JP2012179923A - カーテンエアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クッション部のプロテクタのうちインフレータに近い端部にて、クッション部のバーストを生じることなく膨張展開可能なカーテンエアバッグ装置を提供する。
【解決手段】車室側面上方に収納されるカーテンエアバッグ装置１００は、車両前後方向に延伸し、下端から上端に向かって巻回された状態で収納され、ガスを供給されて下方へ膨張展開するクッション部１４０と、クッション部の上端の所定位置からクッション部にガスを供給するインフレータ１２０と、下方に開口した弧状の開曲線の断面を有する長尺のプロテクタであって、その内面でクッション部に接触してクッション部を被覆するプロテクタ１８０と、を備え、プロテクタの断面は、インフレータ１２０に近い第１の端部１８０Ａにて、その断面をなす開曲線の車内側の端点Ｐがなだらかに上昇し、開曲線の間口が拡大していることを特徴とする。
【選択図】図８

Description

本発明は、車両の側面衝突時やロールオーバ（横転）時に、乗員保護を目的として車室側面に沿って膨張展開するカーテンエアバッグ装置に関するものである。

車両が側面衝突からロールオーバに移行しても乗員の頭部を保護可能なカーテンエアバッグは、主にドア上方のルーフヘッドトリムの内側のルーフサイドレール等に取り付けられている。通常、カーテンエアバッグは、限られた収納スペースに取り付け可能にするため、ロール状等に畳まれた状態で取り付けられている。

緊急時に高圧のガスがインフレータから供給されると、カーテンエアバッグは急激に膨張展開する。その結果、アシストグリップのブラケット等、ルーフサイドレール周辺の物体にクッション部が接触してバーストするおそれがある。そこで、クッション部を保護するプロテクタ等、クッション部を被覆する手段を有するカーテンエアバッグ等が提案されている（例えば特許文献１）。

特開２００９−２３４３９号公報 特開２００６−３０６３１２号公報 特開２００９−１６８３９８号公報

従来技術の問題点のなかでも顕著なものの１つは、ガス流のチョーク（Choke; 詰まり）によるバーストである。クッション部のうちプロテクタで被覆されていない部分は、ガスによって自由に大きく拡張する。そのため、プロテクタのうち、インフレータに近い端部がボトルネックとなってガス流にチョークが生じ、その端部で急激にクッション部の形状が変化し、バーストが生じやすい。

本発明はこのような課題に鑑み、クッション部のプロテクタのうちインフレータに近い端部にて、クッション部のバーストを生じることなく膨張展開可能なカーテンエアバッグ装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明の代表的な構成は、車室側面上方に収納されるカーテンエアバッグ装置において、車両前後方向に延伸し、下端から上端に向かって巻回された状態で収納され、ガスを供給されて下方へ膨張展開するクッション部と、クッション部の上端の所定位置からクッション部にガスを供給するインフレータと、下方に開口した弧状の開曲線の断面を有する長尺のプロテクタであって、その内面でクッション部に接触してクッション部を被覆するプロテクタと、を備え、プロテクタの断面は、インフレータに近い第１の端部にて、その断面をなす開曲線の車内側の端点がなだらかに上昇し、開曲線の間口が拡大していることを特徴とする。

上記構成によれば、プロテクタ中央では下方からしか見えない間口が、第１の端部では、車内側から見える。このようにプロテクタは、インフレータに近い第１の端部にてフレア状に間口がなだらかに拡大している。クッション部のうちプロテクタで被覆されていず、ガスによって自由に大きく拡張した部分は、第１の端部がボトルネックとなってガス流のチョーク（詰まり）が生じる。しかし上記のように、プロテクタのうちインフレータに近い第１の端部の間口がなだらかに拡大しているため、クッション部の形状もこれに沿ってなだらかに変化し、バーストが生じにくい。

上記プロテクタは、インフレータと車室側面のピラーとの間でクッション部を被覆していて、プロテクタの断面は、ピラーに近い第２の端部にて、その断面をなす開曲線の車内側の端点がなだらかに上昇し、開曲線の間口が拡大しているとよい。

本発明によれば、クッション部のプロテクタのうちインフレータに近い端部にて、クッション部のバーストを生じることなく膨張展開可能なカーテンエアバッグ装置を提供可能である。

