JP2014180925A - カーテンエアバッグ - Google Patents

Abstract

【課題】所望の展開挙動をすることが可能なカーテンエアバッグを提供することを目的とする。
【解決手段】本発明にかかるカーテンエアバッグ１００は、車両室内の側面上部に収納され、側面に沿って膨張展開するカーテンエアバッグであって、車両前後方向の全体にわたって下から上へロールされ、ガスを利用して膨張するクッション部１０４を備え、カーテンエアバッグが車両に取り付けられた状態で、ロールされたクッション部の所定の一部分である中間部１３８は、自然状態のクッション部分である前方部分１４０、後方部分１４２に対して捩じられていることを特徴とする。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両の側面衝突時やロールオーバ（横転）時に、乗員保護を目的として車両室内の側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグに関するものである。

カーテンエアバッグは、車両が側面衝突からロールオーバに移行した場合であっても、乗員の頭部や上半身が衝突する可能性のある領域をすべてカバーするために、車両の側面に沿って展開する必要がある。

このため、カーテンエアバッグは、車両室内の側面上部に位置するルーフサイドレールなどの車両の側面に取付けられている。また、カーテンエアバッグは、限られた収納スペースに収納可能にするため、通常、ロール状等に巻回された状態で車両の側面に取り付けられている。なお巻回された状態とは、単にロール状に巻き回された状態に限らず、折り畳まれた状態も含んでいる。

巻回されたカーテンエアバッグは、作業者によって車両の側面に取付けられる。しかし、巻回されたカーテンエアバッグは車両前後方向に延びた長尺状の形状となるため、車両への取付け時に捩じれてしまう場合がある。

特許文献１および特許文献２には、折り畳まれたカーテンエアバッグの捩じれを判別するためのマーキングが設けたカーテンエアバッグが記載されている。作業者は、巻回されたカーテンエアバッグの車両への取付け時に、カーテンエアバッグが捩じれていると、マーキングによってその捩じれを直ちに判別できる。つまり、作業者は、マーキングを確認することで、カーテンエアバッグを適切に車両に取付けることが可能となる。

特許文献３には、巻回されたカーテンエアバッグの捩じれを表示するための表示要素が設けられたカーテンエアバッグが記載されている。また、特許文献３には、表示要素がカーテンエアバッグとともに捩じられた状態で、カーテンエアバッグが車両に取付けられると、カーテンエアバッグをフルサイズまで展開することができない、との記載がある。

特許第３１１３９７７号 特許第３８９４４８２号 特表２０１０−５３８９０５号公報

特許文献１〜３に記載の技術は、巻回されたカーテンエアバッグをできるだけ捩じらずに車両に取付けることに着目している。このようにして車両に取付けられたカーテンエアバッグは、側面衝突などの緊急時にガスが供給されて膨張すると、車両前後方向全体にわたってほぼ同様の展開挙動を示すと考えられる。

しかし、車両の側面には、ピラートリムなど車内側に突出した部材も配置されている。このため、カーテンエアバッグのうち、例えば車内側に突出した部材が配置された領域およびその近傍の領域に重なる所定部分では、カーテンエアバッグの展開が阻害される可能性がある。

そのため、カーテンエアバッグには、車両前後方向全体にわたって単に一様な方向に展開するだけでなく、そのような所定部分で展開が阻害されないような展開挙動を演じることが必要とされる。

本発明は、このような課題に鑑み、所望の展開挙動をすることが可能なカーテンエアバッグを提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかるカーテンエアバッグの代表的な構成は、車両室内の側面上部に収納され、側面に沿って膨張展開するカーテンエアバッグであって、車両前後方向の全体にわたって下から上へロールされ、ガスを利用して膨張するクッション部を備え、カーテンエアバッグが車両に取り付けられた状態で、ロールされたクッション部の所定の一部分は、自然状態のクッション部分に対して捩じられていることを特徴とする。

上記構成によれば、ロールされたクッション部は、あえて所定の一部分のみを自然状態のクッション部分に対して捩じった状態で車両室内の側面上部に収納される。このため、クッション部のうち捩じられた所定の一部分は、その捩じりにより自然状態のクッション部分とは位相が異なる。

本願における「自然状態」とは、クッション部が単にロールされていて、捩じられてはいない状態をいう。なおクッション部のうち、所定の一部分を除くクッション部分は、ロールされているに過ぎず、捩じられていないため、自然状態である。また「位相」とは、ロールされたクッション部の長手方向の端部を車両前方または後方から見たときの、自然状態のクッション部分に対する捩じり具合をいう。つまり、自然状態のクッション部分に対して捩じられた角度および方向が同じ程度なら、概ね同位相となる。また、仮に、捩じられていない自然状態のクッション部分が、所定の一部分により隔てられていても、これらのクッション部分は、当然相互に同位相と言える。

