FR3067494A1 - Procede de signalement d'une suggestion d'un comportement et terminal associe - Google Patents

Procede de signalement d'une suggestion d'un comportement et terminal associe Download PDF

Info

Publication number
FR3067494A1
FR3067494A1 FR1756136A FR1756136A FR3067494A1 FR 3067494 A1 FR3067494 A1 FR 3067494A1 FR 1756136 A FR1756136 A FR 1756136A FR 1756136 A FR1756136 A FR 1756136A FR 3067494 A1 FR3067494 A1 FR 3067494A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
vehicle
suggestion
signaling
ssc
reporting
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
FR1756136A
Other languages
English (en)
Inventor
Ghislain Moncomble
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Orange SA
Original Assignee
Orange SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Orange SA filed Critical Orange SA
Priority to FR1756136A priority Critical patent/FR3067494A1/fr
Priority to EP18749447.1A priority patent/EP3646306A1/fr
Priority to US16/627,126 priority patent/US11100802B2/en
Priority to PCT/FR2018/051526 priority patent/WO2019002734A1/fr
Publication of FR3067494A1 publication Critical patent/FR3067494A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/161—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/161—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication
    • G08G1/162—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication event-triggered
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0965—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages responding to signals from another vehicle, e.g. emergency vehicle
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/166—Anti-collision systems for active traffic, e.g. moving vehicles, pedestrians, bikes

Landscapes

  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Business, Economics & Management (AREA)
  • Emergency Management (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)

Abstract

L invention concerne un procédé de signalement d une suggestion d un comportement, mis en œuvre par un système de signalement, caractérisé en ce qu il comprend les étapes suivantes : • détermination (S500) d une arrivée d un premier véhicule sur une portion d une voie de circulation, un deuxième véhicule pouvant croiser le premier véhicule sur ladite portion, • détermination (S510) d une arrivée du deuxième véhicule sur ladite portion, • détermination (S520) d une suggestion d un comportement du deuxième véhicule au niveau de ladite portion, et • envoi (S530) au deuxième véhicule d un signalement de ladite suggestion.

