JP5998097B2 - カーテンエアバッグ - Google Patents

Description

本発明は、車両の側面衝突時やロールオーバ（横転）時に、乗員保護を目的として車両室内の側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグに関するものである。

カーテンエアバッグは、車両が側面衝突からロールオーバに移行した場合であっても、乗員の頭部や上半身が衝突する可能性のある領域をすべてカバーするために、車両の側面に沿って展開する必要がある。

このため、カーテンエアバッグは、車両室内の側面上部に位置するルーフサイドレールなどの車体に取付けられ、さらにドア上方に位置するルーフトリムなどのガーニッシュと車体との間の収納スペースに巻回された状態で収納されている。

カーテンエアバッグは、通常、その上端部に所定間隔で複数のタブが設けられている。各タブを例えばボルトによって車体に取付けることで、カーテンエアバッグは、車両室内の側面上部から吊り下げられる。

特許文献１には、カーテンエアバッグの上端部に取付片部（タブ）を複数設け、各タブにブラケットを取付けたカーテンエアバッグが記載されている。このカーテンエアバッグでは、ブラケットと車体とでタブを挟み込み、ボルトで固定することで、タブをブラケットとともに車体に取付けている。

特許文献２には、ボルトなどを用いずにブラケットにタブを固定するカーテンエアバッグが記載されている。タブは、基端部に形成された第１係止孔と、先端部に形成された第２係止孔とを有する。ブラケットは、バッグ支持部と取付部とを備えている。バッグ支持部は、折り畳み状態のカーテンエアバッグに密着し支持するとともにその支持面に挿入口が形成されている。取付部は、バック支持部から突出するように設けられ車体に取付けられる。

特許文献２では、ブラケットの取付部にタブの第１係止孔を通した後、タブの先端部をバッグ支持部の挿入口に通す手順、続いてタブを折り返して第２係止孔をブラケットの取付部に通す手順を経て、カーテンエアバッグがブラケットに対し強固に固定されるとしている。

特開２００５−１０４２３４号公報 特開２０１２−１０１５９５号公報

カーテンエアバッグの上端部にタブを確実に縫製するためには、いわば縫製「しろ」が必要とされる。例えば、縫製しろが短すぎると、タブをうまく縫い付けられない場合があるため、縫製しろは、最低でも数センチ程度の長さが必要となる。なお以下では、縫製しろを「余り部」と称する。

カーテンエアバッグは、収納時に例えばタブの余り部が一緒に巻き込まれないような巻き回され方を採る場合がある。この場合には、タブの余り部は、巻回されたカーテンエアバッグの外部に露出することになる。この露出したタブの余り部は、例えばルーフサイドレール（車体）とガーニッシュとの間に噛み込まれる可能性がある。

余り部が噛み込まれた状態では、展開時に余り部が引っ張られてしまい、カーテンエアバッグは、意図しない方向に展開し所望の展開挙動を得られないことがある。

なお特許文献１および特許文献２に記載の技術は、車体に取付けられるブラケットにタブを固定する構成を開示しているものの、タブの余り部の噛み込みに起因してカーテンエアバッグが予期しない展開挙動をする点について、何ら対策が講じられていない。

本発明は、このような課題に鑑み、車体とガーニッシュとの間にタブの余り部が噛み込まれず、所望の展開挙動を得ることができるカーテンエアバッグを提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかるカーテンエアバッグの代表的な構成は、車両室内の側面上部に巻回されて収納され、側面に沿って膨張展開するカーテンエアバッグであって、ガスを利用して膨張するクッション部と、側面上部からカーテンエアバッグを吊り下げるタブと、を備え、タブは、側面上部からクッション部まで延びクッション部の外表面に縫製される本体部と、本体部が縫製された部位からさらに延びている余り部とを有し、余り部は、巻回されたクッション部の外表面に保持されていることを特徴とする。

ここで、カーテンエアバッグの収納状態について説明する。カーテンエアバッグは、クッション部が巻回された状態で、車室内の側面（車体）と、車室内のルーフから側面にかけて組み付けられたルーフトリムなどのガーニッシュとの間に収容される。側面衝突などの緊急時にカーテンエアバッグにガスが供給されてカーテンエアバッグが膨張すると、カーテンエアバッグにガーニッシュが押され、車室内の側面上部に接触していたガーニッシュの端部が下降する。これによってガーニッシュと車室側面との間に生じた間隙からカーテンエアバッグが現れ、車室側面に沿って膨張展開する。

