JP6185902B2 - カーテンエアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の側面衝突時やロールオーバ（横転）時に、乗員保護を目的として車両室内の側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグ装置に関するものである。

車両室内の側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグを車体に取り付ける際には、まず、エアバッグ（クッション部）とそれを保護するプロテクタとを、乗員が把持するアシストグリップなどの固定部材を利用して、ルーフを構成するルーフヘッドライニングに仮留めする。これにより、言わばルーフアセンブリ（組立体）が完成する。このルーフアセンブリを車内に入れ、ルーフ近傍で位置決めし、ルーフアセンブリが車室上部側面に本固定される（例えば特許文献１）。

仮留めの際には、クッション部およびそれを保護するプロテクタそれぞれの上端に設けられ重なっているクッションタブおよびプロテクタタブをアシストグリップが貫通する。本固定の際には、アシストグリップはさらに、ルーフサイドレールの近傍に設けられている台座であるアシストグリップブラケットに押し込まれる。

欧州特許出願公開第１８８４４１１号明細書

しかし、上記の仮留めの際、クッション部およびプロテクタはそれぞれ独立しているため、バラけたりガタついたりし、仮留めする作業が煩雑になってしまう。また、仮留め時だけでなく本固定の際にもクッション部およびプロテクタはバラけたりガタついたりするおそれがあるため、カーテンエアバッグ装置を取り付ける取付精度に悪影響を及ぼしかねない。

本発明は、このような課題に鑑み、取付作業が容易で取付精度も向上可能なカーテンエアバッグ装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明の代表的な構成は、車室側面上部に収納されるカーテンエアバッグ装置において、クッションタブを上端に有する巻回されたクッション部と、クッション部の車外側を覆う保護部と保護部の上端に設けられクッションタブに重なるプロテクタタブとを有するプロテクタと、クッションタブを貫通しさらに車室側面上部に設けられた固定部材ブラケットに差し込まれて抜止される板バネクリップを有する固定部材とを備え、板バネクリップは、固定部材ブラケットに差し込まれるツメ部と、ツメ部の根元に形成された抜止用の窪みとを有し、クッションタブおよび固定部材ブラケットは、窪みによって挟まれていることを特徴とする。

上記の構成によれば、固定部材の板バネクリップは、抜止用の窪みにクッションタブを挟んで仮留めし、さらにツメ部を車室側面上部に差し込んで本固定し、カーテンエアバッグ装置の取付を完了することができる。仮留め時に抜止用の窪みを利用してクッションタブを挟んでおけるため、仮留めおよび本固定の作業が容易になる。

本発明の他の構成は、車室側面上部に収納されるカーテンエアバッグ装置において、クッションタブを上端に有する巻回されたクッション部と、クッション部の車外側を覆う保護部と保護部の上端に設けられクッションタブに重なるプロテクタタブとを有するプロテクタと、クッションタブを貫通しさらに車室側面上部に設けられた固定部材ブラケットに差し込まれて抜止される板バネクリップを有する固定部材とを備え、板バネクリップは、固定部材ブラケットに差し込まれるツメ部と、ツメ部の根元に形成された抜止用の窪みとを有し、固定部材は、プロテクタタブと嵌合する溝を有することを特徴とする。

仮留め時に抜止用の窪みを利用してクッションタブを挟むことだけでも仮留めおよび本固定の作業は容易になる。しかしかかる構成では本固定が完了したときに初めて窪みに固定部材ブラケットが挟まれる。すなわち仮留め時には固定部材ブラケットの分だけ窪みのスペースが空いているため、クッションタブは安定せず、多少なりともガタついてしまう。

そこで上記のように固定部材にプロテクタタブと嵌合する溝を設けることで、少なくともプロテクタタブは固定部材に対して動くことがなく、仮留め時および本固定時の取付作業が容易になり、取付精度も向上する。

当該カーテンエアバッグ装置はさらに、プロテクタタブに一体的に固定され板バネクリップによって貫通され上記の窪みによって挟まれている補強部材を備えるとよい。

上述の構成によれば、プロテクタタブに一体的に補強部材が固定されているため、プロテクタタブの変形が防止される。その結果、上記の固定部材の破損が防止される。またプロテクタタブと一体の補強部材も上記の窪みによって挟まれているため、仮留めおよび本固定の作業が容易になるという効果を損なうことはない。

