至图像声音处理LSI200的部件。此外，作为加速度数据的检测方式，能够使用压电电阻方式或静电电容方式。这样，作为构成车辆的驾驶状况数据的要素，通过含有表示车辆加速度的加速度数据，由此可对发生交通事故时产生的车辆撞击进行事后分析。

GPS模块205是利用来自GPS卫星的卫星信号检测车辆的当前位置(纬度、经度、高度)并将其作为车辆位置数据输出至图像声音处理LSI200的部件。此外，图像声音处理LSI200和GPS模块205之间，经由UART(Universal Asynchronous Receiver Transmitter)通信端口有线地连接。这样，作为构成车辆的驾驶状况数据的要素，通过含有车辆位置数据，可对直至发生交通事故的行驶路径进行事后分析。

扬声器206及麦克风207经由音频编解码器208与图像声音处理LSI200连接。扬声器206例如用作基于来自图像声音处理LSI200的指示向驾驶者发出警告以抑制危险驾驶的部件。此外，关于上述警告，除了基于扬声器206的声音之外，也可通过电视监视器210的影像(或者这些组合)进行。如果是发出这种警告的结构，因为驾驶者总是留意安全驾驶，所以可有助于抑制交通事故。此外，图像声音处理LSI200在检测出车辆的急起步、急转弯、急刹车、急变速转换、夜间无灯、与方向指示器的操作不相伴的车线变更、蜿蜒、与周围车辆或建筑物的急速接近等的时候，向扬声器206或电视监视器210发送指示以便发出上述警告。麦克风207例如作为受理来自驾驶者的声音指示的部件来使用。

基本程序保存存储器209是存储用于实现图像声音处理LSI200的基本动作的程序或数据的部件，例如能够使用闪存(2Mbit)等。

电视监视器210例如是用于显示摄像机201得到的车辆的周边影像、电视广播的节目影像、或者车载导航系统的地图信息的部件，能够使用液晶显示器等。

SD卡211是可装卸于驾驶记录仪的外部存储器，例如在取出EEPROM203所保存的驾驶状况数据或者改写图像声音处理LSI200的动作程序的时候使用。

扩充程序保存存储器212、可选摄像机213、图像处理IC214、IrDA控制器IC215及IrDA模块216都是用于扩充驾驶记录仪功能的可选设备，都经由可选设备连接用的并行总线与图像声音处理LSI200连接。

扩充程序保存存储器212是保存在基本程序保存存储器209中保存不了的程序或数据的部件，例如能够使用闪存(2Mbyte)。可选摄像机213是用于取得与摄像机201不同视点(例如，车辆后方)的影像的部件。图像处理IC214是对可选摄像机213得到的影像数据实施规定的图像处理(模拟/数字转换处理、噪声去除处理、颜色修正处理、图像压缩处理等)并输出至图像声音处理LSI200的部件。IrDA控制器IC215及IrDA模块216是与便携电话终端或远程控制器进行红外线通信的部件。

降压调节器220是对输入电压V1(例如，12V或24V)降压并生成输出电压V2(例如，5.0V)的电源IC。

二极管221的阳极与降压调节器220的输出端连接。二极管221的阴极经由电阻224与二次电池225的正极连接。二极管222的阳极与降压调节器220的输出端连接。二极管222的阴极与降压调节器230～232的输入端连接。二极管223的阳极与二次电池225的正极连接。二极管223的阴极与降压调节器230～232的输入端连接。二次电池225通过经由二极管221及电阻224的充电线路，由输出电压V2进行充电，通过经由二极管223的放电线路，从正极引出电池电压V3。对降压调节器230～232提供输出电压V2和电池电压V3较高的一个。

降压调节器230～232分别生成内部电压VDD0(例如，1.5V)、第1接口电压VDD1(例如，2.8V)及第2接口电压VDD2(例如，3.3V)，并将它们提供给驾驶记录仪的各部。

如果将由上述结构形成的驾驶记录仪搭载于车辆，则因为讨厌记录了自身责任的交通事故或危险驾驶，从而驾驶者总是留意安全驾驶，所以可有助于抑制交通事故。另外，万一没有过失责任的驾驶者被卷入到交通事故的情况下，可通过对驾驶记录仪所记录的驾驶状况数据进行事后分析，来证明驾驶者的正当性。

