JP6142095B2 - 移動式搭乗橋 - Google Patents

Description

本発明は、移動式搭乗橋に関する。

移動式搭乗橋は、乗客が航空機に安全に搭乗するために空港の搭乗ゲートと航空機との間を連結する通路であって、航空機の係留有無及び位置に応じて安全に航空機と連結できるよう、内部トンネル及び外部トンネルからなる２段トンネルまたは３段トンネル構造になっている。

このような移動式搭乗橋は、内部トンネルの底面と外部トンネルの底面との高さが異なっており、内部トンネルと外部トンネルとの間に約２５ｃｍ内外の大きい段差が発生する。よって、段差の発生する位置に傾斜した連結足場を設けて運用している。

しかし、内部トンネルと外部トンネルとの間の大きい段差により、その構造上、連結足場の傾斜度が大きく形成されるため、乗客の移動に不便をもたらしてしまう。特に、車寄子の利用客は自らの移動ができず、一般人も急激な傾斜度により転倒して骨折することが頻繁に発生していた。

このような内部トンネルと外部トンネルとの間に発生する段差を小さくするための従来の装置に関し、日本登録特許第４７００６４３号（発明の名称：ボーディングブリッジ）には、外部トンネルの移動に伴ってスプロケットを回転させ、可変通路を巻き回して引き出すことによって、可変通路により外部トンネルと内部トンネルとの間の段差を無くすボーディングブリッジが開示されている。

しかし、このような従来のボーディングブリッジは、可変通路を構成する分割板、分割板の支持部品及び可変通路の移動のためのチェーン、スプロケットなど構成部品の数が多く、複雑な構造を有するので、設置が難しいという問題点があった。

さらに、従来のボーディングブリッジは、稼動のための部品数が多いため、それによる故障の発生率も増加し、部品が故障した際には全構造物を分解しなければならないので、メンテナンスが容易ではないという問題点もあった。

それだけでなく、可変通路が分割板構造となっているので、高い剛性を有する構造に製作され難く、これにより、一度に多数の乗客が使用することが困難であるという問題点もあった。

本願は、外部トンネルと内部トンネルとの間の段差を少なくすることで、乗客が移動する際の安全性と便利性を確保すると共に、従来に比べて簡単な構造でメンテナンスが簡便であり、且つ高い剛性を有する移動式搭乗橋を提供することを目的とする。

上記した技術的課題を解決するための技術的手段として、内部トンネルと、前記内部トンネルの後方で前記内部トンネルの少なくとも一部を囲むように配置され、前記内部トンネルに対して前方に収縮移動または後方に拡張移動可能な外部トンネルとを含む本願の第１の側面に係る移動式搭乗橋は、前記内部トンネルの底上に離隔配置され、前記内部トンネルの歩行通路を形成する内部トンネル歩行デッキと、前記外部トンネルの底上に離隔配置され、前記外部トンネルの歩行通路を形成する外部トンネル歩行デッキとを含み、前記外部トンネル歩行デッキは、前記内部トンネルの底と前記内部トンネル歩行デッキとの間の高さに備えられ得る。

上述した本願の課題を解決するための手段によれば、内部トンネル及び外部トンネル各々が、底と歩行通路（外部トンネル歩行デッキ及び内部トンネル歩行デッキ）とが互いに分離されており、外部トンネルの移動に伴って外部トンネル歩行デッキが内部トンネル歩行デッキの下側に挿入されたり、外部に退出するような構造を有することによって、内部トンネルと外部トンネルの歩行通路の高さを合わせ、段差を最小化することができるので、移動式搭乗橋全体の移動通路を緩慢な構造で形成することができる。

また、外部トンネル歩行デッキが一体型の構造を有するので、部品の数が小さく単純な構造を有し、故障の発生率が顕著に低く、高い剛性を有することができる。

内部トンネル及び外部トンネルを含む本願の一実施例に係る移動式搭乗橋の概略的な正面図である。 内部トンネル及び外部トンネルを含む本願の一実施例に係る移動式搭乗橋の概略的な平面図である。 図１のＡ−Ａ断面を概略的に示す図である。 図３のＢ−Ｂ断面を概略的に示す図である。 図２を水平方向に切った際の断面図である。 内部トンネルの概略的な正面図である。 図６のＣ−Ｃ断面を概略的に示す図である。 図６の概略的な右側面図である。 外部トンネルの概略的な正面図である。 図９のＸ部分の概略的な断面図である。 図９のＤ−Ｄ断面を概略的に示す図である。 図９のＥ−Ｅ断面を概略的に示す図である。

