JP5731111B2 - カーテンエアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の側面衝突時やロールオーバ（横転）時に、乗員保護を目的として車両室内の側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグ装置に関するものである。

車両が側面衝突からロールオーバに移行しても乗員の頭部を保護可能なカーテンエアバッグは、主にドア上方のルーフヘッドトリムの内側のルーフサイドレール等に取り付けられている。通常、カーテンエアバッグは、限られた収納スペースに取り付け可能にするため、ロール状等に畳まれた状態で取り付けられている。

カーテンエアバッグは、乗員の頭部や上半身が衝突する可能性のある領域をすべてカバーするよう、車室の側面部に沿って展開する必要がある。通常、車室の側面部には、ルーフサイドレール等を支える柱の役割を果たす複数のピラーが存在している。各ピラーは、車内側がクッション材等で構成されたピラートリム（内装材）で覆われていて、ピラートリムと各ピラーとの間には間隙が形成されている。そのため、ルーフサイドレールに取り付けられたカーテンエアバッグが下方に向けて膨張展開すると、上記の間隙に引っかかり、展開が遅れたり阻害されたりするおそれがある。

例えば特許文献１には、折り畳んでルーフサイド部（ルーフサイドレール）に収納されるエアバッグであって、ガス導入口に連通する膨張部を含んで折り畳まれた案内折畳部と、案内折畳部に連通する膨張部を含んで折り畳まれたロール折畳部とを備えたエアバッグが開示されている。また、このエアバッグのロール折畳部には、案内折畳部側に内ロール部（車両右側面用の場合、車両前方からみて反時計回り）が設けられ、内ロール部に続いて、内ロール部の反対方向に折り畳まれた外ロール部が設けられるとされている。このエアバッグによれば、展開開始時には、案内折畳部が車体面を押動する反力でロール折畳部が車室側に移動し、エアバッグが下降する展開の前半においては、内ロール部が展開することにより、ピラーなどの部材を円滑に乗り越えて展開できるとされている。

特開２００４−１７５２４７号公報

しかし、特許文献１に記載のエアバッグでは、案内折畳部の折り目、および内ロール部と外ロール部との間の折り目が、エアバッグの長手方向の一端から他端まで形成されている。折り目が形成された位置にガスが流入して膨張すると、ロールされている部分のエアバッグの規則的な展開とは異なり、変則的な展開挙動となる。折り目の位置はこのようにエアバッグの展開挙動を左右するため、折り目が偏曲したり、折り目が一定の場所に形成されていなかったりすると、ガスの流入が不均一になり、エアバッグの展開挙動は不安定となってしまう。これを防ぐため、設計された位置に直線の折り目を精度よく形成する必要があるが、車両側面にわたる長さを有するカーテンエアバッグに対して、一端から他端まで長手方向に折り目を精度よく施すのは困難である。

本発明は、このような課題に鑑み、簡易な構成で、収納位置の下側にピラートリムが存在してもピラートリムに干渉することなく円滑に膨張展開可能なカーテンエアバッグ装置を提供することを目的としている。

ここで、発明者らはカーテンエアバッグの展開試験を行い、カーテンエアバッグの展開挙動に影響を与える要因として、インフレータ挿入部近傍の構成が重要であることを確認した。詳細には、上部に突出した構成でインフレータを収納するカーテンエアバッグ（センターフィルタイプ）において、インフレータ挿入部からガスが供給されることで始まる膨張展開の初期挙動が、その後の展開挙動を左右することを突き止めた。このことに鑑み、いかなる手段をもってカーテンエアバッグのピラートリムへの干渉を防ぐかについて検討し、本発明を完成させるに至った。

すなわち、上記課題を解決するために、本発明にかかるカーテンエアバッグ装置の代表的な構成は、車室側面上方に収納されるカーテンエアバッグ装置であって、ガスを供給するインフレータが挿入されるインフレータ挿入部と、インフレータ挿入部と連通しガスを導くスロート部と、スロート部と連通し、車両前後方向に延伸し、巻回された状態で収納され、スロート部からガスを受けて下方へ膨張展開するクッション部と、当該カーテンエアバッグ装置のインフレータ挿入部からクッション部の上端近傍までの間に形成され、クッション部の車室側面側に位置する折り返し部と、を備えることを特徴とする。