Description

Arrière-plan de l'invention
La présente invention se rapporte au domaine des véhicules autonomes et de l'assistance à la conduite, et concerne plus particulièrement une technique de signalement d'une suggestion de comportement.
De façon connue, certains véhicules automobiles sont équipés de systèmes permettant d'assister les conducteurs de ces véhicules lorsqu'ils conduisent ces véhicules.
Par exemple, le document US 2016/0364621 décrit un premier véhicule automobile équipé d'une caméra et apte à analyser les images transmises par la caméra afin de détecter un deuxième véhicule et de calculer une distance séparant les deux véhicules. Lorsque la distance calculée est inférieure à un seuil, le premier véhicule alerte alors son conducteur.
Cependant, le système décrit par ce document peut se révéler insuffisant dans des situations de conduite complexes telles qu'un dépassement de véhicule ou une arrivée sur une intersection, par exemple un rond-point.
Objet et résumé de l'invention
La présente invention concerne un procédé de signalement d'une suggestion d'un comportement, mis en œuvre par un système de signalement, comprenant les étapes suivantes :
• détermination d'une arrivée d'un premier véhicule sur une portion d'une voie de circulation, un deuxième véhicule pouvant croiser le premier véhicule sur la portion, • détermination d'une arrivée du deuxième véhicule sur la portion, • détermination d'une suggestion d'un comportement du deuxième véhicule au niveau de la portion, et • envoi au deuxième véhicule d'un signalement de la suggestion.
Le procédé de signalement selon l'invention permet une prise en compte accrue des véhicules pouvant croiser le premier véhicule et étant ainsi susceptibles d'entrer en collision avec le premier véhicule, en déterminant automatiquement leurs présences et en leur signalant une suggestion de comportement.
Le deuxième véhicule peut adapter sa conduite en fonction du signalement envoyé, ce qui améliore le confort et la sécurité des occupants des premier et deuxième véhicules.
Dans un mode de réalisation particulier, le procédé comporte en outre une étape de détermination de la priorité de passage entre le premier véhicule et le deuxième véhicule au niveau de la portion, la suggestion étant déterminée et le signalement étant envoyé si le premier véhicule est prioritaire.
Dans un mode de réalisation particulier, le procédé comprend en outre une étape de réception d'une notification de prise en compte du signalement par le deuxième véhicule.
La notification de prise en compte du signalement permet d'informer le premier véhicule de la réaction du deuxième véhicule suite au signalement de la suggestion de comportement. Le premier véhicule peut alors adapter sa conduite en fonction de la notification, ce qui améliore aussi le confort et la sécurité des occupants des premier et deuxième véhicules.
Dans un mode de réalisation particulier, la notification de prise en compte du signalement par le deuxième véhicule comprend une indication concernant une action effectuée au niveau du deuxième véhicule.
Dans un mode de réalisation particulier, l'étape de détermination d'une arrivée du premier véhicule comprend une sous-étape appartenant au groupe comprenant les sous étapes suivantes :
• détermination d'une valeur correspondant à une durée relative au premier véhicule et à la portion, • détermination d'une valeur correspondant à une trajectoire du premier véhicule sur la portion, la valeur étant ensuite prise en compte, avec des règles de configuration, dans l'étape de détermination de la suggestion du comportement.
Dans un mode de réalisation particulier, le procédé comprend en outre une étape de communication du signalement au conducteur du premier véhicule.
Ainsi, le conducteur du premier véhicule est informé de son arrivée sur une zone à risque et de la présence du deuxième véhicule, ce qui augmente la vigilance du conducteur du premier véhicule et ainsi améliore la sécurité des occupants des premier et deuxième véhicules. Il est aussi averti de la suggestion de comportement envoyée au deuxième véhicule, et peut ainsi annuler ou modifier manuellement la suggestion si besoin.
Dans un mode de réalisation particulier, le signalement est un signal électromagnétique hors du spectre visible.
Dans un mode de réalisation particulier, le signalement est un message de signalement envoyé via un réseau de télécommunication.
Dans un mode de réalisation particulier, l'étape d'envoi au deuxième véhicule du signalement de la suggestion comprend une sous étape d'identification du deuxième véhicule au moyen d'un identifiant réseau, le signalement étant envoyé au deuxième véhicule identifié.
Dans un mode de réalisation particulier, la portion est une intersection de la voie avec une autre voie de circulation.
Dans un mode de réalisation particulier, la portion est une portion de voie utilisée par le premier véhicule pour dépasser un troisième véhicule.
L'invention concerne en outre un terminal apte à mettre en œuvre un procédé de signalement tel que décrit ci-dessus.
Dans un mode particulier de réalisation, les différentes étapes du procédé de signalement selon l'invention sont déterminées par des instructions de programmes d'ordinateurs.
En conséquence, l'invention vise aussi un programme d'ordinateur, sur un support d'informations, ce programme comportant des instructions adaptées à la mise en œuvre des étapes d'un procédé de signalement selon l'invention.
Ce programme peut utiliser n'importe quel langage de programmation, et être sous la forme de code source, code objet, ou de code intermédiaire entre code source et code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n'importe quelle autre forme souhaitable.
L'invention vise aussi un support d’informations lisible par un ordinateur, et comportant des instructions d’un programme d’ordinateur tel que mentionné ci-dessus.
Le support d’informations peut être n’importe quelle entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu’une ROM, par exemple un CD ROM ou une ROM de circuit microélectronique, ou encore un moyen d’enregistrement magnétique, par exemple un disque dur.
D’autre part, le support d’informations peut être un support transmissible tel qu’un signal électrique ou optique, qui peut être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio ou par d’autres moyens. Le programme selon l’invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet.
Alternativement, le support d’informations peut être un circuit intégré dans lequel le programme est incorporé, le circuit étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l’exécution du procédé en question.
L'invention concerne de plus un système comprenant au moins deux terminaux, chaque terminal étant apte à mettre en œuvre le procédé de signalement tel que décrit ci-dessus.
Brève description des dessins
D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description faite ci-dessous, en référence aux dessins annexés qui en illustrent un exemple de réalisation dépourvu de tout caractère limitatif. Sur les figures :
- les figures 1 et 2 représentent, de manière schématique, des portions de voies, sur lesquelles l'arrivée d'un premier véhicule peut être déterminée dans une étape de détermination d'un procédé de signalement d'une suggestion d'un comportement selon des exemples de modes de réalisation de l'invention ;
- la figure 3 représente, de manière schématique, un système apte à mettre en œuvre un procédé de signalement d'une suggestion d'un comportement selon un exemple de mode de réalisation de l'invention ;
- les figures 4A et 4B représentent respectivement, de manière schématique, un premier terminal et un deuxième terminal du système de la figure 3 ;
- les figures 5 et 6 représentent, sous forme d'organigrammes, les principales étapes de procédés de signalement d'une suggestion d'un comportement, selon des exemples de modes de réalisation de l'invention.
Description détaillée de plusieurs modes de réalisation
La présente invention se rapporte au domaine des véhicules autonomes et de l'assistance à la conduite.
La présente invention concerne plus particulièrement un procédé de signalement d'une suggestion de comportement, mis en œuvre lorsqu'un premier véhicule A circule sur une voie de circulation VI, V3 comportant une portion P sur laquelle le premier véhicule A peut croiser un deuxième véhicule B.
Par « portion P sur laquelle le premier véhicule A peut croiser un deuxième véhicule B », on entend que le deuxième véhicule B peut circuler sur ladite portion P dans une direction et/ou un sens différent de la direction et/ou du sens du premier véhicule A, de sorte que la trajectoire du deuxième véhicule B peut couper ou rencontrer la trajectoire du véhicule A.
La voie VI de circulation est dans un exemple une voie de circulation terrestre. La portion P est alors typiquement une intersection entre ladite voie VI de circulation et une autre voie V2 de circulation.
La figure 1 représente schématiquement une intersection entre ladite voie VI de circulation et une autre voie V2 de circulation, prenant la forme d'un rond-point. En variante, l'intersection peut prendre la forme d'un croisement entre ladite voie VI de circulation et l'autre voie V2 de circulation.
En variante, la portion P est une portion de voie utilisée par le premier véhicule A pour dépasser un troisième véhicule C, typiquement lorsque la voie V3 comporte deux sous voies V3.1 et V3.2, une première sous voie V3.1 étant utilisée en conditions normales par des véhicules circulant dans un premier sens SI, et une deuxième sous voie V3.2 étant utilisée en conditions normales par des véhicules circulant dans un deuxième sens S2 opposé au premier sens SI (voir figure 2).
En variante, la voie de circulation VI, V3 est une voie de circulation maritime, les véhicules étant alors des bateaux.