以下では、添付した図面を参照しながら、本願の属する技術分野において通常の知識を有する者が容易に実施できるように本願の実施例を詳しく説明する。ところが、本願は、様々な異なる形態で具現されることができ、ここで説明する実施例に限定されるものではない。そして、図面において、本願を明確に説明するために、説明とは関係ない部分は省略しており、明細書全体に亘って類似した部分に対しては類似した図面符号を付けている。

本願の明細書全体において、ある部材が他の部材の『上に』位置しているという場合、これは、ある部材が他の部材に接している場合だけでなく、両部材の間にまた他の部材が存在する場合も含む。

本願の明細書全体において、ある部分がある構成要素を『含む』という場合、これは、特に反対の記載がない限り、他の構成要素を除くのではなく、他の構成要素をさらに含み得ることを意味する。本願の明細書全体において使用される程度の用語『約』、『実質的に』などは、言及された意味に固有の製造及び物質許容誤差が提示される場合、その数値で、またはその数値に近接した意味として使用され、本願の理解を助けるために、適確であるか絶対的な数値が言及された開示内容を非良心的な侵害者が不当に用いることを防止するために使用される。本願の明細書全体において使用される程度の用語『〜（する）ステップ』または『〜のステップ』は、『〜のためのステップ』を意味していない。

参考として、本願の実施例に関する説明のうち、方向や位置と関連する用語（上側、下側、前方、後方など）は、図面に示されている各構成の配置状態を基準として設定したものである。例えば、図１から見て上方が上側、下方が下側などになる。また、図１から見て内部トンネル１０の方が前方、外部トンネル３０の方が後方になる。

以下、添付された図面を参照しながら本願を詳しく説明する。

本願の一実施例に係る移動式搭乗橋（以下、「本移動式搭乗橋」という）について説明する。

図１は、内部トンネル及び外部トンネルを含む本願の一実施例に係る移動式搭乗橋の概略的な正面図であり、図２は、内部トンネル及び外部トンネルを含む本願の一実施例に係る移動式搭乗橋の概略的な平面図である。

本移動式搭乗橋は、内部トンネル１０と、外部トンネル３０と、内部トンネル歩行デッキ１２と、外部トンネル歩行デッキ３２とを含む。

外部トンネル３０は、内部トンネル１０の後方で内部トンネル１０の少なくとも一部を囲むように配置され、内部トンネル１０に対して前方に収縮移動または後方に拡張移動可能である。

内部トンネル歩行デッキ１２は、内部トンネル１０の底１１上に離隔配置され、内部トンネル１０の歩行通路を形成する。

外部トンネル歩行デッキ３２は、外部トンネル３０の底３１の上に離隔配置され、外部トンネル３０の歩行通路を形成する。

また、外部トンネル歩行デッキ３２は、内部トンネル１０の底１１と内部トンネル歩行デッキ１２との間の高さに備えられる。

これにより、外部トンネル３０が移動する際、外部トンネル歩行デッキ３２は、内部トンネル１０の底１１と内部トンネル歩行デッキ１２のと間の空間に挿入されたり、退出することができる。

本移動式搭乗橋は、従来の移動式搭乗橋の通行路として使用されている内部トンネル１０の底及び外部トンネル３０の底に対し、これとは別に備えられる内部トンネル歩行デッキ１２及び外部トンネル歩行デッキ３２が通行路として使用されるようにすることで、内部トンネル１０の通行路と外部トンネル３０の通行路との段差を約２．５ｃｍ以内と非常に小さく低減することができるので、通行に不便のない構造を有することができる。従って、利用客の便宜性を最大限に増進することができる。

一般的な移動式搭乗橋は、乗客が航空機に安全に搭乗するために空港の搭乗ゲートと航空機との間を連結する通路であって、航空機の係留有無及び位置に応じて安全に航空機と連結できるよう、一般的に内部トンネル及び外部トンネルを含む２段トンネル構造になっている。