图9是表示总线接口电路的一个结构例(串行输入输出)的电路图。如图所示，图像声音处理LSI200具有控制器300和总线接口电路400。

总线接口电路400是用于将与装置外部连接的2系统的2线式串行总线I2C#1、I2C#2在装置内部作为同一总线对待的双向总线多路转换器，具有：N沟道型MOS场效应晶体管401、N沟道型MOS场效应晶体管402、电平移位器411～413、电平移位器421～423、逻辑积运算器430。

晶体管401的漏极与2线式串行总线I2C#1的数据线连接，经由电阻R1被上拉至第1接口电压VDD1的施加端。晶体管401的源极与接地端连接。晶体管402的漏极与2线式串行总线I2C#2的数据线连接，经由电阻R2被上拉至第2接口电压VDD2的施加端。晶体管402的源极与接地端连接。也就是说，2线式串行总线I2C#1、I2C#2提供了与各自连接的外部设备的电源电压相符合的接口电压。

在晶体管401导通时，2线式串行总线I2C#1的数据线变为低电平(接地电压GND)。在晶体管401截止时，2线式串行总线I2C#1的数据线变为高电平(第1接口电压VDD1)。在晶体管402导通时，2线式串行总线I2C#2的数据线变为低电平(接地电压GND)。在晶体管402截止时，2线式串行总线I2C#2的数据线变为高电平(第2接口电压VDD2)。

电平移位器411的输入端与2线式串行总线I2C#1的数据线连接。电平移位器411的输出端与逻辑积运算器430的第1输入端连接。电平移位器421的输入端与2线式串行总线I2C#2的数据线连接。电平移位器421的输出端与逻辑积运算器430的第2输入端连接。逻辑积运算器430的输出端与控制器300的数据信号输入端连接。

电平移位器411将在第1接口电压VDD1与接地电压GND之间摆动(swing)的脉冲信号电平移位至在内部电压VDD0与接地电压GND之间摆动的脉冲信号并输出。电平移位器421将在第2接口电压VDD2与接地电压GND之间摆动的脉冲信号电平移位至在内部电压VDD0与接地电压GND之间摆动的脉冲信号并输出。逻辑积运算器430对从电平移位器411、421分别输入的脉冲信号进行逻辑积运算，来生成在内部电压VDD0与接地电压GND之间摆动的逻辑积信号，并将其作为向控制器300输入的输入数据信号IN送出。

电平移位器412、422的输入端都与控制器300的数据信号输出端连接。电平移位器412的输出端与晶体管401的栅极连接。电平移位器422的输出端与晶体管402的栅极连接。

电平移位器412将在内部电压VDD0与接地电压GND之间摆动的来自控制器300的输出数据信号OUT电平移位至在第1接口电压VDD1与接地电压GND之间摆动的脉冲信号并输出。电平移位器422将在内部电压VDD0与接地电压GND之间摆动的来自控制器300的输出数据信号OUT电平移位至在第2接口电压VDD2与接地电压GND之间摆动的脉冲信号并输出。

电平移位器413、423的输入端都与控制器300的时钟信号输出端连接。电平移位器413的输出端与2线式串行总线I2C#1的时钟线连接。电平移位器423的输出端与2线式串行总线I2C#2的时钟线连接。

电平移位器413将在内部电压VDD0与接地电压GND之间摆动的来自控制器300的时钟信号CLK电平移位至在第1接口电压VDD1与接地电压GND之间摆动的脉冲信号并输出。电平移位器423将在内部电压VDD0与接地电压GND之间摆动的来自控制器300的时钟信号CLK电平移位至在第2接口电压VDD2与接地电压GND之间摆动的脉冲信号并输出。

如上述，总线接口电路400具有：信号分配功能部(晶体管401、402以及电平移位器412、422)，对从控制器300输入的单一输出数据信号OUT进行分配并传送给2线式串行总线I2C#1、I2C#2的各数据线；信号分配功能部(电平移位器413、423)，同样地对从控制器300输出的单一时钟信号CLK进行分配并传送给2线式串行总线I2C#1、I2C#2的各时钟线。

另外，总线接口电路400具有信号结合功能部(电平移位器411、421及逻辑积运算器430)，对从2线式串行总线I2C#1、I2C#2分别输入的多个输入信号进行结合并生成向控制器300输入的输入数据信号IN。