上記構成であれば、クッション部の車室側面側に折り返し部が形成されるため、最初にガスの供給を受けて膨張するクッション部の上端は、車室側面を押動する。この押動による反力とともに、折り返し部を解消しようとする展開挙動が発生し、その下の巻回状態のクッション部は、ピラートリム側（車外方向）でなくルーフヘッドトリム側（下方向）に向けて膨張展開する。そして、クッション部からの圧力によって、ルーフヘッドトリムが押しのけられて、エアバッグは車室内へ膨張展開することができる。このようにクッション部は、簡易な構成で、その収納位置から車外方向に存在するピラートリムに干渉することなく、円滑に膨張展開可能である。

折り返し部は、インフレータの中心と巻回されたクッション部の中心とを通過する中心線より車室側面側に位置するように形成されるとよい。インフレータとクッション部は、通常、車室側面に近接して上下に配置される。したがって、クッション部の上端が押動すべき車室側面は、上記の中心線に概ね平行になる。よって、上記の中心線より車室側面側に折返し部があれば、ほとんどの場合、クッション部の上端は自然に車室側面を押動することとなる。

折り返し部は、クッション部とスロート部との境界に形成されてもよい。この場合、スロート部の幅法分だけ折り返し部を形成させればよいため、従来のカーテンエアバッグ装置のように、長手方向の一端から他端まで折返しを形成させる場合と比べて、略直線の折り返しを精度よく、かつ容易に形成させることができる。

当該カーテンエアバッグは、折り返し部が車室側面側に位置するよう、クッション部の姿勢を保持する保持手段をさらに備えてもよい。これによって、クッション部がルーフヘッドトリム側へ向かっての膨張展開が可能な状態で、当該カーテンエアバッグを収納することができる。

保持手段は、クッション部の膨張によって破断可能な粘着テープであってもよい。かかる手段によれば、クッション部の膨張展開を阻害することなく、折り返し部を形成させた状態で、クッション部にその姿勢を保持させることができる。

保持手段は、クッション部の膨張によって解ける縫製糸であってもよい。かかる手段によれば、クッション部の膨張展開を阻害することなく、折り返し部を形成させた状態で、クッション部にその姿勢を保持させることができる。

保持手段は、クッション部の上端に取り付けられ、巻回されたクッション部を周回して車体に固定され、クッション部の膨張によって破断可能なタブであってもよい。かかる手段によれば、クッション部の膨張展開を阻害することなく、折り返し部を形成させた状態で、クッション部にその姿勢を保持させることができる。

本発明によれば、簡易な構成で、収納位置の下側にピラートリムが存在してもピラートリムに干渉することなく円滑に膨張展開可能なカーテンエアバッグ装置を提供することが可能となる。

第１実施形態にかかるカーテンエアバッグ装置の収納位置を例示する図である。 図１のカーテンエアバッグ装置の展開状態を例示する図である。 図２のカーテンエアバッグ装置における折り返し部の形成を説明する図である。 図１（ａ）のＣ−Ｃ断面における展開挙動を例示する図である。 図１（ａ）のＤ−Ｄ断面における展開挙動を例示する図である。 第２実施形態にかかるカーテンエアバッグ装置を例示する図である。 図６のカーテンエアバッグ装置の展開状態を例示する図である。 第３実施形態にかかるカーテンエアバッグ装置を例示する図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

（カーテンエアバッグ装置の収納位置）
図１は、第１実施形態にかかるカーテンエアバッグ装置の収納位置を例示する図である。図１（ａ）はカーテンエアバッグ装置の非展開時、図１（ｂ）はカーテンエアバッグ装置の展開時をそれぞれ例示する。なお、以下では、右側面用のカーテンエアバッグ装置を用いて説明を行う。