従来の移動式搭乗橋は、内部トンネルと外部トンネルとの間に大きい段差があり、傾斜した連結足場を設けて運用している。

しかし、このような連結足場は、内部トンネルと外部トンネルとの大きい段差により傾斜度が大きいため、一般乗客だけでなく、障害者にとっては非常に大きい不便をもたらしている実状である。

そこで、本移動式搭乗橋は、トンネルの構造物の底を歩行通路として使用する従来の移動式搭乗橋とは異なり、内部トンネル１０及び外部トンネル３０各々の底と歩行通路とを分離することで、段差を最小化することができる。

より具体的に、従来の移動式搭乗橋は、基本的に外部トンネルがスライド移動し、内部トンネルが外部トンネルの内側に挿入される方式を通じて長さが調節されている。また、従来の移動式搭乗橋は、内部トンネルを外部トンネルの内側に挿入可能にするために、内部トンネルの底と外部トンネルの底との高さの差が大きく形成され、これにより、内部トンネルと外部トンネルとの間の歩行通路の段差が大きく発生していた。

しかし、本移動式搭乗橋は、内部トンネル１０の底１１と分離された内部トンネル歩行デッキ１２と、外部トンネル３０の底３１と分離された外部トンネル歩行デッキ３２とを歩行通路として使用する。これにより、本移動式搭乗橋は、内部トンネル１０が外部トンネル３０の内側に円滑に挿入されるよう、内部トンネル１０の底１１と外部トンネル３０の底３１との間の高さの差は従来のように保ち、各トンネルの歩行通路である内部トンネル歩行デッキ１２と外部トンネル歩行デッキ３２との高さを合わせることで段差を最小化することができるので、移動式搭乗橋全体の歩行通路が緩慢な構造を有することができる。

また、本移動式搭乗橋は、外部トンネル３０がその内側に内部トンネル１０を挿入配置させる方向、即ち、移動式搭乗橋の長さを縮小する方向に移動する場合、外部トンネル３０の移動距離に対応するだけ外部トンネル歩行デッキ３２を内部トンネル１０の底１１と内部トンネル歩行デッキ１２との間の空間に移動させる。また、本移動式搭乗橋は、外部トンネル３０が移動式搭乗橋の長さを拡張する方向に移動する場合、外部トンネル３０の移動距離に対応するだけ外部トンネル歩行デッキ３２を内部トンネル１０の底１１と内部トンネル歩行デッキ１２との間の空間から退出させる。これにより、本移動式搭乗橋は、外部トンネル３０の移動に対応して外部トンネル歩行デッキ３２が他の構成に干渉されずに移動することができる。

言い換えれば、本移動式搭乗橋は、内部トンネル１０の底と歩行通路とが互いに分離されており、その間の空間に外部トンネル歩行デッキ３２が挿入される構造を有することで、外部トンネル３０の移動に対応して外部トンネル歩行デッキ３２が他の構成に干渉されずに移動することができる。

これにより、本移動式搭乗橋は、一般乗客だけでなく、障害があるか、体の不自由な乗客がより安全且つ便利に使用することができ、移動式搭乗橋の基本的な設置趣旨である便宜性の増進を図ることができる。

また、本移動式搭乗橋は、外部トンネル３０の底３１の上側に外部トンネル歩行デッキ３２を備え、内部トンネル１０の底１１の上側に内部トンネル歩行デッキ１２を備える単純な構造を有するので、メンテナンスが簡単で、故障の発生率が顕著に低く、簡単に設置することができる。

それだけでなく、本移動式搭乗橋は、外部トンネル歩行デッキ３２が外部トンネル３０の移動時に共に動くので、無動力で運営可能である。

以下では、本移動式搭乗橋と関連した構成についてより詳しく説明する。

図３は、図１のＡ−Ａ断面を概略的に示す図であり、図４は、図３のＢ−Ｂ断面を概略的に示す図であり、図５は、図２を水平方向に切断した際の断面図である。

また、図６は、内部トンネル１０の概略的な正面図であり、図７は、図６のＣ−Ｃ断面を概略的に示す図であり、図８は、図６の概略的な右側面図である。

内部トンネル１０の底１１に対する内部トンネル歩行デッキ１２の離隔高さは、内部トンネル１０の底に対する外部トンネル歩行デッキ３２の離隔高さと、外部トンネル歩行デッキ３２の厚さとを合わせたことに対応する。

