EP3646306A1 - Procédé de signalement d'une suggestion d'un comportement et terminal associé - Google Patents

Procédé de signalement d'une suggestion d'un comportement et terminal associé

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Publication number
EP3646306A1
EP3646306A1 EP18749447.1A EP18749447A EP3646306A1 EP 3646306 A1 EP3646306 A1 EP 3646306A1 EP 18749447 A EP18749447 A EP 18749447A EP 3646306 A1 EP3646306 A1 EP 3646306A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
signaling
suggestion
ssc
behavior
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP18749447.1A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Ghislain Moncomble
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Orange SA
Original Assignee
Orange SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Orange SA filed Critical Orange SA
Publication of EP3646306A1 publication Critical patent/EP3646306A1/fr
Pending legal-status Critical Current

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    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/161—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/161—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication
    • G08G1/162—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication event-triggered
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0965—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages responding to signals from another vehicle, e.g. emergency vehicle
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/166—Anti-collision systems for active traffic, e.g. moving vehicles, pedestrians, bikes

Definitions

  • the present invention relates to the field of autonomous vehicles and driving assistance, and more particularly relates to a technique of signaling a suggestion of behavior.
  • the document US 2016/0364621 describes a first vehicle equipped with a camera and able to analyze the images transmitted by the camera to detect a second vehicle and to calculate a distance separating the two vehicles. When the calculated distance is less than a threshold, the first vehicle then alerts its driver.
  • the system described by this document may be insufficient in complex driving situations such as a vehicle overtaking or an arrival on an intersection, for example a roundabout.
  • the present invention relates to a method of signaling a suggestion of a behavior, implemented by a signaling system, comprising the following steps:
  • the signaling method according to the invention allows increased consideration of vehicles that can cross the first vehicle and thus being likely to collide with the first vehicle, automatically determining their presence and signaling a suggestion of behavior.
  • the second vehicle can adapt its behavior according to the report sent, which improves the comfort and safety of the occupants of the first and second vehicles.
  • the method further comprises a step of determining the priority of passage between the first vehicle and the second vehicle at the portion, the suggestion being determined and the report being sent if the first vehicle has priority .
  • the method further comprises a step of receiving a notification of taking into account the signaling by the second vehicle.
  • the notification of taking into account of the signaling makes it possible to inform the first vehicle of the reaction of the second vehicle following the signaling of the suggestion of behavior.
  • the first vehicle can then adapt its behavior according to the notification, which also improves the comfort and safety of the occupants of the first and second vehicles.
  • the notification of taking into account the signaling by the second vehicle comprises an indication concerning an action performed at the second vehicle.
  • This action can be performed by the reporting system, another system on board the second vehicle and / or the driver of the second vehicle.
  • the step of determining an arrival of the first vehicle comprises a sub-step belonging to the group comprising the following sub-steps: determining a value corresponding to a duration relative to the first vehicle and to the portion,
  • the value is then taken into account, with configuration rules, in the step of determining the behavior suggestion.
  • the method further comprises a step of communicating the signal to the driver of the first vehicle.
  • the driver of the first vehicle is informed of his arrival on a risk area and the presence of the second vehicle, which increases the vigilance of the driver of the first vehicle and thus improves the safety of the occupants of the first and second vehicles. It is also notified of the behavior suggestion sent to the second vehicle, and can cancel or modify the suggestion manually if necessary.
  • the signaling is an electromagnetic signal out of the visible spectrum.
  • the signaling is a signaling message sent via a telecommunications network.
  • the step of sending to the second vehicle of the suggestion signal includes a sub-step of identifying the second vehicle by means of a network identifier, the signal being sent to the second identified vehicle.
  • the portion is an intersection of the lane with another lane.
  • the portion is a portion of track used by the first vehicle to overtake a third vehicle.
  • the invention further relates to a terminal adapted to implement a signaling method as described above.
  • the various steps of the signaling method according to the invention are determined by instructions of computer programs.
  • the invention also relates to a computer program, on an information carrier, this program comprising instructions adapted to the implementation of the steps of a signaling method according to the invention.
  • This program can use any programming language, and be in the form of source code, object code, or intermediate code between source code and object code, such as in a partially compiled form, or in any other form desirable shape.
  • the invention also relates to a computer-readable information medium, comprising instructions of a computer program as mentioned above.
  • the information carrier may be any entity or device capable of storing the program.
  • the medium may comprise storage means, such as a ROM, for example a CD ROM or a microelectronic circuit ROM, or a magnetic recording means, for example a hard disk.
  • the information medium may be a transmissible medium such as an electrical or optical signal, which may be conveyed via an electrical or optical cable, by radio or by other means.
  • the program according to the invention can be downloaded in particular on an Internet type network.
  • the information carrier may be an integrated circuit in which the program is incorporated, the circuit being adapted to execute or to be used in the execution of the method in question.
  • the invention further relates to a system comprising at least two terminals, each terminal being able to implement the signaling method as described above.
  • FIGS. 1 and 2 are diagrammatic portions of tracks on which the arrival of a first vehicle can be determined in a step of determining a method of signaling a suggestion of a behavior according to examples of embodiments of the invention;
  • - Figure 3 shows schematically a system adapted to implement a method of signaling a suggestion of a behavior according to an exemplary embodiment of the invention;
  • FIGS. 4A and 4B respectively represent, in a schematic manner, a first terminal and a second terminal of the system of FIG. 3;
  • FIGS. 5 and 6 represent, in the form of flow charts, the main steps of methods of signaling a suggestion of a behavior, according to examples of embodiments of the invention. Detailed description of several embodiments
  • the present invention relates to the field of autonomous vehicles and driving assistance.
  • the present invention relates more particularly to a method of signaling a suggestion of behavior, implemented when a first vehicle A circulates on a taxiway VI, V3 having a portion P on which the first vehicle A can cross a second vehicle B.
  • portion P on which the first vehicle A can cross a second vehicle B it is meant that the second vehicle B can flow on said portion P in a direction and / or a direction different from the direction and / or direction of the first vehicle A, so that the path of the second vehicle B can cut or meet the path of the vehicle A.
  • the VI lane of traffic is in one example a land traffic lane.
  • the portion P is then typically an intersection between said traffic lane VI and another traffic lane V2.
  • FIG. 1 schematically represents an intersection between said traffic lane VI and another traffic lane V2, taking the form of a roundabout.
  • the intersection may take the form of a cross between said traffic lane VI and the other traffic lane V2.
  • the portion P is a portion of track used by the first vehicle A to overtake a third vehicle C, typically when the track V3 comprises two sub-tracks V3.1 and V3.2, a first subway V3.1 being used. under normal conditions by vehicles traveling in a first direction SI, and a second subway V3.2 being used in normal conditions by vehicles traveling in a second direction S2 opposite the first direction SI (see Figure 2).
  • FIG. 3 schematically represents a signaling system 100 able to implement a method of signaling a suggestion of a behavior according to an exemplary embodiment of the invention.
  • the signaling system 100 may comprise a first terminal 101, a second terminal 110 and / or a remote server 120.
  • the first terminal 101, the second terminal 110, and / or the server 120 may be connected to a telecommunication network 130 in order to communicate with each other.
  • a telecommunication network 130 No limitation is attached to the nature of the telecommunications network. It can be for example a 3G network, 4G etc.
  • the first terminal 101 is for example a terminal incorporated in the first vehicle A.
  • the first terminal 101 may alternatively be a mobile terminal such as a mobile phone, for example of the "smartphone" type, a digital tablet, or a personal computer.
  • the first terminal 101 is positioned at the first vehicle A, typically inside the first vehicle A.
  • the second terminal 110 is for example a terminal incorporated in the second vehicle B.
  • the second terminal 110 may alternatively be a mobile terminal such as a mobile phone, for example of the "smartphone" type, a digital tablet, or a personal computer.
  • the second terminal 110 is positioned at the second vehicle B, typically inside the second vehicle B.
  • the first terminal 101 presents the conventional architecture of a computer.
  • the first terminal 101 comprises in particular a processor 200, a read-only memory 202 (of the "ROM” type), a non-volatile rewritable memory 204 (of the "EEPROM” or “NAND flash” type for example), a rewritable volatile memory 206 (of type "RAM”), and a communication interface 208.
  • the read-only memory 202 of the first terminal 101 constitutes a recording medium in accordance with an exemplary embodiment of the invention, readable by the processor 200 and on which is recorded a computer program PI conforming to an exemplary mode of operation. embodiment of the invention.
  • the computer program PI is stored in the rewritable non-volatile memory 204.
  • This PI computer program defines functional and software modules herein, configured to implement the steps of a method of signaling a suggestion of a behavior, according to an exemplary embodiment of the invention.
  • These functional modules rely on or control the hardware elements 200, 202, 204, 206 and 208 of the terminal 101 mentioned above. They comprise in particular here, as illustrated in FIG. 3, a first determination module 102, a second determination module 103, a third determination module 104, a first sending module 105, a first reception module 106, a second receiving module 107, a second sending module 108 and / or a signaling module 109 and / or a fourth determining module 150.
  • the first determination module 102 comprises a first determination sub-module, a second sub-determination module, a third sub-determination module, a fourth sub-determination module, a fifth sub-determination module (not shown).
  • the modules 102, 103, 104, 105, 106, 107, 108, 109, 150 and / or in modules are distributed between a third mobile terminal positioned at the level of the first vehicle A, a fourth terminal incorporated in the first vehicle.
  • A, and / or one or more devices positioned at the first vehicle A such as an on-board camera and / or GPS guidance means and / or the remote server 120.
  • the second terminal 110 presents the conventional architecture of a computer.
  • the second terminal 110 comprises in particular a processor 210, a read-only memory 212 (of the "ROM” type), a non-volatile rewritable memory 214 (of the "EEPROM” or “NAND flash” type for example), a rewritable volatile memory 216 (of type "RAM”), and a communication interface 218.
  • the ROM 212 of the second terminal 110 constitutes a recording medium according to an exemplary embodiment of the invention, readable by the processor 210 and on which is recorded a second computer program P2 according to a mode example. embodiment of the invention.
  • the second computer program P2 is stored in the rewritable non-volatile memory 204.