本実施形態にかかるカーテンエアバッグ装置（以下、「エアバッグ１００」と記載する）は、図１（ａ）のように、車両室内の側面部上方に収納することができる。エアバッグ１００は、ルーフサイドレール１１０に取り付けられる。通常、車両室内の側面部には複数のピラーが存在している。これらは車両１０２の前方から、フロントピラー（Ａピラー１０４）、センターピラー（Ｂピラー１０６）、リアピラー（Ｃピラー１０８）と呼ばれる。各ピラーの車両室内側はクッション材等で構成されたピラートリムで覆われていて、車内の美観を向上させている。

車両１０２に側面衝突時やロールオーバ（横転）等が発生すると、まず車両１０２に備えられたセンサ（図示省略）による衝撃の感知に起因して、インフレータ１２０へ発火信号が発信される。次に、インフレータ１２０の火薬が燃焼し、発生したガスがエアバッグ１００へ供給される。そして、図１（ｂ）に例示するように、エアバッグ１００は、ルーフヘッドトリム１８０（図４）を押しのけて車両室内の側面部（サイドウィンドウ１１２等）に沿うように膨張展開する。

（カーテンエアバッグ装置）
図２は、図１のカーテンエアバッグ装置の展開状態を例示する図である。図２（ａ）は、車両１０２の進行方向に向かって右側面部のエアバッグ１００を車両室内側から見た状態で例示している。

エアバッグ１００は、例えば、その表面を構成する基布を表裏で縫製したり、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いて紡織したりすることにより袋状に形成される。

エアバッグ１００は、インフレータ１２０と、インフレータブラケット１２４と、車両１０２の衝突時や横転時に膨張する膨張領域と、膨張せず、膨張領域を区画する非膨張領域（図中ハッチングで示す）と、保持手段（タブ１７０）と、を備えている。

インフレータ１２０は、円筒状のシリンダ型インフレータである。インフレータ１２０は、エアバッグ１００の中央近傍の上縁に突出した状態で収納されている。インフレータ１２０は、ガス噴出口１２２を有している。ガス噴出口１２２は、インフレータ１２０の円周上に配置されていて、ガスを放射状に排出することができる。

インフレータブラケット１２４は、インフレータ１２０を車室側面に固定する部材である。インフレータブラケット１２４は、インフレータ１２０を収容した状態の後述するインフレータ挿入部１３２を加締めによって保持し、ボルト等を利用して車室側面に固定する。インフレータブラケット１２４は金属製であって、ガス発生時の衝撃に耐え得る強度を有している。

膨張領域は、インフレータ挿入部１３２、スロート部１３４、クッション部１４０で構成されている。

インフレータ挿入部１３２は、エアバッグ１００の中央近傍の上縁に突出して配置され、インフレータ１２０を収容する部分である。インフレータ挿入部１２０へのインフレータ１２０の収納は、インフレータ１２０のガス噴出口１２２がインフレータ挿入部１２０の中央（スロート部１３４の上方中央）に位置するように行うことが好適である。

スロート部１３４は、インフレータ挿入部１３２の下部とクッション部１４０の上部とを連通する通路である。スロート部によって、インフレータ１２０のガス排出口１２２から放射状に供給されたガスが整流され、下方のクッション部に導かれる。本実施形態にかかるエアバッグ１００では、上記のインフレータ挿入部１３２およびスロート部１３４によって、ガスがエアバッグ１００の中央から前後方向に供給される。

クッション部１４０は、スロート部１３４の下部と連通し、膨張して乗員の保護を行う部分である。クッション部１４０は、中央のスロート部１３４からみて車両前後方向に延伸し、前部座席の乗員の保護および後部座席の乗員の保護を併せて行うことができる。クッション部１４０は、当該エアバッグ１００の収納時において、後述するように下端から上端にむかって巻回された状態で収納される。

クッション部１４０は、メインダクト１４２と、複数のチャンバ１４６とを有している。メインダクト１４２は、クッション部１４０の上部に略水平に配設されていて、スロート部１３４から流入したガスを、車両前後方向にわたって設けられている複数のチャンバ１４６へ分流させる。複数のチャンバ１３４は、衝突時等の非常事態時において乗員と直接接触する部分である。複数のチャンバ１３４によって、乗員は、車両側面への激突や、車外への飛び出し等から保護される。