本発明によるカーテンエアバッグ装置の第１実施形態を例示する図である。 図１のカーテンエアバッグ装置の展開状態を例示する図である。 図１（ａ）のカーテンエアバッグ装置の分解図である。 図３（ａ）のプロテクタの詳細を例示する図である。 図４のプロテクタの部分拡大図である。 図４（ｂ）のカーテンエアバッグ装置の斜視図である。 図４（ａ）のＢ−Ｂ断面図である。 図１のプロテクタのうち、インフレータに近い第１の端部の形状を例示する図である。 図８のチョーク防止形状の効果を説明する図である。 図１のプロテクタのうち、Ｂピラーに近い第２の端部の形状を例示する図である。 図１０のガス整流形状の効果を説明する図である。 本発明によるカーテンエアバッグ装置の第２実施形態を例示する斜視図である。 図１２のカーテンエアバッグ装置のＣ−Ｃ断面図である。 本発明によるカーテンエアバッグ装置の第３実施形態を例示する斜視図である。 図１４のＤ−Ｄ断面図である。 本発明によるカーテンエアバッグ装置の第４実施形態を例示する斜視図である。 本発明によるカーテンエアバッグ装置の第５実施形態を例示する図である。 本発明によるカーテンエアバッグ装置の第６実施形態を例示する図である。 本発明によるカーテンエアバッグ装置の第７実施形態を例示する図である。 本発明によるカーテンエアバッグ装置の第８実施形態を例示する図である。 本発明によるカーテンエアバッグ装置の第９実施形態を例示する図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

（第１実施形態）
図１は、本発明によるカーテンエアバッグ装置の第１実施形態を例示する図である。図１（ａ）はカーテンエアバッグ装置１００の未展開時、図１（ｂ）はカーテンエアバッグ装置１００の展開時をそれぞれ例示する。以下すべての実施形態を図１のように車両１０２の右側面用のカーテンエアバッグ装置として説明するが、左側面用のカーテンエアバッグ装置も同様の対称な構造を有する。

カーテンエアバッグ装置１００は、図１（ａ）のように、車室側面上方に収納可能である。カーテンエアバッグ装置１００は、ルーフサイドレール１１０に取り付けられる。通常、車室側面には複数のピラーが存在している。これらは車両１０２の前方から、フロントピラー（Ａピラー１０４）、センターピラー（Ｂピラー１０６）、リアピラー（Ｃピラー１０８）と呼ばれる。各ピラーの車内側はクッション材等で構成されたピラートリムで覆われていて、車内の美観を向上させている。

カーテンエアバッグ装置１００はクッション部１４０を備え、これは、図１（ａ）のように、車両前後方向に延伸し、下端から上端に向かって巻回された状態で収納されている。クッション部１４０は、例えば、その表面を構成する基布を表裏で縫製したり、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いて紡織したりすることにより袋状に形成される。

カーテンエアバッグ装置１００はシリンダ型インフレータ１２０も備えていて、これは、クッション部１４０上端の所定位置からクッション部１４０にガスを供給する。車両１０２に側面衝突時やロールオーバ（横転）等が発生すると、まず車両１０２に備えられたセンサ（図示省略）が衝撃を感知し、インフレータ１２０へ発火信号を発信する。次に、インフレータ１２０の火薬が燃焼し、発生したガスがクッション部１４０へ供給される。

クッション部１４０は、インフレータ１２０からガスが供給されると、図１（ｂ）のように、車室側面（サイドウィンドウ１１２等）に沿うように下方へ膨張展開し、乗員の保護を行う。かかるクッション部１４０によれば、前部座席および後部座席の乗員の保護が可能である。

図２は、図１のカーテンエアバッグ装置の展開状態を例示する図である。図２は、車両１０２の進行方向に向かって右側面部のカーテンエアバッグ装置１００を車内側から見た図である。

クッション部１４０は、メインダクト１４２と、複数のチャンバ１４６とを有している。メインダクト１４２は、クッション部１４０の上部に略水平に配設されていて、インフレータ１２０から車両前後方向へ流入したガス１４８を、車両前後方向にわたって設けられている複数のチャンバ１４６へ分流させる。複数のチャンバ１４６は、衝突時等の非常事態時において乗員と直接接触する部分である。複数のチャンバ１４６によって、乗員は、車両側面への激突や、車外への飛び出し等から保護される。