  • This second computer program P2 defines functional and software modules here configured to implement the steps of a method of signaling a suggestion of a behavior, according to an exemplary embodiment of the invention.
  • These functional modules rely on or control the hardware elements 200, 202, 204, 206 and 208 of the terminal 101 mentioned above. They include in particular here, as illustrated in FIG. 3, a first determination module 112, a second determination module 113, a third determination module 114, a first sending module 115, a first reception module 116, a second receiving module 117, a second sending module 118, a signaling module 119 and / or a fourth determining module 152.
  • the first determination module 112 comprises a first determination sub-module, a second determination sub-module, a third sub-determination module, a fourth sub-determination module, a fifth sub-determination module (not shown).
  • the modules 112, 113, 114, 115, 116, 117, 118, 152 and / or in modules are distributed between a fifth mobile terminal positioned at the second vehicle B, a sixth terminal incorporated in the second vehicle B, and / or one or more devices positioned at the second vehicle B such as an on-board camera and / or GPS guidance means and / or remote server 120.
  • FIG. 5 represents a method of signaling a suggestion of a behavior, according to an exemplary embodiment of the invention.
  • the method is implemented by a signaling system, for example the signaling system 100 described with reference to FIG.
  • the signaling method is implemented by the first terminal 101 positioned at the first vehicle A, and / or the server 120.
  • a step S500 an arrival of the first vehicle A, on a portion P of a traffic lane, is determined by the first determination module 102.
  • Said portion P is a portion of lane on which a second vehicle B can cross the road. first vehicle A.
  • a step S510 an arrival of the second vehicle B on said portion P is determined by the second determination module 103.
  • a suggestion SC of a behavior of the second vehicle B is determined by the third determination module 104.
  • an SSC report of said suggestion SC is sent to the second vehicle B by the first sending module 105.
  • the signaling method thus makes it possible to signal to the second vehicle B the suggestion SC of the behavior of the second vehicle B.
  • Fig. 6 shows a method of signaling a suggestion of behavior, according to another exemplary embodiment of the invention.
  • the method is implemented by a signaling system, for example the signaling system 100 described with reference to FIG.
  • the signaling method is implemented by the first terminal 101 positioned at the first vehicle A, and / or the server 120.
  • a step S500 an arrival of the first vehicle A, on a portion P of the track on which a second vehicle B can cross the first vehicle A, is determined by the first determination module 102.
  • This portion P of track is a risk area, because vehicles traveling in a different direction and / or direction are likely to collide with the first vehicle A.
  • the step S500 may comprise a first sub-step S602 for determining said channel portion P, implemented by a first sub-module for determining the first determination module 102.
  • the first determination module 102 may be located at the first terminal 101 or at the remote server 120.
  • the sub-modules of the first determination module 102 may be distributed between one or more localized terminals. at the first vehicle A (as for example the first terminal 101), one or more devices positioned at the first vehicle A, and / or the remote server 120.
  • the portion P is determined according to the GPS coordinates of the first vehicle A, received by the first sub-module determination. Specifically, the GPS coordinates are compared to a road network map to determine if the first vehicle A arrives at an intersection of lanes or on a lane where vehicles can travel in the opposite direction.
  • the portion P is determined by analyzing at least one image transmitted by a camera, typically positioned on the first vehicle A.
  • the portion P is determined according to data relating to a change of direction control of the first vehicle A, typically from a sensor positioned at a steering member. of the first vehicle A. The intention of the driver of the vehicle A to pass a vehicle in front of him can thus be determined.
  • a value corresponding to a duration D1 relative to the first vehicle A and to said portion P can be determined by the first determination module 102.
  • the duration Dl relative to the first vehicle A and to said portion P is the time remaining before the arrival of the first vehicle A at the intersection.
  • the first determination module 102 can then take into account the following data:
  • Parameters relating to the first vehicle A such as the usual weight of the vehicle and / or the presence of an anti-lock braking system, these parameters being stored locally and possibly (the usual weight can typically be modified according to the measured rolling weight of the vehicle; first vehicle A), a braking distance of the first vehicle A,
  • a second sub-module for determining the first determination module 102 determines the distance remaining before the arrival of the first vehicle A at the intersection.
  • the remaining distance is determined from the GPS coordinates of the first vehicle A, compared to a road network map.
  • the remaining distance is determined by analyzing at least one image transmitted by a camera, typically positioned on the vehicle A.
  • a third sub-module for determining the first determination module 102 determines the speed of the first vehicle A, and possibly the evolution of the speed of the first vehicle A.
  • the evolution of the speed makes it possible to determine whether the speed of the first vehicle A is constant, or if the first vehicle A brakes or accelerates, as well as the intensity of braking or acceleration.
  • the evolution of the speed due to a provisional braking of the first vehicle A with a view to the arrival of the first vehicle on the intersection can thus be determined.
  • the speed and / or the evolution of the speed are determined according to successive GPS coordinates of the first vehicle A.
  • the speed and / or the evolution of the speed are determined by analyzing images transmitted by the camera.
  • the third sub-module of determination can have access to the velocity data of the speedometer of the first vehicle VR.
  • the third sub-module determines an abacus to predict the evolution of the speed at the arrival of the first vehicle A at the intersection, from the determined speed.
  • the braking distance of the first vehicle A depends on the kinetic energy, calculated as a function of the weight of the first vehicle A and the speed of the first vehicle A.
  • the braking power depends on the type of vehicle brake (disc brake, drum brake).
  • an anti-lock braking system significantly reduces the braking distance. Indeed, the braking power decreases with time, due to the increase in temperature of the surfaces in contact (the brake and the wheel).
  • An anti-lock braking system makes it possible to simulate a series of very fast braking operations, more effective than continuous braking because the surfaces in contact heat up less quickly.
  • the braking distance depends on the layout of track VI, V3 (straight or winding).
  • the 102 can determine one or more environmental data, such as outdoor temperature and / or outdoor humidity.
  • the data comes from measuring devices positioned on the first vehicle A.
  • the data are received by the fourth sub-module determination via the telecommunications network 130.
  • the environmental data make it possible to determine a correction factor relating to the predictable slip of the first vehicle A.
  • the braking distance increases by a predetermined percentage when the channel VI, V3 is wet or when the temperature of said channel VI, V3 is high. This percentage also varies according to the weight of the first vehicle A and the speed of the first vehicle A. The correction percentage can then be applied to the value of the braking distance.
  • the duration D1 relating to the first vehicle A and to said portion P is the duration during which the first vehicle A circulates on said sub way V3.2.
  • the first determination module 102 can then take into account the following data:
  • Parameters relating to the first vehicle A such as the usual weight of the vehicle, these parameters being stored locally and possibly modifiable in real time, typically according to the measured rolling weight of the first vehicle A, the speed of the third vehicle C, and a safety distance before and after the third vehicle C (the distance traveled by the first vehicle A on the portion P, the overtaking distance of the third vehicle C, indeed depends on the speed differential between the first vehicle A and the third vehicle C),
  • the substep S604 can be repeated one or more times, in order to follow in real time the evolution of the duration D1 relative to the first vehicle A and the portion P.
  • a fifth sub-module for determining the first determination module 102 can determine, in a substep S606, a value corresponding to the trajectory T1. provided the first vehicle A at the portion P track, this trajectory T1 being typically calculated at a GPS guidance device.
  • the fifth sub-module for determining the first determination module 102 can thus determine the trajectory T1 based on:
  • the trajectory determination Tl typically makes it possible to determine whether the first vehicle A will continue to advance on the same lane or whether the first vehicle A will use the intersection to change lanes.
  • a signaling device of the first vehicle A such as a flashing light or a buzzer, may be triggered in order to warn any vehicles around the first vehicle. vehicle A.
  • Sub-step S606 may be repeated one or more times in order to follow in real time the evolution of the planned trajectory T1 of the first vehicle A at the portion P of the track.
  • a step S510 an arrival of the second vehicle B on said portion P is determined by a second determination module 103, the second determination module 103 can be located at the first terminal 101 or at the remote server 120.
  • the second determination module 103 can determine the arrival of the second vehicle B by analyzing one or more images transmitted by one or more cameras, for example a camera positioned on the first vehicle A and / or a camera positioned on a camera. vehicle positioned in front of the first vehicle A, such as the third vehicle C. An image processing can thus be performed on one or more images transmitted by the camera or cameras to detect the second vehicle B.
  • the camera or cameras typically capture images of the environment in front of the first vehicle A, to detect vehicles arriving at the portion P in a direction and / or direction different from the direction and / or direction of the first vehicle A.
  • the second determination module 103 can determine the arrival of the second vehicle B from a received message sent by the second vehicle B via the telecommunications network 130.
  • the arrival of the second vehicle B can be determined even if the visibility of the second vehicle B from the first vehicle A is not ensured, typically when the second vehicle B arrives at an elevated intersection and / or at the from which the view is blocked by a wall.
  • an electromagnetic signal is sent by means of a radar, typically positioned on the first vehicle A. The electromagnetic signal can then be reflected by the second vehicle B, and then the reflected signal is received by the radar.
  • the received signal is then analyzed by the second determination module 103 to determine the arrival of the second vehicle B.
  • the arrival of the second vehicle B is determined by analyzing a LASER signal (acronym for "Light Amplification by Stimulated Emission of Radiation" in English terminology).
  • the second determination module 103 can furthermore determine the speed of the second vehicle B, the evolution of the speed of the vehicle B, the type of vehicle of the second vehicle B, and / or a remaining distance relative to the portion P and the second vehicle B.
  • the weight of the second vehicle B can also be deduced from the type of vehicle determined, for example by consulting a table indicating the weight of one or more types of vehicle.
  • these different data are determined from the received message, the received electromagnetic signal and / or the LASER signal.
  • the second determination module 103 can then determine, in a substep S612, a duration D2 relating to the second vehicle B and to the portion P from several of the aforementioned data.
  • the environmental data possibly determined in the substep S604, can also be used to calculate said duration D2.
  • the environmental data of the second vehicle B are indeed considered to be identical to the environmental data of the first vehicle A.
  • the duration D2 relating to the second vehicle B and to said portion P is the time remaining before the arrival of the second vehicle B at the intersection, and the remaining distance relative to the second vehicle B and the portion P is the distance remaining before the arrival of the second vehicle B at the intersection.