La figure 3 représente, de manière schématique, un système de signalement 100 apte à mettre en œuvre un procédé de signalement d'une suggestion d'un comportement selon un exemple de mode de réalisation de l'invention.
Le système de signalement 100 peut comporter un premier terminal 101, un deuxième terminal 110 et/ou un serveur distant 120.
Le premier terminal 101, le deuxième terminal 110, et/ou le serveur 120 peuvent être connectés à un réseau de télécommunication 130 afin de communiquer entre eux. Aucune limitation n'est attachée à la nature du réseau de télécommunications. Il peut s'agir par exemple d'un réseau 3G, 4G etc.
Le premier terminal 101 est par exemple un terminal incorporé dans le premier véhicule A. Le premier terminal 101 peut être en variante un terminal mobile tel qu'un téléphone portable, par exemple de type « smartphone », une tablette numérique, ou un ordinateur personnel. Dans cette variante, le premier terminal 101 est positionné au niveau du premier véhicule A, typiquement à l'intérieur du premier véhicule A.
De même, le deuxième terminal 110 est par exemple un terminal incorporé dans le deuxième véhicule B. Le deuxième terminal 110 peut être en variante un terminal mobile tel qu'un téléphone portable, par exemple de type « smartphone », une tablette numérique, ou un ordinateur personnel. Dans cette variante, le deuxième terminal 110 est positionné au niveau du deuxième véhicule B, typiquement à l'intérieur du deuxième véhicule B.
Comme le montre la figure 4A, le premier terminal 101 présente l'architecture conventionnelle d’un ordinateur. Le premier terminal 101 comporte notamment un processeur 200, une mémoire morte 202 (de type « ROM »), une mémoire non volatile réinscriptible 204 (de type « EEPROM » ou « Flash NAND » par exemple), une mémoire volatile réinscriptible 206 (de type « RAM »), et une interface de communication 208.
La mémoire morte 202 du premier terminal 101 constitue un support d'enregistrement conforme à un exemple de mode de réalisation de l'invention, lisible par le processeur 200 et sur lequel est enregistré un programme d'ordinateur PI conforme à un exemple de mode de réalisation de l'invention. En variante, le programme d'ordinateur PI est stocké dans la mémoire non volatile réinscriptible 204.
Ce programme d'ordinateur PI définit des modules fonctionnels et logiciels ici, configurés pour mettre en œuvre les étapes d'un procédé de signalement d'une suggestion d'un comportement, conforme à un exemple de mode de réalisation de l'invention. Ces modules fonctionnels s'appuient sur ou commandent les éléments matériels 200, 202, 204, 206 et 208 du terminal 101 cités précédemment. Ils comprennent notamment ici, comme illustré sur la figure 3, un premier module de détermination 102, un deuxième module de détermination 103, un troisième module de détermination 104, un premier module d'envoi 105, un premier module de réception 106, un deuxième module de réception 107, un deuxième module d'envoi 108 et/ou un module de signalement 109 et/ou un quatrième module de détermination 150.
Le premier module de détermination 102 comporte un premier sous module de détermination, un deuxième sous module de détermination, un troisième sous module de détermination, un quatrième sous module de détermination, un cinquième sous module de détermination (non représentés).
En variante, les modules 102, 103, 104, 105, 106, 107, 108, 109, 150 et/ou sous modules sont répartis entre un troisième terminal mobile positionné au niveau du premier véhicule A, un quatrième terminal incorporé dans le premier véhicule A, et/ou un ou plusieurs dispositifs positionnés au niveau du premier véhicule A tels qu'une caméra embarquée et/ou un moyen de guidage GPS et/ou le serveur distant 120.
Les fonctions de ces différents modules sont décrites plus en détail ci-dessous, en référence aux étapes des procédés décrits en référence aux figures 5 et 6.
En outre, comme le montre la figure 4B, le deuxième terminal 110 présente l'architecture conventionnelle d'un ordinateur. Le deuxième terminal 110 comporte notamment un processeur 210, une mémoire morte 212 (de type « ROM »), une mémoire non volatile réinscriptible 214 (de type « EEPROM » ou « Flash NAND » par exemple), une mémoire volatile réinscriptible 216 (de type « RAM »), et une interface de communication 218.
La mémoire morte 212 du deuxième terminal 110 constitue un support d'enregistrement conforme à un exemple de mode de réalisation de l'invention, lisible par le processeur 210 et sur lequel est enregistré un deuxième programme d'ordinateur P2 conforme à un exemple de mode de réalisation de l'invention. En variante, le deuxième programme d'ordinateur P2 est stocké dans la mémoire non volatile réinscriptible 204.
Ce deuxième programme d'ordinateur P2 définit des modules fonctionnels et logiciels ici, configurés pour mettre en œuvre les étapes d'un procédé de signalement d'une suggestion d'un comportement, conforme à un exemple de mode de réalisation de l'invention. Ces modules fonctionnels s'appuient sur ou commandent les éléments matériels 200, 202, 204, 206 et 208 du terminal 101 cités précédemment. Ils comprennent notamment ici, comme illustré sur la figure 3, un premier module de détermination 112, un deuxième module de détermination 113, un troisième module de détermination 114, un premier module d'envoi 115, un premier module de réception 116, un deuxième module de réception 117, un deuxième module d'envoi 118, un module de signalement 119 et/ou un quatrième module de détermination 152.
Le premier module de détermination 112 comprend un premier sous module de détermination, un deuxième sous module de détermination, un troisième sous module de détermination, un quatrième sous module de détermination, un cinquième sous module de détermination (non représentés).
Comme précédemment, en variante, les modules 112, 113, 114, 115, 116, 117, 118, 152 et/ou sous modules sont répartis entre un cinquième terminal mobile positionné au niveau du deuxième véhicule B, un sixième terminal incorporé dans le deuxième véhicule B, et/ou un ou plusieurs dispositifs positionnés au niveau du deuxième véhicule B tels qu'une caméra embarquée et/ou un moyen de guidage GPS et/ou le serveur distant 120.
La figure 5 représente un procédé de signalement d'une suggestion d'un comportement, selon un exemple de mode de réalisation de l'invention.
Le procédé est mis en œuvre par un système de signalement, par exemple le système de signalement 100 décrit en référence à la figure 3.
Dans un exemple, le procédé de signalement est mis en œuvre par premier terminal 101 positionné au niveau du premier véhicule A, et/ou le serveur 120.
Dans une étape S500, une arrivée du premier véhicule A, sur une portion P d'une voie de circulation, est déterminée par le premier module de détermination 102. Ladite portion P est une portion de voie sur laquelle un deuxième véhicule B peut croiser le premier véhicule A.
Dans une étape S510, une arrivée du deuxième véhicule B sur ladite portion P est déterminée par le deuxième module de détermination 103.
Dans une étape S520, une suggestion SC d'un comportement du deuxième véhicule B est déterminée par le troisième module de détermination 104.
Dans une étape S530, un signalement SSC de ladite suggestion SC est envoyé au deuxième véhicule B par le premier module d'envoi 105.
Le procédé de signalement permet ainsi de signaler au deuxième véhicule B la suggestion SC du comportement du deuxième véhicule B.
La figure 6 représente un procédé de signalement d'une suggestion d'un comportement, selon un autre exemple de mode de réalisation de l'invention.
Le procédé est mis en œuvre par un système de signalement, par exemple le système de signalement 100 décrit en référence à la figure 3.
Dans un exemple, le procédé de signalement est mis en œuvre par premier terminal 101 positionné au niveau du premier véhicule A, et/ou le serveur 120.
Dans une étape S500, une arrivée du premier véhicule A, sur une portion P de la voie sur laquelle un deuxième véhicule B peut croiser le premier véhicule A, est déterminée par le premier module de détermination 102.
Cette portion P de voie est une zone à risque, car les véhicules circulant dans une direction et/ou un sens différent sont susceptibles d'entrer en collision avec le premier véhicule A.
L'étape S500 peut comprendre une première sous étape S602 de détermination de ladite portion P de voie, mise en œuvre par un premier sous module de détermination du premier module de détermination 102.
Comme indiqué ci-dessus, le premier module de détermination 102 peut être localisé au niveau du premier terminal 101 ou au niveau du serveur distant 120. En variante, les sous modules du premier module de détermination 102 peuvent être répartis entre un ou plusieurs terminaux localisés au niveau du premier véhicule A (comme par exemple le premier terminal 101), un ou plusieurs dispositifs positionnés au niveau du premier véhicule A, et/ou le serveur distant 120.
Dans un exemple, la portion P est déterminée en fonction des coordonnées GPS du premier véhicule A, reçues par le premier sous module de détermination. Plus précisément, les coordonnées GPS sont comparées à une carte de réseau routier afin de déterminer si le premier véhicule A arrive à une intersection de voies ou sur une voie où les véhicules peuvent circuler en sens inverse.
Dans un autre exemple pouvant être combiné à l'exemple ci-dessus, la portion P est déterminée en analysant au moins une image transmise par une caméra, typiquement positionnée sur le premier véhicule A.
Dans un autre exemple pouvant être combiné aux exemples ci-dessus, la portion P est déterminée en fonction de données relatives à une commande de changement de direction du premier véhicule A, provenant typiquement d'un capteur positionné au niveau d'un organe de direction du premier véhicule A. L'intention du conducteur du véhicule A de dépasser un véhicule devant lui peut ainsi être déterminée.