図３は図１（ａ）のカーテンエアバッグ装置１００の分解図である。図３（ａ）ではクッション部１４０は巻回された収納状態にある。シリンダ型インフレータ１２０はガス噴出口１２２を有していて、ガスガイド１２３のインフレータ挿入部１２３Ａに挿入される。挿入後、インフレータ１２０は、図２に例示したように、クッション部１４０上端の所定の位置に突出した状態で収納される。ガスガイド１２３によって、ガス噴出口１２２から噴出したガス１４８が、車両前後方向に分配されて供給される。

図３（ｂ）は図３（ａ）の部分拡大図である。クッション部１４０上端には車両前後方向にわたって複数のタブ（クッションタブ１７０）が取り付けられている。クッションタブ１７０は、クッション部１４０の上端に取り付けられている帯状の部材であって、ボルト穴１７２が設けられている。各クッションタブ１７０に固定用金具１７４が取り付けられ、クッションタブ１７０のボルト穴１７２には、固定用金具１７４の角形ボルト穴１７６が重なる。図３（ｂ）はこの状態を例示している。角柱のボルトをこの角形ボルト穴１７６に挿入して固定することで、カーテンエアバッグ装置１００は、矢印１７８で示すような揺動が生じないようにルーフサイドレール１１０に固定される。

カーテンエアバッグ装置１００の特徴は、クッション部１４０を被覆する、長尺のプロテクタ１８０を備える点である。以下プロテクタ１８０について説明する。

（プロテクタ）
図４は、図３（ａ）のプロテクタの詳細を例示する図である。図４（ａ）（ｂ）はそれぞれ、車内側および車外側からプロテクタ１８０を見た図である。

図５は図４のプロテクタ１８０の部分拡大図である。図５（ａ）は、プロテクタ１８０の、インフレータ１２０に近い第１の端部１８０Ａを車内側から見た部分拡大図である。図５（ｂ）は第１の端部１８０Ａを車外側から見た斜視図である。図５（ｃ）は、図５（ａ）のＡ−Ａ断面図であり、図５（ｄ）は図５（ｃ）の領域１９１の拡大図である。なお図５では、図５（ｃ）を除き、クッション部１４０を図示省略している。

図５に例示するように、車体には、アシストグリップブラケット１９２が設けられている。アシストグリップブラケット１９２は、乗員が把持するアシストグリップ（図示省略）、すなわち車両１０２への乗降時や車体が揺れた時に把持する取手を、車体に固定するためのブラケットである。アシストグリップブラケット１９２は、プロテクタ１８０には固定されていないが、プロテクタ１８０の周辺で車体に固定されている固定部材ということができる。なお図２〜図４ではアシストグリップブラケット１９２は図示省略していた。

プロテクタ１８０は、クッション部１４０の任意の位置に取り付けてよい。ただしプロテクタ１８０は、本来、クッション部１４０が膨張展開時に周辺の物体に接触してバースト等を生じるのを防止するために取り付けるものである。したがって、特にアシストグリップブラケット１９２などの、クッション部１４０と衝突するとクッション部１４０がバーストしそうな物体がある箇所の周辺に取り付けるとよい。

プロテクタ１８０は、図５（ｃ）等に例示するように、下方に開口した弧状の開曲線の断面を有し、その内面でクッション部１４０に接触してクッション部１４０を被覆する。

図５（ｂ）〜（ｄ）に例示するように、プロテクタ１８０はプロテクタ１８０と一体の回転防止部１９４を有する。回転防止部１９４は、アシストグリップブラケット１９２と干渉してクッション部１４０の回転１９３（図５（ｃ）に矢印で例示）を防止する部材である。

緊急時にインフレータ１２０からガスが供給されると、最初にクッション部１４０上端のメインダクト１４２が膨張展開し、その影響でクッション部１４０は回転１９３を生じる可能性がある。この不測の回転１９３により、クッション部１４０は好ましくない方向に展開してしまう。例えば回転１９３が生じると、図５（ｃ）のように、クッション部１４０は過剰に車外側１９５へ展開し、Ｂピラー１０６に引っ掛かり、展開が失敗に終わるおそれがある。

クッション部１４０の巻回の方法によっては、膨張展開初期にクッション部１４０が回転１９３と逆方向に回転することもある。その場合には、図５（ｃ）のように、クッション部１４０は過剰に車内側１９７へ展開し、乗員の頭部を越えてしまい、乗員の保護を達成できないおそれがある。

