JP5948296B2 - カーテンエアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の側面衝突時やロールオーバ（横転）時に、乗員保護を目的として車両室内の側面部に沿うように膨張展開するクッション部材を備えたカーテンエアバッグ装置に関するものである。

近年の車両にはエアバッグがほぼ標準装備されている。エアバッグは、車両衝突などの緊急時に作動する安全装置であって、ガス圧で膨張展開して乗員を受け止めて保護する。エアバッグには、設置箇所や用途に応じて様々な種類がある。例えば、前後方向からの衝突から運転者を守るために、ステアリングの中央にはフロントエアバッグが設けられている。また、側面衝突やそれに続いて起こるロールオーバ（横転）から乗員を守るために、壁部の天井付近にはサイドウィンドウに沿って膨張展開するカーテンエアバッグが設けられている。

カーテンエアバッグのクッション部材は、車室側壁のサイドウィンドウ等を覆う大きな形状を有し、下方から巻回または折り畳まれた細長な収納形態となって車室側壁の上部に搭載されている。このようなカーテンエアバッグは、収納形態の保持とスムーズな膨張展開とを可能にするために、樹脂製のプロテクタを備えている場合がある（例えば特許文献１）。プロテクタは、収納形態のクッション部材に沿った長尺な形状を有していて、主に収納形態のクッション部材の上方側および車室側壁側を覆う。クッション部材は膨張展開時にプロテクタから反力を得ることによって、目的方向に展開可能である。その一方でクッション部材が目的方向以外に展開しようとするなどの無駄な挙動が抑えられ、クッション部材が車室側壁側の他の部材等に干渉するおそれ等も防ぐことが可能になる。

特開２００９−２３４３９号公報

上述したプロテクタは、なるべく簡潔な構成でクッション部材とのユニット化が可能であれば、組付け作業時等において都合がよい。例えば特許文献１のエアバッグ装置では、プロテクタにツメ状の係合片を設け、クッション部材を包むカバー部材（布材）にこの係合片を挿し込む係合孔を設け、これらによってプロテクタとクッション部材とがユニット化できる構成になっている。

ところで、許文献１ではプロテクタとのユニット化に関する構成に注力がなされているものの、カーテンエアバッグに対しては車両への組付けにも配慮した構成が望まれている。プロテクタは、上述したようにクッション部材に反力を与える役割等を有していて、そのためにクッション部材の車両への固定点の付近に設置されることが多い。その場合、クッション部材は、プロテクタと簡単にユニット化できる構成であることに加えて、車両への組付け位置も調整しやすい構成であると好適である。

本発明は、このような課題に鑑み、クッション部材にプロテクタを簡単に連結することができ、クッション部材の車両への組付け位置の調製もしやすいカーテンエアバッグ装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかるカーテンエアバッグ装置の代表的な構成は、袋状に構成され、巻回または折り畳まれることで細長な収納形態となって車室側壁の上部に搭載されるクッション部材と、クッション部材に取り付けられて少なくともクッション部材と車室側壁との間に配置されるプロテクタと、クッション部材の上縁に設けられて収納形態のクッション部材から上方へ帯状に突出するタブ部材であって、車室側壁に固定される第１タブおよびプロテクタに連結される第２タブを含んだタブ部材と、を備えることを特徴とする。

上記のクッション部材は、第１タブと第２タブとを用いた簡潔な構成で、プロテクタとの連結（ユニット化）と、車室側壁への固定とを実現している。特に、車室側壁への固定に用いる第１タブは、プロテクタと連結される第２タブとは独立しているため、車室側壁への固定点の位置調節が行いやすくなっている。このようにして上記構成では、クッション部材とプロテクタとをユニット化することと、車両組付け位置の調節のしやすさとの両立を図っている。

上記の第２タブは、第１タブの近傍に設けられるとよい。第１タブは車室側壁へ固定されるため、第２タブを第１タブの近傍に設けてプロテクタと連結することで、プロテクタを好適に支えることが可能になる。例えば、第２タブは少なくとも２つ備えられ、２つの第２タブは前記第１タブの車両前後方向の両脇にそれぞれ設けられてもよい。この構成によれば、プロテクタをさらに好適に支えることができる。

上記のプロテクタは、第２タブの位置に対応して設けられた板状の留め板部と、留め板部に嵌合し留め板部との間で第２タブを挟んで把持する受け板部と、を有するとよい。これによると、留め板部と受け板部とで第２タブを挟む簡潔な構成で、プロテクタをクッション部材に取り付けることが可能になる。