  • the duration D2 relating to the second vehicle B and to said portion P is the time remaining before the arrival of the second vehicle B at the third level. vehicle C.
  • the arrival of several second vehicles can be determined in step S510 by the second determination module 103.
  • the first vehicle A is thus informed in real time of the arrival of the second vehicle B on the portion P of track in the context of a risk period.
  • the risk period includes at least the duration D1 relating to the first vehicle A and the portion P, to which may be added an additional duration.
  • the first vehicle A and the second vehicle B are likely to collide.
  • the detection of the arrival of the second vehicle B on the portion P of lane may allow a first consideration of the second vehicle B by the first vehicle A and / or its driver, and first decision-making at the level of driving the first vehicle A.
  • the substep S612 may be repeated one or more times, in order to follow in real time the evolution of the duration D2 relative to the second vehicle B and the portion P.
  • the second determination module 103 can also determine, in a substep S614, a planned trajectory T2 of the second vehicle B at the portion P of the channel.
  • the trajectory T2 can be determined by analyzing the images transmitted by the camera or cameras, typically by determining an orientation angle of a driving wheel of the second vehicle B or by detecting a discontinuous light emission from a flashing light of the second vehicle B.
  • the trajectory T2 can be determined from a received message sent by the second vehicle B via the telecommunications network 130.
  • the substep S614 can be repeated once or several times, in order to follow in real time the evolution of the expected trajectory T2 of the second vehicle B. A change of trajectory T2 of the second vehicle B can thus be determined.
  • the planned trajectory T2 of at least one other vehicle can be determined in step S614 by the second determination module 103.
  • the transit priority PP between the first vehicle A and the second vehicle B, at the portion P can be determined by a fourth determination module 150, the fourth determination module 150 being localizable at the level of the portion P. of the first terminal 101 or at the remote server 120.
  • the third determination module 104 takes into account configuration rules, such as predefined rules of road or sea traffic.
  • the predefined road traffic rules include the usual rules of the highway code and / or predefined rules relating to the portion P of lane.
  • the predefined rules of maritime traffic include usual rules such as the priority of passage of a sailboat on a motor boat.
  • the third determination module 104 When the portion P is an intersection of lanes and if there is no predefined rule relating to the portion P, the usual rules of the highway code are applied by the third determination module 104. For example, in France, Passing priority is left to the vehicles arriving on the right, except for the roundabouts, where the priority of passage is left to the vehicles arriving on the left.
  • the predefined rules relating to the portion P of track may include for example an obligation to give way to vehicles of another route.
  • the second vehicle B When the portion P is an underpass used by the first vehicle A to overtake the third vehicle C, according to the usual rules of the highway code, the second vehicle B always has the priority of passage, except in the specific case of certain types. of vehicles duly reported (for example a fire engine), because this sub-lane is the normal underpass for vehicle B while it is not for vehicle A.
  • the third determination module 104 can take into account, in addition to the predefined rules of road traffic, the duration D1 relating to the first vehicle A and the portion P, the duration D2 relating to the first vehicle B and the portion P, the trajectory Predicted T1 of the first vehicle A and / or the expected trajectory T2 of the second vehicle B.
  • the third determination module 104 determines that the second vehicle B has the priority PP.
  • the third determination module 104 determines that the first vehicle A has priority PP.
  • Step S615 can be repeated one or more times.
  • the shift priority PP between the first vehicle A and at least one other vehicle different from the second vehicle B can be determined in step S615.
  • a suggestion SC of a behavior of the second vehicle B at the portion P is determined by the third determination module 104 (step S520).
  • the suggestion SC includes for example a suggestion of reducing the speed of the second vehicle B (thus a suggestion of braking), typically coupled with a suggestion of reduction intensity of speed.
  • the suggestion SC may further include a suggestion of giving way to the first vehicle A.
  • the suggestion SC includes for example a suggestion of maintaining the speed of the vehicle B.
  • the suggestion SC may further include a suggestion of not taking into account the first vehicle A.
  • the suggestion SC can be automatically followed by means for controlling and driving the second vehicle B. If the first vehicle A has priority, an SSC report of said suggestion SC is sent to the second vehicle B (step S530) by a sending module 105, the sending module 105 can be located at the first terminal 101 or at the remote server level 120.
  • the signal SSC sent prevents the second vehicle B the presence of the first vehicle A, the priority of passage PP of the first vehicle A and the conduct to be held, even if the driver of the first vehicle A fails to trigger a device. signaling such as a flashing light of the first vehicle A.
  • the second vehicle B can then adapt its driving according to this report SSC, which improves the comfort and safety of the occupants of the first and second vehicles.
  • the S530 sending step SSC reporting may comprise a substep S632 triggering at least one DS signaling device of the first vehicle A, for example in the case where said DS signaling device of the first vehicle A has not not already triggered in sub-step S606.
  • the signaling device DS may be a flashing light, a buzzer, etc.
  • the signaling SSC can thus be a light signal, for example emitted by a flashing light, and / or a sound signal.
  • SSC signal sending step S530 may comprise a substep S634 for sending an SSC signal in the form of an EMS electromagnetic signal out of the typically encoded visible spectrum.
  • the electromagnetic signal EMS is for example an infrared signal, or an ultraviolet signal.
  • the S530 SSC reporting step may comprise a substep S638 for sending an SSC signaling in the form of a signaling message MS.
  • the signaling message MS is sent via a telecommunication network, typically the network 130.
  • the sending of the message can be a sending notification mode ("push" mode in English terminology).
  • the sending step S530 comprises, prior to the substep S638, a sub-step S636 for identifying the second vehicle B, so that the signaling SSC is sent to the identified second vehicle B.
  • the identification can be carried out by:
  • At least one geolocation position and / or
  • the sending module 105 obtains one or more geolocation positions of the vehicle B, then obtains the network identifier of the second vehicle B from the location position or positions obtained.
  • the second terminal 110 of the second vehicle B regularly sends its location position to a remote server.
  • the sending module 105 can obtain the last geolocation position of the second vehicle B sent by consulting the remote server, the last location position being found by means of the geolocation position of the first vehicle A and the geolocation position of the portion P.
  • the network identifier is for example the MSISDN number (acronym for "Mobile Station Integrated Digital Services Network" in English terminology.
  • the identification can be provided by a security device, for example a SIM card, the second terminal 110 of the second vehicle B.
  • the data relating to the second vehicle B can also be used to confirm the identity of the second vehicle B.
  • the network identifiers of all the vehicles that can correspond to the geolocation position (s) are obtained in the substep S636, and the signaling message MS is then sent to all the vehicles in the substep S638.
  • step S530 can be repeated one or more times for the second vehicle B and / or at least one other vehicle.
  • the signaling module 119 can communicate the signaling SSC to the driver of the first vehicle A.
  • the driver of the first vehicle A is informed of his arrival on a risk area and the presence of the second vehicle B, which increases the vigilance of the driver of the first vehicle A and thus improves the safety of the occupants of the first and second vehicles .
  • the signaling SSC corresponds for example to the emission of an image or a signaling sound, such as a sound corresponding to the triggering of a flashing light.
  • the driver of the first vehicle A may furthermore take into account the content of the SSC report.
  • the SSC report may allow the driver of the first vehicle to cancel the sending of the SSC report to the second vehicle B, performed at step S530.
  • the driver can provide a path of the first vehicle different from the path provided by the GPS guidance device of the first vehicle A.
  • the SSC signaling then makes it possible to inform the driver that a bad suggestion is sent to the second vehicle B, and can thus cancel or modify the SC suggestion manually.
  • Such a signaling change SSC is typically subject to delay and safe distance constraints, beyond which the driver of the first vehicle A can not modify the suggestion SC, the signaling system 100 possibly storing a history of the reports sent. A report of the modified suggestion is then sent to the second vehicle B.
  • the method may comprise, if the first vehicle A has priority, a step S640 for receiving a notification NI for taking into account said SSC signaling by the second vehicle B.
  • the reception module 106 receives a notification NI for taking into account the signaling SSC, sent by the second vehicle B.
  • the notification N1 of the SSC signaling informs the first vehicle A receipt of the SSC report by the second vehicle B.
  • the notification NI can be a light signal, for example emitted by at least one signaling device of the second vehicle B, such as a flashing light, and / or a sound signal.
  • the NI notification can take the form of an electromagnetic signal out of the visible spectrum, typically coded.
  • the NI notification may take the form of a message, sent via a telecommunication network, typically the network 130.
  • the second vehicle B Before sending the message, the second vehicle B, or more precisely the second terminal 110 must thus identify the first vehicle A. This identification is for example performed in the same way as in the substep S636 identification.
  • the network identifier of the first vehicle A is sent, in step S632, to the second vehicle B in the signaling message.
  • the notification NI for taking account of said SSC report by the second vehicle B may include an indication concerning an action performed on the second vehicle B.
  • action performed at the second vehicle B means a decision and / or an adjustment made at the second vehicle B.
  • the decision may be an acceptance and adoption of the SC suggestion determined at step S520, or a refusal to follow of said SC suggestion,
  • the NOR notification of taking into account the SSC signal then makes it possible to inform the first vehicle A of the reaction of the second vehicle B following the SSC signaling of the behavior suggestion SC.
  • the first vehicle A can then adapt its driving according to the NI notification, which also improves the comfort and safety of the occupants of the first and second vehicles.
  • step S640 can be repeated one or more times, the NOR notification being received from the second vehicle B and / or at least one other vehicle.
  • no notification of taking into account said SSC report is received.
  • the first vehicle A is then informed that the second vehicle B is not able to send such notifications and may not be able to process the SSC report sent.
  • the first vehicle A can then adapt its driving behavior.
  • step S615 is not implemented and the suggestion SC is determined (step S520) then the signaling SSC sent (step S530) even if the first vehicle A does not have priority.
  • Steps S635 and S640 can therefore also be implemented even if the first vehicle A is not a priority.
  • the modules 112, 113, 152 and / or 114 of the second terminal 110 can also respectively implement the steps S500, S510, S615 and / or S520 of the signaling method. a suggestion of a behavior, in the same way as the modules 102, 103, 104 of the first terminal 101 (the concepts of first vehicle A and second vehicle B however being reversed).
  • the steps S500, S510, S615 and S520 of the method of signaling a suggestion of a behavior are implemented by the server 120.