另外，总线接口电路400具有电平移位功能部(电平移位器411～413、421～423)，在控制器300与2线式串行总线I2C#1、I2C#2之间进行信号收发时，在向控制器300提供的内部电压VDD0与向2线式串行总线I2C#1、I2C#2分别提供的接口电压VDD1、VDD2之间，转换信号的电压电平。

这样，图像声音处理LSI200配合所连接的外部设备的电源电压而具有2系统的串行总线。不过，在图像声音处理LSI200的内部，2线式串行总线I2C#1、I2C#2作为1系统对待。通过采用这样的结构，即便在连接电源电压不同的多个外部设备的情况下，基于各个电源电压进行适当的组划分，并将各组(在上述中，为2.8V驱动的组和3.3V驱动的组)与其他系统的串行总线连接，由此可防止因高电平电压之差引起的电力浪费及噪声耐性劣化。因此，通过采用上述的结构，例如能够将现有模块(3.3V系统)和最新模块(2.8V系统)连接于同一总线进行使用。另外，通过采用上述的结构，可降低图像声音处理LSI200的设计(部件选定、以动作保证范围内的接口电压易于使用外部设备的电源周围的稳定化等)、PCB的设计、品质评价的负担。

图10是表示接口电压VDD1、VDD2的设定范围的图。如本图所示，即便在摄像机201、RTC202及EEPROM203的各自当中接口电压的推荐范围(动作保证范围)不同的情况下，也可大幅度地扩大接口电压VDD1的可设定范围及接口电压VDD2的可设定范围。另外，无需另行设置电压变换接口IC(电平移位器IC)，也不会招致成本增加或装置规模的增大。

此外，控制器300构成为：执行与2线式串行总线I2C#1、I2C#2分别连接的外部设备(摄像机201、RTC202及EEPROM203)的地址控制或芯片选择控制。这样，因为与总线连接的多个外部设备以控制器300为主体调停各自的信号输出动作，所以在结合2系统的信号时不会产生故障。

(触发判定算法)

接着，对本发明所涉及的驾驶记录仪的触发判定(应该进行驾驶状况数据的非易失性存储动作或向驾驶者发出警告的警告动作的特定驾驶举动是否已发生的判定)进行详细说明。

图11A是将以任意的采样步骤(例如，1/15秒)实际测得的加速度数据G(t)在时间序列上绘制出的时序图。此外，对于本图的加速度数据G(t)，也可认为是车辆的X轴方向(前后方向)、Y轴方向(左右方向)及Z轴方向(上下方向)任意的加速度数据，以下假定图11A的加速度数据G(t)是X轴方向的加速度数据且在车辆行驶中突然急刹车的状况来进行说明。

图11B是描绘出了如下情况的时序图，即：针对前述的图11A所示的加速度数据G(t)，逐次计算单位时间内(时刻(t-α)～时刻t，例如α＝1秒)的最大值Gmax(t)减去最小值Gmin(t)之后的差值X(t)(＝Gmax(t)-Gmin(t))，通过将作为其绝对值的绝对差值|X(t)|与规定的阈值Xth进行比较来进行上述的触发判定。如前述，虽然在现有的驾驶记录仪中一般采用基于上述绝对差值|X(t)|的触发判定算法，但是如图11B所示那样，在该触发判定算法中，对因路面状态(路面的凹凸等)引起的加速度变化也反应灵敏，会起动不必要的驾驶状况数据的非易失性存储动作或向驾驶者警告的警告动作。

因此，本发明所涉及的驾驶记录仪构成为：针对前述的图11A所示的加速度数据G(t)，在生成时间上不同的2系统的移动平均值Y1(t)、Y2(t)之后，逐次计算这些差值Y(t)(＝Y1(t)-Y2(t))，通过将作为其绝对值的绝对移动平均差值|Y(t)|与规定的阈值Yth进行比较来进行上述的触发判定，而不是基于上述绝对差值|X(t)|的触发判定。

图11C是将移动平均值Y1(t)、Y2(t)在时间序列上绘制出的时序图，图11D是将绝对移动平均差值|Y(t)|在时间序列上绘制出的时序图。

如图11C可知，虽然通过加速度数据G(t)的移动平均化处理可使因路面状态引起的加速度变化迟钝，但因为与驾驶举动(急刹车)相伴的加速度变化的峰值也难以出现，所以即便将移动平均值Y1(t)、Y2(t)和规定的阈值单纯地比较，也不会进行适当的触发判定。