そこで本実施形態では、クッション部１４０保護用のプロテクタ１８０が、クッション部１４０に粘着テープ１５２（図４）で固定されていて、クッション部１４０が回転しようとすると、プロテクタ１８０もろとも回転１９３が生じる点に注目した。回転しようとするプロテクタ１８０に回転防止部１９４を設け、回転防止部１９４がアシストグリップブラケット１９２と干渉するため、膨張展開初期に生じるクッション部の不測の回転１９３が防止される。したがって展開方向が安定し、図５（ｃ）に矢印１９９で例示するように、車室側面と乗員との間にクッション部が適切に展開する。

このように、本来、クッション部１４０のバーストなどの損傷を防止するために設けられているプロテクタ１８０を利用し、上記のような回転防止部１９４を設けて回転防止に役立てている点が本実施形態の特徴である。

なお、回転防止部１９４と干渉するものは、ルーフサイドレール１１０周辺に固定されるもの（固定部材）であれば、アシストグリップブラケット１９２に限られず、他のものでもよい。

本実施形態では、図５（ｃ）の回転１９３を防止しているが、これとは逆の回転を防止する場合は、プロテクタ１８０に、逆回転が生じるとアシストグリップブラケット１９２と干渉する位置に回転防止部を設ければよい。このときも回転防止部はプロテクタ１８０と一体としてよく、回転防止部と干渉が生じるのは、上述の固定部材としてよい。

図５に例示したように、回転防止部１９４はプロテクタ１８０から突出していている。クッション部１４０が回転しようとしたらアシストグリップブラケット１９２に干渉する位置に回転防止部１９４を組み付ける際、回転防止部１９４が突出しているほうが設置が容易だからである。

ただし、設置作業が煩雑になることは否めないが、凹状の回転防止部材（図示しない）をプロテクタ１８０に設け、その凹状の部分にアシストグリップブラケット１９２等の固定部材を嵌合させてもよい。

図６は図４（ｂ）のカーテンエアバッグ装置１００の斜視図であり、図７は図４（ａ）のＢ−Ｂ断面図である。カーテンエアバッグ装置１００は、巻回された状態のクッション部１４０をプロテクタ１８０が所定の位置で被覆するよう位置合わせする位置合わせ手段をさらに有する。位置合わせ手段は、本実施形態では、プロテクタ１８０に設けられたスリット１９６と、クッション部１４０のクッションタブ１７０とを指す。

図６および図７に例示するように、プロテクタ１８０のスリット１９６にクッションタブ１７０を通すことにより、プロテクタ１８０とクッション部１４０の両者は位置あわせされ、互いにズレることがない。プロテクタ１８０はクッション部１４０に粘着テープ１５２（図４。図６・図７では図示省略）でも固定されているが、かかる固定手段に比較すると、きわめて堅固に位置合わせが達成される。

上記構成によれば、図７のように、プロテクタ１８０とクッション部１４０との位置関係が固定された後、図５（ｃ）のように、カーテンエアバッグ装置１００はルーフサイドレール１１０に組み付けられる。このときの組付位置は、クッション部１４０が膨張展開初期に回転しようとするとプロテクタ１８０と一体の回転防止部１９４がアシストグリップブラケット１９２に干渉する位置である。かかる組付により、車体に対するプロテクタ１８０の姿勢は一定になる。プロテクタ１８０とクッション部１４０との位置関係は既に固定されているため、車体に対するクッション部１４０の姿勢も一定になる。このように、カーテンエアバッグ装置１００の組付時のクッション部１４０の回転も防止される。

（プロテクタ両端部の形状）
図８は、図１のプロテクタのうち、インフレータ１２０に近い第１の端部１８０Ａの形状を例示する図である。図８（ａ）は第１の端部１８０Ａを車内側から見た図、図８（ｂ）は第１の端部１８０Ａの斜視図、図８（ｃ）は第１の端部１８０Ａの断面形状の推移を例示する図である。図８（ｃ）に例示するように、プロテクタ１８０の断面は、インフレータ１２０に近い第１の端部１８０Ａにて、その断面をなす開曲線の車内側の端点Ｐがなだらかに上昇する。すなわち、第１の端部１８０Ａに接近するに従って、開曲線の形状は、図８（ｃ）に例示するように断面Ｉ−Ｉ、断面ＩＩ−ＩＩ、断面ＩＩＩ−ＩＩＩと順次変化する。その結果、開曲線の間口が距離Ｄ１から距離Ｄ２に拡大している。このようなフレア状（ラッパ状）の第１の端部１８０Ａの形状を「チョーク防止形状」と呼ぶ。

