JP6237191B2 - ハブユニット - Google Patents

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Description

本発明は、車体に対して車輪を回転可能に支持するハブユニットに関する。
従来のハブユニットとして、泥水や小石等の異物からシール部材を保護し、耐異物性を向上させるためのカバー部材を備えたものがある（例えば、特許文献１参照）。
特許文献１に記載のハブユニット（転がり軸受ユニット）は、ハブ本体と内輪とを組み合わせてなるハブと、内輪の外側に配置された外輪とを有している。また、このハブユニットは、内輪と外輪との間に配置されたシール部材と、外輪及びシール部材の車両インナ側（車体側）の端部を覆うカバー部材とを備えている。外輪は、内輪との間に複数の転動体を介在させて車体側の懸架装置に支持される。ハブ本体には、車輪を取り付けるための車輪取付フランジが設けられている。
カバー部材は、大径筒部と、大径筒部の車両インナ側の端部から内方に延びる外径側側壁部と、外径側側壁部の内端部から車両インナ側に延在する中径筒部とを有している。また、カバー部材は、中径筒部の車両インナ側の端部から内方に延びる内径側側壁部と、内径側側壁部の内端部から車両アウタ側に延在する小径筒部とを有している。大径筒部は、外輪の外周面に嵌合されている。シール部材の車両インナ側の端部は、カバー部材の中径筒部、内径側側壁部、及び小径筒部によって囲われている。カバー部材は、シール部材又はその周辺部に泥水が掛かったり、小石等が衝突することを抑制している。
また、カバー部材には、使用状態における下端に位置する部分であって中径筒部と外径側側壁部とを跨ぐ部分に水抜き孔が設けられている。カバー部材の大径筒部と外輪との間の微小隙間等からカバー部材の内部に侵入した泥水等の異物は、この水抜き孔から排出される。
特開２０１１−９８７１４号公報
カバー部材の内部に侵入した泥水等の異物がカバー部材の内部に滞留すると、滞留した異物がシール部材のシールリップ等の摺接部に付着して摩耗を促す場合がある。このため、シール性が低下してしまうおそれがある。したがって、カバー部材の内部に侵入した異物は、速やかに外部に排出されることが望ましい。
しかし、特許文献１に記載のハブユニットでは、泥水等の異物が自重によって下方に流動して水抜き穴から排出されるまでカバー部材の内部に留まる。この異物が車両の振動等によって飛散してシール部材に付着すると、シール性の低下をもたらすおそれがある。
そこで、本発明は、カバー部材の内部に侵入した異物の排出を促し、異物によるシール部材のシール性の低下を抑制することが可能なハブユニットの提供を目的とする。
本発明は、上記目的を達成するため、車体側に非回転に取り付けられる外輪、前記外輪の内側に同心配置された内輪、前記外輪と前記内輪との間の軸受内部空間に配置された複数の転動体、及び前記軸受内部空間を車両インナ側の端部で封止するシール部材を有する軸受部と、前記内輪の内側に挿通された胴部、及び車輪が取り付けられる車輪取付フランジ部を有し、前記胴部における車両インナ側の端部に前記内輪を加締め固定する加締め部が設けられたハブ輪と、前記軸受部を異物から保護するカバー部材とを備えたハブユニットにおいて、前記ハブ輪は、前記胴部の車両インナ側の端部における中心部に、車両インナ側に向かって開口する凹部が形成され、前記カバー部材は、その中心部に設けられた固定部が前記ハブ輪及び前記内輪と一体回転するように前記凹部の円筒状の内面に固定されると共に前記加締め部の車両インナ側に延在し、前記固定部の車両インナ側の端部から外方に延在した壁部が前記軸受部の車両インナ側の端部を覆い、前記カバー部材において、前記外輪の車両インナ側の端面と対向する部分が当該端面に対して非平行であり、前記内輪の車両インナ側の端面と前記カバー部材の前記壁部との軸方向間隔が３〜４ｍｍである、ハブユニットを提供する。
また、本発明は、上記目的を達成するため、車体側に非回転に取り付けられる外輪、前記外輪の内側に同心配置された内輪、前記外輪と前記内輪との間の軸受内部空間に配置された複数の転動体、及び前記軸受内部空間を車両インナ側の端部で封止するシール部材を有する軸受部と、前記内輪の内側に挿通された胴部、及び車輪が取り付けられる車輪取付フランジ部を有し、前記胴部における車両インナ側の端部に前記内輪を加締め固定する加締め部が設けられたハブ輪と、前記軸受部を異物から保護するカバー部材とを備えたハブユニットにおいて、前記ハブ輪は、前記胴部の車両インナ側の端部における中心部に、車両インナ側に向かって開口する凹部が形成され、前記カバー部材は、前記ハブ輪及び前記内輪と一体回転するように前記凹部の円筒状の内面に固定されると共に前記加締め部の車両インナ側に延在した固定部と、前記固定部の車両インナ側の端部から外方に延在して前記軸受部の車両インナ側の端部を覆う壁部と、前記外輪の車両インナ側の端部における外周面を覆う円筒部とを有し、前記カバー部材の前記円筒部と前記外輪の前記外周面との間に隙間が形成され、前記内輪の車両インナ側の端面と前記カバー部材の前記壁部との軸方向間隔が３〜４ｍｍである、ハブユニットを提供する。