当該カーテンエアバッグ装置はさらに、プロテクタタブに一体的に固定され板バネクリップによって貫通される補強部材を備え、固定部材の溝は、補強部材と嵌合するとよい。

上述の構成によれば、プロテクタタブに一体的に補強部材が固定されているため、プロテクタタブの変形が防止される。その結果、上記の固定部材の破損が防止される。また固定部材の溝は、プロテクタタブと一体の補強部材と嵌合するため、仮留め時および本固定時の取付作業が容易になり、取付精度も向上するという効果を損なうことはない。

上記補強部材は、ツメ部を貫通させる貫通孔と、貫通孔の縁から突出し溝と嵌合する突起とを有するとよい。かかる構成によれば、予め溝に嵌合するよう突出した突起によって、固定部材と補強部材との嵌合はより強固になり、仮留め時および本固定時の取付作業の容易性はより確実に向上する。

上記クッションタブはプロテクタタブに縫製されているとよい。かかる構成によれば、クッションタブおよびプロテクタタブをあらかじめ縫製した後にこれらの貫通孔に固定部材のツメ部を挿入して仮留めし、さらにツメ部を車室側面上部に差し込んで本固定し、カーテンエアバッグ装置の取付を完了することができる。仮留めの際にも本固定の際にも、縫製されたクッションタブおよびプロテクタタブはバラけることがない。したがって、カーテンエアバッグ装置を取り付ける際の作業がより容易になり、取付精度もより向上する。

また、補強部材はプロテクタタブに一体的に固定されている。したがってクッションタブには補強部材を取り付ける必要がなく、プロテクタタブに縫製するだけでよい。補強部材用のスペースが不要となったため、クッションタブのサイズを小さくすることが可能であり、材料である例えば基布の歩留まりが向上する。

本発明によれば、取付作業が容易で取付精度も向上可能なカーテンエアバッグ装置を提供可能である。

本発明によるカーテンエアバッグ装置の第１の実施形態を例示する図である。 図１のカーテンエアバッグ装置を車両へ取り付けるのに必要な要素を例示する組立図である。 図２のカーテンエアバッグ装置が組み立てられ車室側面上部に収納された状態を様々な方向から見た図である。 図３（ｂ）のタブブラケットとプロテクタタブとの組立状態を例示する図である。 図４でタブブラケットをインサート成形されたプロテクタタブとクッションタブとの固定方法を例示する図である。 図５のクッションタブを例示する図である。 図２に例示するカーテンエアバッグ装置を車室側面上部に取り付ける方法（手順）を例示するフローチャートである。 本発明によるカーテンエアバッグ装置の第２の実施形態を例示する図３に対応する図である。 図８（ｂ）のタブブラケットとプロテクタタブとの組立状態を例示する図４に対応する図である。 図９でタブブラケットをインサート成形されたプロテクタタブとクッションタブとの固定方法を例示する図５に対応する図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

（カーテンエアバッグ装置：第１の実施形態）
図１は、本発明によるカーテンエアバッグ装置の第１の実施形態を例示する図である。図１（ａ）（ｂ）はカーテンエアバッグ装置１００の非展開時、展開時をそれぞれ例示する。以下、図１では車両１０２の右側面用のカーテンエアバッグを参照して説明を行うが、左側面用のカーテンエアバッグも同様の対称な構造を有する。

カーテンエアバッグ装置１００は、図１（ａ）のように巻回された状態で、または折り畳まれた状態（図示省略）で、車室側面上部のルーフサイドレール１０４（図中、仮想線で例示）に取り付けられ、収納される。通常、ルーフサイドレール１０４はルーフヘッドライニング１０５で覆われ、車両室内からは視認不能である。ルーフサイドレール１０４には、ルーフ（屋根）を支える複数のピラーが接続している。これらは車両１０２の前方から、フロントピラー１０６、センターピラー１０８、リアピラー１１０と呼ばれる。