所定の一部分は、自然状態のクッション部分と位相が異なるため、側面衝突などの緊急時にガスが供給されてクッション部が膨張すると、自然状態のクッション部分とは異なる展開挙動を演じることとなる。したがって、本発明によるカーテンエアバッグによれば、クッション部の所定の一部分の展開挙動を所望の通りに変更可能である。

上記の所定の一部分は、クッション部の中間部分にあり、中間部分の前方部分と後方部分とが同位相であるとよい。この場合には、車両の前後方向に対して、中間部分の前方と後方に自然状態のクッション部分が配置されることになる。よって、クッション部のうち、中間部分の展開挙動を、その前方部分と後方部分の展開挙動と異なるように変更できる。

上記の所定の一部分は、ロールされたクッション部の車内側が下方から上方へ向かって回転するように捩じられているとよい。これにより、クッション部の所定の一部分は、その捩じりを利用して、直下よりも車内側に飛び出すように展開できる。

上記の所定の一部分は、車両のピラートリムが配置された箇所およびその近傍に位置するとよい。これにより、クッション部の所定の一部分は、捩じりを利用して展開することで、車内側に突出したピラートリムを飛び越えることができる。したがって、クッション部の展開は阻害されず、所望の展開挙動をすることができる。

上記のクッション部には、クッション部には、車両前後方向に延びるマーキングラインが設けられていて、マーキングラインは、所定の一部分に設けられる第１ラインと、自然状態にロールされるクッション部分に設けられる第２ラインとを含み、第１ラインは、クッション部の全体がロールされた状態で第２ラインに対してずれていて、所定の一部分が捩じられた状態で第２ラインとともにほぼ連続的な線状になるとよい。好ましくは、第１ラインと第２ラインとは切れていて、つながっていない。

これにより、第１ラインは、クッション部の全体がロールされた状態では第２ラインにはつながっていない。所定の一部分が所定の位相分だけ捩じられた状態になって初めて、第１ラインと第２ラインとがほぼ連続的な線状になる。ここで、「連続的な線状」としては、一直線状が好ましいが、これに限らず、例えば物理的に線が切れていてもよく、点線や破線のように概ね連続しているとみなせるラインであってもよい。「連続的な線状」は、物理的に連続でなくてもよい。例えば、つながっていない第１ラインと第２ラインが捩じられて、直線状に並んだ状態も含む。

クッション部がロールされた後、さらに所定の一部分が捩じられた状態で、第１ラインと第２ラインとがほぼ連続的な線状に並んでいれば、作業者は、所定の一部分が適切に捩じられていることを確認できる。その後、クッション部は、ロールされさらに所定の一部分が適切に捩じられた状態で車両の側面に取付けられる。仮に、この取付作業が適切に実施されていない場合には、車両への取付後にほぼ連続的な線状に並ぶはずのマーキングラインがずれることになり、これによって作業者は、取付作業に不備があったことも確認できる。このように、マーキングラインによって、作業者は、クッション部の所定の一部分が適切に捩じられているか否か、捩じられる位相（量、角度）は適切か、さらにはその後クッション部が適切に車両に取付けられているか否かをも確認できる。

上記の車両室内の側面上部に固定可能で、挿通孔が形成されている金属製のブラケットと、クッション部に取り付けられ、ブラケットを介して車両室内の側面上部からクッション部を吊り下げる布製のタブとをさらに備え、タブは、ブラケットに形成された挿通孔に挿通され折り返されているとよい。このように、ブラケットの挿通孔に挿通され折り返された布製のタブがクッション部に取付けられているので、ロールされたクッション部の所定の一部分をさらに捩じる際のスペースを確保し易い。

上記のブラケットのうち、捩じられる所定の一部分に設けられる第１ブラケットは、ロールされる前のクッション部の上下方向において、自然状態にロールされるクッション部分に設けられる第２ブラケットよりも下方に設けられるとよい。このようにすれば、クッション部の全体がロールされた状態で、所定の一部分を、自然状態のクッション部分に対して所定の位相分だけオフセットされた位置に保持できる。

上記のブラケットのうち、捩じられる所定の一部分に設けられる第１ブラケットは、クッション部の全体がロールされた状態で、自然状態にロールされるクッション部分に設けられる第２ブラケットに対して所定の位相分だけ移った場所に設けられているとよい。このようにすれば、クッション部の全体がロールされた状態で、例えば作業者が第１ブラケットを所定の位相分だけ回転させて第２ブラケットの位置に合わせることで、所定の一部分を、自然状態のクッション部分に対して捩じることができる。