上記のプロテクタはさらに、留め板部から突出し、第２タブを貫通するピンと、受け板部を、留め板部との間で第２タブを挟む閉状態または挟まない開状態へ開閉可能にするヒンジ部と、受け板部に設けられ、留め板部に嵌合して受け板部の閉状態を保持するフックと、を有してもよい。この構成によると、開閉可能な留め板部と受け板部とで第２タブを挟む簡単な操作で、プロテクタをクッション部材に取り付けることができる。したがって、作業時の労力が減り、作業時間が短縮される。

上記の受け板部は、留め板部のピンの位置に対応して受け板部を貫通して設けられるピン受け孔を有し、ピンは、ピン受け孔を通って閉状態の受け板部を貫通可能な突出量を有するとよい。受け板部を閉じた際にピンが受け板部を貫通する程度に突出していることで、第２タブがピンから脱落することを防ぎ、第２タブをより好適に把持することが可能になる。

当該カーテンエアバッグ装置はさらに、第１タブの車室側壁側に配置される第１プレート部材と、第１タブの車室内側に配置される第２プレート部材と、第２プレート部材、第１タブおよび第１プレート部材に通されて、これらを車室側壁に締結する締結部材と、を備えてもよい。これら各プレート部材および締結部材を備えることで、第１タブを車室側壁に好適に固定することが可能になる。

本発明によれば、クッション部材にプロテクタを簡単に連結することができ、クッション部材の車両への組付け位置の調製もしやすいカーテンエアバッグ装置を提供することが可能となる。

本発明の実施形態にかかるカーテンエアバッグ装置を例示した図である。 図１（ａ）のプロテクタ付近の拡大斜視図である。 図２（ａ）のプロテクタおよびクッション部材の各断面図である。 図２（ｃ）の第１タブを中心とした構成を例示する図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示にすぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本発明の実施形態にかかるカーテンエアバッグ装置（エアバッグ１００）を例示した図である。図１（ａ）は車両室内を車幅方向の車内側から見た図であって、エアバッグ１００のクッション部材１０２の収納形態を例示している。クッション部材１０２は緊急時に膨張展開して乗員を保護する部位であって、図１（ｂ）ではこのクッション部材１０２の膨張展開時を例示している。なお、本願において「上」と表現する場合は注目箇所から見て車両天井方向を示し、「下」と表現する場合は注目箇所から見て車両床方向を示す。

図１（ａ）に例示するように、クッション部材１０２は、巻回されて車両前後に細長いロール状の収納形態となって、車室側壁の上部（ルーフサイドレール１０４）に取り付けられ、車両１０６に搭載される。通常は、ルーフサイドレール１０４はルーフトリム（図示省略）で覆われるため、搭載されたクッション部材１０２は車両室内からは視認不能である。なお、クッション部材１０２の収納形態は、折り畳みによっても実現することができる。

エアバッグ１００はガス発生装置であるインフレータ１０８をクッション部材１０２の上部に備えていて、クッション部材１０２はインフレータ１０８から供給されるガスの圧力によって膨張して乗員を拘束する。本実施形態で採用しているインフレータ１０８は、シリンダ型（筒型）のものである。現在普及しているインフレータには、ガス発生剤が充填されていてこれを燃焼させてガスを発生させるタイプや、圧縮ガスが充填されていて熱を発生させることなくガスを供給するタイプ、さらにはガス発生剤と圧縮ガスとを両方備えたタイプのものなどがある。インフレータ１０８としては、いずれのタイプも利用可能である。

図１（ａ）の状態において、車両１０６に側面衝突時やロールオーバ（横転）等が発生すると、まず車両１０６に備えられたセンサ（図示省略）が衝撃を感知し、これに起因してインフレータ１０８へ信号が発信される。この信号を受けることでインフレータ１０８が作動し、ガスがクッション部材１０２へ供給される。クッション部材１０２は、インフレータ１０８からのガスを受給すると、図１（ｂ）に例示するように、車室の側壁（図１（ａ）のサイドウィンドウ１１０等）に沿うように下方へ向かって膨張展開し、乗員の保護を行う。

クッション部材１０２は、カーテンエアバッグ用のものとして、車室内の側面に沿って拡がることのできる大きな形状となっている。クッション部材１０２は、その表面を構成する２枚の基布を重ねて縫製や接着することや、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いての紡織などによって袋状に形成されている。