カーテンエアバッグ装置１００は、例えば、その表面を構成する基布を表裏で縫製したり、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いて紡織したりすることにより袋状に形成される。

カーテンエアバッグ装置１００には、ガス発生装置であるインフレータ１１２が備えられている。車両１０２に側面衝突時やロールオーバ（横転）等が発生すると、まず車両１０２に備えられたセンサ（図示省略）による衝撃の感知に起因して、インフレータ１１２へ発火信号が発信される。すると、インフレータ１１２の火薬が燃焼し、発生した膨張展開用ガス（以下、単に「ガス」と称する。）がカーテンエアバッグ装置１００へ供給される。

カーテンエアバッグ装置１００は、インフレータ１１２からのガスを受給すると、図１（ｂ）に例示するように、車室の側面部（サイドウィンドウ１１４等）に沿うように下方へ布製のクッション部１２０が膨張展開し、乗員の保護を行う。かかるカーテンエアバッグ装置１００によれば、前部座席１１６および後部座席１１８の乗員を同時に保護可能である。

図２は、図１のカーテンエアバッグ装置１００を車両１０２へ取り付けるのに必要な要素を例示する組立図である。図２（ａ）は斜視組立図であり、図２（ｂ）は図２（ａ）を車両前方に向かって見た図である。図２（ａ）の右斜め奥、すなわち図２（ｂ）の右手が車室側面（図示省略）にあたる。図２では、車両前後方向に延伸するカーテンエアバッグ装置１００のうち、上端に設けられた矩形のクッションタブ１２６の前後の部分のみを例示している。

図２に例示するように、カーテンエアバッグ装置１００は樹脂製のプロテクタ１３０を備える。プロテクタ１３０は、クッション部１２０の車外側を覆う略半円弧状の断面を有する保護部１３２と、保護部１３２の上端に設けられクッションタブ１２６の車内側に重なる矩形のプロテクタタブ１３４とを有する。図２ではクッション部１２０の車内側にプロテクタ１３０示しているが、両者が組み立てられた状態（図３）では、プロテクタ１３０の保護部１３２がクッション部１２０の車外側を覆う。プロテクタ１３０の保護部１３２とプロテクタタブ１３４との境界近傍にはスリット１３６が設けられていて、このスリット１３６にクッション部１２０のクッションタブ１２６が挿通される。これによって、クッションタブ１２６の車内側にプロテクタ１３０のプロテクタタブ１３４が重なる。

上述のようにプロテクタ１３０がその保護部１３２によってクッション部１２０の車外側を覆っている。このため、クッション部１２０は膨張しても、アシストグリップブラケット１４０等のルーフサイドレール１０４周辺の物体に接触することなく、バーストする危険から保護されている。

（プロテクタタブをタブブラケットで補強）
図３は図２のカーテンエアバッグ装置１００が組み立てられ車室側面上部に収納された状態を様々な方向から見た図である。図３（ａ）は組立後のカーテンエアバッグ装置１００を車両前方に向かって見た外観図、図３（ｂ）は図３（ａ）を矢印Ｘの方向から見た矢視図、図３（ｃ）（ｄ）はそれぞれ図３（ｂ）のＡ−Ａ断面図およびＢ−Ｂ断面図である。

プロテクタ１３０のプロテクタタブ１３４には、これを補強するスチール製の補強部材としてタブブラケット１４２が一体的に固定されている。ただしタブブラケット１４２はスチールに限定されるものではなく、実質的に剛体とみなせる金属その他のあらゆる素材を用いてよい。

図４は図３（ｂ）のタブブラケット１４２とプロテクタタブ１３４との組立状態を例示する図である。図４（ａ）はプロテクタタブ１３４単独の正面図および右側面図、図４（ｂ）はタブブラケット１４２単独の正面図および右側面図、図４（ｃ）は両者の組立状態を例示する正面図とそのＤ−Ｄ断面図である。

図４（ａ）に例示するように、プロテクタタブ１３４は下部両側の斜線領域１３４ａにて厚みが薄くなっていて、斜線領域１３４ａで挟まれる中央に貫通孔１３４ｂが設けられている。図４（ｂ）に例示するように、タブブラケット１４２は上下方向の中央領域１４２ａが車内側にわずかに突出するように屈曲していて、その中央領域１４２ａに貫通孔１４２ｂが設けられている。なお図４（ａ）（ｂ）の縮尺は同一ではなく、図４（ｂ）のタブブラケット１４２を拡大して図示している。