  • the first sending module 115 of the second terminal 110 or the server 120 can implement the step S530 by sending a signal of the suggestion of the behavior of the first vehicle A to the first vehicle A .
  • the second reception module 107 of the first terminal 101 then receives the signaling in a step S650, then the second sending module 108 of the first terminal 101 can send, in a step S660, a notification of taking into account the signaling to the second vehicle B.
  • the suggestion is for example a suggestion of folding the first vehicle A on the underpass of the first vehicle A and / or suggestion of increasing or decreasing the speed of the first vehicle A (thus a suggestion of braking or acceleration), typically coupled with a suggestion of intensity of increase or reduction of speed.
  • the first receiving module 116 of the second terminal 110 then receives the notification of taking into account the signaling (step S640).

Abstract

L'invention concerne un procédé de signalement d'une suggestion d'un comportement, mis en œuvre par un système de signalement, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : · détermination (S500) d'une arrivée d'un premier véhicule sur une portion d'une voie de circulation, un deuxième véhicule pouvant croiser le premier véhicule sur ladite portion, · détermination (S510) d'une arrivée du deuxième véhicule sur ladite portion, · détermination (S520) d'une suggestion d'un comportement du deuxième véhicule au niveau de ladite portion, et · envoi (S530) au deuxième véhicule d'un signalement de ladite suggestion, et · réception (S640) d'une notification de prise en compte dudit signalement par le deuxième véhicule.

Description

Procédé de signalement d'une suggestion d'un comportement et terminal associé
Arrière-plan de l'invention
La présente invention se rapporte au domaine des véhicules autonomes et de l'assistance à la conduite, et concerne plus particulièrement une technique de signalement d'une suggestion de comportement.
De façon connue, certains véhicules automobiles sont équipés de systèmes permettant d'assister les conducteurs de ces véhicules lorsqu'ils conduisent ces véhicules.
Par exemple, le document US 2016/0364621 décrit un premier véhicule automobile équipé d'une caméra et apte à analyser les images transmises par la caméra afin de détecter un deuxième véhicule et de calculer une distance séparant les deux véhicules. Lorsque la distance calculée est inférieure à un seuil, le premier véhicule alerte alors son conducteur.
Cependant, le système décrit par ce document peut se révéler insuffisant dans des situations de conduite complexes telles qu'un dépassement de véhicule ou une arrivée sur une intersection, par exemple un rond-point.
Objet et résumé de l'invention
La présente invention concerne un procédé de signalement d'une suggestion d'un comportement, mis en œuvre par un système de signalement, comprenant les étapes suivantes :
• détermination d'une arrivée d'un premier véhicule sur une portion d'une voie de circulation, un deuxième véhicule pouvant croiser le premier véhicule sur la portion,
• détermination d'une arrivée du deuxième véhicule sur la portion,
• détermination d'une suggestion d'un comportement du deuxième véhicule au niveau de la portion, et
• envoi au deuxième véhicule d'un signalement de la suggestion.
Le procédé de signalement selon l'invention permet une prise en compte accrue des véhicules pouvant croiser le premier véhicule et étant ainsi susceptibles d'entrer en collision avec le premier véhicule, en déterminant automatiquement leurs présences et en leur signalant une suggestion de comportement.
Le deuxième véhicule peut adapter sa conduite en fonction du signalement envoyé, ce qui améliore le confort et la sécurité des occupants des premier et deuxième véhicules.
Dans un mode de réalisation particulier, le procédé comporte en outre une étape de détermination de la priorité de passage entre le premier véhicule et le deuxième véhicule au niveau de la portion, la suggestion étant déterminée et le signalement étant envoyé si le premier véhicule est prioritaire. Dans un mode de réalisation particulier, le procédé comprend en outre une étape de réception d'une notification de prise en compte du signalement par le deuxième véhicule.
La notification de prise en compte du signalement permet d'informer le premier véhicule de la réaction du deuxième véhicule suite au signalement de la suggestion de comportement. Le premier véhicule peut alors adapter sa conduite en fonction de la notification, ce qui améliore aussi le confort et la sécurité des occupants des premier et deuxième véhicules.
Dans un mode de réalisation particulier, la notification de prise en compte du signalement par le deuxième véhicule comprend une indication concernant une action effectuée au niveau du deuxième véhicule. Cette action peut être effectuée par le système de signalement, un autre système se trouvant à bord du deuxième véhicule et/ou le conducteur du deuxième véhicule.
Dans un mode de réalisation particulier, l'étape de détermination d'une arrivée du premier véhicule comprend une sous-étape appartenant au groupe comprenant les sous étapes suivantes : • détermination d'une valeur correspondant à une durée relative au premier véhicule et à la portion,
· détermination d'une valeur correspondant à une trajectoire du premier véhicule sur la portion,
la valeur étant ensuite prise en compte, avec des règles de configuration, dans l'étape de détermination de la suggestion du comportement.
Dans un mode de réalisation particulier, le procédé comprend en outre une étape de communication du signalement au conducteur du premier véhicule.
Ainsi, le conducteur du premier véhicule est informé de son arrivée sur une zone à risque et de la présence du deuxième véhicule, ce qui augmente la vigilance du conducteur du premier véhicule et ainsi améliore la sécurité des occupants des premier et deuxième véhicules. Il est aussi averti de la suggestion de comportement envoyée au deuxième véhicule, et peut ainsi annuler ou modifier manuellement la suggestion si besoin.
Dans un mode de réalisation particulier, le signalement est un signal électromagnétique hors du spectre visible.
Dans un mode de réalisation particulier, le signalement est un message de signalement envoyé via un réseau de télécommunication.
Dans un mode de réalisation particulier, l'étape d'envoi au deuxième véhicule du signalement de la suggestion comprend une sous étape d'identification du deuxième véhicule au moyen d'un identifiant réseau, le signalement étant envoyé au deuxième véhicule identifié.
Dans un mode de réalisation particulier, la portion est une intersection de la voie avec une autre voie de circulation.
Dans un mode de réalisation particulier, la portion est une portion de voie utilisée par le premier véhicule pour dépasser un troisième véhicule. L'invention concerne en outre un terminal apte à mettre en œuvre un procédé de signalement tel que décrit ci-dessus.
Dans un mode particulier de réalisation, les différentes étapes du procédé de signalement selon l'invention sont déterminées par des instructions de programmes d'ordinateurs.
En conséquence, l'invention vise aussi un programme d'ordinateur, sur un support d'informations, ce programme comportant des instructions adaptées à la mise en œuvre des étapes d'un procédé de signalement selon l'invention.
Ce programme peut utiliser n'importe quel langage de programmation, et être sous la forme de code source, code objet, ou de code intermédiaire entre code source et code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n'importe quelle autre forme souhaitable.
L'invention vise aussi un support d'informations lisible par un ordinateur, et comportant des instructions d'un programme d'ordinateur tel que mentionné ci-dessus.
Le support d'informations peut être n'importe quelle entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une ROM, par exemple un CD ROM ou une ROM de circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique, par exemple un disque dur.
D'autre part, le support d'informations peut être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, qui peut être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio ou par d'autres moyens. Le programme selon l'invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet.
Alternativement, le support d'informations peut être un circuit intégré dans lequel le programme est incorporé, le circuit étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question.
L'invention concerne de plus un système comprenant au moins deux terminaux, chaque terminal étant apte à mettre en œuvre le procédé de signalement tel que décrit ci-dessus.
Brève description des dessins
D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description faite ci-dessous, en référence aux dessins annexés qui en illustrent un exemple de réalisation dépourvu de tout caractère limitatif. Sur les figures :
- les figures 1 et 2 représentent, de manière schématique, des portions de voies, sur lesquelles l'arrivée d'un premier véhicule peut être déterminée dans une étape de détermination d'un procédé de signalement d'une suggestion d'un comportement selon des exemples de modes de réalisation de l'invention ; - la figure 3 représente, de manière schématique, un système apte à mettre en œuvre un procédé de signalement d'une suggestion d'un comportement selon un exemple de mode de réalisation de l'invention ;
- les figures 4A et 4B représentent respectivement, de manière schématique, un premier terminal et un deuxième terminal du système de la figure 3 ;
- les figures 5 et 6 représentent, sous forme d'organigrammes, les principales étapes de procédés de signalement d'une suggestion d'un comportement, selon des exemples de modes de réalisation de l'invention. Description détaillée de plusieurs modes de réalisation
La présente invention se rapporte au domaine des véhicules autonomes et de l'assistance à la conduite.
La présente invention concerne plus particulièrement un procédé de signalement d'une suggestion de comportement, mis en œuvre lorsqu'un premier véhicule A circule sur une voie de circulation VI, V3 comportant une portion P sur laquelle le premier véhicule A peut croiser un deuxième véhicule B.
Par « portion P sur laquelle le premier véhicule A peut croiser un deuxième véhicule B », on entend que le deuxième véhicule B peut circuler sur ladite portion P dans une direction et/ou un sens différent de la direction et/ou du sens du premier véhicule A, de sorte que la trajectoire du deuxième véhicule B peut couper ou rencontrer la trajectoire du véhicule A.
La voie VI de circulation est dans un exemple une voie de circulation terrestre. La portion P est alors typiquement une intersection entre ladite voie VI de circulation et une autre voie V2 de circulation.
La figure 1 représente schématiquement une intersection entre ladite voie VI de circulation et une autre voie V2 de circulation, prenant la forme d'un rond-point. En variante, l'intersection peut prendre la forme d'un croisement entre ladite voie VI de circulation et l'autre voie V2 de circulation.
En variante, la portion P est une portion de voie utilisée par le premier véhicule A pour dépasser un troisième véhicule C, typiquement lorsque la voie V3 comporte deux sous voies V3.1 et V3.2, une première sous voie V3.1 étant utilisée en conditions normales par des véhicules circulant dans un premier sens SI, et une deuxième sous voie V3.2 étant utilisée en conditions normales par des véhicules circulant dans un deuxième sens S2 opposé au premier sens SI (voir figure 2).
En variante, la voie de circulation VI, V3 est une voie de circulation maritime, les véhicules étant alors des bateaux. La figure 3 représente, de manière schématique, un système de signalement 100 apte à mettre en œuvre un procédé de signalement d'une suggestion d'un comportement selon un exemple de mode de réalisation de l'invention.