保持手段は、後述する折り返し部１５０が車室側面側に位置するようにクッション部１４０の姿勢を保持する。本実施形態にかかるエアバッグ１００では、保持手段として、粘着テープ１６０（図１（ａ））および布製のタブ１７０を使用している。

粘着テープ１６０は、クッション部１４０の膨張によって破断可能であって、クッション部１４０の膨張展開を阻害することなく後述する折り返し部１５０を形成させた状態で、クッション部１４０の姿勢を保持させておくことができる。

タブ１７０は、クッション部１４０の上端に取り付けられている帯状の部材であって、巻回された状態のクッション部１４０を周回して巻き付くことでクッション部１４０の姿勢を保持し、その姿勢でルーフサイドレール１１０に固定することができる。

タブ１７０には、ボルト穴１７２、破断部１７４が設けられている。ボルト穴１７２は、タブ１７０の両端に設けられていて、ボルト等を挿通することで、巻回されたクッション部１４０をルーフサイドレール１１０に固定することができる。破断部１７４は、千鳥状の切れ込みであって、巻回されたクッション部１４０が膨張することで破断する。

なお、タブの構成はこれに限るものではなく、例えばクッション部１４０から突出した構成でクッション部１４０には巻き付けずにルーフサイドレール１１０へ固定を行ってもよい。この構成のクッション部１４０であっても、粘着テープ１６０と併用することで保持手段として機能できる。その他には、破断部を有する袋状または筒状の布（ソックとも称される）で構成し、巻回されたクッション部１４０を包み込むことでその姿勢を保持させてもよい。

（折り返し部の形成）
図３は図２のカーテンエアバッグ装置における折り返し部１５０の形成を説明する図である。図３は、図２のエアバッグ１００のクッション部１４０を巻回して、折り返し部１５０を形成し、車両１０２に取り付けた状態（図１（ｂ））となるまでを例示している。

図３（ａ）は図２のエアバッグ１００を車両室内側からみた状態を例示している。図３（ａ）のように、クッション部１４０は、収納時において下端から上端に向かって矢印方向に巻回され、図３（ｂ）の状態となる。

本実施形態にかかるエアバッグ１００は、上記の巻回を、車両側面側で行っている。これによって、ガスの流れ方向の上流である上端からみて、下流である下端が車室側面方向に向かって巻かれる状態（車両前方からみて、下端へ向かって時計回り）となる。この方向の巻回によって、膨張展開時に上方から乗員に接触したとしても、乗員を越えて室内方向に展開することなく、サイドウィンドウ１１２側にすべりこむように膨張展開することが可能になる。なお、車両左側面用のエアバッグは、エアバッグ１００とは反対方向へ巻回されて取り付けられる（車両前方からみて、下端へ向かって反時計回り）。

図３（ｂ）に例示するように、クッション部１４０を上端まで巻回すると、インフレータ挿入部１３２と巻回されたクッション部１４０との間には、スロート部１３４が存在している状態となる。

図３（ｃ）は、クッション部１４０を巻回した状態のエアバッグ１００の背面側（車室側面側）を例示している。図３（ｃ）のように、本実施形態にかかるエアバッグ１００では、スロート部１３４とクッション部１４０との境界（境界Ｌ１（図２参照））で、巻回されたクッション部１４０を上方へ移動させるように、矢印方向へ折り返す。言い換えればスロート部１３４を上方へ向けるように折り返す。

図２（ａ）に例示するように、本実施形態では境界Ｌ１に折り返し部１５０を形成している。このとき、折り返し部１５０は、スロート部１３４の略幅寸法分（Ｗ１）だけ折り返して形成すればよいため、従来のカーテンエアバッグのように、長手方向の一端から多端まで折返しを形成させる場合と比べて、略直線の折り返しを精度よく、かつ容易に形成させることが可能である。