上記のロールされたクッション部を外側から覆うプロテクタをさらに備え、プロテクタは、ブラケットに隠れない位置で、ブラケットのクッション部に対する傾きを視認可能なスリットまたはマークを有するとよい。なおマークとしては、ラインやドットなどでもよい。

このように、スリットまたはマークは、ブラケットに隠れない位置にあるので、ブラケットの位置確認用の目印となり、例えばブラケットがクッション部に適切に保持されているか否かを確認できる。一例として、スリットまたはマークを、ブラケットの挿通孔とほぼ平行な位置関係になるように設けた場合、作業者は、スリットまたはマークによって、ブラケットのクッション部に対する傾きを視認可能である。すなわち、すべてのスリットまたはマークがブラケットの挿通孔に対して傾いていないことを作業者が視認できた場合、作業者は、クッション部のロール時にタブのたるみ、緩み、捻じれ等がなく、ブラケットがクッション部に対して適切に保持されていることを確認できる。一方、少なくとも一部のスリットまたはマークがブラケットの挿通孔に対して大きく傾いているあるいは視認できない場合、作業者は、ブラケットがクッション部に対して適切に保持されていないことを確認できる。

本発明によれば、所望の展開挙動をすることが可能なカーテンエアバッグを提供することができる。

本発明の実施形態におけるカーテンエアバッグを例示する概略図である。 図１のカーテンエアバッグがロール前の状態を例示する図である。 図２のカーテンエアバッグの非展開時の状態を例示する図である。 クッション部における位相を説明する概念図である。 図１のカーテンエアバッグがルーフサイドレールに固定された状態の断面図である。 比較例のカーテンエアバッグを例示する図である。 図３（ｂ）のカーテンエアバッグを車両に取付ける前後の様子を例示する図である。 本発明の他の実施形態におけるカーテンエアバッグを例示する図である。 図８のカーテンエアバッグの展開前の状態で、その一部を拡大して例示する図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本発明の実施形態におけるカーテンエアバッグを例示する概略図である。図中では、カーテンエアバッグの非展開時（収納時）を例示している。なお図中で例示するカーテンエアバッグは、車両の右側面用のものであるが、図示を省略する左側面用のカーテンエアバッグも同様の対称な構造を有する。

カーテンエアバッグ１００は、ガス発生装置であるインフレータ１０２を備えている。カーテンエアバッグ１００は、側面衝突などの緊急時にインフレータ１０２から供給されるガスの圧力により、クッション部１０４が膨張展開して乗員を拘束する。クッション部１０４は、例えば、その表面を構成する基布を表裏で縫製したり、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いて紡織したりすることにより袋状に形成される。

カーテンエアバッグ１００は、例えば、車両前後方向の全体にわたって下から上に巻回（ロール）された状態で、図中二点鎖線で示すルーフサイドレール１０６に取り付けられている。ルーフサイドレール１０６は、車両１０８の車両室内の側面上部に位置していて車両の側壁を形成している。

車両１０８は、車両前方から前部座席１１０および後部座席１１２が配置された２列シートの車両である。車両１０８の側面部には、車両前方からサイドウィンドウ１１４、１１６が設置されている。各サイドウィンドウ１１４、１１６の車両前後方向には、ルーフ（天井）を支えるピラー（柱）が設けられている。これらのピラーは、車両１０８の前方からフロントピラー１１８、センタピラー１２０、リアピラー１２２と呼ばれ、それぞれのピラーの車室内には、ピラートリムが設けられている。

図２は、図１のカーテンエアバッグ１００がロール前の状態を例示する図である。カーテンエアバッグ１００は、クッション部１０４を有し、これは、緊急時に膨張する膨張領域１２４と、膨張せず、膨張領域１２４を区画する図中ハッチングで示す非膨張領域１２６とで構成され、さらに布製のタブ１２８を有する。

膨張領域１２４は、さらに複数のシーム部１３０によって区画されていて、乗員との接触が想定される複数のチャンバ１３２を含んでいる。シーム部１３０は、クッション部１０４の表裏の基布を接合する等により形成される。複数のチャンバ１３２は、サイドウィンドウ１１４、１１６等への衝突から乗員の頭部を保護し、あるいはロールオーバ時に乗員が車外へ飛び出すことを防止する。

タブ１２８は、クッション部１０４の上端部１３４に所定間隔で複数（図中では７つ）設けられる帯状の部材である。また、タブ１２８は、車両１０８の上記ルーフサイドレール１０６に固定可能とされる第１ブラケット（ブラケット１３６Ａ）、第２ブラケット（ブラケット１３６Ｂ）にそれぞれ取付けられている。