タブの余り部は、本体部をクッション部に縫製するための「のりしろ」のごときものであり、いわば縫製「しろ」である。したがって、余り部は、本体部を縫製した後には、無用となる。さらに、クッション部が、余り部を一緒に巻き込まないような巻き回され方をした場合、余り部は、巻き回されたクッション部の外部に露出することとなる。この露出した余り部がガーニッシュと車室側面との間に噛み込まれると、カーテンエアバッグは予期しない展開挙動をするおそれがある。

しかし、本発明の構成によれば、露出したタブの余り部は、クッション部の外表面に保持されている。したがって、タブの余り部は、カーテンエアバッグの収納状態において、車室側面（車体）とガーニッシュとが接触する箇所に噛み込まれることがない。よって、カーテンエアバッグは、所望の展開挙動を得ることができる。

上記の余り部は、クッション部の外表面に接着されることによって、外表面に保持されているとよい。これにより、クッション部の外表面に余り部を接着するという簡素な構成で、クッション部の外表面に余り部を保持できる。

上記の余り部は、クッション部の外表面に縫製されることによって、外表面に保持されているとよい。このように、クッション部の外表面に余り部を縫製することで、クッション部の外表面に余り部を確実に保持できる。

上記の余り部は、タブをクッション部に対して縫製する際の位置決めのための位置決め部を有するとよい。これにより、タブをクッション部に縫製する際に、位置決め部を用いることで、クッション部に対してタブの位置決めを行うことができる。

上記の位置決め部は、複数の孔部からなるとよい。この場合には、クッション部に対してタブの位置を規定するためのロケートピンなどを孔部に通すことで、縫製の際の位置決めが可能となる。

上記の余り部は、本体部よりも幅広な幅広部を有し、カーテンエアバッグは、幅広部の縁を通ってクッション部の外表面に巻き付くことによって外表面に余り部を保持する保持部材をさらに備え、保持部材は、クッション部の展開時には破断するとよい。これにより、余り部の幅広部は、クッション部が巻回された状態で、保持部材によってクッション部の外表面に保持される。よって、クッション部の外表面に余り部を確実に保持できる。また、保持部材は、クッション部の展開時には破断するので、展開を妨げることはない。

本発明によれば、車体とガーニッシュとの間にタブの余り部が噛み込まれず、所望の展開挙動を得ることができるカーテンエアバッグを提供することができる。

本発明の第１実施形態におけるカーテンエアバッグを例示する概略図である。 図１のカーテンエアバッグのＡ−Ａ断面図である。 図１のカーテンエアバッグが展開した状態を例示する図である。 図３のカーテンエアバッグの一部を例示する図である。 比較例のカーテンエアバッグを例示する図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本発明の第１実施形態におけるカーテンエアバッグを例示する概略図である。図１（ａ）は、カーテンエアバッグの非展開時（収納時）を例示している。また、図１（ａ）に例示するカーテンエアバッグは、車両の右側面用のものであるが、図示を省略する左側面用のカーテンエアバッグも同様の対称な構造を有する。図１（ｂ）は、図１（ａ）の一部を拡大して例示する図である。図２は、図１のカーテンエアバッグのＡ−Ａ断面図である。なお図中の矢印Ｘは、車内側を示している。

カーテンエアバッグ１００は、図１（ａ）に示すように、ガス発生装置であるインフレータ１０２を備えていて、インフレータ１０２から供給されるガスの圧力によりクッション部１０４が膨張展開して乗員を拘束するものである。クッション部１０４は、例えば、その表面を構成する基布を表裏で縫製したり、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いて紡織したりすることにより袋状に形成される。

カーテンエアバッグ１００は、図１（ａ）に示すように巻回された状態で、図中仮想線で示すルーフサイドレール１０６に取り付けられている。ルーフサイドレール１０６は、車両１０８の車両室内の側面上部に位置していて車体の側壁を形成している。巻回されたカーテンエアバッグ１００は、図２に示すように収納スペース１１０に収納されている。収納スペース１１０は、例えばルーフサイドレール１０６に、ルーフトリムなどのガーニッシュ１１２を組み付けて形成される。なおガーニッシュ１１２は、図１（ａ）では図示を省略している。