クッション部材１０２の膨張領域は、乗員が接触し得る位置などを考慮して、複数の小部屋（チャンバ）に区画されている。例えば、車両前側には、前部座席１１２の乗員を受け止めることを目的としてチャンバ１１４、１１６等が設けられている。また、車両後側には、後部座席１１８の側方にはチャンバ１２０等が設けられている。

車両への取付部位として、クッション部材１０２の上縁１２６には取付タブ１２８が複数設けられている。取付タブ１２８は帯状であって、ボルト等を使用して、ルーフサイドレール１０４に取り付けられる。また、クッション部材１０２の前端には、紐状のストラップ１３０が設けられている。ストラップ１３０は、クッション部材１０２をフロントピラー１０５につなぐ部材であって、クッション部材１０２の膨張展開時の揺動を抑えて展開挙動を安定させ、加えてクッション部材１０２に車両前後方向への張力を与える働きを有している。

図１（ａ）に例示するように、クッション部材１０２のうちセンタピラー１０７の付近には、プロテクタ１３２が取り付けられている。プロテクタ１３２は、後述する連結部１３４ａ、１３４ｂを利用して、クッション部材１０２に取り付けられている。プロテクタ１３２は樹脂製であって、少なくともクッション部材１０２とルーフサイドレール１０４との間に配置され、クッション部材１０２と他の部材等との干渉の防止や、クッション部材１０２が膨張展開する際にクッション部材１０２に反力を与える役割などを担っている。

図２は、図１（ａ）のプロテクタ１３２付近の拡大斜視図である。図２（ａ）に例示するように、プロテクタ１３２の本体部１３６は、収納形態のクッション部材１０２のルーフサイドレール１０４側（図２中奥側）に沿って配置され、クッション部材１０２がルーフサイドレール１０４側の他の部材等に干渉することを防いでいる。

プロテクタ１３２における本体部１３６の車両前方側（図２中左側）の上部からは、車幅方向の車内側（図２中手前側）へ向かって上面部１３８が延びている。上面部１３８はクッション部材１０２の上方に位置することで、クッション部材１０２が膨張展開する際にクッション部材１０２が搭載位置から上方へ移動することを防ぎ、クッション部材１０２に車室内の下方へ向かわせるための反力を与える。

本実施形態では、本体部１３６の上部の２箇所に連結部１３４ａ、１３４ｂが設けられている。図２（ｂ）は、図２（ａ）の連結部１３４ａ、１３４ｂを開いた状態を例示した図である。図２（ｂ）に例示するように、プロテクタ１３２の連結部１３４ａ、１３４ｂは、クッション部材１０２の第２タブ１４２ａ、１４２ｂにそれぞれ連結される構造となっている。

図２（ｃ）は、図２（ｂ）のクッション部材１０２とプロテクタ１３２とを分離した図である。図２（ｃ）に例示するように、クッション部材１０２のうちプロテクタ１３２が取り付けられる領域には、第１タブ１４０および第２タブ１４２ａ、１４２ｂの２種類のタブ部材が設けられている。各タブ部材は共に、クッション部材１０２の上縁１２６（図１（ｂ）参照）に設けられていて、収納形態のクッション部材１０２から上方へ帯状に突出している。

第１タブ１４０は、ルーフサイドレール１０４に固定される、やや大型のタブ部材である。一方、第２タブ１４２ａ、１４２ｂは、第１タブ１４０よりも小型のタブ部材である。この２つの第２タブ１４２ａ、１４２ｂは、第１タブ１４０近傍の車両前後方向の両脇にてそれぞれ設けられている。

互いに同様の構造を有する連結部１３４ａ、１３４ｂを代表して、以下、連結部１３４ａの構造を説明する。連結部１３４ａは、留め板部１４４と受け板部１４６とで第２タブ１４２ａを挟んでこれに連結する構造となっている。まず留め板部１４４は、本体部の上縁から車両上方へ板状に延びている部位であって、第２タブ１４２ａの位置に対応して設けられている。この留め板部１４４にはピン１４８が車内側へ突出していて、このピン１４８に第２タブ１４２ａの孔部１５０を通して第２タブ１４２ａを掛けることが可能になっている。

受け板部１４６は、第２タブ１４２ａを留め板部１４４との間で挟んで把持する。受け板部１４６は、ヒンジ部１５２を介して留め板部１４４の上部に接続していて、ヒンジ部１５２によって留め板部１４４との間で第２タブ１４２ａを挟む閉状態、または挟まない開状態へ開閉することが可能になっている。この受け板部１４６には、留め板部１４４のピン１４８の位置に対応して、ピン受け孔１５４が受け板部１４６を貫通するよう設けられている。