因此，如图11D所示，通过根据2系统的移动平均值Y1(t)、Y2(t)计算绝对移动平均差值|Y(t)|，由此滤除因路面状态引起的加速度变化之后，进而能够仅浮现出剧烈的驾驶举动(危险举动)。因此，通过比较上述的绝对移动平均差值|Y(t)|与规定的阈值Yth，可进行适当的触发判定。

另外，如果采用上述的触发判定算法，则不同于直接比较车辆的加速度值和阈值的现有结构，可进行不依存于驾驶记录仪主体的设置状态(倾斜)或加速度传感器的绝对值偏差的触发判定，且不需要复杂的校准。

图12是用于说明移动平均值Y1(t)、Y2(t)的计算方法的示意图。在将当前时刻(当前计数)设为t的情况下，移动平均值Y1(t)作为将直至加速度数据G(t)～G(t-4)的5样本平均化后的值(＝{G(t)+G(t-1)+G(t-2)+G(t-3)+G(t-4)}/5)，另一方面，移动平均值Y2(t)是将直至加速度数据G(t-4)～G(t-8)的5样本平均化后的值(＝{G(t-4)+G(t-5)+G(t-6)+G(t-7)+G(t-8)}/5)。

也就是说，移动平均值Y1(t)、Y2(t)是相互包括1样本的重叠(overlap)数据(在图12中，为加速度数据G(t-4))的同时以彼此相邻的时间带为运算对象计算出的值。此外，关于重叠数据的采样数(重叠期间)，鉴于与移动平均化处理的采样数(移动平均期间)的关系可任意设定，优选0～几样本份。

图13是用于说明一般乘用车中的移动平均期间的设定依据的时序图，将车辆行驶中实际测得的3轴(X轴、Y轴、Z轴)方向的加速度数据在时间序列上绘制出来。如本图所示，因路面的凹凸引起的加速度变化示出了如振动这种的举动，且根据实际测量数据可明确：对于其周期而言，不依赖于车辆的速度、暂停(suspension)性能、或者路面的状态，而几乎收敛在0.3～0.5秒的范围内。因此，如果设定考虑了上述周期(0.3～0.5秒)的移动平均期间，则认为可恰当地滤除因路面的凹凸引起的加速度变化。

图14是表示将上述说明的触发判定算法在硬件上实现的触发判定电路的一个结构例的框图。本结构例的触发判定电路500具有：FIFO(First-InFirst-Out)寄存器501、第1平均化处理部502、第2平均化处理部503、减法运算处理部504、阈值比较部505、逻辑和运算器506。

FIFO寄存器501依次保存从加速度传感器输入的数字形式的加速度数据。例如，在将移动平均化处理的采样数(移动平均期间)设为“5”、将重叠数据的采样数(重叠期间)设为“1”的情况下，9样本份的加速度数据G(t-8)～G(t)被保存至FIFO寄存器501。

第1平均化处理部502计算FIFO寄存器501所保存的9样本份的加速度数据中的、最新4样本份的加速度数据G(t-3)～G(t)的总和(＝G(t-3)+G(t-2)+G(t-1)+G(t))，并将该总和除以移动平均化处理的采样数(＝5)，由此来计算移动平均值Y1’(t)。

第2平均化处理部503计算FIFO寄存器501所保存的9样本份的加速度数据中的、最旧4样本份的加速度数据G(t-8)～G(t-5)的总和(＝G(t-8)+G(t-7)+G(t-6)+G(t-5))，并将该总和除以移动平均化处理的采样数(＝5)，由此来计算移动平均值Y2’(t)。

此外，在第1平均化处理部502及第2平均化处理部503中，重叠期间的加速度数据G(t-4)不包括在运算对象中。其理由在于，假设将加速度数据G(t-4)包括在运算对象中来计算前述的移动平均值Y1(t)、Y2(t)，会在后级的减法运算处理部504中计算移动平均差值Y(t)时通过减法运算处理消除重叠期间的加速度数据G(t-4)，因此将其预先从运算对象中排除这有利于缩小电路规模。