本発明によれば、ハブユニットのカバー部材の内部に侵入した異物の排出を促し、異物によるシール部材のシール性の低下を抑制することが可能となる。
本発明の第１の実施の形態に係るハブユニットの全体を示す断面図である。 図１における軸受部の拡大図である。 （ａ）はカバー部材を車両アウタ側から見た平面図、（ｂ）はカバー部材の側面図、（ｃ）はカバー部材を（ａ）におけるＡ−Ａ線断面で示す断面図、（ｄ）は（ｃ）のＢ部拡大図である。 ハブユニットが車両に搭載された状態における軸受部及びカバー部材の下側の端部を拡大して示す断面図である。 比較例に係るカバー部材を示す断面図である。 本発明の第２の実施の形態に係るハブユニットの全体を示す断面図である。 図６の部分拡大図である。 本発明の第３の実施の形態に係るカバー部材を示し、（ａ）はカバー部材の外周側の一部を示す断面図、（ｂ）は（ａ）の一部を拡大して示す拡大断面図である。
［第１の実施の形態］
本発明の第１の実施の形態について、図１乃至図５を参照して説明する。
（ハブユニット１の全体構成）
図１は、本発明の第１の実施の形態に係るハブユニット１の全体を示す断面図である。図２は、図１における軸受部の拡大図である。このハブユニット１は、車体に対して車輪を回転可能に支持するために用いられる。図１及び図２において、車輪はハブユニット１の左側に取り付けられ、ハブユニット１の右側は車体のホイールハウジング側にあたる。以下の説明では、ハブユニット１の車輪が取り付けられる側（図１及び図２の左側）を車両アウタ側とし、その反対側（図１及び図２の右側）車両インナ側とする。
ハブユニット１は、軸受部１０と、ハブ輪６と、軸受部１０を異物から保護するカバー部材７とを備えている。軸受部１０は、外輪２、内輪３、複数の転動体４１，４２、第１のシール部材５１、及び第２のシール部材５２を有する。複数の転動体４１は、内輪３及びハブ輪６の回転軸線Ｏの周方向に等間隔に配置され、第１の転動体列４ａを構成する。複数の転動体４２は、第１の転動体列４ａの車両アウタ側で回転軸線Ｏの周方向に等間隔に配置され、第２の転動体列４ｂを構成する。
（軸受部１０の構成）
図２に示すように、外輪２は、複数の転動体４１を転動させる外側軌道面２ａと、複数の転動体４２を転動させる外側軌道面２ｂとを内周側に有している。また、外輪２は、第１及び第２のシール部材５１，５２がそれぞれ取り付けられるシール取付面２ｃ，２ｄを内周側に有している。シール取付面２ｃ，２ｄは、外輪２の両端部に形成されている。外側軌道面２ａ，２ｂは、外輪２の両端部に近づくほど内径が大きくなるテーパ状に形成されている。
外輪２は、図略の懸架装置のナックルへの固定によって、車体側に非回転に取り付けられる。外輪２には、ナックルへの取り付けのための車体取付フランジ２０（図１に示す）が外周側に形成されている。また、外輪２には、回転センサ１１を取り付けるためのセンサ取付孔２１ａが形成されている。センサ取付孔２１ａは、一対の外側軌道面２ａ，２ｂの間に開口している。この開口から突出した回転センサ１１の先端部は、内輪３に固定されるパルサリング１２に対向している。回転センサ１１は、内輪３の回転をパルサリング１２との相対回転による磁界の変化によって検出し、検出信号を図略のＡＢＳ（Antilock Brake System）コントローラに出力する。
内輪３は、第１の内輪部材３１及び第２の内輪部材３２からなる。内輪３は、外輪２の内側に同心配置されている。第１の内輪部材３１及び第２の内輪部材３２は、回転軸線Ｏ方向に並列している。回転軸線Ｏ方向において、第１の内輪部材３１は車両インナ側に、第２の内輪部材３２は車両アウタ側に、それぞれ配置されている。
第１の内輪部材３１は、外輪２の外側軌道面２ａに対向して複数の転動体４１を転動させる内側軌道面３１ａを有している。また、第１の内輪部材３１は、外輪２のシール取付面２ｃに対向するシール取付面３１ｂを有している。内側軌道面３１ａは、車両インナ側ほど外径が大きくなるテーパ状に形成されている。
第２の内輪部材３２は、外輪２の外側軌道面２ｂに対向して複数の転動体４２を転動させる内側軌道面３２ａを有している。また、第２の内輪部材３２は、外輪２のシール取付面２ｄに対向するシール取付面３２ｂと、パルサリング１２を取り付けるためのリング取付面３２ｃとを有している。内側軌道面３１ａは、車両アウタ側ほど外径が大きくなるテーパ状に形成されている。