Ensuite, dans une sous étape S604 de l'étape S500, une valeur correspondant à une durée DI relative au premier véhicule A et à ladite portion P peut être déterminée par le premier module de détermination 102.
Lorsque la portion P est une intersection de voies, la durée DI relative au premier véhicule A et à ladite portion P est la durée restante avant l'arrivée du premier véhicule A au niveau de l'intersection.
Afin de déterminer la durée restante, le premier module de détermination 102 peut alors prendre en compte les données suivantes :
• la distance restante avant l'arrivée du premier véhicule A au niveau de l'intersection, • la vitesse du premier véhicule A, • l'évolution de la vitesse du premier véhicule A, • des paramètres relatifs au premier véhicule A tels que le poids usuel du véhicule et/ou la présence d'un système antiblocage des roues, ces paramètres étant stockés localement et éventuellement (le poids usuel pouvant typiquement être modifié en fonction du poids roulant mesuré du premier véhicule A), • une distance de freinage du premier véhicule A, • et/ou des données environnementales, telles que la température extérieure et/ou le taux d'humidité extérieure.
Ainsi, un deuxième sous module de détermination du premier module de détermination 102 détermine la distance restante avant l'arrivée du premier véhicule A au niveau de l'intersection.
Dans un exemple, la distance restante est déterminée à partir des coordonnées GPS du premier véhicule A, comparées à une carte de réseau routier.
Dans un autre exemple qui peut être combiné avec l'exemple précédent, la distance restante est déterminée en analysant au moins une image transmise par une caméra, typiquement positionnée sur le véhicule A.
En outre, un troisième sous module de détermination du premier module de détermination 102 détermine la vitesse du premier véhicule A, et éventuellement l'évolution de la vitesse du premier véhicule A. L'évolution de la vitesse permet de déterminer si la vitesse du premier véhicule A est constante, ou si le premier véhicule A freine ou accélère, ainsi que l'intensité du freinage ou de l'accélération. L'évolution de la vitesse due à un freinage prévisionnel du premier véhicule A en vue de l'arrivée du premier véhicule sur l'intersection peut ainsi être déterminée.
Dans un exemple, la vitesse et/ou l'évolution de la vitesse sont déterminées en fonction de coordonnées GPS successives du premier véhicule A.
Dans un autre exemple pouvant être combiné avec l'exemple ci-dessus, la vitesse et/ou l'évolution de la vitesse sont déterminées en analysant des images transmises par la caméra.
Dans un autre exemple pouvant être combiné aux exemples ci-dessus, le troisième sous module de détermination peut avoir accès aux données de vitesse du compteur de vitesse du premier véhicule VR.
Dans un autre exemple pouvant être combiné aux exemples ci-dessus, le troisième sous module de détermination consulte une abaque pour prévoir l’évolution de la vitesse lors de l’arrivée du premier véhicule A au niveau de l'intersection, à partir de la vitesse déterminée.
La distance de freinage du premier véhicule A dépend de l'énergie cinétique, calculée en fonction du poids du premier véhicule A et de la vitesse du premier véhicule A. Afin de freiner, le premier véhicule A absorbe l'énergie cinétique au moyen d'une puissance de freinage. La puissance de freinage dépend du type de frein du véhicule (frein à disque, frein à tambour). En outre, un système antiblocage des roues permet de réduire fortement la distance de freinage. En effet, la puissance de freinage diminue avec le temps, du fait de l’augmentation de température des surfaces en contact (soit le frein et la roue). Un système antiblocage des roues permet de simuler une succession de freinages très rapides, plus efficaces qu’un freinage continu car les surfaces en contact chauffent moins vite. De plus, la distance de freinage dépend du tracé de la voie VI, V3 (ligne droite ou sinueuse).
De plus, un quatrième sous module de détermination du premier module de détermination 102 peut déterminer une ou plusieurs données environnementales, telles que la température extérieure et/ou le taux d'humidité extérieure. Dans un exemple, les données proviennent de dispositifs de mesure positionnés sur le premier véhicule A. Dans un autre exemple pouvant être combiné avec l'exemple précédent, les données sont reçues par le quatrième sous module de détermination via le réseau de télécommunications 130.
Les données environnementales permettent de déterminer un facteur correctif relatif au glissement prévisible du premier véhicule A. En effet, la distance de freinage augmente d'un pourcentage prédéterminé lorsque la voie VI, V3 est mouillée ou lorsque la température de ladite voie VI, V3 est élevée. Ce pourcentage évolue en outre en fonction du poids du premier véhicule A et de la vitesse du premier véhicule A. Le pourcentage de correction peut alors être appliqué à la valeur de la distance de freinage.
Lorsque la portion P est une sous voie V3.2 utilisée par le premier véhicule A pour dépasser un autre véhicule C, la durée DI relative au premier véhicule A et à ladite portion P est la durée pendant laquelle le premier véhicule A circule sur ladite sous voie V3.2.
Afin de déterminer la durée pendant laquelle le premier véhicule A circule sur ladite sous voie, le premier module de détermination 102 peut alors prendre en compte les données suivantes :
• la distance restante avant que le premier véhicule A quitte ladite sous voie V3.2, c'est-à-dire avant que le premier véhicule A retourne sur la sous voie V3.1 normale de circulation, • la vitesse du premier véhicule A, • l'évolution de la vitesse du premier véhicule A, • des paramètres de vitesse du premier véhicule A, • des paramètres relatifs au premier véhicule A tels que le poids usuel du véhicule, ces paramètres étant stockés localement et éventuellement modifiables en temps réel, typiquement en fonction du poids roulant mesuré du premier véhicule A, • la vitesse du troisième véhicule C, et une distance de sécurité avant et après le troisième véhicule C (la distance parcourue par le premier véhicule A sur la portion P, soit la distance de dépassement du troisième véhicule C, dépend en effet du différentiel de vitesse entre le premier véhicule A et le troisième véhicule C), • et/ou des données environnementales, telles que la température extérieure et/ou le taux d'humidité extérieure.
Ces données pouvant être déterminées de la même manière que les données prises en compte lorsque la portion P est une intersection de voies, leurs modes de détermination ne sont pas répétés ici.
La sous étape S604 peut être réitérée une ou plusieurs fois, afin de suivre en temps réel l'évolution de la durée DI relative au premier véhicule A et à la portion P.
De plus, un cinquième sous module de détermination du premier module de détermination 102 peut déterminer, dans une sous étape S606, une valeur correspondant à la trajectoire Tl prévue du premier véhicule A au niveau de la portion P de voie, cette trajectoire Tl étant typiquement calculée au niveau d'un dispositif de guidage GPS. Le cinquième sous module de détermination du premier module de détermination 102 peut ainsi déterminer la trajectoire Tl en fonction :
• de la trajectoire calculée au niveau d'un dispositif de guidage GPS, • de données relatives à une commande de changement de direction du premier véhicule A, et/ou • de données relatives à l'intention du conducteur du véhicule A de changer de direction, typiquement des données relatives au déclenchement d'un feu clignotant.
Lorsque la portion P est une intersection de voies, la détermination de trajectoire Tl permet typiquement de déterminer si le premier véhicule A va continuer à avancer sur la même voie ou si le premier véhicule A va utiliser l'intersection afin de changer de voie.
Si la trajectoire Tl indique que le premier véhicule A va changer de voie, un dispositif de signalement du premier véhicule A, tel qu'un feu clignotant ou un avertisseur sonore, peut être déclenché afin d'avertir d'éventuels véhicules aux alentours du premier véhicule A.
La sous étape S606 peut être réitérée une ou plusieurs fois, afin de suivre en temps réel l'évolution de la trajectoire Tl prévue du premier véhicule A au niveau de la portion P de voie.
Ensuite, dans une étape S510, une arrivée du deuxième véhicule B sur ladite portion P est déterminée par un deuxième module de détermination 103, le deuxième module de détermination 103 pouvant être localisé au niveau du premier terminal 101 ou au niveau du serveur distant 120.
Dans un exemple, le deuxième module de détermination 103 peut déterminer l'arrivée du deuxième véhicule B en analysant une ou plusieurs images transmises par une ou plusieurs caméras, par exemple une caméra positionnée sur le premier véhicule A et/ou une caméra positionnée sur un véhicule positionné devant le premier véhicule A, tel que le troisième véhicule
C. Un traitement d'image peut ainsi être effectué sur une ou plusieurs images transmises par la ou les caméras afin de détecter le deuxième véhicule B.
La ou les caméras permettent typiquement de capturer des images de l'environnement situé devant le premier véhicule A, afin de détecter des véhicules arrivant au niveau de la portion P dans un sens et/ou une direction différent du sens et/ou de la direction du premier véhicule A.
Dans un autre exemple pouvant être combiné à l'exemple précédent, le deuxième module de détermination 103 peut déterminer l'arrivée du deuxième véhicule B à partir d'un message reçu, envoyé par le deuxième véhicule B via le réseau de télécommunications 130.
Ainsi, l'arrivée du deuxième véhicule B peut être déterminée même si la visibilité du deuxième véhicule B depuis le premier véhicule A n'est pas assurée, typiquement lorsque le deuxième véhicule B arrive au niveau d'une intersection surélevée et/ou au niveau de laquelle la vue est bloquée par un mur.