図４（ｃ）に例示するように、タブブラケット１４２はプロテクタタブ１３４の貫通孔１３４ｂの上下に差し渡され、Ｄ−Ｄ断面図のようにプロテクタタブ１３４内部にインサートされて一体的に固定されている。これは、金型内に挿入した金属部品であるタブブラケット１４２の周りに樹脂を注入して金属と樹脂を一体化するインサート成形によって製造してよい。

（クッションタブをプロテクタタブに縫製）
図５は図４でタブブラケット１４２をインサート成形されたプロテクタタブ１３４とクッションタブ１２６との固定方法を例示する図である。クッションタブ１２６はプロテクタタブ１３４に縫製ライン１４４によって縫製されている。図５（ａ）は縫製されたプロテクタタブ１３４およびクッションタブ１２６の正面図、図５（ｂ）は図５（ａ）のＣ−Ｃ断面図である。図５（ａ）ではクッションタブ１２６はプロテクタタブ１３４の背後に隠れてほとんど見えていない。

図２を再び参照する。カーテンエアバッグ装置１００はアシストグリップ１５０をさらに備える。アシストグリップ１５０は、図２（ａ）に例示するように、ルーフヘッドライニング１０５と、タブブラケット１４２がインサート成形されたプロテクタタブ１３４と、プロテクタタブ１３４に縫製されるクッションタブ１２６とを貫通して仮留めする。アシストグリップ１５０はさらに、車室側面上部に設けられたアシストグリップブラケット１４０に差し込まれ、これによって、仮留めしたこれらの要素を車両１０２に固定する固定部材である。なお図１ではアシストグリップ１５０およびルーフヘッドライニング１０５は図示省略している。

（作用効果：アシストグリップの破損防止）
従来、クッション部１２０のクッションタブ１２６がタブブラケット１４２のような補強部材によって補強された構成は存在したものの、プロテクタ１３０のプロテクタタブ１３４は補強されていなかった。そのため、図３（ｃ）の矢印１５２方向にクッション部１２０が車内側の下方に膨張すると、プロテクタタブ１３４には回転モーメント（トルク）Ｍが作用してプロテクタタブ１３４は変形しようとする。従来技術においては、回転モーメントＭによってアシストグリップ１５０が浮き上がり、とりわけ、アシストグリップ１５０の脚部１５０ａが破損して部品が飛散するなどの問題が生じていた。

しかし本実施形態の上述の構成によれば、プロテクタタブ１３４に一体的にタブブラケット１４２が固定されているため、プロテクタタブ１３４の変形が防止される。その結果、上記のアシストグリップ１５０の破損が防止される。このように本実施形態は、プロテクタタブ１３４を金属製のタブブラケット１４２という補強部材で補強した点で画期的なものである。

（タブブラケットの寸法）
図２（ｂ）に例示するように、本実施形態では、タブブラケット１４２の上下寸法Ｌ１はアシストグリップ１５０の上下寸法Ｌ２より小さい。タブブラケット１４２自体は変形しないものの、その上下寸法が大きくなるほど、図３（ｃ）に示したクッション部１２０の膨張時にタブブラケット１４２に作用する回転モーメントＭも大きくなる。その結果アシストグリップ１５０が浮き上がって破損するおそれが生じてしまう。

そこで本実施形態では上記のようにタブブラケット１４２の上下寸法Ｌ１を極力小さくし、それ自体に大きな回転モーメントが生じないようにしてアシストグリップ１５０の破損をより確実に防止している。

（作用効果：クッションタブの歩留まり）
本実施形態の特徴は、タブブラケット１４２がプロテクタタブ１３４に一体的に固定されていることである。したがってクッションタブ１２６にはタブブラケット１４２を取り付ける必要がなく、クッションタブ１２６は図５で説明したようにプロテクタタブ１３４に縫製するだけでよい。