Le système de signalement 100 peut comporter un premier terminal 101, un deuxième terminal 110 et/ou un serveur distant 120.
Le premier terminal 101, le deuxième terminal 110, et/ou le serveur 120 peuvent être connectés à un réseau de télécommunication 130 afin de communiquer entre eux. Aucune limitation n'est attachée à la nature du réseau de télécommunications. Il peut s'agir par exemple d'un réseau 3G, 4G etc.
Le premier terminal 101 est par exemple un terminal incorporé dans le premier véhicule A.
Le premier terminal 101 peut être en variante un terminal mobile tel qu'un téléphone portable, par exemple de type « smartphone », une tablette numérique, ou un ordinateur personnel. Dans cette variante, le premier terminal 101 est positionné au niveau du premier véhicule A, typiquement à l'intérieur du premier véhicule A.
De même, le deuxième terminal 110 est par exemple un terminal incorporé dans le deuxième véhicule B. Le deuxième terminal 110 peut être en variante un terminal mobile tel qu'un téléphone portable, par exemple de type « smartphone », une tablette numérique, ou un ordinateur personnel. Dans cette variante, le deuxième terminal 110 est positionné au niveau du deuxième véhicule B, typiquement à l'intérieur du deuxième véhicule B.
Comme le montre la figure 4A, le premier terminal 101 présente l'architecture conventionnelle d'un ordinateur. Le premier terminal 101 comporte notamment un processeur 200, une mémoire morte 202 (de type « ROM »), une mémoire non volatile réinscriptible 204 (de type « EEPROM » ou « Flash NAND » par exemple), une mémoire volatile réinscriptible 206 (de type « RAM »), et une interface de communication 208.
La mémoire morte 202 du premier terminal 101 constitue un support d'enregistrement conforme à un exemple de mode de réalisation de l'invention, lisible par le processeur 200 et sur lequel est enregistré un programme d'ordinateur PI conforme à un exemple de mode de réalisation de l'invention. En variante, le programme d'ordinateur PI est stocké dans la mémoire non volatile réinscriptible 204.
Ce programme d'ordinateur PI définit des modules fonctionnels et logiciels ici, configurés pour mettre en œuvre les étapes d'un procédé de signalement d'une suggestion d'un comportement, conforme à un exemple de mode de réalisation de l'invention. Ces modules fonctionnels s'appuient sur ou commandent les éléments matériels 200, 202, 204, 206 et 208 du terminal 101 cités précédemment. Ils comprennent notamment ici, comme illustré sur la figure 3, un premier module de détermination 102, un deuxième module de détermination 103, un troisième module de détermination 104, un premier module d'envoi 105, un premier module de réception 106, un deuxième module de réception 107, un deuxième module d'envoi 108 et/ou un module de signalement 109 et/ou un quatrième module de détermination 150.
Le premier module de détermination 102 comporte un premier sous module de détermination, un deuxième sous module de détermination, un troisième sous module de détermination, un quatrième sous module de détermination, un cinquième sous module de détermination (non représentés).
En variante, les modules 102, 103, 104, 105, 106, 107, 108, 109, 150 et/ou sous modules sont répartis entre un troisième terminal mobile positionné au niveau du premier véhicule A, un quatrième terminal incorporé dans le premier véhicule A, et/ou un ou plusieurs dispositifs positionnés au niveau du premier véhicule A tels qu'une caméra embarquée et/ou un moyen de guidage GPS et/ou le serveur distant 120.
Les fonctions de ces différents modules sont décrites plus en détail ci-dessous, en référence aux étapes des procédés décrits en référence aux figures 5 et 6.
En outre, comme le montre la figure 4B, le deuxième terminal 110 présente l'architecture conventionnelle d'un ordinateur. Le deuxième terminal 110 comporte notamment un processeur 210, une mémoire morte 212 (de type « ROM »), une mémoire non volatile réinscriptible 214 (de type « EEPROM » ou « Flash NAND » par exemple), une mémoire volatile réinscriptible 216 (de type « RAM »), et une interface de communication 218.
La mémoire morte 212 du deuxième terminal 110 constitue un support d'enregistrement conforme à un exemple de mode de réalisation de l'invention, lisible par le processeur 210 et sur lequel est enregistré un deuxième programme d'ordinateur P2 conforme à un exemple de mode de réalisation de l'invention. En variante, le deuxième programme d'ordinateur P2 est stocké dans la mémoire non volatile réinscriptible 204.
Ce deuxième programme d'ordinateur P2 définit des modules fonctionnels et logiciels ici, configurés pour mettre en œuvre les étapes d'un procédé de signalement d'une suggestion d'un comportement, conforme à un exemple de mode de réalisation de l'invention. Ces modules fonctionnels s'appuient sur ou commandent les éléments matériels 200, 202, 204, 206 et 208 du terminal 101 cités précédemment. Ils comprennent notamment ici, comme illustré sur la figure 3, un premier module de détermination 112, un deuxième module de détermination 113, un troisième module de détermination 114, un premier module d'envoi 115, un premier module de réception 116, un deuxième module de réception 117, un deuxième module d'envoi 118, un module de signalement 119 et/ou un quatrième module de détermination 152.
Le premier module de détermination 112 comprend un premier sous module de détermination, un deuxième sous module de détermination, un troisième sous module de détermination, un quatrième sous module de détermination, un cinquième sous module de détermination (non représentés). Comme précédemment, en variante, les modules 112, 113, 114, 115, 116, 117, 118, 152 et/ou sous modules sont répartis entre un cinquième terminal mobile positionné au niveau du deuxième véhicule B, un sixième terminal incorporé dans le deuxième véhicule B, et/ou un ou plusieurs dispositifs positionnés au niveau du deuxième véhicule B tels qu'une caméra embarquée et/ou un moyen de guidage GPS et/ou le serveur distant 120.
La figure 5 représente un procédé de signalement d'une suggestion d'un comportement, selon un exemple de mode de réalisation de l'invention.
Le procédé est mis en œuvre par un système de signalement, par exemple le système de signalement 100 décrit en référence à la figure 3.
Dans un exemple, le procédé de signalement est mis en œuvre par premier terminal 101 positionné au niveau du premier véhicule A, et/ou le serveur 120.
Dans une étape S500, une arrivée du premier véhicule A, sur une portion P d'une voie de circulation, est déterminée par le premier module de détermination 102. Ladite portion P est une portion de voie sur laquelle un deuxième véhicule B peut croiser le premier véhicule A.
Dans une étape S510, une arrivée du deuxième véhicule B sur ladite portion P est déterminée par le deuxième module de détermination 103.
Dans une étape S520, une suggestion SC d'un comportement du deuxième véhicule B est déterminée par le troisième module de détermination 104.
Dans une étape S530, un signalement SSC de ladite suggestion SC est envoyé au deuxième véhicule B par le premier module d'envoi 105.
Le procédé de signalement permet ainsi de signaler au deuxième véhicule B la suggestion SC du comportement du deuxième véhicule B.
La figure 6 représente un procédé de signalement d'une suggestion d'un comportement, selon un autre exemple de mode de réalisation de l'invention.
Le procédé est mis en œuvre par un système de signalement, par exemple le système de signalement 100 décrit en référence à la figure 3.
Dans un exemple, le procédé de signalement est mis en œuvre par premier terminal 101 positionné au niveau du premier véhicule A, et/ou le serveur 120.
Dans une étape S500, une arrivée du premier véhicule A, sur une portion P de la voie sur laquelle un deuxième véhicule B peut croiser le premier véhicule A, est déterminée par le premier module de détermination 102.
Cette portion P de voie est une zone à risque, car les véhicules circulant dans une direction et/ou un sens différent sont susceptibles d'entrer en collision avec le premier véhicule A.
L'étape S500 peut comprendre une première sous étape S602 de détermination de ladite portion P de voie, mise en œuvre par un premier sous module de détermination du premier module de détermination 102. Comme indiqué ci-dessus, le premier module de détermination 102 peut être localisé au niveau du premier terminal 101 ou au niveau du serveur distant 120. En variante, les sous modules du premier module de détermination 102 peuvent être répartis entre un ou plusieurs terminaux localisés au niveau du premier véhicule A (comme par exemple le premier terminal 101), un ou plusieurs dispositifs positionnés au niveau du premier véhicule A, et/ou le serveur distant 120.
Dans un exemple, la portion P est déterminée en fonction des coordonnées GPS du premier véhicule A, reçues par le premier sous module de détermination. Plus précisément, les coordonnées GPS sont comparées à une carte de réseau routier afin de déterminer si le premier véhicule A arrive à une intersection de voies ou sur une voie où les véhicules peuvent circuler en sens inverse.
Dans un autre exemple pouvant être combiné à l'exemple ci-dessus, la portion P est déterminée en analysant au moins une image transmise par une caméra, typiquement positionnée sur le premier véhicule A.
Dans un autre exemple pouvant être combiné aux exemples ci-dessus, la portion P est déterminée en fonction de données relatives à une commande de changement de direction du premier véhicule A, provenant typiquement d'un capteur positionné au niveau d'un organe de direction du premier véhicule A. L'intention du conducteur du véhicule A de dépasser un véhicule devant lui peut ainsi être déterminée.
Ensuite, dans une sous étape S604 de l'étape S500, une valeur correspondant à une durée Dl relative au premier véhicule A et à ladite portion P peut être déterminée par le premier module de détermination 102.
Lorsque la portion P est une intersection de voies, la durée Dl relative au premier véhicule A et à ladite portion P est la durée restante avant l'arrivée du premier véhicule A au niveau de l'intersection.
Afin de déterminer la durée restante, le premier module de détermination 102 peut alors prendre en compte les données suivantes :
• la distance restante avant l'arrivée du premier véhicule A au niveau de l'intersection,
• la vitesse du premier véhicule A,
· l'évolution de la vitesse du premier véhicule A,
• des paramètres relatifs au premier véhicule A tels que le poids usuel du véhicule et/ou la présence d'un système antiblocage des roues, ces paramètres étant stockés localement et éventuellement (le poids usuel pouvant typiquement être modifié en fonction du poids roulant mesuré du premier véhicule A), · une distance de freinage du premier véhicule A,
• et/ou des données environnementales, telles que la température extérieure et/ou le taux d'humidité extérieure. Ainsi, un deuxième sous module de détermination du premier module de détermination 102 détermine la distance restante avant l'arrivée du premier véhicule A au niveau de l'intersection.