これにより、外部トンネル歩行デッキ３２が内部トンネル歩行デッキ１２の下面に接触するように備えられるので、外部トンネル３０と内部トンネル１０との間の段差を最小化することができる。

内部トンネル１０は、外部トンネル歩行デッキ３２の前後方への移動をガイドするように内部トンネル１０の底１１上に備えられるガイドローラ１４を含む。

ガイドローラ１４は、外部トンネル歩行デッキ３２を支持すると同時に、外部トンネル歩行デッキ３２がより円滑に内部トンネル１０の底１１と内部トンネル歩行デッキ１２との間に移動できるようにガイドする役割を果たす。

より具体的に、外部トンネル３０は、外部トンネルスライディングローラ３３によってガイドされながら移動し、外部トンネル３０が移動式搭乗橋の長さを収縮する方向、即ち、外部トンネル３０が前方に移動する場合、ガイドローラ１４は、外部トンネル歩行デッキ３２が前方に円滑に移動するように助ける。

また、外部トンネル３０が移動式搭乗橋の長さを拡張する方向、即ち、外部トンネル３０が後方に移動する場合、ガイドローラ１４は、外部トンネル歩行デッキ３２が後方に円滑に移動するように助ける。

ここで、ガイドローラ１４は、外部トンネル歩行デッキ３２が内部トンネル１０の底１１と内部トンネル歩行デッキ１２との間に導入される位置に互いに対称に一対で備えられる。

ここで、 外部トンネル歩行デッキ３２が内部トンネル１０の底１１と内部トンネル歩行デッキ１２との間に導入される位置とは、内部トンネル１０の底１１の後側を意味し得る。

これにより、ガイドローラ１４は、移動式搭乗橋の長さが最大に拡張された状態で、外部トンネル歩行デッキ３２の前端部を支持することができる。

外部トンネル歩行デッキ３２の下面には、ガイドローラ１４の位置に対応して前後方に沿って延びるレールが備えられる。

例えば、図３及び図８を参照すると、ガイドローラ１４は、一対が内部トンネル１０の内側壁面それぞれに対称に備えられ、これに対応する位置の外部トンネル歩行デッキ３２の周りにはレールが形成され、一対のガイドローラ１４各々はレール各々に沿って転がり運動する。

これにより、外部トンネル歩行デッキ３２のバランスが保たれ、安定的に移動することができる。

また、内部トンネル１０は、外部トンネル歩行デッキ３２の下面を支持可能なように、長さ方向、即ち、前後方向に沿って間隔を置いて配置される複数の支持ローラ１３を含む。

これにより、外部トンネル歩行デッキ３２が内部トンネル１０の底１１と内部トンネル歩行デッキ１２との間の空間に移動する際、外部トンネル歩行デッキ３２は連続的に支持されながらその移動がガイドされるので、外部トンネル歩行デッキ３２の移動が円滑に行われ、荷重を分散することができる。

言い換えれば、支持ローラ１３は、外部トンネル歩行デッキ３２を支持しながら、前方または後方への移動をガイドする。

より具体的には、外部トンネル３０が移動式搭乗橋の長さを収縮する方向に移動する場合、複数の支持ローラ１３のうち、外部トンネル歩行デッキ３２に接触する支持ローラ１３から順次転がり運動しながら、外部トンネル歩行デッキ３２を支持すると同時にその移動をガイドする。

ここで、支持ローラ１３は、図３、図７及び図８に示すように、内部トンネル１０の幅方向に対称に一対で備えられ、長さ方向に間隔を置いて配置される。これにより、外部トンネル歩行デッキ３２が対称的に支持されるので、より安定的に移動することができる。