减法运算处理部504通过从移动平均值Y1’(t)中减去移动平均值Y2’(t)，来计算移动平均差值Y(t)(＝Y1’(t)-Y2’(t))。

阈值比较部505通过将移动平均差值Y(t)与正侧阈值Yth_P及负侧阈值Yth_M分别进行比较，来生成正侧触发信号PTRIG及负侧触发信号MTRIG。此外，如果移动平均差值Y(t)比正侧阈值Yth_P高，则正侧触发信号PTRIG变为高电平，负侧触发信号MTRIG变为低电平。另外，如果移动平均差值Y(t)比正侧阈值Yth_P低且比负侧阈值Yth_M高，则正侧触发信号PTRIG及负侧触发信号MTRIG都变为低电平。另外，如果移动平均差值Y(t)比负侧阈值Yth_M低，则正侧触发信号PTRIG变为低电平，负侧触发信号MTRIG变为高电平。

逻辑和运算器506进行正侧触发信号PTRIG和负侧触发信号MTRIG的逻辑和运算，生成触发信号TRIG。因此，如果正侧触发信号PTRIG和负侧触发信号MTRIG的至少一方为高电平，则触发信号TRIG为高电平，并仅在两者为低电平时触发信号TRIG为低电平。

此外，在本结构例的触发判定电路500中，举出了将移动平均差值Y(t)与正负2种阈值Yth_P、Yth_M进行比较的结构，但是本发明的结构并不限定于此，也可如前述的图11D所示的那样，将绝对移动平均差值|Y(t)|与一个阈值Tth进行比较。这种情况下，减法运算处理部504需要具备绝对值运算处理功能，另一方面，不需要负侧阈值Yth_M及逻辑和运算器506。

图15是用于说明通过微型计算机等将上述说明的触发判定算法在软件上实现时候的触发判定动作的流程图。此外，在说明本流程图时，作为前提条件：将移动平均化处理的采样数(移动平均期间)设为“m”，将重叠数据的采样数(重叠期间)设为“n”。另外，FIFO寄存器的保存值按照自新至旧的顺序表示为FIFO[0]～FIFO[(2m-n)-1]。

当流程开始时，在步骤S101中，从加速度传感器输入的数字形式的加速度数据被依次保存至FIFO寄存器，在后续的步骤S102中，进行FIFO寄存器是否已满的判定。在这里，在作出“否”判定的情况下，流程返回至步骤S101，继续保存加速度数据。

在步骤S102中作出“是”判定的情况下，在步骤S103中，进行移动平均值Y1’、Y2’的计算处理。此外，移动平均值Y1’为将FIFO寄存器所保存的(2m-n)样本份的加速度数据中的、最新(m-n)样本份的加速度数据的总和(＝FIFO[(m-n)-1]+FIFO[(m-n)-2]+……+FIFO[1]+FIFO[0])除以移动平均化处理的采样数(＝m)所得到的值。另外，移动平均值Y2’为将FIFO寄存器所保存的(2m-n)样本份的加速度数据中的、最旧(m-n)样本份的加速度数据的总和(＝FIFO[(2m-n)-1]+FIFO[(2m-n)-2]+……+FIFO[m+1]+FIFO[m])除以移动平均化处理的采样数(＝m)所得到的值。

在步骤S103中，当计算出移动平均值Y1’、Y2’时，在后续的步骤S104中，进行了移动平均差值Y(＝Y1’-Y2’)的计算处理之后，流程进入至步骤S105。

在步骤S105中，进行移动平均差值Y是否比负侧阈值Yth_M低的判定。在这里，在作出“是”判定的情况下，在步骤S106中使负侧触发信号MTRIG变为高电平之后，流程进入至步骤S108。另一方面，在作成“否”判定的情况下，在步骤S107中使负侧触发信号MTRIG变为低电平之后，流程进入至步骤S108。

在步骤S108中，进行移动平均差值Y是否比正侧阈值Yth_P高的判定。在这里，在作出“是”判定的情况下，在步骤S109中使正侧触发信号PTRIG变为高电平之后，流程进入至步骤S111。另一方面，在作出“否”判定的情况下，在步骤S110中使正侧触发信号PTRIG变为低电平之后，流程进入至步骤S111。

在步骤S111中，通过正侧触发信号PTRIG和负侧触发信号MTRIG的逻辑和运算处理来生成触发信号TRIG，从而上述一系列的处理完成。

此外，在图15的流程图中，举出了将移动平均差值Y与正负2种阈值Yth_P、Yth_M进行比较的结构，但是本发明的结构并不限定于此，也可如前述的图11D所示那样，将绝对移动平均差值|Y|与一个阈值Yth进行比较。这种情况下，在步骤S104之后需要绝对值处理步骤，另一方面不需要步骤S105～S107。