車両１０８は、車両前方から前部座席１１４および後部座席１１６が配置された２列シートの車両である。車両１０８の側面部には、車両前方からサイドウィンドウ１１８、１２０が設置されている。各サイドウィンドウ１１８、１２０の車両前後方向には、ルーフ（天井）を支えるピラー（柱）が設けられている。これらのピラーは、車両１０８の前方からフロントピラー１２２、センタピラー１２４、リアピラー１２６と呼ばれる。

カーテンエアバッグ１００は、側面衝突などの緊急時にガスが供給されてクッション部１０４が膨張すると、クッション部１０４によってガーニッシュ１１２が車内側に押され、図２に例示するルーフサイドレール１０６に接触していたガーニッシュ１１２の端部１１２ａが下降する。これによって、ガーニッシュ１１２とルーフサイドレール１０６との間に生じた間隙からクッション部１０４が現れ、車室側面に沿って膨張展開する。

図３は、図１のカーテンエアバッグ１００が展開した状態を例示する図である。カーテンエアバッグ１００のクッション部１０４は、緊急時に膨張する膨張領域１２８と、膨張せず、膨張領域１２８を区画する図中ハッチングで示す非膨張領域１３０と、タブ１３２とを有する。膨張領域１２８は、さらに複数のシーム部１３４によって区画されていて、乗員との接触が想定される複数のチャンバ１３６を含んでいる。なおシーム部１３４は、クッション部１０４の表裏の基布を接合する等により形成される。これらのチャンバ１３６は、サイドウィンドウ１１８、１２０等への衝突から乗員の頭部を保護し、あるいはロールオーバ時に乗員が車外へ飛び出すことを防止する。

タブ１３２は、図示のように、クッション部１０４の上端部１３８に所定間隔で複数（図中では７つ）設けられる帯状の部材である。また、タブ１３２は、車体すなわち上記ルーフサイドレール１０６に固定されるブラケット１４０に取付けられている。

図４は、図３のカーテンエアバッグ１００の一部を例示する図である。図４（ａ）は、タブ１３２がブラケット１４０に取付けられた状態を例示する図である。図４（ｂ）は、クッション部１０４に対してタブ１３２を縫製する際の様子を示す概略図である。

図４（ａ）に示すブラケット１４０は、例えば金属製であって、ボルト孔１４２とタブ１３２が通され折り返される挿通孔１４４とを有する。ブラケット１４０は、例えば図２に示すように、ボルト孔１４２を貫通したボルト１４６がナット１４８と螺合することで、ルーフサイドレール１０６に固定される。

図４（ａ）に示すようにタブ１３２は、ブラケット１４０の挿通孔１４４で折り返され重ねられた状態で、クッション部１０４の外表面１０４ａに縫製ライン１５０で示すように縫製され取付けられている。このように、タブ１３２がブラケット１４０に取付けられ、さらにタブ１３２の一部がクッション部１０４の外表面１０４ａに縫製されることで、車両室内の側面上部からクッション部１０４を含むカーテンエアバッグ１００を吊り下げることができる。

タブ１３２は、本体部１５２と余り部１５４とを有する。本体部１５２は、ブラケット１４０の挿通孔１４４で折り返されクッション部１０４まで延びる部分であり、クッション部１０４の外表面１０４ａに縫製ライン１５０で示すように縫製されている。

余り部１５４は、本体部１５２が縫製された部位すなわち縫製ライン１５０近傍からさらに延びている部分である。余り部１５４は、本体部１５２よりも幅広となるように幅広部１５６を有する。ここで、余り部１５４は、本体部１５２をクッション部１０４の外表面１０４ａに確実に縫製するための、いわば縫製「しろ」である。余り部１５４が短すぎると、タブ１３２の本体部１５２をうまく縫い付けられない場合があるため、余り部１５４は、最低でも数センチ程度の長さが必要となる。このように、余り部１５４は、あくまで本体部１５２を縫製する際に用いられる部分に過ぎない。