本実施形態では、開曲線の車内側の端点Ｐは、プロテクタ１８０の中央の上端Ｈを越える高さまで上昇している。一方、開曲線は、弧状あるいは略Ｌ字状の形状を保つ。

上記構成によれば、図５（ａ）または図８（ｂ）に例示するように、プロテクタ１８０中央では下方からしか見えない間口が、第１の端部１８０Ａでは、車内側から見える。このようにプロテクタ１８０は、インフレータ１２０に近い第１の端部１８０Ａにてフレア状に間口がなだらかに拡大したチョーク防止形状を有する。

図９は図８のチョーク防止形状の効果を説明する図である。クッション部１４０のうちプロテクタ１８０で被覆されていず、ガスによって自由に大きく拡張した部分は、第１の端部１８０Ａがボトルネックとなってガス流のチョーク（詰まり）が生じる。しかし上記のように、プロテクタ１８０のうちインフレータ１２０に近い第１の端部の間口がなだらかに拡大しているため、図９（ａ）に例示するように、クッション部１４０の形状もこれに沿ってなだらかに変化し、バーストが生じにくい。

第１の端部では、間口は車内側に広がっている。クッション部１４０の膨張した部分を、スペースに余裕のある車内側に逃がすためである。なおクッション部１４０の断面をなす開曲線の車内側の端点が上昇する軌道は、図５（ａ）に例示するように、ヒステリシス曲線に類似した変曲点を有する曲線である。

一方、仮に、インフレータ１２０に近い端部にかかる間口の拡大がないプロテクタ８０を使用する場合には、図９（ｂ）に例示するように、クッション部の形状変化は急角度に生じ、とりわけ、クッション部１４０がプロテクタ１８０に被覆され始める地点１８９において、バーストが生じやすくなってしまう。

図１０は、図１のプロテクタ１８０のうち、Ｂピラー１０６に近い第２の端部１８０Ｂの形状を例示する図である。図１０（ａ）は第２の端部１８０Ｂを車内側から見た図、図１０（ｂ）は第２の端部１８０Ｂの斜視図、図１０（ｃ）は第２の端部１８０Ｂの断面形状の推移を例示する図である。

プロテクタ１８０は、図１に例示したように、インフレータ１２０と車室側面のＢピラー１０６との間でクッション部１４０を被覆していて、Ｂピラー１０６の直前まで延伸している。そしてプロテクタ１８０の断面は、Ｂピラー１０６に近い第２の端部１８０Ｂにて、その断面をなす開曲線の車内側の端点Ｐがなだらかに上昇する。すなわち、第２の端部１８０Ｂに接近するに従って、開曲線の形状は、図１０（ｃ）に例示するように断面ＩＶ−ＩＶ、断面Ｖ−Ｖ、断面ＶＩ−ＶＩと順次変化する。

なお、第１の端部１８０Ａのヒステリシス曲線に類似した短い上昇軌道に比較すると、第２の端部１８０Ｂでは、車内側の端点Ｐは、直線的な長い軌道で上昇している。その結果、開曲線の間口が距離Ｄ３から距離Ｄ４に拡大している。このようなフレア状の第２の端部１８０Ｂの形状を「ガス整流形状」と呼ぶ。

第２の端部１８０Ｂでも、開曲線の車内側の端点Ｐは、プロテクタ１８０の中央の上端Ｈを越える高さまで上昇している。一方、開曲線は、弧状あるいは略Ｌ字状の形状を保つ。

上記構成によれば、図１０（ａ）（ｂ）に例示するように、プロテクタ１８０中央では下方からしか見えない間口が、第２の端部１８０Ｂでも、車内側から見える。このようにプロテクタ１８０は、Ｂピラー１０６に近い第２の端部１８０Ｂでも、フレア状に間口がなだらかに拡大したガス整流形状を有する。

図１１は図１０のガス整流形状の効果を説明する図である。ガス整流形状によって、車内側へプロテクタの間口が拡大される。第２の端部でも、第１の端部と同様に間口は車内側に広がっている。このガス整流形状に従い、図１１（ａ）に例示するように、Ｂピラーガーニッシュに至る直前に、クッション部１４０はなだらかに、車内側に膨張し、が車外側（車室側面側）へ向かって膨張するのが防止される。したがってクッション部１４０は、Ｂピラー１０６のピラーガーニッシュに干渉することなく、車室内へ円滑に膨張展開可能である。