図６は図５のクッションタブ１２６を例示する図である。図６（ａ）はクッションタブ１２６を２つ分製造するのに必要な基布１５４を例示する図である。図６（ｂ）は図６（ａ）の基布１５４から製造したクッションタブ１２６を例示する図である。基布１５４をライン１５６で半分に切断し、さらにライン１５８で折り返して縫製ライン１６０で縫製することによりクッションタブ１２６が製造される。

図６（ｃ）（ｄ）は図６（ａ）（ｂ）の比較例を例示する図である。比較例では、本実施形態と異なり、クッションタブ１６６が補強部材によって補強されることが予定されている。そのため、補強部材用のスペースが必要な分、基布１６４は大きくなり、製造されるクッションタブ１６６も本実施形態におけるクッションタブ１２６より大きくなる。本実施形態を例示する図６（ａ）（ｂ）に例示する通り、クッションタブ１２６はタブブラケット１４２用のスペースを必要としないため、クッションタブ１２６自体のサイズを小さくすることが可能であり、材料である基布の歩留まりが向上する。

（カーテンエアバッグ装置取付方法）
図７は図２に例示するカーテンエアバッグ装置１００を車室側面上部に取り付ける方法（手順）を例示するフローチャートである。まず、図２（ｂ）のプロテクタタブ１３４にタブブラケット１４２を一体的に固定する（ステップ１７０）。すなわち、タブブラケット１４２をプロテクタタブ１３４の貫通孔１３４ｂにインサート成形する。次に、図２（ｂ）のクッション部１２０の上端のクッションタブ１２６をプロテクタ１３０の上端のプロテクタタブ１３４に縫製する（ステップ１７２）。既に図３（ｃ）で説明したように、プロテクタ１３０の保護部１３２でクッション部１２０の車外側を覆う一方、プロテクタ１３０のスリット１３６にクッション部１２０のクッションタブ１２６を挿通して、クッションタブ１２６をプロテクタタブ１３４の車外側に重ねて縫製する。このとき、クッションタブ１２６の貫通孔１２６ｂと、プロテクタタブ１３４の貫通孔１３４ｂ（タブブラケット１４２が固定されているので実際にはその貫通孔１４２ｂ）とが重なるように縫製する。この縫製によって組み立てられた組立体を、便宜上、図２（ｂ）に示すように、エアバッグアセンブリ１７３と呼ぶ。

次に、ルーフヘッドライニング１０５を介して、エアバッグアセンブリ１７３の貫通孔１２６ｂ・１３４ｂにアシストグリップ１５０を挿入して仮留めし、図２（ｂ）に示すルーフアセンブリ１７５を製造する（ステップ１７４）。最後に、アシストグリップ１５０を車室側面上部に設けられたアシストグリップブラケット１４０に差し込むことで、ルーフアセンブリ１７５を車両１０２に取り付ける（ステップ１７６）。

上記の構成によれば、クッションタブ１２６およびプロテクタタブ１３４はあらかじめ縫製されエアバッグアセンブリ１７３を構成するため、これらの貫通孔１２６ｂ、１３４ｂにアシストグリップ１５０を挿入して仮留めする作業はきわめて容易である。仮留め後、さらにアシストグリップ１５０をアシストグリップブラケット１４０に差し込む際にも、縫製されたエアバッグアセンブリ１７３（クッションタブ１２６＋プロテクタタブ１３４）はバラけることがない。したがって、カーテンエアバッグ装置１００を取り付ける際の取付精度が向上する。

また、本実施形態のようにタブブラケット１４２をプロテクタタブ１３４に一体的に固定しておけば、クッションタブ１２６にはタブブラケット１４２を取り付ける必要がなく、クッションタブ１２６はステップ１７２で行ったようにプロテクタタブ１３４に縫製するだけでよい。言い換えれば、クッションタブ１２６には、タブブラケット１４２のような補強部材用のスペースを設ける必要がない。したがって、図６について説明したように、クッションタブ１２６のサイズを小さくすることができ、材料である基布の歩留まり向上が達成されている。