複数の転動体４１及び複数の転動体４２は、外輪２と内輪３との間の軸受内部空間１０ａに配置されている。複数の転動体４１は、環状の保持器４３によって保持され、外輪２の外側軌道面２ａ及び第１の内輪部材３１の内側軌道面３１ａを転動する。複数の転動体４２は、環状の保持器４４によって保持され、外輪２の外側軌道面２ｂ及び第２の内輪部材３２の内側軌道面３２ａを転動する。それぞれの転動体４１，４２は、円錐ころであり、その中心軸が回転軸線Ｏに対して傾斜するように配置されている。
第１のシール部材５１は、外輪２のシール取付面２ｃと第１の内輪部材３１のシール取付面３１ｂとの間に配置されている。第１のシール部材５１は、軸受内部空間１０ａを車両インナ側の端部で封止している。第２のシール部材５２は、外輪２のシール取付面２ｄと第２の内輪部材３２のシール取付面３２ｂとの間に配置されている。第２のシール部材５２は、軸受内部空間１０ａを車両アウタ側の端部で封止している。
第１のシール部材５１は、芯金５１１、弾性部材５１２、及びスリンガ５１３を有している。芯金５１１は、外輪２のシール取付面２ｃの内側に圧入によって固定されている。弾性部材５１２は、例えば合成ゴムからなり、芯金５１１に加硫接着されている。スリンガ５１３は、第１の内輪部材３１のシール取付面３１ｂの外側に圧入によって固定されている。スリンガ５１３には、弾性部材５１２の複数のリップ部が摺接する。
第２のシール部材５２は、第１のシール部材５１と同様に構成されている。すなわち、第２のシール部材５２は、芯金５２１、弾性部材５２２、及びスリンガ５２３を有している。芯金５２１は、外輪２のシール取付面２ｄの内側に圧入によって固定され、芯金５２１に弾性部材５２２が加硫接着されている。スリンガ５２３は、第２の内輪部材３２のシール取付面３２ｂの外側に圧入によって固定され、弾性部材５２２の複数のリップ部が摺接する。
軸受部１０における軸受内部空間１０ａには、図略のグリースが潤滑剤として封入されている。第１のシール部材５１及び第２のシール部材５２は、グリースの漏出を防ぐと共に、軸受内部空間１０ａ内に異物が侵入することを防止している。外輪２、内輪３（第１及び第２の内輪部材３１，３２）、及び転動体４１，４２は、例えば高炭素クロム軸受鋼や炭素鋼等の鉄系材料からなる。
（ハブ輪６の構成）
ハブ輪６は、内輪３の内側に挿通された胴部６１、車輪取付フランジ部６２、及び胴部６１と車輪取付フランジ部６２とを連結する連結部６３を一体に有している。ハブ輪６は、例えば中炭素鋼からなる。車輪取付フランジ部６２には、図略の車輪が取り付けられる。胴部６１は、内輪３における第１の内輪部材３１の車両インナ側の端面３１ｃから突出した端部が外方に押し広げられて加締め部６１１となっている。加締め部６１１は、連結部６３における胴部６１側の端面６３ａとの間に内輪３を加締め固定している。
車輪取付フランジ部６２には、ハブボルト１３を挿通させる複数のボルト挿通孔６２ａが形成されている。ボルト挿通孔６２ａには、ハブボルト１３が圧入によって固定されている。車輪取付フランジ部６２の車両アウタ側には、ハブボルト１３に螺合する図略のハブナットとの間に、車輪のホイールがブレーキディスクロータと共に固定される。
また、ハブ輪６には、胴部６１の車両インナ側の端部における中心部に、車両インナ側に向かって開口する凹部６０が形成されている。凹部６０の内面６０ａは円筒状である。凹部６０の中心軸は回転軸線Ｏと一致している。
（カバー部材７の構成）
図３は、カバー部材７を示している。図３において、（ａ）はカバー部材７を車両アウタ側から見た平面図、（ｂ）はカバー部材７の側面図である。また、（ｃ）はカバー部材７を（ａ）におけるＡ−Ａ線断面で示す断面図、（ｄ）は（ｃ）のＢ部拡大図である。
カバー部材７は、固定部７０と、固定部７０の外周側に設けられた第１側壁部７１、第１傾斜壁部７２、第２側壁部７３、及び第２傾斜壁部７４とを一体に有している。固定部７０は、車両アウタ側に突出する有底円筒状であり、カバー部材７の中心部に設けられている。第１側壁部７１は、固定部７０の車両インナ側の端部から外方に延在している。第１傾斜壁部７２は、第１側壁部７１の外周側に設けられている。第２側壁部７３は、第１傾斜壁部７２の外周側に設けられている。第２傾斜壁部７４は、第２側壁部７３の外周側に設けられている。カバー部材７の内面７ａは、第１側壁部７１、第１傾斜壁部７２、第２側壁部７３、及び第２傾斜壁部７４のそれぞれの内面７１ａ，７２ａ，７３ａ，７４ａからなる。
カバー部材７は、例えば冷間圧延鋼板（ＳＰＣＣ）からなり、プレス加工によって成形され、かつカチオン塗装による防錆処理がされている。カバー部材７の厚みは、例えば０．５〜２．０ｍｍである。