クッション部１０４は、図示のように、所定の一部分として例えばクッション部１０４の中間に位置する中間部１３８と、この中間部１３８の前後に位置するクッション部分である前方部分１４０および後方部分１４２とを含んでいる。これら中間部１３８、前方部分１４０および後方部分１４２には、それぞれ車両前後方向に延びる第１ライン１３８ａ、第２ライン１４０ａ、１４２ａが設けられている。

クッション部１０４のロール前の状態で、第１ライン１３８ａは、図示のように、第２ライン１４０ａ、１４２ａに対して上側にずれている。そのため、第１ライン１３８ａと第２ライン１４０ａ，１４２ａとは、繋がっていない。

ブラケット１３６Ａ、１３６Ｂは、中間部１３８、前方部分１４０および後方部分１４２にそれぞれ設けられている。ブラケット１３６Ａは、展開されロールされる前のクッション部１０４の上下方向において、ブラケット１３６Ｂよりも下方に設けられている。

図３は、図２のカーテンエアバッグ１００の非展開時の状態を例示する図である。図３（ａ）は、図２のクッション部１０４の全体がロールされた状態を例示する図である。図３（ｂ）は、図２のクッション部１０４が車両１０８に取付けられる状態を例示する図である。

図３（ａ）に示すクッション部１０４は、図２に示す展開状態のクッション部１０４を、車両前後方向の全体にわたって下から上へロールすることで得られる。このとき、前方部分１４０および後方部分１４２は、単にロールされた状態であり、それ以上捩じられていない自然状態になっている。自然状態の前方部分１４０および後方部分１４２では、第２ライン１４０ａ，１４２ａが図示のように、中間部１３８を隔てて車両前後方向に並んだ状態となっている。

中間部１３８も、図３（ａ）では単にロールされた状態となっている。このため、ロールされたクッション部１０４の上下方向において、図示のように上方を向いているブラケット１３６Ｂとは異なり、ブラケット１３６Ａは下方を向いている。そして、第１ライン１３８ａは、図中点線で示すように、ロールされた中間部１３８で隠れた位置にあり、第２ライン１４０ａ，１４２ａに対して位置がずれている。

図３（ｂ）に示すクッション部１０４は、図３（ａ）のロールされたクッション部１０４のうち、あえて中間部１３８のみをその前後の前方部分１４０および後方部分１４２に対して、矢印Ｂに示すように所定の位相（後述）で捩じった状態となっている。それによって、第１ライン１３８ａは、図示のように、第２ライン１４０ａ、１４２ａに対して位置がずれず、第２ライン１４０ａ、１４２ａとともにつながってはいないが、ほぼ連続している線状（ほぼ一直線状）になっている。

中間部１３８のみを所定の位相で捩じる作業は、例えば作業者がブラケット１３６Ａを所定の位相分だけ回転させてブラケット１３６Ｂの位置に合わせることで実現される。つまり、ブラケット１３６Ａは、クッション部１０４の全体がロールされた状態で、ブラケット１３６Ｂに対して所定の位相分だけ移った場所に設けられている。このようなブラケット１３６Ａ、１３６Ｂによれば、自然状態の前方部分１４０および後方部分１４２に対して、中間部１３８を所定の位相分だけオフセットされた位置に保持できる。

図４は、クッション部１０４における位相を説明する概念図である。図４（ａ）は、図３（ｂ）のクッション部１０４を模式的に示す図である。図４（ａ）に示すクッション部１０４では、ロールされたクッション部１０４の中間部１３８のみを、自然状態の前方部分１４０および後方部分１４２に対して捩じり（矢印Ｂ参照）、第１ライン１３８ａが第２ライン１４０ａ、１４２ａとともにほぼ連続的な線状を成している。

このとき、前方部分１４０と後方部分１４２とは、いずれも自然状態であり同位相となる。一方、中間部１３８は、矢印Ｂで示す捩じりにより、自然状態の前方部分１４０および後方部分１４２とは位相が異なっている。ここで、位相とは、ロールされたクッション部１０４の長手方向の端部を車両前方または後方から見たときの（図４（ｂ）参照）、自然状態のクッション部分すなわち前方部分１４０および後方部分１４２に対する捩じり具合をいう。

一例として図４（ｂ）は、ロールされたクッション部１０４の長手方向の端部を模式的に示している。図中点線で示す座標軸の中心には、クッション部１０４の長手方向に延びる中心軸Ｃが位置している。ここでは、中心軸Ｃに対して捩じられていない自然状態を基準とし、その基準となる自然状態から捩じられた角度および方向を示す。例えば図中で、矢印Ｄに示すように時計回りに９０度だけ捩じったとき、「＋９０°」の位相とする。また、時計回りに１回転捩じったときは、「＋３６０°」の位相とする。さらに、反時計周りに１回転捩じると、「−３６０°」の位相となる。