例えば、支持ローラ１３は、内部トンネル１０の長さに応じて３つの地点乃至５つの地点毎に１つ以上が設置され得る。

ここで、支持ローラ１３が内部トンネル１０の底１１に設置される場合、支持ローラ１３が破損した際、内部トンネル１０の底１１のみを分解し、これを入れ替えまたは修理することができるので、メンテナンスが容易である。

一方、外部トンネル３０は、外部トンネル３０の底３１上に昇下降可能に備えられ、外部トンネル歩行デッキ３２の下面を支持する可変支持部３４を含む。

図９は、外部トンネル３０の概略的な正面図であり、図１０は、図９のＸ部分の概略的な断面図であり、図１１は、図９のＤ−Ｄ断面を概略的に示す図である。

また、図１２は、図９のＥ−Ｅ断面を概略的に示す図である。

外部トンネル３０が内部トンネル１０から最大限に退出している状態、即ち、移動式搭乗橋の長さが最大に拡張した状態で、外部トンネル歩行デッキ３２の前端は、上述したガイドローラ１４によって支持され、後端は、図１０及び図１２に示すように、ヒンジ３５によって支持される。

ここで、外部トンネル歩行デッキ３２は、外部トンネル３０の長さに対応する長さを有する。また、外部トンネル歩行デッキ３２の両端はガイドローラ１４とヒンジ３５によってそれぞれ支持されるので、外部トンネル歩行デッキ３２の中間部分には垂れが発生し得る。

即ち、外部トンネル歩行デッキ３２は、長い両端支持梁の形態を有しているので、中間に垂れが大きく発生し得る。

よって、可変支持部３４は、外部トンネル歩行デッキ３２の中間部分を支持することにより、外部トンネル歩行デッキ３２の垂れを防止する。これにより、外部トンネル歩行デッキ３２が安定的に支持されるので、乗客がより安全且つ便利に外部トンネル歩行デッキ３２上を歩行することができる。

即ち、可変支持部３４は、外部トンネル歩行デッキ３２の荷重を分散し、外部トンネル歩行デッキ３２の剛性をより高めることができる。

ここで、可変支持部３４が外部トンネル３０の底３１に設置される場合、可変支持部３４が破損した際、外部トンネル３０の底３１のみを分解し、これを入れ替えまたは修理することができるので、メンテナンスが容易である。

このとき、可変支持部３４は、下降駆動によって外部トンネル歩行デッキ３２の下面に対する支持を解除する。

また、可変支持部３４は、外部トンネル３０が前方に収縮移動する際、内部トンネル１０の外周との干渉が防止されるように下降する。

本移動式搭乗橋は、外部トンネル３０が前方に移動すれば、外部トンネル歩行デッキ３２が内部トンネル歩行デッキ１２と内部トンネル１０の底１１との間の空間に挿入され、内部トンネル１０の底１１が外部トンネル歩行デッキ３２と外部トンネル３０の底３１との間に形成された空間に挿入される構造を有する。

これにより、外部トンネル３０が前方移動する際、外部トンネル歩行デッキ３２の下面を支持する可変支持部３４と内部トンネル１０の外周とで干渉が起きないようにしなければならない。

言い換えれば、本移動式搭乗橋は、外部トンネル３０が前方に移動すれば、内部トンネル１０が外部トンネル３０の内側に挿入されることに伴い、外部トンネル歩行デッキ３２は内部トンネル１０の内側に挿入される構造を有するので、外部トンネル３０の移動程度によっては、内部トンネル１０の底１１の後端と可変支持部３４とで干渉が生じる恐れがある。

そこで、外部トンネル３０の底３１に備えられた可変支持部３４は、外部トンネル３０が前方移動する際に内部トンネル１０の底１１に干渉されないように下降し、内部トンネル１０の底１１に干渉される恐れのない場合には再び上昇して、外部トンネル歩行デッキ３２の下面を支持する。

即ち、可変支持部３４が昇下降駆動することによって、外部トンネル３０の移動に伴う内部トンネル１０との干渉なしに外部トンネル歩行デッキ３２を支持することができる。

このとき、可変支持部３４は、上端が外部トンネル歩行デッキ３２の下面に接触するまで上昇することによって、外部トンネル歩行デッキ３２を支持し、上端が外部トンネル３０の底３１の上面に比べて下側に位置するまで下降することによって、外部トンネル歩行デッキ３２に対する支持を解除する。