カバー部材７は、固定部７０がハブ輪６の凹部６０に圧入されることにより、ハブ輪６及び内輪３と一体回転するように固定されている。カバー部材７の第１側壁部７１、第１傾斜壁部７２、第２側壁部７３、及び第２傾斜壁部７４は、軸受部１０の車両インナ側の端部を覆っている。第１側壁部７１、第１傾斜壁部７２、第２側壁部７３、及び第２傾斜壁部７４と軸受部１０との間には、回転軸線Ｏに平行な方向に幅を有する隙間が形成されている。この隙間をカバー内空間７ｂとする。つまり、カバー部材７の内面７ａと軸受部１０との間には、回転軸線Ｏに平行な方向に幅を有するカバー内空間７ｂが形成されている。
第１側壁部７１は、固定部７０の車両インナ側の端部から外方に延在する板状である。第１側壁部７１の内面７１ａは、カバー部材７の中心軸Ｃに平行な方向に対して直交する平坦な面である。この中心軸Ｃは、カバー部材７がハブ輪６に組み付けられた際に、ハブ輪６の回転軸線Ｏと一致する。第１傾斜壁部７２は、第１側壁部７１の外周側の端部から車両インナ側に向かってテーパ状に傾斜している。第１傾斜壁部７２の内面７２ａは、第２側壁部７３に近づくほど軸受部１０から離間している。
内輪３における第１の内輪部材３１の車両インナ側の端面３１ｃは、第１側壁部７１の内面７１ａ及び第１傾斜壁部７２の内面７２ａに軸方向に対向している。つまり、第１側壁部７１及び第１傾斜壁部７２は、内輪３における第１の内輪部材３１の車両インナ側の端面３１ｃを車両インナ側から覆っている。
第２側壁部７３は、第１傾斜壁部７２の端部から外方に延在する板状である。第２側壁部７３の内面７３ａは、カバー部材７の中心軸Ｃに平行な方向に対して直交する平坦な面である。第２側壁部７３は、第１のシール部材５１の車両インナ側の端部のうち、内側（内輪３側）の一部を車両インナ側から覆っている。
第２傾斜壁部７４は、第２側壁部７３の外周側の端部から車両アウタ側に向かってテーパ状に傾斜している。第２傾斜壁部７４の内面７４ａは、その外周側の端部に近づくほど軸受部１０に接近している。カバー部材７の中心軸Ｃの径方向に対する第２傾斜壁部７４の傾斜角θ（図３（ｄ）参照）は、例えば１５〜４５°である。第２傾斜壁部７４の内面７４ａは、カバー部材７の中心軸Ｃを含む軸方向断面において直線状である。第２傾斜壁部７４における外周側の端部７４ｂは、第１側壁部７１の内面７１ａよりも車両アウタ側に突出している。
図２に示すように、第２傾斜壁部７４は、第１のシール部材５１の車両インナ側の端部のうち、外側（外輪２側）の一部を車両インナ側から覆っている。また、第２傾斜壁部７４は、外輪２の車両インナ側の端面２ｅに対向し、この端面２ｅを車両インナ側から覆っている。つまり、カバー部材７において、外輪２の端面２ｅと対向する部分（第２傾斜壁部７４の外周部）は、この端面２ｅに対して非平行である。換言すれば、カバー部材７において、外輪２の車両インナ側の端面２ｅと対向する部分が端面２ｅに対して平行とならない。
（第１の実施の形態の作用及び効果）
次に、本実施の形態の作用及び効果について図４を参照して説明する。
図４は、ハブユニット１が車両に搭載された状態における軸受部１０及びカバー部材７の下側の端部を拡大して示す断面図である。
カバー内空間７ｂに浸入した泥水等の異物Ｆがカバー部材７の内面７ａに付着した場合、この異物Ｆは自重によって下方に流動する。カバー部材７の第２傾斜壁部７４における外周側の端部７４ｂと外輪２における車両インナ側の端面２ｅとの間には、全周に亘って隙間Ｓが形成されている。これにより、例えば周方向の一部のみに水抜き孔等の排出孔が形成されている場合に比較して、異物Ｆが排出されやすくなる。
また、車両の走行時には、車輪の回転に伴ってハブ輪６と共にカバー部材７が回転するので、カバー部材７の内面７ａに付着した異物Ｆに遠心力が作用する。この遠心力によって異物Ｆがカバー部材７の外方へ移動する。異物Ｆは、カバー部材７の第２傾斜壁部７４における外周側の端部７４ｂと外輪２における車両インナ側の端面２ｅとの間の隙間Ｓからカバー内空間７ｂの外部に排出される。これにより、カバー内空間７ｂからの異物Ｆの排出が、カバー部材７の回転による遠心力によって促される。
また、本実施の形態では、第１側壁部７１と第２側壁部７３との間に第１傾斜壁部７２が介在している。この第１傾斜壁部７２は、第１側壁部７１の外周側の端部から車両インナ側に向かってテーパ状に傾斜している。これにより、第１のシール部材５１とカバー部材７との最大軸方向間隔が、内輪３とカバー部材７との軸方向間隔よりも大きくなっている。ここで、「最大軸方向間隔」とは、第１のシール部材５１とカバー部材７とが軸方向（回転軸線Ｏに平行な方向）に向かい合う範囲における両部材の最大の軸方向の間隔をいう。より詳細には、カバー内空間７ｂにおける第１のシール部材５１の車両インナ側の端面とカバー部材７の内面７ａとの軸方向の最大の間隔をいう。