折り返し部１５０は、クッション部１４０が巻回されている収納時に形成される。折り返し部１５０は、エアバッグ１００のインフレータ挿入部１３２からクッション部１４０の上端近傍までの間に形成される。具体的には、図２（ａ）に例示する境界Ｌ１の上下４０ｍｍ程度までの領域ｄに形成するとよい。

このように、本実施形態では、従来のようにクッション部１４０の一端から他端までにわたる長い折り目を設ける必要がない。したがって、従来のような長い折り目を施すための高精度の工程を行う必要が本実施形態にはない。むしろ高い精度を要さず、大まかに折り返しを設ける工程ですむため、カーテンエアバッグ製造工程がきわめて簡単になる。

図３（ｄ）は、折り返し部１５０を形成させた状態のエアバッグ１００の車両室内側を例示している。本実施形態にかかるエアバッグ１００では、保持手段として、粘着テープ１６０を備えている。なお、粘着テープ１６０は、図４（ａ）に例示するように、境界Ｌ１（本実施形態では折り返し部１５０も兼ねる）が、巻回されたクッション部１４０のルーフサイドレール１１０側に位置するように配置する。これについて詳細は後述する。

このようにして、図１（ａ）のように、当該エアバッグ１００は、粘着テープ１６０およびタブ１７０によって折り返し部１５０が形成された状態で車両１０２に取り付けられる。

（カーテンエアバッグ装置の展開挙動）
図４および図５を参照して、本実施形態にかかるカーテンエアバッグ装置の展開挙動を説明する。図４は図１（ａ）のＣ−Ｃ断面における展開挙動を例示する図、図５は図１（ａ）のＤ−Ｄ断面における展開挙動を例示する図である。

図４（ａ）は収納状態におけるカーテンエアバッグを例示している。本実施形態にかかるエアバッグ１００は、インフレータ挿入部１３２の下部にスロート部１３４が連通していて、そのスロート部１３４とクッション部１４０の境界Ｌ１に折り返し部１５０が形成されている（図２（ｂ））。そして、前述したように、クッション部１４０を下端から上端に巻回した後、スロート部１３４を境界Ｌ１から上方へ向けるように折り返すことで折り返し部１５０が形成されている（図４（ａ））。

インフレータ１２０からガスが供給されると、ガスはまずスロート部１３４に流れ込む。そして、図４（ｂ）に例示するように、膨張展開の開始に伴って、粘着テープ１６０が破断して、膨張展開が進行する。

ガスの流れ方向からみてスロート部１３４の下流には、折り返し部１５０が形成されている。前述したように、本実施形態にかかるエアバッグ１００は、境界Ｌ１（折り返し部１５０）が、巻回されたクッション部１４０のルーフサイドレール１１０側に位置するように取り付けられている（図４（ａ））。より厳密に言えば、境界Ｌ１は、インフレータ１２０の中心と巻回されたクッション部１４０の中心とを通過する中心線Ｌ２よりもルーフサイドレール１１０側に位置する。インフレータ１２０とクッション部１４０は、通常、車室側面に近接して上下に配置される。したがって、クッション部１４０の上端が押動すべきルーフサイドレール１１０は、上記の中心線Ｌ２に概ね平行になる。よって、上記の中心線Ｌ２よりルーフサイドレール１１０側に折り返し部１５０があれば、ほとんどの場合、クッション部１４０の上端は自然に車室側面を押動することとなる。そして、この押動の反力とともに、折り返し部１５０を解消しようとする展開挙動が発生し、その下流の巻回されているクッション部１４０にルーフヘッドトリム１８０に向けて膨張展開し、ルーフヘッドトリム１８０に接触して圧力が加えられる。

なお、折り返し部１５０がその機能を好適に発揮するためには、折り返し部１５０を次の領域に形成することが望ましい。すなわち、巻回されたクッション部１４０の中心線Ｌ２よりルーフサイドレール１１０側の領域である。この領域に折り返し部１５０が位置することで、図４（ａ）のクッション部１４０はルーフサイドレール１１０に近接しているが、かかる位置にクッション部１４０がなくても、折り返し部１５０を解消しようとする展開挙動は、ルーフヘッドトリム１８０に向かって発生する。つまり、ルーフサイドレール１１０と中心線Ｌ２とが平行ではなくても、折り返し部１５０を解消しようとする展開挙動は、ルーフヘッドトリム１８０に向かって発生する。