また、タブ１３２の余り部１５４には、図４（ａ）に示すように、複数（ここでは２つ）の孔部１５７が形成されている。孔部１５７は、図４（ｂ）に示すように、ミシン２００などを用いて、タブ１３２をクッション部１０４に対して縫製する際の位置決め部となる。すなわち縫製の際、孔部１５７には、ロケートピン２０２などが通され、この状態で縫製ライン１５０で示すように縫製される。なおロケートピン２０２は、クッション部１０４に対してタブ１３２の位置を規定するものである。このように縫製「しろ」であるタブ１３２の余り部１５４に位置決め部としての孔部１５７を形成することで、クッション部１０４に対してタブ１３２の位置決めを可能とし、さらにタブ１３２の本体部１５２をクッション部１０４に確実に縫製できる。

再び図１および図２を参照して、カーテンエアバッグ１００の収納状態について説明する。以下では一例として、クッション部１０４が、図２に示すようにタブ１３２の余り部１５４がクッション部１０４に一緒に巻き込まれないような巻き回され方をしている場合を想定する。このような場合、タブ１３２の余り部１５４は、巻回されたクッション部１０４の外部に露出することになる。

図１（ｂ）に示すようにカーテンエアバッグ１００は、余り部１５４の幅広部１５６の少なくとも縁１５６ａを通って、クッション部１０４の外表面１０４ａに巻き付く保持部材（テープ１５８）をさらに備える。

タブ１３２の余り部１５４は、図２に示すように、巻回されたクッション部１０４の外部に露出した状態であっても、テープ１５８によってクッション部１０４の外表面１０４ａに保持されている。また、テープ１５８は、クッション部１０４の展開時にはチャンバ１３６（図３参照）が膨張する圧力によって破断する脆弱な部材であり、クッション部１０４の展開を妨げることはない。

図５は、比較例のカーテンエアバッグ１０を例示する図である。図５（ａ）は、図１（ｂ）に対応して示されている。図５（ｂ）は、図５（ａ）のＢ−Ｂ断面を示していて、図２に対応して示されている。なお、各図中では、上記実施形態のカーテンエアバッグ１００に示す部材と同一部材には同一符号を付し、説明を適宜省略する。

比較例のカーテンエアバッグ１０は、タブ１２の余り部１４に上記幅広部１５６が設けられていない点で、上記カーテンエアバッグ１００と異なる。カーテンエアバッグ１０では、図５（ａ）に示すように、クッション部１０４の外表面１０４ａにのみテープ１５８が巻き付いている。このため、タブ１２の余り部１４は、図５（ｂ）に示すように、クッション部１０４の外表面１０４ａに保持されていない状態で、巻回されたクッション部１０４の外部に露出している。

さらに、露出したタブ１２の余り部１４は、図５（ｂ）に示すように、収納スペース１１０を形成するガーニッシュ１１２の端部１１２ａと、この端部１１２ａに接触するルーフサイドレール１０６との間に噛み込まれている。この噛み込みは、カーテンエアバッグ１０を収納スペース１１０に収納する際に生じ得る。

まず、タブ１２の余り部１４は、ある程度の長さを有し、さらに巻回されたクッション部１０４の外表面１０４ａに保持されていないため、図５（ｂ）に示すように垂れ下がりあるいは突出した状態となる。その状態で、クッション部１０４の車外側に配置したガーニッシュ１１２を、ルーフサイドレール１０６に組付けた場合、タブ１２の余り部１４がガーニッシュ１１２の端部１１２ａとルーフサイドレール１０６との間に噛み込まれてしまう。

タブ１２の余り部１４が噛み込まれると、カーテンエアバッグ１０の展開時に余り部１４が引っ張られて、展開挙動に影響を与えてしまう。特に、所定間隔で複数設けられたタブ１２の余り部１４がそれぞれ噛み込まれていると、カーテンエアバッグ１０では、クッション部１０４が意図しない方向に展開するなどして所望の展開挙動を得られない可能性がある。