図４に示すように、第１のシール部材５１とカバー部材７との最大軸方向間隔をＳ１とし、内輪３とカバー部材７との軸方向間隔をＳ２とすると、Ｓ１はＳ２よりも大きい。Ｓ１は例えば５〜６ｍｍであり、Ｓ２は例えば３〜４ｍｍである。ここで、Ｓ１は、具体的には、第１のシール部材５１の車両インナ側の端面と、第２側壁部７３の内面７３ａとの間隔である。また、Ｓ２は、第１の内輪部材３１の車両インナ側の端面３１ｃと第１側壁部７１の内面７１ａとの間隔である。この構成により、回転軸線Ｏに平行な方向におけるカバー内空間７ｂの幅が第１のシール部材５１の車両インナ側において広くなる。このため、カバー部材７の内面７ａに付着した異物が振動等によってカバー部材７から離れた場合に、その異物が第１のシール部材５１に再付着することが抑制される。したがって、第１のシール部材５１における弾性部材５１２のスリンガ５１３との摺接部に付着した異物による弾性部材５１２の摩耗が抑えられる。つまり、第１のシール部材５１のシール性の低下が抑制される。
また、本実施の形態では、第２傾斜壁部７４が第２側壁部７３の外周側の端部から車両アウタ側に向かってテーパ状に傾斜している。このため、軸受部１０の車両インナ側の端部とカバー部材７の内面７ａとの間隔が、カバー部材７の外周側の端部で最も狭くなる。つまり、軸受部１０とカバー部材７との間隔は、第２傾斜壁部７４の外周側の端部７４ｂと外輪２の車両インナ側の端面２ｅとの間において最も狭い。したがって、第２傾斜壁部７４の外周側の端部７４ｂと外輪２の車両インナ側の端面２ｅとの軸方向間隔をＳ３とすると、Ｓ３はＳ１及びＳ２よりも小さい。これにより、外輪２の車両インナ側の端面２ｅとカバー部材７との間からカバー内空間７ｂに異物が侵入することが抑制される。第２傾斜壁部７４の外周側の端部７４ｂと外輪２の車両インナ側の端面２ｅとの隙間の寸法（Ｓ３）の望ましい範囲は、０．５〜１．５ｍｍである。この寸法が０．５ｍｍ未満であると、異物が排出されにくくなる場合があり、１．０ｍｍを越えると、隙間Ｓを介して外部から異物が侵入しやすくなる。
（比較例）
図５は、比較例に係るカバー部材７Ａを示す断面図である。このカバー部材７Ａは、第１の実施の形態に係るカバー部材７と同様に、第１側壁部７１、第１傾斜壁部７２、第２側壁部７３、及び第２傾斜壁部７４を有している。ただし、カバー部材７Ａには、第２傾斜壁部７４よりも外周側に、外輪２における車両インナ側の端面２ｅと平行な第３の側壁部７５が形成されている。この第３の側壁部７５の内面７５ａは、外輪２の端面２ｅと平行に向かい合っている。つまり、この比較例に係るカバー部材７Ａは、第３の側壁部７５を有する構成が、第１の実施の形態に係るカバー部材７と異なる。なお、第３の側壁部７５の内面７５ａと外輪２の端面２ｅとの軸方向間隔をＳ０とした場合、Ｓ０は第１の実施の形態におけるＳ３（図４参照）と同じ寸法であるものとする。
この比較例に係るカバー部材７Ａでは、第３の側壁部７５の内面７５ａと外輪２の端面２ｅとが平行である。このため、異物Ｆが液状である場合に、その表面張力によって異物Ｆが外部に排出されにくくなる。つまり、異物Ｆは、第３の側壁部７５の内面７５ａと外輪２の端面２ｅに留まることにより表面積が小さい状態が保たれる。そして、この表面積が小さい状態を維持しようとする表面張力の作用によって、異物Ｆが外部に排出されにくくなる。
一方、本実施の形態では、カバー部材７における第２傾斜壁部７４の外周部が外輪２の端面２ｅに対して非平行である。このため、比較例に係るカバー部材７Ａを用いた場合に比較して、表面張力の作用が弱まり、異物Ｆがカバー内空間７ｂから排出されやすくなる。これにより、異物の排出性が向上する。
［第２の実施の形態］
次に、本発明の第２の実施の形態について、図６及び図７を参照して説明する。図６は、本発明の第２の実施の形態に係るハブユニット１Ａの全体を示す断面図である。図７は、図６の部分拡大図である。
本実施の形態に係るハブユニット１Ａは、カバー部材８の構成が第１の実施の形態に係るカバー部材７と異なる。また、ハブユニット１Ａは、外輪２の車体取付フランジ２０の車体インナ側に段差が設けられている。ハブユニット１Ａは、この他の構成については、第１の実施の形態に係るハブユニット１と同様に構成されている。図６及び図７において、第１の実施の形態について説明したものと共通する部材等については、同一の符号を付してその重複した説明を省略する。
外輪２は、車体取付フランジ２０の車体インナ側の外周面に、懸架装置のナックルを取り付けるためのナックル取付面２ｆと、端部外周面２ｇとが形成されている。端部外周面２ｇは、ナックル取付面２ｆよりも車体インナ側に形成されている。ナックル取付面２ｆは、端部外周面２ｇよりも大径であり、ナックル取付面２ｆと端部外周面２ｇとの間に段差が形成されている。