つまり、同位相とは、ロールされた自然状態のクッション部１０４に対して捩じられた角度および方向が同じ程度であることをいう。前方部分１４０および後方部分１４２は、そもそも捩じられていない自然状態であるので、当然相互に同位相と言える。また、一例として、図４（ａ）のＥ矢視図、Ｆ矢視図である図４（ｃ）、図４（ｄ）には、それぞれ前方部分１４０、後方部分１４２の点Ｅ１、Ｆ１を示している。中間部１３８が捩じられた場合であっても、前方部分１４０および後方部分１４２が自然状態を維持していることから、これら点Ｅ１、Ｆ１は、図４（ａ）に例示した中心軸Ｃに対して捩じられることもなく、その位置が保たれていて、同位相と言える。

図５は、図１のカーテンエアバッグ１００がルーフサイドレール１０６に固定された状態の断面図である。なお図中に示す矢印Ｘは、車内側を示している。図５（ａ）は、図３に対応した断面図であり、クッション部１０４がロールされて捩じられていない前方部分１４０（後方部分１４２）を示している。図５（ｂ）は、図１のカーテンエアバッグ１００のＡ−Ａ断面であり、図３のクッション部１０４の中間部１３８が捩じられた状態を例示している。

中間部１３８は、図５（ｂ）の矢印Ｂに示すように、ロールされたクッション部１０４の車内側が下方から上方に向かって回転するように捩じられる。ここでは一例として、中間部１３８は、１／４回転（９０度）から半回転（１８０度）までの間で捩じられている様子が示されている。なお図５（ａ）、図５（ｂ）に示す点Ｇは、膨張展開時に最初に展開するダクトトップの位置を示している。

クッション部１０４には、上記したようにタブ１２８が設けられていて、ブラケット１３６を介してルーフサイドレール１０６に固定されている。ブラケット１３６は、例えば金属製であって、ボルト孔１４４とタブ１２８が通され折り返される挿通孔１４６とを有する。ブラケット１３６は、ボルト孔１４４を貫通したボルト１４８がナット１５０と螺合することで、ルーフサイドレール１０６に固定される。

タブ１２８は、ブラケット１３６の挿通孔１４６で折り返され重ねられた状態で、クッション部１０４の中間部１３８に縫製ライン１５２で示すように縫製され取付けられている。このように、タブ１２８がブラケット１３６に取付けられ、さらにタブ１２８の一部がクッション部１０４に縫製されることで、車両室内の側面上部からクッション部１０４を含むカーテンエアバッグ１００を吊り下げることができる。

中間部１３８は、車内側に突出した部材である例えばピラートリム１５４が配置された箇所およびその近傍に位置している。このため、中間部１３８では、展開時にピラートリム１５４に接触し展開が阻害される可能性がある。

そのため、カーテンエアバッグ１００では、クッション部１０４が車両前後方向全体にわたって単に展開するだけでなく、中間部１３８の展開が阻害されないように、上記前方部分１４０および後方部分１４２とは異なる展開挙動を中間部１３８に与えることが必要となる。

そこで、カーテンエアバッグ１００では、上記したようにロールされたクッション部１０４のうち、あえて中間部１３８のみを矢印Ｂに示すように捩じることで、中間部１３８の位相を前方部分１４０および後方部分１４２の位相とは異なるようにしている。このため、中間部１３８には、捩じりによって図５（ｂ）の矢印Ｈに示す車内側に向かう力が展開時に作用し、直下よりも車内側に飛び出すように展開することができる。つまり、中間部１３８は、捩じりを利用して展開することで、車内側に突出したピラートリム１５４を飛び越えることができる。したがって、中間部１３８の展開は阻害されず、所望の展開挙動を演じることができる。

このような所望の展開挙動を演じるように、クッション部１０４には、上記第１ライン１３８ａおよび第２ライン１４０ａ、１４２ａがマーキングラインとして設けられている。すなわち、クッション部１０４がロールされた後、さらに中間部１３８が捩じられた状態で第１ライン１３８ａと第２ライン１４０ａ、１４２ａとが図３（ｂ）に示すようにほぼ連続した線状（ほぼ直線状）に並んでいれば、作業者は、中間部１３８が所望の展開挙動を演じるように適切に捩じられていることを確認できる。

なお中間部１３８は、前方部分１４０および後方部分１４２と中間部１３８との位相差が例えば１８０度以内であれば、より大きく捩じるようにしてもよい。このようにすれば、中間部１３８は、展開を阻害されず、展開挙動を所望の通りに変更可能となる。