另外，在使用微型计算机执行上述触发判定动作的情况下，读入微型计算机并使其执行，预先准备使该微型计算机作为图14的FIFO寄存器501、第1平均化处理部502、第2平均化处理部503、减法运算处理部504及阈值比较部505发挥作用的触发判定用程序即可。

另外，在上述实施方式中，以X轴方向的加速度数据作为运算对象进行了本发明所涉及的触发判定算法的说明，但也可将Y轴方向或Z轴方向的加速度数据作为运算对象，作为运算对象的加速度数据的轴数也是任意的。

(其他变形例)

另外，本发明的结构除了上述实施方式之外，也可在不脱离本发明主旨的范围内进行各种变更。也就是说，应理解成上述实施方式在所有点上只是例示而并非限制，本发明的技术范围不是上述实施方式的说明，而是通过权利要求所保护的范围示出的，故应理解成包括与权利要求保护范围等同的意思及范围内所属的所有变更。

Claims (15)

1.一种驾驶记录仪，其具有触发判定电路，

该触发判定电路针对车辆的加速度数据计算在时间上不同的2系统的第1、第2移动平均值，并根据它们的差值或绝对差值与规定的阈值的比较结果来生成触发信号，

所述第1、第2移动平均值是包含重叠的加速度数据且以彼此相邻的时间带为运算对象计算出的值，

所述触发判定电路包括：

寄存器，保存所述加速度数据；

平均化处理部，通过所述寄存器所保存的n样本份的加速度数据之中最新m样本份的加速度数据的总和除以移动平均化处理的采样数k，来计算所述第1移动平均值，通过最旧m样本份的加速度数据的总和除以移动平均化处理的采样数k，来计算所述第2移动平均值；

减法运算处理部，基于由所述平均化处理部计算出的所述第1、第2移动平均值，计算它们的差值或绝对差值；和

阈值比较部，将由所述减法运算处理部计算出的所述第1、第2移动平均值的差值或绝对差值与规定的阈值进行比较，从而生成所述触发信号。

2.根据权利要求1所述的驾驶记录仪，其中，

还具有微型计算机，该微型计算机通过读入并执行规定的触发判定用程序，从而作为所述触发判定电路发挥作用。

3.根据权利要求1所述的驾驶记录仪，其中，

所述重叠的加速度数据是1～几样本份。

4.根据权利要求1所述的驾驶记录仪，其中，

计算所述第1、第2移动平均值的时间宽度分别可任意设定。

5.根据权利要求1所述的驾驶记录仪，其中，

计算所述第1、第2移动平均值的时间宽度分别是0.3～0.5秒。

6.根据权利要求1所述的驾驶记录仪，其中，

还具有控制部，该控制部基于所述触发信号决定是否非易失性存储车辆的驾驶状况数据。

7.根据权利要求1所述的驾驶记录仪，其中，

还具有控制部，该控制部基于所述触发信号决定是否对驾驶者进行注意唤起。

8.根据权利要求1所述的驾驶记录仪，其中，

还具有数据收集部，该数据收集部在时间序列上收集所述车辆的驾驶状况数据。

9.根据权利要求8所述的驾驶记录仪，其中，

所述数据收集部包括摄像部，该摄像部拍摄车辆周边从而生成摄像数据。

10.根据权利要求8所述的驾驶记录仪，其中，

所述数据收集部包括GPS接收部，该GPS接收部利用来自GPS卫星的卫星信号来生成车辆位置数据。

11.根据权利要求8所述的驾驶记录仪，其中，

所述数据收集部包括加速度传感器，该加速度传感器分别检测相互垂直的3轴方向的加速度并生成所述加速度数据。

12.根据权利要求8所述的驾驶记录仪，其中，

所述数据收集部包括接口部，该接口部取得从搭载于车辆的电子控制单元输入的车辆各部的动作状态数据或从车载传感器输入的各种检测数据。

13.根据权利要求8所述的驾驶记录仪，其中，

所述数据收集部包括实时时钟部，该实时时钟部生成与日期和时刻相关的时刻数据。

14.根据权利要求8所述的驾驶记录仪，其中，

还具有存储部，该存储部根据所述触发信号非易失性保存所述驾驶状况数据。

15.根据权利要求8所述的驾驶记录仪，其中，

还具有警告部，该警告部根据所述触发信号向驾驶者发出警告。