可変支持部３４は、内部トンネル１０の底１１に干渉される恐れのある限界位置である外部トンネル３０の底３１の上面に対して、これよりも下側に位置するまで下降させる。

これにより、可変支持部３４が内部トンネル１０の底１１に干渉されることを完全に遮断することができる。

例えば、可変支持部３４は、スクリュージャッキ（ｓｃｒｅｗ ｊａｃｋ）を含み得る。

ここで、例えば、スクリュージャッキの下部は外部トンネル３０の底３１に固定され、上部には外部トンネル歩行デッキ３２の下面と接触され得る支持板が備えられ、スクリュージャッキはモータによって作動する形態であり得る。

但し、スクリュージャッキに限定されるものではなく、モータで駆動される直動シリンダ、油圧や空圧で作動する油空圧シリンダなど、様々に変更して使用し得る。

可変支持部３４は複数であり、複数の可変支持部３４各々は、外部トンネル３０の底３１に長さ方向、即ち、前後方向に沿って間隔を置いて配置される。

外部トンネル３０が内部トンネル１０から最大限に退出している状態、即ち、移動式搭乗橋の長さが最大に拡張した状態で、上述したように、外部トンネル歩行デッキ３２は長い両端支持梁の形態を有するので、中間部分に垂れが大きく発生し得る。

従って、複数の可変支持部３４を、外部トンネル３０の底３１の長さ方向に沿って間隔を置いて配置することにより、外部トンネル歩行デッキ３２の荷重をより均等に分散すると共に、外部トンネル歩行デッキ３２の高い剛性を確保することができる。

例えば、複数の可変支持部３４は、外部トンネル３０全体の長さに応じて、２つの地点乃至５つの地点毎に、１つまたは２つずつ設置され得る。

このとき、１つの地点に２つ以上の可変支持部３４を設置する場合、可変支持部３４の各軸を直結するか、傘歯車を使用して１つのモータで同期駆動させても良く、各々の可変支持部３４にモータを取り付けて個別に駆動させても良い。

また、複数の可変支持部３４各々は、図２及び図１１に示すように、外部トンネル３０の底３１の幅方向に、外部トンネル３０の底３１の幅の中央部を基準に対称に配置される。

これにより、可変支持部３４が外部トンネル歩行デッキ３２を幅方向に対称に支持するので、外部トンネル歩行デッキ３２の荷重をより均等に分散し、外部トンネル歩行デッキ３２を安定的に支持することができる。

一方、複数の可変支持部３４各々は、外部トンネル３０が前方移動する際には下降し、外部トンネル３０が後方移動する際には上昇する。

上述したように、移動式搭乗橋の長さが収縮する場合、複数の可変支持部３４各々は、内部トンネル１０の底１１との干渉を回避するために下降移動し、移動式搭乗橋の長さが拡張する場合、複数の可変支持部３４各々は、再び外部トンネル歩行デッキ３２を支持するように上昇移動する。

このとき、複数の可変支持部３４各々は、外部トンネル３０が前方に収縮移動する際、内部トンネル１０の後端から予め設定された作動距離以内に位置すれば下降する。

移動式搭乗橋の長さが収縮する方向に外部トンネル３０が移動する場合、複数の可変支持部３４は、外部トンネル３０の移動程度によって、内部トンネル１０の底１１に干渉される位置にあることも、そうでない場合もあり得る。

従って、複数の可変支持部３４各々を内部トンネル１０の後端から予め設定された作動距離にあれば下降させることによって、複数の可変支持部３４の全てが下降するのではなく、外部トンネル３０の移動程度によって、内部トンネル１０の底１１に干渉される位置にある可変支持部３４のみが下降し、残りの可変支持部３４は上昇した状態で外部トンネル歩行デッキ３２の支持を維持する。