Dans un exemple pouvant être combiné avec l'exemple précédent, un signal électromagnétique est envoyé au moyen d'un radar, typiquement positionné sur le premier véhicule A. Le signal électromagnétique peut alors être réfléchi par le deuxième véhicule B, puis le signal réfléchi est reçu par le radar.
Le signal reçu est alors analysé par le deuxième module de détermination 103 afin de déterminer l'arrivée du deuxième véhicule B.
Dans un exemple pouvant être combiné aux exemples précédents, l'arrivée du deuxième véhicule B est déterminée en analysant un signal LASER (acronyme de « Light Amplification by Stimulated Emission of Radiation », en terminologie anglo-saxonne).
Le deuxième module de détermination 103 peut en outre déterminer la vitesse du deuxième véhicule B, l'évolution de la vitesse du véhicule B, le type de véhicule du deuxième véhicule B, et/ou une distance restante relative à la portion P et au deuxième véhicule B.
Ces différentes données peuvent être déterminées par analyse d'image. Le poids du deuxième véhicule B peut en outre être déduit du type de véhicule déterminé, par exemple par consultation d'une table indiquant le poids d'un ou plusieurs types de véhicule.
En variante, ces différentes données sont déterminées à partir du message reçu, du signal électromagnétique reçu et/ou du signal LASER.
Le deuxième module de détermination 103 peut alors déterminer, dans une sous étape S612, une durée D2 relative au deuxième véhicule B et à la portion P à partir de plusieurs des données susmentionnées. Les données environnementales, éventuellement déterminées à la sous étape S604, peuvent en outre être utilisées pour calculer ladite durée D2. Les données environnementales du deuxième véhicule B sont en effet considérées comme étant identiques aux données environnementales du premier véhicule A.
Lorsque la portion P est une intersection de voies, la durée D2 relative au deuxième véhicule B et à ladite portion P est la durée restante avant l'arrivée du deuxième véhicule B au niveau de l'intersection, et la distance restante relative au deuxième véhicule B et à la portion P est la distance restante avant l'arrivée du deuxième véhicule B au niveau de l'intersection.
Lorsque la portion P est une sous voie utilisée par le premier véhicule A pour dépasser un autre véhicule C, la durée D2 relative au deuxième véhicule B et à ladite portion P est la durée restante avant l'arrivée du deuxième véhicule B au niveau du troisième véhicule C.
En variante, l'arrivée de plusieurs deuxièmes véhicules peut être déterminée dans l'étape S510 par le deuxième module de détermination 103.
Le premier véhicule A est ainsi informé en temps réel de l'arrivée du deuxième véhicule B sur la portion P de voie dans le cadre d'une période à risque. La période à risque comprend au moins la durée DI relative au premier véhicule A et à la portion P, à laquelle peut être ajoutée une durée supplémentaire. Pendant cette période à risque, qui dure typiquement quelques secondes, le premier véhicule A et le deuxième véhicule B sont susceptibles d'entrer en collision.
La détection de l'arrivée du deuxième véhicule B sur la portion P de voie peut permettre une première prise en compte du deuxième véhicule B par le premier véhicule A et/ou son conducteur, et des premières prises de décision au niveau de la conduite du premier véhicule A.
La sous étape S612 peut être réitérée une ou plusieurs fois, afin de suivre en temps réel l'évolution de la durée D2 relative au deuxième véhicule B et à la portion P.
Le deuxième module de détermination 103 peut aussi déterminer, dans une sous étape S614, une trajectoire T2 prévue du deuxième véhicule B au niveau de la portion P de voie. La trajectoire T2 peut être déterminée en analysant les images transmises par la ou les caméras, typiquement en déterminant un angle d'orientation d'une roue motrice du deuxième véhicule B ou en détectant une émission de lumière discontinue provenant d'un feu clignotant du deuxième véhicule B.
En variante, la trajectoire T2 peut être déterminée à partir d'un message reçu, envoyé par le deuxième véhicule B via le réseau de télécommunications 130.
La sous étape S614 peut être réitérée une ou plusieurs fois, afin de suivre en temps réel l'évolution de la trajectoire T2 prévue du deuxième véhicule B. Un changement de trajectoire T2 du deuxième véhicule B peut ainsi être déterminé.
En variante, la trajectoire T2 prévue d'au moins un autre véhicule peut être déterminée dans l'étape S614 par le deuxième module de détermination 103.
Dans une étape S615, la priorité de passage PP entre le premier véhicule A et le deuxième véhicule B, au niveau de la portion P, peut être déterminée par un quatrième module de détermination 150, le quatrième module de détermination 150 pouvant être localisé au niveau du premier terminal 101 ou au niveau du serveur distant 120.
Afin de déterminer la priorité de passage PP, le troisième module de détermination 104 prend en compte des règles de configuration, telles que des règles prédéfinies de circulation routière ou maritime. Les règles prédéfinies de circulation routière comprennent les règles usuelles du code de la route et/ou des règles prédéfinies relatives à la portion P de voie. Les règles prédéfinies de circulation maritime comprennent des règles usuelles telles que la priorité de passage d'un voilier sur un bateau à moteur.
Lorsque la portion P est une intersection de voies et s'il n'existe pas de règle prédéfinie relative à la portion P, les règles usuelles du code de la route sont appliquées par le troisième module de détermination 104. Par exemple, en France, la priorité de passage est laissée aux véhicules arrivant à droite, sauf pour les ronds-points, où la priorité de passage est laissée aux véhicules arrivant à gauche. Les règles prédéfinies relatives à la portion P de voie peuvent comprendre par exemple une obligation de céder le passage aux véhicules d'une autre voie.
Lorsque la portion P est une sous voie utilisée par le premier véhicule A pour dépasser le troisième véhicule C, selon les règles usuelles du code de la route, le deuxième véhicule B a toujours la priorité de passage, sauf dans le cas spécifique de certains types de véhicules d’urgence dûment signalés (par exemple un véhicule de pompiers), car cette sous voie est la sous voie de circulation normale pour le véhicule B alors qu'elle ne l'est pas pour le véhicule A.
Le troisième module de détermination 104 peut prendre en compte, en plus des règles prédéfinies de circulation routière, la durée Dl relative au premier véhicule A et à la portion P, la durée D2 relative au premier véhicule B et à la portion P, la trajectoire Tl prévue du premier véhicule A et/ou la trajectoire T2 prévue du deuxième véhicule B.
Par exemple, si les règles prédéfinies de circulation routière donnent la priorité au premier véhicule A mais qu'il est estimé que le deuxième véhicule B a le temps de quitter la portion P sans gêner le premier véhicule A (par exemple si le deuxième véhicule B arrive au niveau d'une intersection bien avant le premier véhicule A de sorte que le premier véhicule A n'ait pas à ralentir), le troisième module de détermination 104 détermine que le deuxième véhicule B a la priorité PP. En revanche, si le deuxième véhicule B n'a pas le temps de quitter la portion P sans gêner le premier véhicule A, le troisième module de détermination 104 détermine que le premier véhicule A a la priorité PP.
L'étape S615 peut être réitérée une ou plusieurs fois. En outre, la priorité de passage PP entre le premier véhicule A et au moins un autre véhicule différent du deuxième véhicule B peut être déterminée à l'étape S615.
Si le premier véhicule A est prioritaire, une suggestion SC d'un comportement du deuxième véhicule B au niveau de la portion P est déterminée par le troisième module de détermination 104 (étape S520).
Plus précisément, lorsque la portion P est une intersection de voies, si le premier véhicule A est prioritaire, et si la trajectoire T2 prévue du deuxième véhicule B au niveau de la portion P de voie, déterminée à la sous étape S614, coupe la trajectoire Tl prévue du premier véhicule A, déterminée à la sous étape S606, la suggestion SC comprend par exemple une suggestion de réduction de la vitesse du deuxième véhicule B (donc une suggestion de freinage), typiquement couplée à une suggestion d'intensité de réduction de vitesse. La suggestion SC peut comprendre en outre une suggestion de céder le passage au premier véhicule A.
En outre, lorsque la portion P est une intersection de voies, si le premier véhicule A est prioritaire, et si la trajectoire T2 prévue du deuxième véhicule B au niveau de la portion P de voie ne coupe pas la trajectoire Tl prévue du premier véhicule A, la suggestion SC comprend par exemple une suggestion de maintien de la vitesse du véhicule B. La suggestion SC peut comprendre en outre une suggestion de ne pas prendre en compte le premier véhicule A.
Dans un exemple où le deuxième véhicule B est un véhicule autonome ou semi-autonome, la suggestion SC peut être automatiquement suivie par des moyens de contrôle et de conduite du deuxième véhicule B.
Si le premier véhicule A est prioritaire, un signalement SSC de ladite suggestion SC est envoyé au deuxième véhicule B (étape S530) par un module d'envoi 105, le module d'envoi 105 pouvant être localisé au niveau du premier terminal 101 ou au niveau du serveur distant 120.
Le signalement SSC envoyé permet de prévenir le deuxième véhicule B de la présence du premier véhicule A, de la priorité de passage PP du premier véhicule A et de la conduite à tenir, même si le conducteur du premier véhicule A omet de déclencher un dispositif de signalement tel qu'un feu clignotant du premier véhicule A. Le deuxième véhicule B peut alors adapter sa conduite en fonction de ce signalement SSC, ce qui améliore le confort et la sécurité des occupants des premier et deuxième véhicules.