一方、Ｂピラーに近い端部にかかる間口の拡大がないプロテクタ８０を使用した場合には、図１１（ｂ）に例示するように、車外側への急激な膨張展開を防止できないため、ピラーガーニッシュへクッション部１４０が引っ掛かり、展開が阻害されるおそれがある。

（第２実施形態）
図１２は、本発明によるカーテンエアバッグ装置の第２実施形態を例示する斜視図である。以下、第１の実施形態と共通する構成については、説明を省略する。本実施形態にかかるカーテンエアバッグ装置２００のプロテクタ２１０の特徴は、図１２に例示するように、その外面における長手方向の軌道上に、車体に固定される、プロテクタ２８０と一体の複数のプロテクタタブ２２０を有することである。ほとんど一直線状の軌道上に設けられた複数のプロテクタタブ２２０を車体に固定することとなるので、クッション部１４０は、組付時によじれることがない。

図１３は図１２のカーテンエアバッグ装置２００のＣ−Ｃ断面図であり、クッション部１４０とともに車体に組み付けた状態を例示する。クッション部１４０は、第１の実施形態と同様に、その上端に、車体に固定される複数のクッションタブ１７０を有する。プロテクタ２１０は、クッションタブ１７０に対応する位置（プロテクタタブ２２０の車内側）にスリット１９６（図１２ではプロテクタタブ２２０に隠れて見えていない）をさらに有し、クッションタブ１７０は、図１３のように、スリット１９６に挿通されて車体に固定される。これにより、プロテクタ２１０がクッション部１４０と適切に位置合わせされ、クッション部１４０を正しい位置で被覆する。

クッション部１４０上端の複数のクッションタブ１７０は、それに対応する位置にあるプロテクタタブ２２０と重ね合わされて車体に取り付けられている（共締めされている）。複数の位置でクッションタブ１７０・プロテクタタブ２２０がこのように重ね合わされた状態で固定されることによっても、プロテクタ２１０がクッション部１４０と適切に位置合わせされ、クッション部を正しい位置で被覆する。すなわち、プロテクタ２１０・クッション部１４０両者の位置関係が固定される。

上記構成によれば、プロテクタ２１０と一体のプロテクタタブ２２０が車体に固定されることにより、プロテクタ２１０はよじれることなく車体に取り付けられる。プロテクタ２１０がクッション部１４０と適切に位置合わせされ、クッション部１４０を正しい位置で被覆していれば、クッション部１４０も車体に対してよじれることがない。したがって、カーテンエアバッグ装置２００組付時のクッション部１４０のよじれが防止できる。

一方、プロテクタタブ２２０が仮にない場合、樹脂製のプロテクタ２１０の剛性は布製のクッション部１４０より高いものの、プロテクタ２１０自体がよじれてしまえば、プロテクタ２１０とクッション部１４０とが適切に位置合わせされていても、クッション部１４０が車体に対してよじれてしまうおそれがある。本実施形態ではかかる問題を解決している。

図１２および図１３に例示するように、プロテクタ２１０は、プロテクタ２１０と車体との間隙に突出する、プロテクタと一体の突出部（リブ２３０）をさらに有する。リブ２３０は本実施形態のように複数あってもよいし、単数でもよい。また、間隙を充填する形状である必要はなく、車体に接触する必要もない。

上記構成によれば、リブ２３０が上記の間隙を埋めるため、膨張展開時に、図１３のプロテクタタブの固定点２３２を支点とする振り子状の不測の回転動作２３４が防止される。言い換えればクッション部１４０を車体から離しておくことができるため、膨張展開するクッション部１４０がウェザーストリップ２３６にぶつかってウェザーストリップ２３６が外れ、露出した車体パネルのエッジ２３８に接触してバーストしてしまう現象が防止される。

（第３実施形態）
図１４は本発明によるカーテンエアバッグ装置の第３実施形態を例示する斜視図であり、図１５は図１４のＤ−Ｄ断面図である。以下、本実施形態にかかるカーテンエアバッグ装置３００について、第２の実施形態と共通する構成については、説明を省略する。第３の実施形態におけるプロテクタ２５０の特徴は、車室天井２４２の上面に当接する延伸部２４０をさらに有することである。図１４に例示するように、延伸部２４０は、剛性の高いプロテクタタブ２２０の直下に設けるとよい。かかる構成によれば、乗員が何らかの理由で車室天井２４２に接触するなどした場合に、天井２４２のブカつきを防止可能である。延伸部２４０は車室天井２４２に常時当接している必要はなく、１〜３ｍｍのクリアランスがあってもよい。