即ち、複数の可変支持部３４は、外部トンネル３０の移動程度によって、順次支持を解除して外部トンネル３０の底３１に下降できる可変形態で備えられる。

ここで、予め設定された作動距離は、内部トンネル１０の後端に干渉される前に可変支持部３４が下降するよう、十分に確保された距離を意味し得る。

本移動式搭乗橋は、予め設定された作動距離に位置することを感知する可変支持部作動センサ（未図示）を含む。

例えば、可変支持部作動センサは、外部トンネル歩行デッキ３２と外部トンネル３０の底３１との間に備えられ、内部トンネル１０の後端を感知するものであり得る。

例えば、可変支持部作動センサは、距離測定用の馬蹄型センサとフォトセンサとを並列に連結したものであり得る。

また、本移動式搭乗橋は、可変支持部３４が内部トンネル１０の後端から予め設定された安全距離以内に位置することを感知し、外部トンネル３０の移動を停止させる移動停止センサ（未図示）を含む。

これにより、可変支持部３４が内部トンネル１０の底１１に干渉されることを防止することができるので、可変支持部３４の破損を防止することができる。

例えば、移動停止センサは、フォトセンサであり得る。

ここで、予め設定された安全距離は、予め設定された作動距離に比べて短いものであり得る。

故障などにより、可変支持部３４が予め設定された作動距離に位置しても下降しない場合、移動停止センサはこれを感知し、外部トンネル３０の移動を停止させる。

即ち、可変支持部３４は、１次的には、可変支持部作動センサにより予め設定された作動距離に位置することが感知されれば下降することによって、内部トンネル１０の底１１との干渉が防止され、２次的には、移動停止センサにより予め設定された安全距離に位置することが感知されれば、外部トンネル３０の移動自体が停止されることによって、内部トンネル１０の底１１と衝突して破損することが防止される。

即ち、可変支持部３４は、内部トンネル１０の後端との干渉が二重防止される。

移動停止センサは、内部トンネル１０の後端で可変支持部３４に対応する高さに位置する。

外部トンネル３０が前方に移動する場合、内部トンネル１０の後端から外部トンネル歩行デッキ３２と外部トンネル３０の底３１との間に挿入されながら移動するので、移動停止センサは内部トンネル１０の後端に備えられ得る。

このとき、移動停止センサが可変支持部３４に対応する高さに位置することによって、可変支持部３４が下降したか否かを容易に感知することができる。

一方、外部トンネル歩行デッキ３２は、例えば１つの板状で備えられ得る。例えば、外部トンネル歩行デッキ３２は、フレーム（ｆｒａｍｅ）にスチールプレート（ｓｔｅｅｌ ｐｌａｔｅ）を上板とする構造を有し得る。

これにより、高い剛性を有すると共に製作が容易であり、乗客が移動する際に発生する振動や響きの現象を減少させることができる。

また、外部トンネル歩行デッキ３２は、利用客が移動する際に発生する荷重を十分に耐えるように設計される。

一方、内部トンネル歩行デッキ１２は、例えばスチールプレート（ｓｔｅｅｌ ｐｌａｔｅ）を内部トンネル１０のフレームに熔接して備えられるものであり得る。

現在、国内及び国外の空港で運用されている移動式搭乗橋は、トンネル間の大きい段差により、一般乗客の移動に不便さをもたらしているだけでなく、障害があるか、体の不自由な乗客は自らの移動ができない構造であり、一般乗客も段差により骨折するなど、安全を保障することのできない構造を有する。よって、航空機への搭乗の際、移動式搭乗橋の利用客の移動が非常に不便な実状である。

本移動式搭乗橋は、内部トンネル１０の底１１及び外部トンネル３０の底３１各々の上側に別の歩行通路である内部トンネル歩行デッキ１２と外部トンネル歩行デッキ３２とを備えることによって、内部トンネル１０と外部トンネル３０との間の段差を最小化して乗客の段差による転倒事故を防止し、移動式搭乗橋を利用する乗客が便利且つ安全な移動通路を確保することができる。従って、利用客の満足度の向上する効果がある。

特に、車寄子を利用する障害者や体の不自由な乗客も自らの移動が可能になるので、便宜性を増進し、次第に強化してきている障害者福祉政策にも応えることができる。

言い換えれば、本移動式搭乗橋は、トンネルの内部に歩行通路を別に設置して内部トンネル１０の歩行通路と外部トンネル３０の歩行通路との高さを合わせることによって、内部トンネル１０と外部トンネル３０との間の段差を非常に小さくすることができる。よって、連結足場を無くし、移動式搭乗橋内の通行空間を直線化することによって、一般乗客だけでなく、車寄子などを利用しなければならない障害者の乗客も便利且つ安全に移動することができる。