L'étape S530 d'envoi du signalement SSC peut comprendre une sous étape S632 de déclenchement d'au moins un dispositif de signalement DS du premier véhicule A, par exemple dans le cas où ledit dispositif de signalement DS du premier véhicule A n'a pas déjà été déclenché à la sous étape S606. Le dispositif de signalement DS peut être un feu clignotant, un avertisseur sonore, etc.
Le signalement SSC peut ainsi être un signal lumineux, par exemple émis par un feu clignotant, et/ou un signal sonore.
De plus, l'étape S530 d'envoi du signalement SSC peut comprendre une sous étape S634 d'envoi d'un signalement SSC prenant la forme d'un signal électromagnétique EMS hors du spectre visible, typiquement codé. Le signal électromagnétique EMS est par exemple un signal infrarouge, ou un signal ultraviolet.
En outre, l'étape S530 d'envoi du signalement SSC peut comprendre une sous étape S638 d'envoi d'un signalement SSC prenant la forme d'un message de signalement MS. Le message de signalement MS est envoyé via un réseau de télécommunication, typiquement le réseau 130.
Lorsque le module d'envoi 105 est localisé au niveau du serveur distant 120, l'envoi du message peut être un envoi en mode notification (mode « push » en terminologie anglo-saxonne).
Dans cet exemple, l'étape S530 d'envoi comprend préalablement à la sous étape S638 une sous étape S636 d'identification du deuxième véhicule B, de sorte que le signalement SSC est envoyé au deuxième véhicule B identifié. L'identification peut être effectuée au moyen :
• d'un identifiant réseau, • d'au moins une position de géolocalisation, et/ou • de données relatives au deuxième véhicule B, telles que le type de véhicule ou un numéro de plaque d'immatriculation.
Plus précisément, le module 105 d'envoi obtient une ou plusieurs positions de géolocalisation du véhicule B, puis obtient l'identifiant réseau du deuxième véhicule B à partir de la ou les positions de géolocalisation obtenues.
Dans un exemple, le deuxième terminal 110 du deuxième véhicule B envoie régulièrement sa position de géolocalisation à un serveur distant. Le module 105 d'envoi peut obtenir la dernière position de géolocalisation du deuxième véhicule B envoyée en consultant le serveur distant, la dernière position de géolocalisation étant retrouvée au moyen de la position de géolocalisation du premier véhicule A et de la position de géolocalisation de la portion P.
L'identifiant réseau est par exemple le numéro MSISDN (acronyme de « Mobile Station Integrated Services Digital Network» en terminologie anglo-saxonne. L'identification peut être assurée par un dispositif de sécurité, par exemple une carte SIM, du deuxième terminal 110 du deuxième véhicule B.
Les données relatives au deuxième véhicule B peuvent en outre être utilisées pour confirmer l'identité du deuxième véhicule B.
La prise en compte de plusieurs données permet d'identifier de manière précise le deuxième véhicule B, et ainsi de réduire le risque de se tromper de destinataire lors de l'envoi du signalement SSC.
En cas de doute sur l'identité du deuxième véhicule B, par exemple lorsque le deuxième véhicule B est suivi de près par un ou plusieurs véhicules de sorte que la ou les positions de géolocalisation ne permettent pas d'identifier le deuxième véhicule B avec certitude, les identifiants réseau de tous les véhicules pouvant correspondre à la ou les positions de géolocalisation sont obtenus à la sous étape S636, et le message de signalement MS est ensuite envoyé à tous les véhicules à la sous étape S638.
Comme précédemment, l'étape S530 peut être réitérée une ou plusieurs fois pour le deuxième véhicule B et/ou au moins un autre véhicule.
Dans une étape S635, si le premier véhicule A est prioritaire, le module de signalement 119 peut communiquer le signalement SSC au conducteur du premier véhicule A.
Ainsi, le conducteur du premier véhicule A est informé de son arrivée sur une zone à risque et de la présence du deuxième véhicule B, ce qui augmente la vigilance du conducteur du premier véhicule A et ainsi améliore la sécurité des occupants des premier et deuxième véhicules.
Le signalement SSC correspond par exemple à l'émission d'une image ou un son de signalement, tel qu'un son correspondant au déclenchement d'un feu clignotant.
Le conducteur du premier véhicule A peut en outre prendre en compte le contenu du signalement SSC. Ainsi, le signalement SSC peut permettre au conducteur du premier véhicule d'annuler l'envoi du signalement SSC au deuxième véhicule B, effectué à étape S530.
Par exemple, le conducteur peut prévoir une trajectoire du premier véhicule différente de la trajectoire prévue par le dispositif de guidage GPS du premier véhicule A. Le signalement SSC permet alors d'informer le conducteur qu'une mauvaise suggestion est envoyée au deuxième véhicule B, et peut ainsi annuler ou modifier manuellement la suggestion SC. Une telle modification de signalement SSC est typiquement soumise à des contraintes de délai et de distance de sécurité, au-delà desquelles le conducteur du premier véhicule A ne peut modifier la suggestion SC, le système 100 de signalement stockant éventuellement un historique des signalements envoyés. Un signalement de la suggestion modifiée est alors envoyé au deuxième véhicule B.
Le procédé peut comprendre, si le premier véhicule A est prioritaire, une étape S640 de réception d'une notification NI de prise en compte dudit signalement SSC par le deuxième véhicule B.
Plus précisément, le module de réception 106 reçoit une notification NI de prise en compte du signalement SSC, envoyée par le deuxième véhicule B.
La notification NI de prise en compte du signalement SSC permet d'informer le premier véhicule A de la réception du signalement SSC par le deuxième véhicule B.
De la même façon que pour le signalement SSC envoyé à l'étape S630, la notification NI peut être un signal lumineux, par exemple émis par au moins un dispositif de signalement du deuxième véhicule B, tel qu'un feu clignotant, et/ou un signal sonore.
De plus, la notification NI peut prendre la forme d'un signal électromagnétique hors du spectre visible, typiquement codé.
En outre, la notification NI peut prendre la forme d'un message, envoyé via un réseau de télécommunication, typiquement le réseau 130.
Avant d'envoyer le message, le deuxième véhicule B, ou plus précisément le deuxième terminal 110 doit ainsi identifier le premier véhicule A. Cette identification est par exemple effectuée de la même manière qu'à la sous étape S636 d'identification. En variante, l'identifiant réseau du premier véhicule A est envoyé, à l'étape S632, au deuxième véhicule B dans le message de signalement.
La notification NI de prise en compte dudit signalement SSC par le deuxième véhicule B peut comprendre une indication concernant une action effectuée au niveau du deuxième véhicule B.
Par « action effectuée au niveau du deuxième véhicule B », on entend une décision et/ou une adaptation effectuée au niveau du deuxième véhicule B.
La décision peut être une acceptation et une adoption de la suggestion SC déterminée à l'étape S520, ou un refus de suivre de ladite suggestion SC.
La notification NI de prise en compte du signalement SSC permet alors d'informer le premier véhicule A de la réaction du deuxième véhicule B suite au signalement SSC de la suggestion SC de comportement. Le premier véhicule A peut alors adapter sa conduite en fonction de la notification NI, ce qui améliore aussi le confort et la sécurité des occupants des premier et deuxième véhicules.
Comme précédemment, l'étape S640 peut être réitérée une ou plusieurs fois, la notification NI étant reçue du deuxième véhicule B et/ou d'au moins un autre véhicule.
En variante, aucune notification de prise en compte dudit signalement SSC n'est réceptionnée. Le premier véhicule A est alors informé du fait que le deuxième véhicule B n'est pas apte à envoyer de telles notifications et peut ne pas être apte à traiter le signalement SSC envoyé. Le premier véhicule A peut alors adapter alors son comportement de conduite.
En variante, l'étape S615 n'est pas mise en œuvre et la suggestion SC est déterminée (étape S520) puis le signalement SSC envoyé (étape S530) même si le premier véhicule A n'est pas prioritaire. Les étapes S635 et S640 peuvent donc aussi être mises en œuvre même si le premier véhicule A n'est pas prioritaire.
Si le deuxième véhicule B est équipé du deuxième terminal 110, les modules 112, 113, 152 et/ou 114 du deuxième terminal 110 peuvent aussi respectivement mettre en œuvre les étapes
S500, S510, S615 et/ou S520 du procédé de signalement d'une suggestion d'un comportement, de la même manière que les modules 102, 103, 104 du premier terminal 101 (les notions de premier véhicule A et de deuxième véhicule B étant toutefois inversées). En variante, les étapes S500, S510, S615 et S520 du procédé de signalement d'une suggestion d'un comportement sont mises en œuvre par le serveur 120.
Ainsi, si le deuxième véhicule B est prioritaire, le premier module d'envoi 115 du deuxième terminal 110 ou du serveur 120 peut mettre en œuvre l'étape S530 en envoyant un signalement de la suggestion du comportement du premier véhicule A au premier véhicule A.
Le deuxième module de réception 107 du premier terminal 101 reçoit alors le signalement dans une étape S650, puis le deuxième module d'envoi 108 du premier terminal 101 peut envoyer, dans une étape S660, une notification de prise en compte du signalement au deuxième véhicule B.
Lorsque la portion P est une sous voie utilisée pour par le premier véhicule A pour dépasser un autre véhicule C, la suggestion est par exemple une suggestion de rabattement du premier véhicule A sur la sous voie de circulation normale du premier véhicule A et/ou une suggestion d'augmentation ou de réduction de la vitesse du premier véhicule A (donc une suggestion de freinage ou d'accélération), typiquement couplée à une suggestion d'intensité d'augmentation ou de réduction de vitesse.
Le premier module de réception 116 du deuxième terminal 110 reçoit alors la notification de prise en compte du signalement (étape S640).