図６は、比較例のカーテンエアバッグ１０を例示する図である。カーテンエアバッグ１０は、図６（ａ）に示すように、クッション部１２に上記中間部１３８が形成されていない点で、上記カーテンエアバッグ１００と異なる。

カーテンエアバッグ１０では、クッション部１２がロールされた後、さらに、図４（ａ）に示す前方部分１４０に相当する前端部１４と、同じく図４（ａ）に示す後方部分１４２に相当する後端部１６との間が１８０度以上捩じられた状態となっている。この状態では、Ｉ矢視図である図６（ｂ）に示す前端部１４と、Ｊ矢視図である図６（ｃ）に示す後端部１６とは位相が異なっている。

例えば前端部１４と後端部１６との間が捩じられていない自然状態において、クッション部１２では、前端部１４の点Ｋ、後端部１６の点Ｌのいずれもが、上側あるいは下側に位置しているとする。ところが、前端部１４と後端部１６との間が１８０度以上捩じられた結果、図示のように、前端部１４の点Ｋが上側に位置し、後端部１６の点Ｌが下側に位置している。つまり、クッション部１２には、自然状態を基準として、前端部１４と後端部１６との間に１８０度以上の位相が生じたことになる。このため、比較例のカーテンエアバッグ１０では、前端部１４あるいは後端部１６の展開が阻害され、クッション部１２がフルサイズまで展開することができない。

これに対して、本実施形態におけるカーテンエアバッグ１００によれば、上記したように、中間部１３８がその捩じりにより前方部分１４０および後方部分１４２とは位相が異なることから、前方部分１４０および後方部分１４２とは異なる展開挙動を演じることになる。特に、マーキングラインがほぼ連続する線状（ほぼ一直線状）になるように中間部１３８を捩じることで、側面衝突などの緊急時にクッション部１０４が膨張すると、中間部１３８は、ピラートリム１５４を飛び越えるような所望の展開挙動を演じることが可能となる。また、ブラケット１３６の挿通孔１４６に挿通され折り返された布製のタブ１２８がクッション部１０４に取付けられているので、ロールされたクッション部１１０の中間部１３８をさらに捩じる際のスペースを確保し易い。

図７は、図３（ｂ）のカーテンエアバッグ１００を車両１０８に取付ける前後の様子を例示する図である。図７（ａ）は、図３（ｂ）の一部を拡大して示す図であり、車両１０８に取付けられる直前で所定部分が捩じられている状態のクッション部１０４の様子を示している。

図７（ａ）に示すクッション部１０４は、ロールされさらに中間部１３８が適切に捩じられた結果、マーキングライン、ここでは中間部１３８の第１ライン１３８ａと後方部分１４２の第２ライン１４２ａとがほぼ直線状に並んでいる。

クッション部１０４は、本来、図７（ａ）に示すようにマーキングラインがほぼ直線状に並んだ状態、すなわち中間部１３８が適切に捩じられた状態を維持しつつ、取付作業によって車両１０８のルーフサイドレール１０６に取付けられるべきである。ところが、この取付作業が適切に実施されていない場合もあり得る。

図７（ｂ）、図７（ｃ）は、取付作業が適切に実施されずに、車両１０８に取付けられた後のクッション部１０４の様子を示している。図７（ｂ）は、クッション部１０４の中間部１３８が、ブラケット１３６を介してタブ１２８により車両１０８に取り付けられた様子を下方から見た図である。

図７（ｂ）に示すタブ１２８は布製であり、しかもブラケット１３６の挿通孔１４６で折り返された状態となっている。このため、図７（ｂ）に示すようにタブ１２８が位置ずれしたり緩んだり捻じれたりした状態で、クッション部１０４を車両１０８に取り付けることが可能となってしまう。なお作業者は、通常取付作業においてタブ１２８のこれらの位置ずれ等に気付くことは困難である。

図７（ｂ）に示す状態でクッション部１０４が車両１０８に取り付けられると、車両１０８に取付ける前には、図７（ａ）に示すようにほぼ直線状に並んでいたはずのマーキングラインが崩れてしまう。すなわち、図７（ｃ）に示すように、中間部１３８の第１ライン１３８ａと後方部分１４２の第２ライン１４２ａとの位置がずれることになる。これにより、作業者は、タブ１２８の取付作業に不備があったことも確認できる。したがって、作業者は、マーキングラインを確認するだけで、タブ１２８の取付作業でクッション部１０４にタブ１２８が適切に取付けられているか否かをも把握することができる。

図８は、本発明の他の実施形態におけるカーテンエアバッグ１００Ａを例示する図である。図８（ａ）は、図５（ｂ）に対応する断面図である。図８（ｂ）は、図８（ａ）のカーテンエアバッグ１００Ａを下方から見た状態を示している。なお図中では、上記実施形態のカーテンエアバッグ１００に示す部材と同一部材には同一符号を付し、説明を適宜省略する。