これに対して、本実施形態におけるカーテンエアバッグ１００によれば、巻回されたクッション部１０４の外部に露出したタブ１３２の余り部１５４は、幅広部１５６を通るテープ１５８によってクッション部１０４の外表面１０４ａに保持されている。したがって、タブ１３２の余り部１５４は、カーテンエアバッグ１００の収納状態において、ルーフサイドレール１０６とガーニッシュ１１２とが接触する箇所に噛み込まれることがない。よって、カーテンエアバッグ１００によれば、クッション部１０４が所望の展開挙動を得ることができる。

なお上記実施形態では、ルーフサイドレール１０６などの車体に取付けられるブラケット１４０にタブ１３２を固定することで、車両室内の側面上部からクッション部１０４を吊り下げるようにしたが、これに限られない。

一例として、ブラケット１４０を介さずタブ１３２をボルト１４６などにより直接車体に取付けることで、クッション部１０４を吊り下げるようにしても構わない。このような場合であっても、タブ１３２の余り部１５４は、クッション部１０４の外表面１０４ａに保持されているので、上記噛み込みが防止される。

したがって、カーテンエアバッグ１００において、ブラケット１４０を用いない場合であっても、タブ１３２の余り部１５４に起因して、クッション部１０４が予期しない展開挙動をするおそれがなく、所望の展開挙動を得ることができる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

また、上記実施形態においては本発明にかかるカーテンエアバッグを自動車に適用した例を説明したが、自動車以外にも航空機や船舶などに適用することも可能であり、同様の作用効果を得ることができる。

本発明は、車両の側面衝突時やロールオーバ（横転）時に、乗員保護を目的として車両室内の側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグに利用することができる。

１００…カーテンエアバッグ、１０２…インフレータ、１０４…クッション部、１０４ａ…外表面、１０６…ルーフサイドレール、１０８…車両、１１０…収納スペース、１１２…ガーニッシュ、１１４…前部座席、１１６…後部座席、１１８、１２０…サイドウィンドウ、１２２…フロントピラー、１２４…センタピラー、１２６…リアピラー、１２８…膨張領域、１３０…非膨張領域、１３２…タブ、１３４…シーム部、１３６…チャンバ、１３８…上端部、１４０…ブラケット、１４２…ボルト孔、１４４…挿通孔、１４６…ボルト、１４８…ナット、１５０…縫製ライン、１５２…本体部、１５４…余り部、１５６…幅広部、１５６ａ…縁、１５７…孔部、１５８…テープ、２００…ミシン、２０２…ロケートピン

Claims (4)

1. 車両室内の側面上部に巻回されて収納され、該側面に沿って膨張展開するカーテンエアバッグであって、
   ガスを利用して膨張するクッション部と、
   前記側面上部から前記クッション部を吊り下げるタブと、を備え、
   前記タブは、
   前記側面上部から前記クッション部まで延び該クッション部の外表面に縫製される本体部と、
   前記本体部が縫製された部位から延びていて前記クッション部の外表面に縫製されていない余り部とを有し、
   前記余り部は、前記タブを前記クッション部に対して縫製する際の位置決めのための位置決め部を有し、前記巻回されたクッション部の外表面に接着または縫製されることによって、該外表面に保持されていることを特徴とするカーテンエアバッグ。
2. 車両室内の側面上部に巻回されて収納され、該側面に沿って膨張展開するカーテンエアバッグであって、
   ガスを利用して膨張するクッション部と、
   前記側面上部から前記クッション部を吊り下げるタブと、を備え、
   前記タブは、
   前記側面上部から前記クッション部まで延び該クッション部の外表面に縫製される本体部と、
   前記本体部が縫製された部位から延びていて前記クッション部の外表面に縫製されていない余り部であって、前記巻回されたクッション部の外表面に保持されている余り部とを有し、
   前記余り部は、前記巻回されたクッション部に対して縫製する際の位置決めのための位置決め部を有することを特徴とすカーテンエアバッグ。
3. 前記位置決め部は、複数の孔部からなることを特徴とする請求項１または２に記載のカーテンエアバッグ。
4. 前記余り部は、前記本体部よりも幅広な幅広部を有し、
   当該カーテンエアバッグは、前記幅広部の縁を通って前記クッション部の外表面に巻き付くことによって該外表面に前記余り部を保持する保持部材をさらに備え、
   前記保持部材は、該クッション部の展開時には破断することを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ。

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