Claims (13)

  1. REVENDICATIONS
    1. Procédé de signalement d'une suggestion d'un comportement, mis en œuvre par un système de signalement (100), caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes :
    • détermination (S500) d'une arrivée d'un premier véhicule (A) sur une portion (P) d'une voie (VI, V3) de circulation, un deuxième véhicule (B) pouvant croiser le premier véhicule (A) sur ladite portion (P), • détermination (S510) d'une arrivée du deuxième véhicule (B) sur ladite portion (P), • détermination (S520) d'une suggestion (SC) d'un comportement du deuxième véhicule (B) au niveau de ladite portion (P), et • envoi (S530) au deuxième véhicule (B) d'un signalement (SSC) de ladite suggestion (SC).
  2. 2. Procédé de signalement selon la revendication 1, comprenant en outre une étape (S615) de détermination de la priorité de passage (PP) entre le premier véhicule (A) et le deuxième véhicule (B) au niveau de la portion (P), la suggestion (SC) étant déterminée et le signalement (SSC) étant envoyé si le premier véhicule (A) est prioritaire.
  3. 3. Procédé de signalement selon la revendication 1 ou 2, comprenant en outre une étape de réception (S640) d'une notification (NI) de prise en compte dudit signalement (SSC) par le deuxième véhicule (B).
  4. 4. Procédé selon la revendication 3, dans lequel la notification (NI) de prise en compte dudit signalement (SSC) par le deuxième véhicule (B) comprend une indication concernant une action effectuée au niveau du deuxième véhicule (B).
  5. 5. Procédé de signalement selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel l'étape (S500) de détermination d'une arrivée du premier véhicule (A) comprend une sous-étape appartenant au groupe comprenant les sous étapes suivantes :
    • détermination (S604) d'une valeur correspondant à une durée (Dl) relative au premier véhicule (A) et à ladite portion (P), • détermination (S606) d'une valeur correspondant à une trajectoire (Tl) du premier véhicule (A) sur ladite portion (P), ladite valeur étant ensuite prise en compte, avec des règles de configuration, dans l'étape (S520) de détermination de la suggestion (SC) du comportement.
  6. 6. Procédé de signalement selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, comprenant en outre une étape (S635) de communication du signalement (SSC) au conducteur du premier véhicule (A).
  7. 7. Procédé de signalement selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel le signalement (SSC) est un signal électromagnétique (EMS) hors du spectre visible.
  8. 8. Procédé de signalement selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel le signalement (SSC) est un message de signalement (MS) envoyé via un réseau de télécommunication (130).
  9. 9. Procédé de signalement selon la revendication 8, dans lequel l'étape (S530) d'envoi au deuxième véhicule (B) dudit signalement (SSC) de la suggestion (SC) de comportement comprend une sous étape (S636) d'identification du deuxième véhicule (B), le signalement (SSC) étant envoyé au deuxième véhicule (B) identifié.
  10. 10. Terminal (101, 110) apte à mettre en œuvre un procédé de signalement selon l'une quelconque des revendications 1 à 9.
  11. 11. Programme d'ordinateur (PI, P2) comportant des instructions pour l'exécution des étapes du procédé de signalement selon l'une quelconque des revendications 1 à 9 lorsque ledit programme est exécuté par un ordinateur.
  12. 12. Support d'enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d'ordinateur (PI, P2) comprenant des instructions pour l'exécution des étapes du procédé de signalement selon l'une quelconque des revendications 1 à 9.
  13. 13. Système comprenant au moins deux terminaux (101, 110), chaque terminal (101, 110) étant apte à mettre en œuvre le procédé de signalement selon l'une quelconque des revendications 1 à 9.
FR1756136A 2017-06-30 2017-06-30 Procede de signalement d'une suggestion d'un comportement et terminal associe Withdrawn FR3067494A1 (fr)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1756136A FR3067494A1 (fr) 2017-06-30 2017-06-30 Procede de signalement d'une suggestion d'un comportement et terminal associe
EP18749447.1A EP3646306A1 (fr) 2017-06-30 2018-06-22 Procédé de signalement d'une suggestion d'un comportement et terminal associé
US16/627,126 US11100802B2 (en) 2017-06-30 2018-06-22 Method for signaling a suggestion of a behavior to a vehicle in a traffic lane and associated terminal
PCT/FR2018/051526 WO2019002734A1 (fr) 2017-06-30 2018-06-22 Procédé de signalement d'une suggestion d'un comportement et terminal associé