Dans un exemple, la distance restante est déterminée à partir des coordonnées GPS du premier véhicule A, comparées à une carte de réseau routier.
Dans un autre exemple qui peut être combiné avec l'exemple précédent, la distance restante est déterminée en analysant au moins une image transmise par une caméra, typiquement positionnée sur le véhicule A.
En outre, un troisième sous module de détermination du premier module de détermination 102 détermine la vitesse du premier véhicule A, et éventuellement l'évolution de la vitesse du premier véhicule A. L'évolution de la vitesse permet de déterminer si la vitesse du premier véhicule A est constante, ou si le premier véhicule A freine ou accélère, ainsi que l'intensité du freinage ou de l'accélération. L'évolution de la vitesse due à un freinage prévisionnel du premier véhicule A en vue de l'arrivée du premier véhicule sur l'intersection peut ainsi être déterminée.
Dans un exemple, la vitesse et/ou l'évolution de la vitesse sont déterminées en fonction de coordonnées GPS successives du premier véhicule A.
Dans un autre exemple pouvant être combiné avec l'exemple ci-dessus, la vitesse et/ou l'évolution de la vitesse sont déterminées en analysant des images transmises par la caméra.
Dans un autre exemple pouvant être combiné aux exemples ci-dessus, le troisième sous module de détermination peut avoir accès aux données de vitesse du compteur de vitesse du premier véhicule VR.
Dans un autre exemple pouvant être combiné aux exemples ci-dessus, le troisième sous module de détermination consulte une abaque pour prévoir l'évolution de la vitesse lors de l'arrivée du premier véhicule A au niveau de l'intersection, à partir de la vitesse déterminée.
La distance de freinage du premier véhicule A dépend de l'énergie cinétique, calculée en fonction du poids du premier véhicule A et de la vitesse du premier véhicule A. Afin de freiner, le premier véhicule A absorbe l'énergie cinétique au moyen d'une puissance de freinage. La puissance de freinage dépend du type de frein du véhicule (frein à disque, frein à tambour). En outre, un système antiblocage des roues permet de réduire fortement la distance de freinage. En effet, la puissance de freinage diminue avec le temps, du fait de l'augmentation de température des surfaces en contact (soit le frein et la roue). Un système antiblocage des roues permet de simuler une succession de freinages très rapides, plus efficaces qu'un freinage continu car les surfaces en contact chauffent moins vite. De plus, la distance de freinage dépend du tracé de la voie VI, V3 (ligne droite ou sinueuse).
De plus, un quatrième sous module de détermination du premier module de détermination
102 peut déterminer une ou plusieurs données environnementales, telles que la température extérieure et/ou le taux d'humidité extérieure. Dans un exemple, les données proviennent de dispositifs de mesure positionnés sur le premier véhicule A. Dans un autre exemple pouvant être combiné avec l'exemple précédent, les données sont reçues par le quatrième sous module de détermination via le réseau de télécommunications 130.
Les données environnementales permettent de déterminer un facteur correctif relatif au glissement prévisible du premier véhicule A. En effet, la distance de freinage augmente d'un pourcentage prédéterminé lorsque la voie VI, V3 est mouillée ou lorsque la température de ladite voie VI, V3 est élevée. Ce pourcentage évolue en outre en fonction du poids du premier véhicule A et de la vitesse du premier véhicule A. Le pourcentage de correction peut alors être appliqué à la valeur de la distance de freinage.
Lorsque la portion P est une sous voie V3.2 utilisée par le premier véhicule A pour dépasser un autre véhicule C, la durée Dl relative au premier véhicule A et à ladite portion P est la durée pendant laquelle le premier véhicule A circule sur ladite sous voie V3.2.
Afin de déterminer la durée pendant laquelle le premier véhicule A circule sur ladite sous voie, le premier module de détermination 102 peut alors prendre en compte les données suivantes :
• la distance restante avant que le premier véhicule A quitte ladite sous voie V3.2, c'est-à-dire avant que le premier véhicule A retourne sur la sous voie V3.1 normale de circulation,
• la vitesse du premier véhicule A,
· l'évolution de la vitesse du premier véhicule A,
• des paramètres de vitesse du premier véhicule A,
• des paramètres relatifs au premier véhicule A tels que le poids usuel du véhicule, ces paramètres étant stockés localement et éventuellement modifiables en temps réel, typiquement en fonction du poids roulant mesuré du premier véhicule A, · la vitesse du troisième véhicule C, et une distance de sécurité avant et après le troisième véhicule C (la distance parcourue par le premier véhicule A sur la portion P, soit la distance de dépassement du troisième véhicule C, dépend en effet du différentiel de vitesse entre le premier véhicule A et le troisième véhicule C),
• et/ou des données environnementales, telles que la température extérieure et/ou le taux d'humidité extérieure.
Ces données pouvant être déterminées de la même manière que les données prises en compte lorsque la portion P est une intersection de voies, leurs modes de détermination ne sont pas répétés ici.
La sous étape S604 peut être réitérée une ou plusieurs fois, afin de suivre en temps réel l'évolution de la durée Dl relative au premier véhicule A et à la portion P.
De plus, un cinquième sous module de détermination du premier module de détermination 102 peut déterminer, dans une sous étape S606, une valeur correspondant à la trajectoire Tl prévue du premier véhicule A au niveau de la portion P de voie, cette trajectoire Tl étant typiquement calculée au niveau d'un dispositif de guidage GPS. Le cinquième sous module de détermination du premier module de détermination 102 peut ainsi déterminer la trajectoire Tl en fonction :
· de la trajectoire calculée au niveau d'un dispositif de guidage GPS,
• de données relatives à une commande de changement de direction du premier véhicule A, et/ou
• de données relatives à l'intention du conducteur du véhicule A de changer de direction, typiquement des données relatives au déclenchement d'un feu clignotant.
Lorsque la portion P est une intersection de voies, la détermination de trajectoire Tl permet typiquement de déterminer si le premier véhicule A va continuer à avancer sur la même voie ou si le premier véhicule A va utiliser l'intersection afin de changer de voie.
Si la trajectoire Tl indique que le premier véhicule A va changer de voie, un dispositif de signalement du premier véhicule A, tel qu'un feu clignotant ou un avertisseur sonore, peut être déclenché afin d'avertir d'éventuels véhicules aux alentours du premier véhicule A.
La sous étape S606 peut être réitérée une ou plusieurs fois, afin de suivre en temps réel l'évolution de la trajectoire Tl prévue du premier véhicule A au niveau de la portion P de voie.
Ensuite, dans une étape S510, une arrivée du deuxième véhicule B sur ladite portion P est déterminée par un deuxième module de détermination 103, le deuxième module de détermination 103 pouvant être localisé au niveau du premier terminal 101 ou au niveau du serveur distant 120.
Dans un exemple, le deuxième module de détermination 103 peut déterminer l'arrivée du deuxième véhicule B en analysant une ou plusieurs images transmises par une ou plusieurs caméras, par exemple une caméra positionnée sur le premier véhicule A et/ou une caméra positionnée sur un véhicule positionné devant le premier véhicule A, tel que le troisième véhicule C. Un traitement d'image peut ainsi être effectué sur une ou plusieurs images transmises par la ou les caméras afin de détecter le deuxième véhicule B.
La ou les caméras permettent typiquement de capturer des images de l'environnement situé devant le premier véhicule A, afin de détecter des véhicules arrivant au niveau de la portion P dans un sens et/ou une direction différent du sens et/ou de la direction du premier véhicule A.
Dans un autre exemple pouvant être combiné à l'exemple précédent, le deuxième module de détermination 103 peut déterminer l'arrivée du deuxième véhicule B à partir d'un message reçu, envoyé par le deuxième véhicule B via le réseau de télécommunications 130.
Ainsi, l'arrivée du deuxième véhicule B peut être déterminée même si la visibilité du deuxième véhicule B depuis le premier véhicule A n'est pas assurée, typiquement lorsque le deuxième véhicule B arrive au niveau d'une intersection surélevée et/ou au niveau de laquelle la vue est bloquée par un mur. Dans un exemple pouvant être combiné avec l'exemple précédent, un signal électromagnétique est envoyé au moyen d'un radar, typiquement positionné sur le premier véhicule A. Le signal électromagnétique peut alors être réfléchi par le deuxième véhicule B, puis le signal réfléchi est reçu par le radar.
Le signal reçu est alors analysé par le deuxième module de détermination 103 afin de déterminer l'arrivée du deuxième véhicule B.
Dans un exemple pouvant être combiné aux exemples précédents, l'arrivée du deuxième véhicule B est déterminée en analysant un signal LASER (acronyme de « Light Amplification by Stimulated Emission of Radiation », en terminologie anglo-saxonne).
Le deuxième module de détermination 103 peut en outre déterminer la vitesse du deuxième véhicule B, l'évolution de la vitesse du véhicule B, le type de véhicule du deuxième véhicule B, et/ou une distance restante relative à la portion P et au deuxième véhicule B.
Ces différentes données peuvent être déterminées par analyse d'image. Le poids du deuxième véhicule B peut en outre être déduit du type de véhicule déterminé, par exemple par consultation d'une table indiquant le poids d'un ou plusieurs types de véhicule.
En variante, ces différentes données sont déterminées à partir du message reçu, du signal électromagnétique reçu et/ou du signal LASER.
Le deuxième module de détermination 103 peut alors déterminer, dans une sous étape S612, une durée D2 relative au deuxième véhicule B et à la portion P à partir de plusieurs des données susmentionnées. Les données environnementales, éventuellement déterminées à la sous étape S604, peuvent en outre être utilisées pour calculer ladite durée D2. Les données environnementales du deuxième véhicule B sont en effet considérées comme étant identiques aux données environnementales du premier véhicule A.
Lorsque la portion P est une intersection de voies, la durée D2 relative au deuxième véhicule B et à ladite portion P est la durée restante avant l'arrivée du deuxième véhicule B au niveau de l'intersection, et la distance restante relative au deuxième véhicule B et à la portion P est la distance restante avant l'arrivée du deuxième véhicule B au niveau de l'intersection.