カバー部材８は、第１の実施の形態に係るカバー部材７に対し、外輪２の車両インナ側の端部における外周面である端部外周面２ｇを覆う円筒部８５が追加されている。カバー部材８は、この他の部分については、第１の実施の形態に係るカバー部材７と大略同様に構成されている。具体的には、カバー部材８は、固定部８０、第１側壁部８１、第１傾斜壁部８２、第２側壁部８３、第２傾斜壁部８４、及び円筒部８５を一体に有している。固定部８０は、ハブ輪６の凹部６０に圧入によって固定される有底円筒状である。第１側壁部８１は、固定部８０の車両インナ側の端部から外方に延在する。第１傾斜壁部８２は、第１側壁部８１の外周側に設けられている。第２側壁部８３は、第１傾斜壁部８２の外周側に設けられている。第２傾斜壁部８４は、第２側壁部８３の外周側に設けられている。円筒部８５は、外輪２の車両インナ側の端部の端部外周面２ｇを外周側から覆っている。
カバー部材８は、固定部８０がハブ輪６の凹部６０に圧入されることにより、ハブ輪６及び内輪３と一体回転する。第１側壁部８１の内面８１ａ及び第２側壁部８３の内面８３ａは、回転軸線Ｏに平行な方向に対して直交する平坦な面である。第１傾斜壁部８２は、第１側壁部８１の外周側の端部から車両インナ側に向かってテーパ状に傾斜し、第１側壁部８１と第２側壁部８３との間に介在している。
第２傾斜壁部８４は、第２側壁部８３の外周側の端部から車両アウタ側に向かってテーパ状に傾斜している。第２傾斜壁部８４の外周側の端部８４ｂは、外輪２の端部外周面２ｇよりも径方向外側に突出している。円筒部８５は、第２傾斜壁部８４の外周側の端部８４ｂから車両アウタ側に延在している。円筒部８５と外輪２の端部外周面２ｇとの間には、隙間Ｓが形成されている。
内輪３における第１の内輪部材３１の車両インナ側の端面３１ｃには、第１側壁部８１の内面８１ａ及び第１傾斜壁部８２の内面８２ａが軸方向に対向している。第１のシール部材５１には、第２傾斜壁部８４の内面８４ａのうち径方向内側の一部、及び第２側壁部８３の内面８３ａが軸方向に対向している。外輪２の車両インナ側の端面２ｅには、第２傾斜壁部８４の内面８４ａのうち径方向外側の一部が軸方向に対向している。
カバー部材８において、第１側壁部８１、第１傾斜壁部８２、第２側壁部８３、及び第２傾斜壁部８４は、軸受部１０の車両インナ側の端部を覆う壁部８００を構成する。すなわち、カバー部材８は、固定部８０と、壁部８００と、円筒部８５とを同心状に有している。壁部８００の内面（軸受部１０側の面）８００ａと軸受部１０との間には、カバー内空間８００ｂが形成されている。
カバー内空間８００ｂにおいて、第１のシール部材５１とカバー部材８との最大軸方向間隔は、内輪３とカバー部材８との軸方向間隔よりも大きくなっている。ここで、「最大軸方向間隔」とは、第１のシール部材５１とカバー部材８とが軸方向（回転軸線Ｏに平行な方向）に向かい合う範囲における両部材の最大の軸方向の間隔をいう。より詳細には、カバー内空間８００ｂにおける第１のシール部材５１の車両インナ側の端面とカバー部材８の内面８００ａとの軸方向の最大の間隔をいう。
図７に示すように、第１のシール部材５１とカバー部材８との最大軸方向間隔をＳ４とし、内輪３とカバー部材８との軸方向間隔をＳ５とした場合に、Ｓ４はＳ５よりも大きい。Ｓ４は例えば５〜６ｍｍであり、Ｓ５は例えば３〜４ｍｍである。ここで、Ｓ４は、具体的には、第１のシール部材５１の車両インナ側の端面と、第２側壁部８３の内面８３ａとの間隔である。また、Ｓ５は、第１の内輪部材３１の車両インナ側の端面３１ｃと第１側壁部８１の内面８１ａとの間隔である。
本実施の形態では、円筒部８５が回転軸線Ｏと平行に延在している。円筒部８５の内周面８５ａと外輪２の端部外周面２ｇとの間には、全周に亘って実質的に一定の幅の環状の隙間Ｓが形成されている。これにより、隙間Ｓを介してカバー内空間８００ｂから異物を排出することができる。また、カバー部材８と外輪２とが接触することなく、カバー部材８を円滑に回転させることができる。
円筒部８５の内周面８５ａと外輪２の端部外周面２ｇとの間隔（隙間Ｓの径方向幅）をＳ６とすると、Ｓ６の寸法の望ましい範囲は、０．５〜１．５ｍｍである。Ｓ６が０．５ｍｍ未満であると、カバー内空間８００ｂから異物が排出されにくくなる場合がある。一方、Ｓ６の寸法が１．０ｍｍを越えると、隙間Ｓを介して外部から異物が侵入しやすくなる。
（第２の実施の形態の作用及び効果）
本実施の形態に係るハブユニット１Ａによれば、例えば周方向の一部のみに排出孔が形成されている場合に比較して、異物が排出されやすくなる。また、車両の走行時には、車輪の回転に伴ってハブ輪６と共にカバー部材８が回転するので、カバー部材８の壁部８００の内面８００ａに付着した異物に遠心力が作用する。このため、遠心力によって異物の排出が促される。