（第４実施形態）
図１６は本発明によるカーテンエアバッグ装置の第４実施形態を例示する斜視図である。本実施形態にかかるカーテンエアバッグ装置４００のプロテクタ４８０は、プロテクタタブ２２０とクッションタブ１７０との位置がずれていて、第３実施形態（図１３）のように両者を重ね合わせて共締めすることが不可能なタイプである。かかる場合には、プロテクタタブ２２０とクッションタブ１７０とをそれぞれ別個に車体に固定する。

（第５実施形態）
図１７は本発明によるカーテンエアバッグ装置の第５実施形態を例示する図であり、図１６のカーテンエアバッグ装置４００を変形したものを、車両前後方向に見た図である。本実施形態にかかるカーテンエアバッグ装置５００では、プロテクタ５１０のプロテクタタブ５２０を単独で車体に固定する方法を例示している。カーテンエアバッグ装置５００のプロテクタタブ５２０の車外側には、パンタグラフ状固定具５３０が一体成形されている。図１７（ａ）のように、パンタグラフ状固定具５３０は、ルーフサイドレール１１０に設けられた孔に挿入されるときには横長の菱形になり、図１７（ｂ）に例示するように、孔の反対側で縦長になりプロテクタ５００は固定可能となる。縦長になったパンタグラフ状固定具５３０にさらにピンまたはネジ等を入れることで、パンタグラフ状固定具５３０は再び孔より小さくならないので、より強固な固定が可能となる。

（第６実施形態）
図１８は本発明によるカーテンエアバッグ装置の第６実施形態を例示する図であり、図１６のカーテンエアバッグ装置４００を変形したものを、車両前後方向に見た図である。本実施形態にかかるカーテンエアバッグ装置６００では、プロテクタ６１０のプロテクタタブ６２０を単独で車体に固定する方法を例示している。カーテンエアバッグ装置６００のプロテクタタブ６２０は、アンカ状固定具６３０によって車体に固定される。図１８のように、アンカ状固定具６３０は、ルーフサイドレール１１０に設けられた孔に挿入されるときには周囲の羽６３０Ａを引っ込めて干渉しないようにし、孔の反対側で弾性力を用いて羽６３０Ａを露出させ、孔から抜けなくして固定を完成する。

（第７実施形態）
図１９は本発明によるカーテンエアバッグ装置の第７実施形態を例示する図である。本実施形態にかかるカーテンエアバッグ装置７００では、図１９（ａ）に例示するように、巻回されているクッション部１４０の２つの折返し部の付近に、プロテクタ７３０とクッション部１４０とを正しく位置合わせするためのライン７１０、７２０が引かれている。

本実施形態は図１６のカーテンエアバッグ装置４００を変形したものである。すなわち、プロテクタタブ２２０とクッションタブ１７０との位置がずれていて、両者を重ね合わせて共締めすることが不可能なタイプである。

プロテクタタブ２２０が存在すれば、車体に対してプロテクタはよじれない。しかし、図１６のように、プロテクタタブ２２０とクッションタブ１７０の位置がずれていて、両者を共締めできない場合がある。かかる場合には、まず、クッション部１４０をプロテクタ１８０に位置合わせしたうえで、プロテクタ１８０を車体に取り付ける必要がある。クッション部１４０をプロテクタ１８０に位置合わせしておかないと、クッション部１４０が車体に対してよじれ、プロテクタ１８０がよじれていないにも拘らず、クッション部１４０が適切な方向に膨張展開しない可能性があるからである。

図１９（ｂ）は本実施形態で使用されるプロテクタ７３０を車両前後方向に沿って見た図である。図１９（ｂ）ではプロテクタ７３０およびとクッション部１４０のみを例示し、他の要素は図示省略している。位置合わせ用のライン７１０、７２０は、図２０に例示するようにクッション部１４０の折返し部付近に設けてよいが、折返し部そのものに設けてもよい。いずれにしてもライン７１０、７２０は図１９（ｂ）のように、プロテクタ７３０でクッション部１４０を被覆したときに、外部から視認可能な位置に露出する位置にあればよい。これらライン７１０、７２０を目印として、作業者は、プロテクタ７３０とクッション部１４０とを正しく位置合わせ可能である。