（アシストグリップ）
アシストグリップ１５０は図３（ｃ）に例示するように板バネクリップ１８０を有する。板バネクリップ１８０は、板バネで構成された弾性体であり、先端にアシストグリップブラケット１４０に差し込まれるツメ部１８０Ａを有する。ツメ部１８０Ａを構成する板バネは、貫通孔等に挿入しやすくなるよう、先細りの形状を有する。板バネクリップ１８０はさらに、ツメ部１８０Ａの根元に形成された抜止用の窪み１８０Ｂを有する。この窪み１８０Ｂによって、図３（ｃ）のように、ツメ部１８０Ａがタブブラケット１４２およびクッションタブ１２６を貫通１９０しさらにアシストグリップブラケット１４０に差し込まれると、抜止がなされる。もともと、ツメ部１８０Ａが通過する貫通孔１４２ｂ等はツメ部１８０Ａより小さく、ツメ部１８０Ａが通過するときに板バネによる付勢力がかかる。

したがって、アシストグリップ１５０の板バネクリップ１８０は、ツメ部１８０Ａがタブブラケット１４２およびクッションタブ１２６を貫通すると抜止用の窪み１８０Ｂにタブブラケット１４２およびクッションタブ１２６を挟んで仮留め可能である。さらにツメ部１８０Ａを車室側面上部のアシストグリップブラケット１４０に差し込んで本固定すると、窪み１８０Ｂにはさらにアシストグリップブラケット１４０も挟まれる。これによりツメ部１８０Ａの抜止が達成され、カーテンエアバッグ装置１００の取付を完了することができる。

上記の構成によれば、仮留め時に抜止用の窪み１８０Ｂを利用してタブブラケット１４２およびクッションタブ１２６を挟んでおけるため、仮留めおよび本固定の作業が容易になる。

（カーテンエアバッグ装置：第２の実施形態）
図８は本発明によるカーテンエアバッグ装置の第２の実施形態を例示する図３に対応する図である。図８（ａ）は組立後のカーテンエアバッグ装置２００を車両前方に向かって見た外観図、図８（ｂ）は図８（ａ）を矢印Ｙの方向から見た矢視図、図８（ｃ）（ｄ）はそれぞれ図８（ｂ）のＥ−Ｅ断面図およびＦ−Ｆ断面図である。

図９は図８（ｂ）のタブブラケット２４２とプロテクタタブ２３４との組立状態を例示する図４に対応する図である。図９（ａ）はプロテクタタブ２３４単独の正面図および右側面図、図９（ｂ）はタブブラケット２４２単独の正面図および底面図、図９（ｃ）は両者の組立状態を例示する正面図とそのＧ−Ｇ断面図である。

図９（ａ）に例示するように、プロテクタタブ２３４も下部両側の斜線領域２３４ａにて厚みが薄くなっていて、斜線領域２３４ａで挟まれる中央に貫通孔２３４ｂが設けられている。図９（ｂ）に例示するように、タブブラケット２４２は左右方向の中央領域２４２ａが車内側にわずかに突出するように屈曲していて、その中央領域２４２ａに貫通孔２４２ｂが設けられている。

図１０は図９でタブブラケット２４２をインサート成形されたプロテクタタブ２３４とクッションタブ１２６との固定方法を例示する図５に対応する図である。

本実施形態の特徴は、図８（ｅ）に例示するように、アシストグリップ２５０が、タブブラケット２４２と嵌合する溝２５０Ａを有することである。

既に述べたように、第１の実施形態のように、仮留め時に抜止用の窪み１８０Ｂ（図３（ｃ））を利用してタブブラケット１４２およびクッションタブ１２６を挟むことだけでも、仮留めおよび本固定の作業は容易になる。しかしかかる構成では本固定が完了したときに初めて窪み１８０Ｂにアシストグリップブラケット１４０が挟まれる。すなわち仮留め時にはアシストグリップブラケット１４０の分だけ窪み１８０Ｂのスペースが空いているため、タブブラケット１４２およびクッションタブ１２６は安定せず、多少なりともガタついてしまう。

そこで本実施形態では、上記のようにアシストグリップ２５０にタブブラケット２４２と嵌合する溝２５０Ａを設けた。これにより、少なくともタブブラケット２４２およびプロテクタタブ２３４はアシストグリップ２５０に対して動くことがなく、仮留め時および本固定時の取付作業が容易になり、取付精度も向上する。