図４（ｃ）に例示するように、クッション部１４０からの圧力によってルーフヘッドトリム１８０が、ヒンジ部１８２を起点に湾曲し、フランジ部１９０から外れる。そしてルーフヘッドトリム１８０が押しのけられて、フランジ部１９０とルーフヘッドトリム１８０との間に間隙Ｅ１が形成される。

そして、図４（ｄ）に例示するように、間隙Ｅ１からクッション部１４０が車室へ露出し、サイドウィンドウ１１２に沿って下方へ膨張展開する。

図５（ａ）に例示するように、図１（ａ）のＤ−Ｄ断面には、エアバック１００からみて車外方向にはＢピラー１０６が存在していて、さらにＢピラートリム１８４によって間隙Ｅ３が形成されている。各ピラーのなかでも、Ｂピラートリム１８４に引っかかることで、エアバッグ１００の乗員保護機能は大きく低下する。Ｂピラートリム１８４に引っかかったエアバッグ１００は、長手方向の中央部分だけでなく、その前後部分の膨張展開も阻害されてしまう。つまり、サイドウィンドウ１１２と乗員との間に膨張展開できなくなってしまうからである。

車両１０２には、間隙Ｅ３を塞ぐジャンプブラケット１８６が備えられている。ジャンプブラケット１８６は、金属製であって、エアバッグ１００が間隙Ｅ３に引っかかることなく車室内に出現するように案内するガイド機能を有している。しかし、金属製のジャンプブラケット１８６であっても耐久力には限りがあり、膨張するエアバッグ１００から衝撃を受けると、変形して間隙Ｅ３を塞ぎきれなくなったり、周囲のトリムに接触して破損させたりしてしまう。

本実施形態の利点は以上の課題を解決したことである。図５（ｂ）に例示するように、エアバッグ１００では、ダクトトップ１４４によるルーフサイドレール１１０の押動の反力と、折り返し部１５０を解消しようとする展開挙動によって、クッション部１４０がルーフヘッドトリム１８０に向かって膨張展開する。そして、ルーフヘッドトリム１８０が押しのけられて、Ｂピラートリム１８４とルーフヘッドトリム１８０との間に間隙Ｅ２が発生する。

図５（ｃ）に例示するように、エアバッグ１００は、間隙Ｅ２へ膨張展開することができる。つまり、間隙Ｅ３を乗り越えて膨張展開することができ、ジャンプブラケット１８６に対して過剰に衝撃を加えることもない。そして、図５（ｄ）に例示するように、エアバッグ１００は、Ｂピラートリム１８４に干渉することなく、車室内へ円滑に膨張展開することができる。

本実施形態にかかるエアバッグ１００では、粘着テープ１６０およびタブ１７０によってクッション部１４０の姿勢を保持して、境界Ｌ１（折り返し部１５０）を中心線Ｌ２よりもルーフサイドレール１１０側に位置させている。このように、エアバッグ１００の姿勢は、粘着テープ１６０およびタブ１７０の両方によって保持されている。

（第２実施形態）
図６は第２実施形態にかかるカーテンエアバッグ装置（以下、「エアバッグ２００」と記載する）を例示する図、図７は図６のカーテンエアバッグ装置の展開状態を例示する図である。エアバッグ２００は、折り返し部の位置、および保持手段たる粘着テープの配置箇所が、第１実施形態のエアバッグ１００と異なる。以下、第１実施形態と機能および構成が同様の要素については、同一の符号を付して説明を省略する。