（第８実施形態）
図２０は本発明によるカーテンエアバッグ装置の第８実施形態を例示する図であり、本実施形態にかかるカーテンエアバッグ装置８００を車両前後方向に沿って見た図である。本実施形態も図１６のカーテンエアバッグ装置４００を変形したものである。すなわち、プロテクタタブ２２０とクッションタブ１７０との位置がずれていて、両者を重ね合わせて共締めすることが不可能であるため、クッション部１４０をプロテクタに位置合わせする必要があるタイプである。

図２０に例示するように、本実施形態におけるプロテクタ８１０は、その内面に、フック部８１０Ａを一体として有している。フック部８１０Ａは、プロテクタ８１０の車内側の端点の近辺に位置し、プロテクタ８１０内面中央に先端を向けている。かかるフック部８１０Ａにクッション部１４０の一方の折返し部を収納することによって、作業者は、プロテクタ８１０とクッション部１４０とを正しく位置合わせ可能である。

フック部８１０Ａは車両前後方向にわたるプロテクタ８１０の全長にわたって設けられていてもよいし、数箇所に離間して設けられていてもよい。

（第９実施形態）
図２１は本発明によるカーテンエアバッグ装置の第９実施形態を例示する図であり、本実施形態にかかるカーテンエアバッグ装置９００を車両前後方向に沿って見た図である。本実施形態も図１６のカーテンエアバッグ装置４００を変形したものである。すなわち、プロテクタタブ２２０とクッションタブ１７０との位置がずれていて、両者を重ね合わせて共締めすることが不可能であるため、クッション部１４０をプロテクタに位置合わせする必要があるタイプである。

図２１に例示するように、本実施形態におけるプロテクタ９１０は、その車外側の端部を車内側に屈曲させて延ばし、延設部９１０Ａとしている。この延設部９１０Ａにクッション部１４０の他方の折返し部を収納することによって、作業者は、プロテクタ９１０とクッション部１４０とを正しく位置合わせ可能である。

延設部９１０Ａも、車両前後方向にわたるプロテクタ９１０の全長にわたって設けられていてもよいし、数箇所に離間して設けられていてもよい。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

また、上記実施形態においては本発明にかかるカーテンエアバッグを自動車に適用した例を説明したが、自動車以外にも航空機や船舶などに適用することも可能であり、同様の作用効果を得ることができる。

本発明は、車両の側面衝突時やロールオーバ（横転）時に、乗員保護を目的として車室側面に沿って膨張展開するカーテンエアバッグ装置に利用することができる。

１００、２００、３００、４００、５００、６００、７００、８００、９００ …カーテンエアバッグ装置
１０２ …車両
１１０ …ルーフサイドレール
１２０ …インフレータ
１４０ …クッション部
１４２ …メインダクト
１７０ …クッションタブ
１７２ …ボルト穴
１７４ …固定用金具
１７６ …角形ボルト穴
１８０、２１０、２５０、５１０、６１０、７３０、８１０、９１０ …プロテクタ
１８０Ａ …第１の端部
１８０Ｂ …第２の端部
１９２ …アシストグリップブラケット
１９４ …回転防止部
１９６ …スリット
２２０、５２０、６２０ …プロテクタタブ
２３０ …リブ
２３６ …ウェザーストリップ
２３８ …エッジ
２４０ …延伸部
２４２ …車室天井

Claims (2)

1. 車室側面上方に収納されるカーテンエアバッグ装置において、
   車両前後方向に延伸し、下端から上端に向かって巻回された状態で収納され、ガスを供給されて下方へ膨張展開するクッション部と、
   前記クッション部の上端の所定位置から該クッション部にガスを供給するインフレータと、
   下方に開口した弧状の開曲線の断面を有する長尺のプロテクタであって、その内面で前記クッション部に接触して該クッション部を被覆するプロテクタと、
   を備え、
   前記プロテクタの断面は、前記インフレータに近い第１の端部にて、該断面をなす開曲線の車内側の端点がなだらかに上昇し、該開曲線の間口が拡大していることを特徴とするカーテンエアバッグ装置。
2. 前記プロテクタは、前記インフレータと車室側面のピラーとの間で前記クッション部を被覆していて、
   前記プロテクタの断面は、前記ピラーに近い第２の端部にて、該断面をなす開曲線の車内側の端点がなだらかに上昇し、該開曲線の間口が拡大していることを特徴とするカーテンエアバッグ装置。

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