Lorsque la portion P est une sous voie utilisée par le premier véhicule A pour dépasser un autre véhicule C, la durée D2 relative au deuxième véhicule B et à ladite portion P est la durée restante avant l'arrivée du deuxième véhicule B au niveau du troisième véhicule C.
En variante, l'arrivée de plusieurs deuxièmes véhicules peut être déterminée dans l'étape S510 par le deuxième module de détermination 103.
Le premier véhicule A est ainsi informé en temps réel de l'arrivée du deuxième véhicule B sur la portion P de voie dans le cadre d'une période à risque. La période à risque comprend au moins la durée Dl relative au premier véhicule A et à la portion P, à laquelle peut être ajoutée une durée supplémentaire. Pendant cette période à risque, qui dure typiquement quelques secondes, le premier véhicule A et le deuxième véhicule B sont susceptibles d'entrer en collision. La détection de l'arrivée du deuxième véhicule B sur la portion P de voie peut permettre une première prise en compte du deuxième véhicule B par le premier véhicule A et/ou son conducteur, et des premières prises de décision au niveau de la conduite du premier véhicule A.
La sous étape S612 peut être réitérée une ou plusieurs fois, afin de suivre en temps réel l'évolution de la durée D2 relative au deuxième véhicule B et à la portion P.
Le deuxième module de détermination 103 peut aussi déterminer, dans une sous étape S614, une trajectoire T2 prévue du deuxième véhicule B au niveau de la portion P de voie. La trajectoire T2 peut être déterminée en analysant les images transmises par la ou les caméras, typiquement en déterminant un angle d'orientation d'une roue motrice du deuxième véhicule B ou en détectant une émission de lumière discontinue provenant d'un feu clignotant du deuxième véhicule B.
En variante, la trajectoire T2 peut être déterminée à partir d'un message reçu, envoyé par le deuxième véhicule B via le réseau de télécommunications 130.
La sous étape S614 peut être réitérée une ou plusieurs fois, afin de suivre en temps réel l'évolution de la trajectoire T2 prévue du deuxième véhicule B. Un changement de trajectoire T2 du deuxième véhicule B peut ainsi être déterminé.
En variante, la trajectoire T2 prévue d'au moins un autre véhicule peut être déterminée dans l'étape S614 par le deuxième module de détermination 103.
Dans une étape S615, la priorité de passage PP entre le premier véhicule A et le deuxième véhicule B, au niveau de la portion P, peut être déterminée par un quatrième module de détermination 150, le quatrième module de détermination 150 pouvant être localisé au niveau du premier terminal 101 ou au niveau du serveur distant 120.
Afin de déterminer la priorité de passage PP, le troisième module de détermination 104 prend en compte des règles de configuration, telles que des règles prédéfinies de circulation routière ou maritime. Les règles prédéfinies de circulation routière comprennent les règles usuelles du code de la route et/ou des règles prédéfinies relatives à la portion P de voie. Les règles prédéfinies de circulation maritime comprennent des règles usuelles telles que la priorité de passage d'un voilier sur un bateau à moteur.
Lorsque la portion P est une intersection de voies et s'il n'existe pas de règle prédéfinie relative à la portion P, les règles usuelles du code de la route sont appliquées par le troisième module de détermination 104. Par exemple, en France, la priorité de passage est laissée aux véhicules arrivant à droite, sauf pour les ronds-points, où la priorité de passage est laissée aux véhicules arrivant à gauche. Les règles prédéfinies relatives à la portion P de voie peuvent comprendre par exemple une obligation de céder le passage aux véhicules d'une autre voie.
Lorsque la portion P est une sous voie utilisée par le premier véhicule A pour dépasser le troisième véhicule C, selon les règles usuelles du code de la route, le deuxième véhicule B a toujours la priorité de passage, sauf dans le cas spécifique de certains types de véhicules d'urgence dûment signalés (par exemple un véhicule de pompiers), car cette sous voie est la sous voie de circulation normale pour le véhicule B alors qu'elle ne l'est pas pour le véhicule A.
Le troisième module de détermination 104 peut prendre en compte, en plus des règles prédéfinies de circulation routière, la durée Dl relative au premier véhicule A et à la portion P, la durée D2 relative au premier véhicule B et à la portion P, la trajectoire Tl prévue du premier véhicule A et/ou la trajectoire T2 prévue du deuxième véhicule B.
Par exemple, si les règles prédéfinies de circulation routière donnent la priorité au premier véhicule A mais qu'il est estimé que le deuxième véhicule B a le temps de quitter la portion P sans gêner le premier véhicule A (par exemple si le deuxième véhicule B arrive au niveau d'une intersection bien avant le premier véhicule A de sorte que le premier véhicule A n'ait pas à ralentir), le troisième module de détermination 104 détermine que le deuxième véhicule B a la priorité PP. En revanche, si le deuxième véhicule B n'a pas le temps de quitter la portion P sans gêner le premier véhicule A, le troisième module de détermination 104 détermine que le premier véhicule A a la priorité PP.
L'étape S615 peut être réitérée une ou plusieurs fois. En outre, la priorité de passage PP entre le premier véhicule A et au moins un autre véhicule différent du deuxième véhicule B peut être déterminée à l'étape S615.
Si le premier véhicule A est prioritaire, une suggestion SC d'un comportement du deuxième véhicule B au niveau de la portion P est déterminée par le troisième module de détermination 104 (étape S520).
Plus précisément, lorsque la portion P est une intersection de voies, si le premier véhicule A est prioritaire, et si la trajectoire T2 prévue du deuxième véhicule B au niveau de la portion P de voie, déterminée à la sous étape S614, coupe la trajectoire Tl prévue du premier véhicule A, déterminée à la sous étape S606, la suggestion SC comprend par exemple une suggestion de réduction de la vitesse du deuxième véhicule B (donc une suggestion de freinage), typiquement couplée à une suggestion d'intensité de réduction de vitesse. La suggestion SC peut comprendre en outre une suggestion de céder le passage au premier véhicule A.
En outre, lorsque la portion P est une intersection de voies, si le premier véhicule A est prioritaire, et si la trajectoire T2 prévue du deuxième véhicule B au niveau de la portion P de voie ne coupe pas la trajectoire Tl prévue du premier véhicule A, la suggestion SC comprend par exemple une suggestion de maintien de la vitesse du véhicule B. La suggestion SC peut comprendre en outre une suggestion de ne pas prendre en compte le premier véhicule A.
Dans un exemple où le deuxième véhicule B est un véhicule autonome ou semi-autonome, la suggestion SC peut être automatiquement suivie par des moyens de contrôle et de conduite du deuxième véhicule B. Si le premier véhicule A est prioritaire, un signalement SSC de ladite suggestion SC est envoyé au deuxième véhicule B (étape S530) par un module d'envoi 105, le module d'envoi 105 pouvant être localisé au niveau du premier terminal 101 ou au niveau du serveur distant 120.
Le signalement SSC envoyé permet de prévenir le deuxième véhicule B de la présence du premier véhicule A, de la priorité de passage PP du premier véhicule A et de la conduite à tenir, même si le conducteur du premier véhicule A omet de déclencher un dispositif de signalement tel qu'un feu clignotant du premier véhicule A. Le deuxième véhicule B peut alors adapter sa conduite en fonction de ce signalement SSC, ce qui améliore le confort et la sécurité des occupants des premier et deuxième véhicules.
L'étape S530 d'envoi du signalement SSC peut comprendre une sous étape S632 de déclenchement d'au moins un dispositif de signalement DS du premier véhicule A, par exemple dans le cas où ledit dispositif de signalement DS du premier véhicule A n'a pas déjà été déclenché à la sous étape S606. Le dispositif de signalement DS peut être un feu clignotant, un avertisseur sonore, etc.
Le signalement SSC peut ainsi être un signal lumineux, par exemple émis par un feu clignotant, et/ou un signal sonore.
De plus, l'étape S530 d'envoi du signalement SSC peut comprendre une sous étape S634 d'envoi d'un signalement SSC prenant la forme d'un signal électromagnétique EMS hors du spectre visible, typiquement codé. Le signal électromagnétique EMS est par exemple un signal infrarouge, ou un signal ultraviolet.
En outre, l'étape S530 d'envoi du signalement SSC peut comprendre une sous étape S638 d'envoi d'un signalement SSC prenant la forme d'un message de signalement MS. Le message de signalement MS est envoyé via un réseau de télécommunication, typiquement le réseau 130.
Lorsque le module d'envoi 105 est localisé au niveau du serveur distant 120, l'envoi du message peut être un envoi en mode notification (mode « push » en terminologie anglo-saxonne).
Dans cet exemple, l'étape S530 d'envoi comprend préalablement à la sous étape S638 une sous étape S636 d'identification du deuxième véhicule B, de sorte que le signalement SSC est envoyé au deuxième véhicule B identifié. L'identification peut être effectuée au moyen :
• d'un identifiant réseau,
· d'au moins une position de géolocalisation, et/ou
• de données relatives au deuxième véhicule B, telles que le type de véhicule ou un numéro de plaque d'immatriculation.
Plus précisément, le module 105 d'envoi obtient une ou plusieurs positions de géolocalisation du véhicule B, puis obtient l'identifiant réseau du deuxième véhicule B à partir de la ou les positions de géolocalisation obtenues.
Dans un exemple, le deuxième terminal 110 du deuxième véhicule B envoie régulièrement sa position de géolocalisation à un serveur distant. Le module 105 d'envoi peut obtenir la dernière position de géolocalisation du deuxième véhicule B envoyée en consultant le serveur distant, la dernière position de géolocalisation étant retrouvée au moyen de la position de géolocalisation du premier véhicule A et de la position de géolocalisation de la portion P.
L'identifiant réseau est par exemple le numéro MSISDN (acronyme de « Mobile Station Integrated Services Digital Network » en terminologie anglo-saxonne. L'identification peut être assurée par un dispositif de sécurité, par exemple une carte SIM, du deuxième terminal 110 du deuxième véhicule B.
Les données relatives au deuxième véhicule B peuvent en outre être utilisées pour confirmer l'identité du deuxième véhicule B.