カーテンエアバッグ１００Ａは、図８（ａ）に示すようにプロテクタ１５６を備える点で、上記カーテンエアバッグ１００と異なる。プロテクタ１５６は、例えば布製であって、クッション部１０４がロールされた後、図８（ａ）に示すようにクッション部１０４を外側から覆うように取付けられる。

プロテクタ１５６は、スリット１５８を有している。スリット１５８は、図８（ｂ）に示すように、ブラケット１３６Ａのエッジ１６０の外側、すなわちブラケット１３６Ａの設置時にブラケット１３６Ａに隠れない位置にある。また、スリット１５８は、ブラケット１３６Ａの挿通孔１４６と略平行な位置関係になるように設けられ、さらに、タブ１２８に隠れないようにタブ１２８から離間した位置にある。

スリット１５８がブラケット１３６Ａおよびタブ１２８に隠れない位置にあることから、作業者は、スリット１５８を目印にして、クッション部１０４に対するブラケット１３６Ａの傾きを視認可能である。図８（ｂ）に示すスリット１５８は、ブラケット１３６Ａの挿通孔１４６に対して傾いていない。これは、クッション部１０４のロール時に、タブ１２８のたるみ、緩み、捻じれ等がなく、ブラケット１３６Ａがクッション部１０４に対して適切に保持されていることを意味する。よって、作業者がすべてのスリット１５８を傾きなく視認できた場合、作業者は、ブラケット１３６Ａがクッション部１０４に対して適切に保持されていることを確認できる。

図９は、図８のカーテンエアバッグ１００Ａの展開前の状態で、その一部を拡大して例示する図である。一例として、図９（ａ）に示すプロテクタ１５６には、複数（ここでは６つ）のスリット１５８がクッション部１０４の長手方向に並んで形成されている。カーテンエアバッグ１００Ａでは、スリット１５８を目印にして、クッション部１０４のそれぞれの部分に取り付けられる上記各ブラケット１３６Ａ、１３６Ｂの、クッション部１０４に対する傾きが視認可能となっている。

図９（ｂ）は、図８（ｂ）とは異なり、スリット１５８がブラケット１３６Ａの挿通孔１４６に対して大きく傾いている様子を示す図である。図９（ｂ）では、図中右側のスリット１５８がブラケット１３６Ａにより隠されていて、全く視認できない状態となっている。また図中左側のスリット１５８は、その大半がブラケット１３６Ａにより隠され、端部のみが僅かに視認できる状態となっている。これは、ブラケット１３６Ａが適切にクッション部１０４に取付けられていないことを意味する。よって、少なくとも一部のスリット１５８を視認できない場合、あるいは、スリット１５８がブラケット１３６Ａの挿通孔１４６に対して大きく傾いている場合、作業者は、ブラケット１３６Ａが適切にクッション部１０４に取付けられていないことを確認できる。

一例として、ブラケット１３６Ａが適切にクッション部１０４に取付けられていない場合、作業者がブラケット１３６Ａを所定の位相分だけ回転させてブラケット１３６Ｂの位置に合わせしても、上記マーキングラインが繋がらなくなる可能性もある。この場合には、中間部１３８が適切に捩じられたか否か、また、クッション部１０４にタブ１２８が適切に取付けられているか否かを確認可能とする、というマーキングラインの機能が損なわれてしまう。

カーテンエアバッグ１００Ａによれば、作業者は、プロテクタ１５６に設けられたスリット１５８によって、クッション部１０４に対する各ブラケット１３６Ａ、１３６Ｂの取付状況を視認できる。仮に、ブラケット１３６Ａ、１３６Ｂが適切にクッション部１０４に取付けられていないことを確認できた場合には、再度、ブラケット１３６Ａ、１３６Ｂをクッション部１０４に適切に保持させればよい。このようにすれば、マーキングラインの上記機能が損なわれることもない。

また、プロテクタ１５６にスリット１５８を設けたが、ブラケット１３６Ａ、１３６Ｂの位置を確認するための目印として機能するのであれば、これに限られず、スリット１５８に代えて、ライン状もしくはドット状のマークを設けてもよい。

なお図５（ａ）、図５（ｂ）および図８（ａ）の点Ｇで示すダクトトップの位置は、クッション部１０４の展開方向に影響を与える。このため、上記カーテンエアバッグ１００、１００Ａによれば、上記マーキングラインをほぼ一直線状にすることで、このダクトトップの位置も適切に調整でき、その結果、所望の展開挙動を演じることができる。