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1756136 2017-06-30
FR1756136A FR3067494A1 (fr) 2017-06-30 2017-06-30 Procede de signalement d'une suggestion d'un comportement et terminal associe

Publications (1)

Publication Number Publication Date
FR3067494A1 true FR3067494A1 (fr) 2018-12-14

Family

ID=60450743

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR1756136A Withdrawn FR3067494A1 (fr) 2017-06-30 2017-06-30 Procede de signalement d'une suggestion d'un comportement et terminal associe

Country Status (4)

Country Link
US (1) US11100802B2 (fr)
EP (1) EP3646306A1 (fr)
FR (1) FR3067494A1 (fr)
WO (1) WO2019002734A1 (fr)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR3103437A1 (fr) * 2019-11-21 2021-05-28 Psa Automobiles Sa Procédé et dispositif de détermination de consigne pour véhicule

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US11804131B2 (en) * 2021-11-24 2023-10-31 GM Global Technology Operations LLC Communication system for determining vehicle context and intent of a target vehicle based on perceived lane of travel
FR3136304A1 (fr) 2022-06-02 2023-12-08 Orange Procédé d’aide à la circulation de véhicules connectés

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20160332570A1 (en) * 2015-05-12 2016-11-17 Elektrobit Automotive Gmbh Driver assistance system and method for avoiding collisions

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR101728326B1 (ko) * 2015-03-19 2017-05-02 현대자동차주식회사 차량, 서버 및 이를 포함하는 차량 모니터링 시스템
US20160364621A1 (en) 2015-06-11 2016-12-15 Garmin Switzerland Gmbh Navigation device with integrated camera
US10319235B2 (en) * 2017-03-10 2019-06-11 Rovi Guides, Inc. Systems and methods for resolving conflicts between paths of driverless vehicles based on time remaining in media assets being consumed in the driverless vehicles

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20160332570A1 (en) * 2015-05-12 2016-11-17 Elektrobit Automotive Gmbh Driver assistance system and method for avoiding collisions

Non-Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
"Wireless Vehicular Networks for Car Collision Avoidance", 1 January 2013, SPRINGER, article ROLA NAJA: "Wireless Vehicular Networks for Car Collision Avoidance", pages: 193 - 226, XP055468776 *
LI LI ET AL: "Cooperative Driving at Blind Crossings Using Intervehicle Communication", IEEE TRANSACTIONS ON VEHICULAR TECHNOLOGY, IEEE SERVICE CENTER, PISCATAWAY, NJ, US, vol. 55, no. 6, 1 November 2006 (2006-11-01), pages 1712 - 1724, XP011150381, ISSN: 0018-9545, DOI: 10.1109/TVT.2006.878730 *
MORIOKA Y ET AL: "AN ANTI-CARCOLLISION SYSTEM USING GPS AND 5.8GHZ INTER-VEHICLE COMMUNICATION AT AN OFF-SIGHT INTERSECTION", VTC 2000-FALL. IEEE VTS 52ND. VEHICULAR TECHNOLOGY CONFERENCE. BOSTON, MA, SEPT. 24 - 28, 2000; [IEEE VEHICULAR TECHNOLGY CONFERENCE], NEW YORK, NY : IEEE, US, vol. CONF. 52, 24 September 2000 (2000-09-24), pages 2019 - 2024, XP000988380, ISBN: 978-0-7803-6508-7, DOI: 10.1109/VETECF.2000.883230 *
SHIRAZI MOHAMMAD SHOKROLAH ET AL: "Looking at Intersections: A Survey of Intersection Monitoring, Behavior and Safety Analysis of Recent Studies", IEEE TRANSACTIONS ON INTELLIGENT TRANSPORTATION SYSTEMS, IEEE, PISCATAWAY, NJ, USA, vol. 18, no. 1, 1 January 2017 (2017-01-01), pages 4 - 24, XP011637613, ISSN: 1524-9050, [retrieved on 20161228], DOI: 10.1109/TITS.2016.2568920 *

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR3103437A1 (fr) * 2019-11-21 2021-05-28 Psa Automobiles Sa Procédé et dispositif de détermination de consigne pour véhicule

Also Published As

Publication number Publication date
US20200152063A1 (en) 2020-05-14
US11100802B2 (en) 2021-08-24
EP3646306A1 (fr) 2020-05-06
WO2019002734A1 (fr) 2019-01-03

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3716097B1 (fr) Procédé d'acquisition de données capturées par un module de capture embarqué dans un engin mobile suivant une trajectoire prédéterminée, programme d'ordinateur et dispositif correspondants
EP3927587B1 (fr) Procédé de sécurisation d'un véhicule
WO2019002734A1 (fr) Procédé de signalement d'une suggestion d'un comportement et terminal associé
CA3068022A1 (fr) Plateforme et procede de supervision d'une infrastructure pour vehicules de transport, vehicule, systeme de transport et programme d'ordinateur associes
CA3056611A1 (fr) Systeme de generation automatique d'alertes destinees aux usagers d'une route
FR2977851A1 (fr) Commande de regulation de vitesse d'un vehicule
WO2019122573A1 (fr) Procédé de surveillance d'un environnement d'un premier élément positionné au niveau d'une voie de circulation, et système associé
FR3122391A1 (fr) Procédé et dispositif de détermination d’un état d’attention d’un conducteur d’un véhicule autonome
EP3729405A1 (fr) Procédé de détermination d'un scénario de communications et terminal associé
WO2020239455A1 (fr) Procede de generation de message de connaissance d'un premier usager de la route, et procede et dispositif d'assistance d'un deuxieme usager de la route
FR3107875A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle d’activation de clignotants de véhicule
FR3067847A1 (fr) Procede de signalement d'une modification potentielle d'un parametre de conduite d'un premier vehicule, et terminal associe
FR3047217B1 (fr) Dispositif de determination de l'etat d'un feu de signalisation, systeme embatque comprenant un tel dispositif, vehicule comprenant un tel systeme et procede de determination associe
EP4078554A1 (fr) Procédé de gestion d'un état d'urgence d'un premier véhicule et dispositif de gestion associé
WO2022269060A1 (fr) Procédé de prévention de situation à risque pour un véhicule en stationnement
EP2489548A1 (fr) Procédé et dispositif de commande de commutation du système d'éclairage avant adaptatif d'un véhicule automobile
FR3131261A1 (fr) Procédé et dispositif d’alerte sur un véhicule circulant dans un environnement routier
WO2021123648A1 (fr) Procede de gestion d'un etat de crise d'un premier vehicule et dispositif de gestion associe
FR3146359A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle d’un véhicule autonome pour passager
FR3142150A1 (fr) Procédé et dispositif d’aide au stationnement d’un deuxième véhicule par un premier véhicule stationné
WO2023222960A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle d'un système de régulation de vitesse d'un véhicule en approche d'un élément de signalisation routière
FR3137887A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle d’un système SALC d’un premier véhicule en fonction de la présence d’un deuxième véhicule sur une voie latérale de destination
FR3141913A1 (fr) Procédé et dispositif de surveillance d’un véhicule
FR3143512A1 (fr) Procédé et dispositif de de contrôle d’un système de régulation de vitesse adaptatif d’un véhicule autonome
FR3106798A1 (fr) Procédé de gestion d'un freinage autonome d'urgence.

Legal Events

Date Code Title Description
PLFP Fee payment

Year of fee payment: 2

PLSC Publication of the preliminary search report

Effective date: 20181214

ST Notification of lapse

Effective date: 20200206