La prise en compte de plusieurs données permet d'identifier de manière précise le deuxième véhicule B, et ainsi de réduire le risque de se tromper de destinataire lors de l'envoi du signalement SSC.
En cas de doute sur l'identité du deuxième véhicule B, par exemple lorsque le deuxième véhicule B est suivi de près par un ou plusieurs véhicules de sorte que la ou les positions de géolocalisation ne permettent pas d'identifier le deuxième véhicule B avec certitude, les identifiants réseau de tous les véhicules pouvant correspondre à la ou les positions de géolocalisation sont obtenus à la sous étape S636, et le message de signalement MS est ensuite envoyé à tous les véhicules à la sous étape S638.
Comme précédemment, l'étape S530 peut être réitérée une ou plusieurs fois pour le deuxième véhicule B et/ou au moins un autre véhicule.
Dans une étape S635, si le premier véhicule A est prioritaire, le module de signalement 119 peut communiquer le signalement SSC au conducteur du premier véhicule A.
Ainsi, le conducteur du premier véhicule A est informé de son arrivée sur une zone à risque et de la présence du deuxième véhicule B, ce qui augmente la vigilance du conducteur du premier véhicule A et ainsi améliore la sécurité des occupants des premier et deuxième véhicules.
Le signalement SSC correspond par exemple à l'émission d'une image ou un son de signalement, tel qu'un son correspondant au déclenchement d'un feu clignotant.
Le conducteur du premier véhicule A peut en outre prendre en compte le contenu du signalement SSC. Ainsi, le signalement SSC peut permettre au conducteur du premier véhicule d'annuler l'envoi du signalement SSC au deuxième véhicule B, effectué à étape S530.
Par exemple, le conducteur peut prévoir une trajectoire du premier véhicule différente de la trajectoire prévue par le dispositif de guidage GPS du premier véhicule A. Le signalement SSC permet alors d'informer le conducteur qu'une mauvaise suggestion est envoyée au deuxième véhicule B, et peut ainsi annuler ou modifier manuellement la suggestion SC. Une telle modification de signalement SSC est typiquement soumise à des contraintes de délai et de distance de sécurité, au-delà desquelles le conducteur du premier véhicule A ne peut modifier la suggestion SC, le système 100 de signalement stockant éventuellement un historique des signalements envoyés. Un signalement de la suggestion modifiée est alors envoyé au deuxième véhicule B.
Le procédé peut comprendre, si le premier véhicule A est prioritaire, une étape S640 de réception d'une notification NI de prise en compte dudit signalement SSC par le deuxième véhicule B.
Plus précisément, le module de réception 106 reçoit une notification NI de prise en compte du signalement SSC, envoyée par le deuxième véhicule B.
La notification NI de prise en compte du signalement SSC permet d'informer le premier véhicule A de la réception du signalement SSC par le deuxième véhicule B.
De la même façon que pour le signalement SSC envoyé à l'étape S630, la notification NI peut être un signal lumineux, par exemple émis par au moins un dispositif de signalement du deuxième véhicule B, tel qu'un feu clignotant, et/ou un signal sonore.
De plus, la notification NI peut prendre la forme d'un signal électromagnétique hors du spectre visible, typiquement codé.
En outre, la notification NI peut prendre la forme d'un message, envoyé via un réseau de télécommunication, typiquement le réseau 130.
Avant d'envoyer le message, le deuxième véhicule B, ou plus précisément le deuxième terminal 110 doit ainsi identifier le premier véhicule A. Cette identification est par exemple effectuée de la même manière qu'à la sous étape S636 d'identification. En variante, l'identifiant réseau du premier véhicule A est envoyé, à l'étape S632, au deuxième véhicule B dans le message de signalement.
La notification NI de prise en compte dudit signalement SSC par le deuxième véhicule B peut comprendre une indication concernant une action effectuée au niveau du deuxième véhicule B.
Par « action effectuée au niveau du deuxième véhicule B », on entend une décision et/ou une adaptation effectuée au niveau du deuxième véhicule B.
La décision peut être une acceptation et une adoption de la suggestion SC déterminée à l'étape S520, ou un refus de suivre de ladite suggestion SC,
La notification NI de prise en compte du signalement SSC permet alors d'informer le premier véhicule A de la réaction du deuxième véhicule B suite au signalement SSC de la suggestion SC de comportement. Le premier véhicule A peut alors adapter sa conduite en fonction de la notification NI, ce qui améliore aussi le confort et la sécurité des occupants des premier et deuxième véhicules.
Comme précédemment, l'étape S640 peut être réitérée une ou plusieurs fois, la notification NI étant reçue du deuxième véhicule B et/ou d'au moins un autre véhicule.
En variante, aucune notification de prise en compte dudit signalement SSC n'est réceptionnée. Le premier véhicule A est alors informé du fait que le deuxième véhicule B n'est pas apte à envoyer de telles notifications et peut ne pas être apte à traiter le signalement SSC envoyé. Le premier véhicule A peut alors adapter alors son comportement de conduite.
En variante, l'étape S615 n'est pas mise en œuvre et la suggestion SC est déterminée (étape S520) puis le signalement SSC envoyé (étape S530) même si le premier véhicule A n'est pas prioritaire. Les étapes S635 et S640 peuvent donc aussi être mises en œuvre même si le premier véhicule A n'est pas prioritaire.
Si le deuxième véhicule B est équipé du deuxième terminal 110, les modules 112, 113, 152 et/ou 114 du deuxième terminal 110 peuvent aussi respectivement mettre en œuvre les étapes S500, S510, S615 et/ou S520 du procédé de signalement d'une suggestion d'un comportement, de la même manière que les modules 102, 103, 104 du premier terminal 101 (les notions de premier véhicule A et de deuxième véhicule B étant toutefois inversées). En variante, les étapes S500, S510, S615 et S520 du procédé de signalement d'une suggestion d'un comportement sont mises en œuvre par le serveur 120.
Ainsi, si le deuxième véhicule B est prioritaire, le premier module d'envoi 115 du deuxième terminal 110 ou du serveur 120 peut mettre en œuvre l'étape S530 en envoyant un signalement de la suggestion du comportement du premier véhicule A au premier véhicule A.
Le deuxième module de réception 107 du premier terminal 101 reçoit alors le signalement dans une étape S650, puis le deuxième module d'envoi 108 du premier terminal 101 peut envoyer, dans une étape S660, une notification de prise en compte du signalement au deuxième véhicule B.
Lorsque la portion P est une sous voie utilisée pour par le premier véhicule A pour dépasser un autre véhicule C, la suggestion est par exemple une suggestion de rabattement du premier véhicule A sur la sous voie de circulation normale du premier véhicule A et/ou une suggestion d'augmentation ou de réduction de la vitesse du premier véhicule A (donc une suggestion de freinage ou d'accélération), typiquement couplée à une suggestion d'intensité d'augmentation ou de réduction de vitesse.
Le premier module de réception 116 du deuxième terminal 110 reçoit alors la notification de prise en compte du signalement (étape S640).

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de signalement d'une suggestion d'un comportement, mis en œuvre par un système de signalement ( 100), caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes :
• détermination (S500) d'une arrivée d'un premier véhicule (A) sur une portion (P) d'une voie (VI, V3) de circulation, un deuxième véhicule (B) pouvant croiser le premier véhicule (A) sur ladite portion (P),
• détermination (S510) d'une arrivée du deuxième véhicule (B) sur ladite portion (P), · détermination (S520) d'une suggestion (SC) d'un comportement du deuxième véhicule (B) au niveau de ladite portion (P),
• envoi (S530) au deuxième véhicule (B) d'un signalement (SSC) de ladite suggestion (SC), et
• réception (S640) d'une notification (NI) de prise en compte dudit signalement (SSC) par le deuxième véhicule (B).
2. Procédé de signalement selon la revendication 1, comprenant en outre une étape (S615) de détermination de la priorité de passage (PP) entre le premier véhicule (A) et le deuxième véhicule (B) au niveau de la portion (P), la suggestion (SC) étant déterminée et le signalement (SSC) étant envoyé si le premier véhicule (A) est prioritaire.
3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel la notification (N I) de prise en compte dudit signalement (SSC) par le deuxième véhicule (B) comprend une indication concernant une action effectuée au niveau du deuxième véhicule (B).
4. Procédé de signalement selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel l'étape (S500) de détermination d'une arrivée du premier véhicule (A) comprend une sous-étape appartenant au groupe comprenant les sous étapes suivantes :
• détermination (S604) d'une valeur correspondant à une durée (Dl) relative au premier véhicule (A) et à ladite portion (P),
• détermination (S606) d'une valeur correspondant à une trajectoire (Tl) du premier véhicule (A) sur ladite portion (P),
ladite valeur étant ensuite prise en compte, avec des règles de configuration, dans l'étape (S520) de détermination de la suggestion (SC) du comportement.
5. Procédé de signalement selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, comprenant en outre une étape (S635) de communication du signalement (SSC) au conducteur du premier véhicule (A).
6. Procédé de signalement selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel le signalement (SSC) est un signal électromagnétique (EMS) hors du spectre visible.
7. Procédé de signalement selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel le signalement (SSC) est un message de signalement (MS) envoyé via un réseau de télécommunication (130).
8. Procédé de signalement selon la revendication 7, dans lequel l'étape (S530) d'envoi au deuxième véhicule (B) dudit signalement (SSC) de la suggestion (SC) de comportement comprend une sous étape (S636) d'identification du deuxième véhicule (B), le signalement (SSC) étant envoyé au deuxième véhicule (B) identifié.
9. Terminal (101, 110) apte à mettre en œuvre un procédé de signalement selon l'une quelconque des revendications 1 à 8.
10. Programme d'ordinateur (PI, P2) comportant des instructions pour l'exécution des étapes du procédé de signalement selon l'une quelconque des revendications 1 à 8 lorsque ledit programme est exécuté par un ordinateur.
11. Support d'enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d'ordinateur (PI, P2) comprenant des instructions pour l'exécution des étapes du procédé de signalement selon l'une quelconque des revendications 1 à 8.
12. Système comprenant au moins deux terminaux (101, 110), chaque terminal (101, 110) étant apte à mettre en œuvre le procédé de signalement selon l'une quelconque des revendications 1 à 8.
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