図６（ａ）は、本実施形態のエアバッグ２００を背面側（車室側面側）からみた状態を例示する図であり、第１実施形態における図３（ｃ）に対応する図である。本実施形態にかかるエアバッグ２００では、クッション部１４０の上端近傍で、スロート部１３４を上方へ向けるように折り返している（折り返し部２５０）。図６（ｂ）に例示するように、粘着テープ２６０がスロート部１３４の幅方向の両端近傍にそれぞれ設けられていて、これによって折り返し部２５０が形成された状態のクッション部１４０を保持している。本実施形態では、粘着テープ２６０をインフレータ挿入部１３２の車両前後方向における幅と略同等の間隔で２箇所に配置している。

図７（ａ）および図７（ｂ）に例示するように、折り返し部２５０は、クッション部１４０の上端より下方のクッション部１４０（より厳密にはクッション部１４０のメインダクト１４２）に形成されている。折り返し部２５０はインフレータ挿入部１３２の車両前後方向の幅分（Ｗ２）にわたって略直線状に形成され、その両端においてクッション部１４０の上縁へ向かって湾曲している。

折り返し部２５０がかかる形状を有するのは、折り返し部２５０の車両前後方向にわたる長さを、長くともインフレータ挿入部１３２の前後程度の、限られた短い長さにするためである。折り返し部２５０のように、スロート部１３４とクッション部１４０の境界Ｌ１（図２）より下方のクッション部１４０に形成されるものであっても、クッション部１４０の一端（前端）から他端（後端）までの全長にわたって形成されることはない。

なお、本実施形態では、インフレータ挿入部１３２の幅分（Ｗ２）において折り返し部２５０を略直線状に形成し、両端を湾曲させて終了させている。しかし、折り返し部は、クッション部１４０の上縁から始まって上縁で終了する、限られた長さを有するものであれば、折り返し２５０のような形状に限るものではない。例えば全体が湾曲した折り返し部を形成してもよい。

本実施形態にかかるエアバッグ２００においても、第１実施形態にかかるエアバッグ１００と同様に、粘着テープ２６０およびタブ１７０によって、境界Ｌ１が、中心線Ｌ２よりもルーフサイドレール１１０側に位置するような姿勢を保持することができる。この姿勢によって、エアバッグ２００は、Ｂピラートリム１８４に干渉することなく、車室内へ円滑に膨張展開することが可能である。

（第３実施形態）
図８は、第３実施形態にかかるカーテンエアバッグ装置（以下、「エアバッグ３００」と記載する）を例示する図である。エアバッグ３００は、保持手段が第２実施形態にかかるエアバッグ２００のそれと異なる。なお、第２実施形態と機能および構成が同様の要素については、同一の符号を付して説明を省略する。

図８（ａ）は、エアバッグ３００を背面側（車室側面側）からみた状態を例示する図であり、第２実施形態における図６（ａ）に対応する図である。本実施形態にかかるエアバッグ３００では、保持手段として縫製糸３６０が、スロート部１３４の幅方向の両端近傍にそれぞれ設けられていて、これによって折り返し部２５０が保持されている。

縫製糸３６０は、クッション部１４０の膨張によって解けるように縫製されていて、クッション部１４０の膨張展開を阻害することなく折り返し部２５０を保持可能である。本実施形態にかかるエアバッグ３００においても、第２実施形態にかかるエアバッグ２００と同様に、境界Ｌ１が、中心線Ｌ２よりもルーフサイドレール１１０側に位置するような姿勢を保持する必要がある。ここで、エアバッグ３００では、保持手段たるタブ１７０によってもこの姿勢を保持することができるため、粘着テープの有する姿勢保持機能を利用しなくても支障はない。この姿勢によって、エアバッグ３００は、Ｂピラートリム１８４に干渉することなく、車室内へ円滑に膨張展開することができる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

また、上記実施形態においては本発明にかかるカーテンエアバッグを自動車に適用した例を説明したが、自動車以外にも航空機や船舶などに適用することも可能であり、同様の作用効果を得ることができる。

本発明は、車両の側面衝突時やロールオーバ（横転）時に、乗員保護を目的として車両室内の側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグ装置に利用することができる。