また、第１のシール部材５１とカバー部材８との最大軸方向間隔（Ｓ４）は、内輪３とカバー部材８との軸方向間隔（Ｓ５）よりも大きい。このため、壁部８００の内面８００ａに付着した異物が振動等によってカバー部材８から離れた場合に、その異物が第１のシール部材５１に再付着することが抑制される。
またさらに、本実施の形態では、外輪２の車両インナ側の端部における端部外周面２ｇがカバー部材８の円筒部８５に覆われている。このため、例えば車輪が跳ね上げた泥水や小石等の異物が外輪２の径方向外方から飛来した場合に、その異物を円筒部８５によってブロックすることができる。したがって、異物がカバー内空間８００ｂ内に侵入することを抑制できる。
［第３の実施の形態］
次に、本発明の第３の実施の形態について図８を参照して説明する。図８は、第３の実施の形態に係るカバー部材８Ａを示し、（ａ）はカバー部材８Ａの外周側の一部を示す断面図、（ｂ）は（ａ）の一部を拡大して示す拡大断面図である。
本実施の形態に係るカバー部材８Ａは、第２の実施の形態におけるカバー部材８の円筒部８５の形状を変形したものであり、その他の構成は第２の実施の形態と同様である。以下、第２の実施の形態と異なる部分を中心に説明する。
本実施の形態に係るカバー部材８Ａは、円筒部８５の内周面８５ａの少なくとも一部が車両アウタ側に向かって内径が拡大するテーパ形状である。より具体的には、本実施の形態に係る円筒部８５の内周面８５ａは、車両インナ側の第１内周面８５１ａと、車両アウタ側のテーパ形状の第２内周面８５２ａとからなる。第２内周面８５２ａは、車両アウタ側に向かって内径が拡大するテーパ形状である。第１内周面８５１ａは、回転軸線Ｏに対して平行である。
円筒部８５における第２内周面８５２ａは、車両アウタ側ほど外輪２の端部外周面２ｇとの間隔が広くなっている。第１内周面８５１ａと端部外周面２ｇとの間隔をＳ７とし、第２内周面８５２ａの車両アウタ側の端部と端部外周面２ｇとの間隔をＳ８とすると、Ｓ８はＳ７よりも大きい。Ｓ８とＳ７との差（Ｓ８−Ｓ７）は、例えば０．５〜１．０ｍｍである。
本実施の形態では、円筒部８５の外周面８５ｂが外輪２の端部外周面２ｇに平行であり、円筒部８５の厚みを車両アウタ側ほど薄くしている。これにより、第２内周面８５２ａを車両アウタ側に向かって内径が拡大するテーパ形状にしている。ただし、第２内周面８５２ａに対応する外周面８５ｂの外径が車両アウタ側ほど大きくなるようにし、円筒部８５の厚みを一定としてもよい。
（第３の実施の形態の作用及び効果）
本実施の形態によれば、第２の実施の形態の作用及び効果が得られる。また、本実施の形態では、円筒部８５の内周面８５ａにおける第２内周面８５２ａが車両アウタ側に向かって内径が拡大するテーパ形状である。このため、カバー部材８Ａの回転によって第２内周面８５２ａに付着した異物に遠心力が作用し、この異物が車両アウタ側に移動して隙間Ｓから排出される。したがって、第２の実施の形態よりもさらに異物の排出性が向上する。
以上、本発明を第１乃至第３の実施の形態に基づいて説明したが、本発明はこれらの実施の形態に限定されるものではない。本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で、種々の態様において実施することが可能である。例えば、上記各実施の形態では、転動体４１，４２が円錐ころである場合について説明したが、転動体として球状のものを用いることも可能である。
また、上記各実施の形態では、エンジン等の駆動源の駆動力が伝達されない従動輪用のハブユニットに本発明を適用した場合について説明した。しかし、駆動源の駆動力が伝達される駆動輪用のハブユニットに本発明を適用することも可能である。この場合、カバー部材の中央部には、駆動軸を挿通させるための挿通孔が形成される。また、ハブ輪には、駆動軸を相対回転可能に連結するためのセレーションが内周面に形成された貫通孔が設けられる。
また、カバー部材７，８，８Ａの構成は、上記第１乃至第３の実施の形態において具体的に例示したものに限らず、適宜変形して実施することが可能である。例えば、第１の実施の形態に係るカバー部材７において、第１の傾斜壁部７２の外周側に第２の傾斜壁部７４を連続して形成し、第２の側壁部７３を有さないようにしてもよい。この場合、第１のシール部材５１の車両インナ側の端面と第１の傾斜壁部７２又は第２の傾斜壁部７４の内面７２ａ，７４ａとの軸方向の最大の間隔が「最大軸方向間隔」となる。また、第２及び第３の実施の形態に係るカバー部材８，８Ａについても同様に、第１の傾斜壁部８２の外周側に第２の傾斜壁部８４を連続して形成してもよい。この場合、第１のシール部材５１の車両インナ側の端面と第１の傾斜壁部８２又は第２の傾斜壁部８４の内面８２ａ，８４ａとの軸方向の最大の間隔が「最大軸方向間隔」となる。