図３は図２（ａ）のプロテクタ１３２およびクッション部材１０２の各断面図であって、図３（ａ）は、図２（ａ）のＡ−Ａ断面図である。図３（ａ）に例示するように、ピン１４８の突出量は、第２タブ１４２ａを貫通してピン受け孔１５４を通り、閉状態の受け板部１４６を貫通する程度に設定されている。この構成によって、第２タブ１４２ａのピン１４８からの脱落を防ぎ、受け板部１４６および留め板部１４４によって第２タブ１４２ａをより好適に把持することが可能になっている。

また、図２（ｂ）に例示するように、受け板部１４６には２つのフック１５６が設けられていて、留め板部１４４にはフック１５６に対応して第２タブ１４２ａの両脇に挿込孔１５８が設けられている。図３（ｂ）は、図２（ａ）のＢ−Ｂ断面図である。図３（ｂ）に例示するように、フック１５６が留め板部１４４の挿入孔１５４に嵌合することで、受け板部１４６は閉状態を保持することが可能になっている。

これら構成の連結部によって、プロテクタ１３２は、留め板部１４４と受け板部１４６とで第２タブ１４２ａを挟むだけの簡単なワンタッチ操作で、クッション部材１０２に連結することができる。したがって、クッション部材１０２とプロテクタ１３２をユニット化する際の作業時の労力を減らし、その作業時間を短縮可能になっている。また、この連結部であれば、部品点数を増やすことのない簡潔な構成で、プロテクタ１３２とクッション部材１０２とをユニット化することができる。

図２（ｃ）に例示した第１タブ１４０の構成について説明する。図４は図２（ｃ）の第１タブ１４０を中心とした構成を例示する図であって、図４（ａ）は第１タブ１４０周辺の分解図である。図４（ａ）に例示するように、第１タブ１４０には、その中央に、ルーフサイドレール１０４への締結部材であるボルト１７０を通す中央孔１４１が設けられている。そして、主に金属製の２種類のプレート部材が使用されて、ルーフサイドレール１０４へと締結される構成となっている。

まず、第１タブ１４０のルーフサイドレール１０４側には第１プレート部材１６０が設けられる。第１プレート部材１６０は平面的な形状であって、締結部材であるボルト１７０を通す四角形の孔部１６２を中央に有している。また、第１プレート部材１６０は、左右両端にルーフサイドレール１０４側へ突出したＬ字フック１６４を有していて、このＬ字フック１６４をルーフサイドレール１０４側の所定の孔部等に挿し込んで位置決めすることが可能になっている。

第２プレート部材１６６は、第１タブ１４０の車室内側に配置される。第２プレート部材１６６にも、ボルト１７０を通す孔部１６８が中央に設けられている。そして、ボルト１７０は、第２プレート部材１６６、第１タブ１４０および第１プレート部材１６０に通されて、これらをルーフサイドレール１０４に締結する。

図４（ｂ）は、図２（ａ）のＣ−Ｃ断面図である。図４（ｂ）に例示するように、ボルト１７０をルーフサイドレール１０４に締結することで、クッション部材１０２は第１タブ１４０で吊り下げられるようにして車両に搭載される。前述した第２タブ１４２ａ、１４２ｂ（図２（ｃ）等参照）は、このルーフサイドレール１０４に締結された第１タブ１４０の近傍に設けられ、その位置にてプロテクタ１３２と連結している。このように、当該エアバッグ１００では、車両への固定点である第１タブ１４０と、プロテクタ１３２との連結箇所である第２タブ１４２ａ、１４２ｂとが近い位置に設けられているため、プロテクタ１３２を揺動等させることなくより好適に支えることが可能になっている。

クッション部材１０２の搭載位置は、第１タブ１４０の長さに影響されている。クッション部材１０２は、その下方にセンタピラー１０７（図１（ａ）参照）が存在していて、センタピラー１０７（特にピラーガーニッシュ）を乗り越えて車両内側へ膨張展開する必要がある。そのために、プロテクタ１３２は、クッション部材１０２に対してセンタピラー１０７を乗り越えさせるジャンプ台としての役割も果たしている。そして、クッション部材１０２がセンタピラー１０７を乗り越えるためには、クッション部材１０２とセンタピラー１０７との位置関係を決定づけている第１タブ１４０の長さが重要となる。