また、上記実施形態では、ロールされたクッション部１０４のうち、あえて中間部１３８のみを捩じるようにして中間部１３８に所望の展開挙動を与えるようにしたが、これに限られない。すなわち、ロールされた状態とは、単にロール状に巻き回された状態に限らず、折り畳まれた状態も含んでいる。このため、例えばクッション部１０４を折り畳み、その後中間部１３８のみを前方部分１４０および後方部分１４２に対して適切に捩じり、その捩じりにより中間部１３８の展開挙動を所望の通りに変更可能としてよい。

また、上記実施形態では、所定の一部分として中間部１３８を例示したが、クッション部１０４の展開挙動が阻害されないのであれば、これに限定されない。一例として、所定の一部分は、ロールされたクッション部１０４の前端部あるいは後端部であってもよい。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

また、上記実施形態においては本発明にかかるカーテンエアバッグを自動車に適用した例を説明したが、自動車以外にも航空機や船舶などに適用することも可能であり、同様の作用効果を得ることができる。

本発明は、車両の側面衝突時やロールオーバ（横転）時に、乗員保護を目的として車両室内の側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグに利用することができる。

１００、１００Ａ…カーテンエアバッグ、１０２…インフレータ、１０４…クッション部、１０６…ルーフサイドレール、１０８…車両、１１０……前部座席、１１２…後部座席、１１４、１１６…サイドウィンドウ、１１８…フロントピラー、１２０…センタピラー、１２２…リアピラー、１２４…膨張領域、１２６…非膨張領域、１２８…タブ、１３０…シーム部、１３２…チャンバ、１３４…上端部、１３６Ａ、１３６Ｂ…ブラケット、１３８…中間部、１３８ａ…第１ライン、１４０…前方部分、１４２…後方部分、１４０ａ、１４２ａ…第２ライン、１４４…ボルト孔、１４６…挿通孔、１４８…ボルト、１５０…ナット、１５２…縫製ライン、１５４…ピラートリム、１５６…プロテクタ、１５８…スリット、１６０…エッジ

Claims (9)

1. 車両室内の側面上部に収納され、該側面に沿って膨張展開するカーテンエアバッグであって、
   車両前後方向の全体にわたって下から上へロールされ、ガスを利用して膨張するクッション部を備え、
   当該カーテンエアバッグが車両に取り付けられた状態で、前記ロールされたクッション部の所定の一部分は、自然状態のクッション部分に対して捩じられていることを特徴とするカーテンエアバッグ。
2. 前記所定の一部分は、前記クッション部の中間部分にあり、該中間部分の前方部分と後方部分とが同位相であることを特徴とする請求項１に記載のカーテンエアバッグ。
3. 前記所定の一部分は、前記ロールされたクッション部の車内側が下方から上方へ向かって回転するように捩じられていることを特徴とする請求項１または２に記載のカーテンエアバッグ。
4. 前記所定の一部分は、車両のピラートリムが配置された箇所およびその近傍に位置することを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ。
5. 前記クッション部には、車両前後方向に延びるマーキングラインが設けられていて、
   前記マーキングラインは、前記所定の一部分に設けられる第１ラインと、前記自然状態にロールされるクッション部分に設けられる第２ラインとを含み、
   前記第１ラインは、前記クッション部の全体がロールされた状態で前記第２ラインに対してずれていて、前記所定の一部分が捩じられた状態で前記第２ラインとともにほぼ連続的な線状になることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ。
6. 前記車両室内の側面上部に固定可能で、挿通孔が形成されている金属製のブラケットと、
   前記クッション部に取り付けられ、前記ブラケットを介して前記車両室内の側面上部から該クッション部を吊り下げる布製のタブとをさらに備え、
   前記タブは、前記ブラケットに形成された挿通孔に挿通され折り返されていることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ。
7. 前記ブラケットのうち、捩じられる前記所定の一部分に設けられる第１ブラケットは、ロールされる前の前記クッション部の上下方向において、前記自然状態にロールされるクッション部分に設けられる第２ブラケットよりも下方に設けられることを特徴とする請求項６に記載のカーテンエアバッグ。
8. 前記ブラケットのうち、捩じられる前記所定の一部分に設けられる第１ブラケットは、前記クッション部の全体がロールされた状態で、前記自然状態にロールされるクッション部分に設けられる第２ブラケットに対して所定の位相分だけ移った場所に設けられていることを特徴とする請求項６または７に記載のカーテンエアバッグ。
9. 前記ロールされたクッション部を外側から覆うプロテクタをさらに備え、
   前記プロテクタは、前記ブラケットに隠れない位置で、前記ブラケットの前記クッション部に対する傾きを視認可能なスリットまたはマークを有することを特徴とする請求項６から８のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ。

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