１，１Ａ…ハブユニット、２…外輪、２ａ，２ｂ…外側軌道面、２ｃ，２ｄ…シール取付面、２ｅ…端面、２ｆ…ナックル取付面、２ｇ…端部外周面、３…内輪、４ａ，４ｂ…転動体列、６…ハブ輪、７，７Ａ…カバー部材、７ａ…内面、７ｂ…カバー内空間、８，８Ａ…カバー部材、１０…軸受部、１０ａ…軸受内部空間、１１…回転センサ、１２…パルサリング、１３…ハブボルト、２０…車体取付フランジ、２１ａ…センサ取付孔、３１…第１の内輪部材、３１ａ…内側軌道面、３１ｂ…シール取付面、３１ｃ…端面、３２…第２の内輪部材、３２ａ…内側軌道面、３２ｂ…シール取付面、３２ｃ…リング取付面、４１，４２…転動体、４３，４４…保持器、５１…第１のシール部材、５２…第２のシール部材、６０…凹部、６０ａ…内面、６１…胴部、６２…車輪取付フランジ部、６２ａ…ボルト挿通孔、６３…連結部、６３ａ…端面、７０…固定部、７１…第１の側壁部、７２…第１の傾斜壁部、７３…第２の側壁部、７４…第２の傾斜壁部、７４ｂ…端部、７５…第３の側壁部、７１ａ，７２ａ，７３ａ，７４ａ，７５ａ…内面、８０…固定部、８１…第１の側壁部、８２…第１の傾斜壁部、８３…第２の側壁部、８４…第２の傾斜壁部、８１ａ，８２ａ，８３ａ，８４ａ…内面、８４ｂ…端部、８５…円筒部、８５ａ…内周面、８５ｂ…外周面、５１１，５２１…芯金、５１２，５２２…弾性部材、５１３，５２３…スリンガ、６１１…加締め部、８００…壁部、８００ａ…内面、８００ｂ…カバー内空間、８５１ａ…第１内周面、８５２ａ…第２内周面、Ｃ…中心軸、Ｆ…異物、Ｏ…回転軸線、Ｓ…隙間

Claims (5)

  1. 車体側に非回転に取り付けられる外輪、前記外輪の内側に同心配置された内輪、前記外輪と前記内輪との間の軸受内部空間に配置された複数の転動体、及び前記軸受内部空間を車両インナ側の端部で封止するシール部材を有する軸受部と、
    前記内輪の内側に挿通された胴部、及び車輪が取り付けられる車輪取付フランジ部を有し、前記胴部における車両インナ側の端部に前記内輪を加締め固定する加締め部が設けられたハブ輪と、
    前記軸受部を異物から保護するカバー部材とを備えたハブユニットにおいて、
    前記ハブ輪は、前記胴部の車両インナ側の端部における中心部に、車両インナ側に向かって開口する凹部が形成され、
    前記カバー部材は、その中心部に設けられた固定部が前記ハブ輪及び前記内輪と一体回転するように前記凹部の円筒状の内面に固定されると共に前記加締め部の車両インナ側に延在し、前記固定部の車両インナ側の端部から外方に延在した壁部が前記軸受部の車両インナ側の端部を覆い、
    前記カバー部材において、前記外輪の車両インナ側の端面と対向する部分が当該端面に対して非平行であり、
    前記内輪の車両インナ側の端面と前記カバー部材の前記壁部との軸方向間隔が３〜４ｍｍである、
    ハブユニット。
  2. 請求項１に記載のハブユニットにおいて、
    前記シール部材と前記カバー部材との最大軸方向間隔は、前記内輪と前記カバー部材との軸方向間隔よりも大きい、
    ハブユニット。
  3. 車体側に非回転に取り付けられる外輪、前記外輪の内側に同心配置された内輪、前記外輪と前記内輪との間の軸受内部空間に配置された複数の転動体、及び前記軸受内部空間を車両インナ側の端部で封止するシール部材を有する軸受部と、
    前記内輪の内側に挿通された胴部、及び車輪が取り付けられる車輪取付フランジ部を有し、前記胴部における車両インナ側の端部に前記内輪を加締め固定する加締め部が設けられたハブ輪と、
    前記軸受部を異物から保護するカバー部材とを備えたハブユニットにおいて、
    前記ハブ輪は、前記胴部の車両インナ側の端部における中心部に、車両インナ側に向かって開口する凹部が形成され、
    前記カバー部材は、前記ハブ輪及び前記内輪と一体回転するように前記凹部の円筒状の内面に固定されると共に前記加締め部の車両インナ側に延在した固定部と、前記固定部の車両インナ側の端部から外方に延在して前記軸受部の車両インナ側の端部を覆う壁部と、前記外輪の車両インナ側の端部における外周面を覆う円筒部とを有し、
    前記カバー部材の前記円筒部と前記外輪の前記外周面との間に隙間が形成され、
    前記内輪の車両インナ側の端面と前記カバー部材の前記壁部との軸方向間隔が３〜４ｍｍである、
    ハブユニット。
  4. 請求項３に記載のハブユニットにおいて、
    前記カバー部材の前記円筒部の内周面の少なくとも一部が車両アウタ側に向かって内径が拡大するテーパ形状である、
    ハブユニット。
  5. 請求項３又は４に記載のハブユニットにおいて、
    前記シール部材と前記カバー部材との最大軸方向間隔は、前記内輪と前記カバー部材との軸方向間隔よりも大きい、
    ハブユニット。
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