Ｅ１ …間隙
Ｅ３ …間隙
Ｌ１ …境界
Ｌ２ …中心線
１００、２００、３００ …エアバッグ
１０２ …車両
１０４ …Ａピラー
１０６ …Ｂピラー
１０８ …Ｃピラー
１１０ …ルーフサイドレール
１１２ …サイドウィンドウ
１２０ …インフレータ
１２２ …ガス噴出口
１２４ …インフレータブラケット
１３２ …インフレータ挿入部
１３４ …スロート部
１４０ …クッション部
１４２ …メインダクト
１４４ …ダクトトップ
１４６ …チャンバ
１５０、２５０ …折り返し部
１６０、２６０ …粘着テープ
１７０ …タブ
１７２ …ボルト穴
１７４ …破断部
１８０ …ルーフヘッドトリム
１８２ …ヒンジ部
１８４ …Ｂピラートリム
１８６ …ジャンプブラケット
１９０ …フランジ部
３６０ …縫製糸

Claims (8)

1. 車室側面上方に収納されるカーテンエアバッグ装置であって、
   ガスを供給する円筒状のインフレータと、
   車両前後方向に延伸し、巻回された状態で収納され、上部に略水平に配設されるメインダクトと車両前後方向にわたって設けられる複数のチャンバとを有し、ガスを受けて下方へ膨張展開するクッション部と、
   前記クッション部の上縁の上方に突出して設けられ、前記インフレータが長手方向を車両前後方向に向けて挿入され、少なくとも該インフレータのガス噴出口を収納するインフレータ挿入部と、
   前記巻回されたクッション部と前記インフレータ挿入部との間に存在し、前記インフレータ挿入部と連通しガスを前記クッション部の前記メインダクトに導くスロート部と、
   当該カーテンエアバッグ装置のインフレータ挿入部から前記クッション部の上端近傍までの間に形成され、該クッション部の車室側面側に位置し前記スロート部を上方へ向けるように折り返して形成された折り返し部と、
   を備え、
   前記折り返し部は、前記スロート部の幅寸法分だけ折り返して形成されることを特徴とするカーテンエアバッグ装置。
2. 前記折り返し部は、前記クッション部と前記スロート部との境界に形成されることを特徴とする請求項１に記載のカーテンエアバッグ装置。
3. 車室側面上方に収納されるカーテンエアバッグ装置であって、
   ガスを供給する円筒状のインフレータと、
   車両前後方向に延伸し、巻回された状態で収納され、上部に略水平に配設されるメインダクトと車両前後方向にわたって設けられる複数のチャンバとを有し、ガスを受けて下方へ膨張展開するクッション部と、
   前記クッションの上縁の上方に突出して設けられ、前記インフレータが長手方向を車両前後方向に向けて挿入され、少なくとも該インフレータのガス噴出口を収納するインフレータ挿入部と、
   前記巻回されたクッション部と前記インフレータ挿入部との間に存在し、前記インフレータ挿入部と連通しガスを前記クッション部の前記メインダクトに導くスロート部と、
   前記クッション部の上端近傍で形成され、該クッション部の車室側面側に位置し該クッション部の上端近傍を折り返して形成された折り返し部と、
   を備え、
   前記折り返し部は、車両前後方向にわたって長くとも前記インフレータ挿入部の前後長程度の長さに形成されることを特徴とするカーテンエアバッグ装置。
4. 前記折り返し部は、前記インフレータの中心と巻回された前記クッション部の中心とを通過する中心線より車室側面側に位置するように形成されることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ装置。
5. 前記折り返し部が前記車室側面側に位置するよう、前記クッション部の姿勢を保持する保持手段をさらに備えることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ。
6. 前記保持手段は、前記クッション部の膨張によって破断可能な粘着テープであることを特徴とする請求項５に記載のカーテンエアバッグ装置。
7. 前記保持手段は、前記クッション部の膨張によって解ける縫製糸であることを特徴とする請求項５に記載のカーテンエアバッグ装置。
8. 前記保持手段は、前記クッション部の上端に取り付けられ、前記巻回されたクッション部を周回して車体に固定され、前記クッション部の膨張によって破断可能なタブであることを特徴とする請求項５に記載のカーテンエアバッグ装置。

Images