また、本実施形態の他の特徴は、図１０（ａ）に例示するように、タブブラケット２４２のほうも、その貫通孔２４２ｂの縁から突出しアシストグリップ２５０の溝２５０Ａと嵌合する突起２６０を有することである。かかる構成によれば、予め溝２５０Ａに嵌合するよう突出した突起２６０によって、アシストグリップ２５０とタブブラケット２４２との嵌合はより強固になり、仮留め時および本固定時の取付作業の容易性はより確実に向上する。

なお、本明細書のカーテンエアバッグ装置取付方法における各工程は、必ずしも図７のフローチャートとして記載された順序に沿って時系列に処理する必要はなく、並列的あるいはサブルーチンによる処理を含んでもよい。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車両の側面衝突時やロールオーバ（横転）時に、乗員保護を目的として車両室内の側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグ装置に利用することができる。

１００、２００ …カーテンエアバッグ装置
１０２ …車両
１０４ …ルーフサイドレール
１０５ …ルーフヘッドライニング
１０６ …フロントピラー
１０８ …センターピラー
１１０ …リアピラー
１１２ …インフレータ
１１４ …サイドウィンドウ
１１６ …前部座席
１１８ …後部座席
１２０ …クッション部
１２６ …クッションタブ
１３０ …プロテクタ
１３２ …保護部
１３４、２３４ …プロテクタタブ
１３６ …スリット
１４０ …アシストグリップブラケット
１４２、２４２ …タブブラケット
１５０、２５０ …アシストグリップ
１５４ …基布
１７３ …エアバッグアセンブリ
１７５ …ルーフアセンブリ
１８０ …板バネクリップ
１８０Ａ …ツメ部
１８０Ｂ …窪み
２５０Ａ …溝
２６０ …突起

Claims (5)

1. 車室側面上部に収納されるカーテンエアバッグ装置であって、
   クッションタブを上端に有する巻回されたクッション部と、
   前記クッション部の車外側を覆う保護部と該保護部の上端に設けられ前記クッションタブに重なるプロテクタタブとを有するプロテクタと、
   前記プロテクタタブに一体的に固定された補強部材と、
   板バネクリップを有する固定部材とを備え、
   前記板バネクリップは、前記クッションタブおよび前記プロテクタタブを貫通しさらに前記車室側面上部に設けられた固定部材ブラケットに差し込まれるツメ部と、該ツメ部の根元に形成された窪みとを有し、
   前記窪みに少なくとも前記固定部材ブラケットが嵌まることで前記ツメ部が抜止されていて、
   前記補強部材は、前記板バネクリップによって貫通され前記窪みに嵌まっていることを特徴とするカーテンエアバッグ装置。
2. 車室側面上部に収納されるカーテンエアバッグ装置であって、
   クッションタブを上端に有する巻回されたクッション部と、
   前記クッション部の車外側を覆う保護部と該保護部の上端に設けられ前記クッションタブに重なるプロテクタタブとを有するプロテクタと、
   板バネクリップを有する固定部材とを備え、
   前記板バネクリップは、前記クッションタブおよび前記プロテクタタブを貫通しさらに前記車室側面上部に設けられた固定部材ブラケットに差し込まれるツメ部と、該ツメ部の根元に形成された窪みとを有し、
   前記窪みに少なくとも前記固定部材ブラケットが嵌まることで前記ツメ部が抜止されていて、
   前記固定部材は、前記プロテクタタブと嵌合する溝を有することを特徴とするカーテンエアバッグ装置。
3. 前記プロテクタタブに一体的に固定され前記板バネクリップによって貫通される補強部材を備え、
   前記固定部材の溝は、前記補強部材と嵌合することを特徴とする請求項２に記載のカーテンエアバッグ装置。
4. 前記補強部材は、前記ツメ部を貫通させる貫通孔と、該貫通孔の縁から突出し前記溝と嵌合する突起とを有することを特徴とする請求項３に記載のカーテンエアバッグ装置。
5. 前記クッションタブは前記プロテクタタブに縫製されていることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ装置。

Images