本実施形態では、第１タブ１４０は、プロテクタ１３２と連結される第２タブ１４２ａ、１４２ｂから独立しているため、例えば第１タブ１４０の長さのみを変更するなど、ルーフサイドレール１０４への固定点の位置調節が非常に行いやすくなっている。したがって、クッション部材１０２は、センタピラー１０７を乗り越えて膨張展開できるよう、目的の姿勢に容易に設定することが可能である。このようにして本実施形態では、前述したクッション部材１０２とプロテクタ１３２とがワンタッチでユニット化できることと共に、車両組付け位置の調節のしやすさも両立している。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

また、上記実施形態においては本発明にかかるエアバッグ１００を自動車に適用した場合を想定して説明したが、自動車以外にも航空機や船舶などに適用することも可能であり、同様の作用効果を得ることができる。

本発明は、車両の側面衝突時やロールオーバ（横転）時に、乗員保護を目的として車両室内の側面部に沿うように膨張展開するクッション部材を備えたカーテンエアバッグ装置に利用することができる。

１００…エアバッグ、１０２…クッション部材、１０４…ルーフサイドレール、１０５…フロントピラー、１０６…車両、１０７…センタピラー、１０８…インフレータ、１１０…サイドウィンドウ、１１２…前部座席、１１４、１１６…前部座席の横のチャンバ、１１８…後部座席、１２０…後部座席の横のチャンバ、１２６…クッション部材の上縁、１２８…取付タブ、１３０…ストラップ、１３２…プロテクタ、１３４ａ、１３４ｂ…連結部、１３６…プロテクタの本体部、１３８…プロテクタの上面部、１４０…第１タブ、１４２ａ、１４２ｂ…第２タブ、１４４…留め板部、１４６…受け板部、１４８…ピン、１５０…第２タブの孔部、１５２…ヒンジ部、１５４…ピン受け孔、１５６…フック、１５８…挿込孔、１６０…第１プレート部材、１６２…第１プレート部材の孔部、１６４…Ｌ字フック、１６６…第２プレート部材、１６８…第２プレート部材の孔部、１７０…ボルト

Claims (7)

1. 袋状に構成され、巻回または折り畳まれることで細長な収納形態となって車室側壁の上部に搭載されるクッション部材と、
   前記収納形態のクッション部材に取り付けられて少なくとも該クッション部材の上方から該クッション部材と前記車室側壁との間にかけて配置されるプロテクタと、
   前記クッション部材の上縁に設けられて前記収納形態のクッション部材から上方へ帯状に突出するタブ部材であって、前記車室側壁に固定される第１タブおよび前記プロテクタに連結される第２タブを含んだタブ部材と、
   を備えることを特徴とするカーテンエアバッグ装置。
2. 前記第２タブは、前記第１タブの近傍に設けられることを特徴とする請求項１に記載のカーテンエアバッグ装置。
3. 前記第２タブは少なくとも２つ備えられ、該２つの第２タブは前記第１タブの車両前後方向の両脇にそれぞれ設けられることを特徴とする請求項１または２に記載のカーテンエアバッグ装置。
4. 前記プロテクタは、
   前記第２タブの位置に対応して設けられた板状の留め板部と、
   前記留め板部に嵌合し該留め板部との間で前記第２タブを挟んで把持する受け板部と、
   を有することを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ装置。
5. 前記プロテクタはさらに、
   前記留め板部から突出し、前記第２タブを貫通するピンと、
   前記受け板部を、前記留め板部との間で第２タブを挟む閉状態または挟まない開状態へ開閉可能にするヒンジ部と、
   前記受け板部に設けられ、前記留め板部に嵌合して該受け板部の閉状態を保持するフックと、
   を有することを特徴とする請求項４に記載のカーテンエアバッグ装置。
6. 前記受け板部は、前記留め板部のピンの位置に対応して配置された貫通孔であるピン受け孔を有し、
   前記ピンは、前記ピン受け孔を通って前記閉状態の受け板部を貫通可能な突出量を有することを特徴とする請求項５に記載のカーテンエアバッグ装置。
7. 当該カーテンエアバッグ装置はさらに、
   前記第１タブの前記車室側壁側に配置される第１プレート部材と、
   前記第１タブの車室内側に配置される第２プレート部材と、
   前記第２プレート部材、第１タブおよび前記第１プレート部材に通されて、これらを前記車室側壁に締結する締結部材と、
   を備えることを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ装置。

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