さらに、移動式搭乗橋に設置される雨水ますが除去できるなどの要因を通じて、内部空間を拡大することができると共に、移動式搭乗橋の内部の空間をきれいに仕上げることができるので、乗客が便利で快適且つ空間的余裕を持って移動式搭乗橋を利用することができ、車寄子の移動が便利になって航空会社の職員の業務負担も軽減され、満足度を向上させることもできる。

上述した本願の説明は例示のためのものであり、本願の属する技術分野において通常の知識を有する者であれば、本願の技術的思想や必須の特徴を変更せずに他の具体的な形態で容易に変形可能であるということを理解できるはずである。それゆえ、上記した実施例は全ての面において例示的なものであり、限定的なものではないと理解すべきである。例えば、単一型で説明されている各構成要素は分散して実施されることもでき、同様に、分散したものと説明されている構成要素も結合された形態で実施されることができる。

本願の範囲は、上記の詳細な説明よりは後述する特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲の意味及び範囲、並びにその均等概念から導出される全ての変更または変形された形態が本願の範囲に含まれることと解釈されなければならない。

Claims (13)

1. 内部トンネルと、前記内部トンネルの後方で前記内部トンネルの少なくとも一部を囲むように配置され、前記内部トンネルに対して前方に収縮移動または後方に拡張移動可能な外部トンネルとを含む移動式搭乗橋において、
   前記内部トンネルの底上に離隔配置され、前記内部トンネルの歩行通路を形成する内部トンネル歩行デッキと、
   前記外部トンネルの底上に離隔配置され、前記外部トンネルの歩行通路を形成する外部トンネル歩行デッキとを含み、
   前記外部トンネル歩行デッキは、前記内部トンネルの底と前記内部トンネル歩行デッキとの間の高さに備えられる移動式搭乗橋。
2. 前記内部トンネルの底に対する前記内部トンネル歩行デッキの離隔高さは、前記内部トンネルの底に対する前記外部トンネル歩行デッキの離隔高さと、前記外部トンネル歩行デッキの厚さとを合わせたことに対応する請求項１に記載の移動式搭乗橋。
3. 前記内部トンネルは、
   前記外部トンネル歩行デッキの前後方への移動をガイドするように前記内部トンネルの底上に備えられるガイドローラを含む請求項１に記載の移動式搭乗橋。
4. 前記外部トンネル歩行デッキの下面には、
   前記ガイドローラの位置に対応して前後方に沿って延びるレールが備えられる請求項３に記載の移動式搭乗橋。
5. 前記内部トンネルは、
   前記外部トンネル歩行デッキの下面を支持可能なように、前後方向に沿って間隔を置いて配置される複数の支持ローラを含む請求項１に記載の移動式搭乗橋。
6. 前記外部トンネルは、
   前記外部トンネルの底上に昇下降可能に備えられ、前記外部トンネル歩行デッキの下面を支持する可変支持部を含み、
   前記可変支持部は、下降駆動によって前記外部トンネル歩行デッキの下面に対する支持を解除する請求項１に記載の移動式搭乗橋。
7. 前記可変支持部は、
   前記外部トンネルの前方に収縮移動する際、前記内部トンネルの外周との干渉が防止されるように下降する請求項６に記載の移動式搭乗橋。
8. 前記可変支持部は複数であり、
   前記複数の可変支持部各々は、前記外部トンネルの底に前後方向に沿って間隔を置いて配置される請求項６に記載の移動式搭乗橋。
9. 前記複数の可変支持部各々は、
   前記外部トンネルが前方に収縮移動する際、前記内部トンネルの後端から予め設定された作動距離以内に位置すれば下降する請求項８に記載の移動式搭乗橋。
10. 前記可変支持部が前記予め設定された作動距離以内に位置することを感知する可変支持部作動センサをさらに含む請求項９に記載の移動式搭乗橋。
11. 前記可変支持部が前記内部トンネルの後端から予め設定された安全距離以内に位置することを感知する移動停止センサをさらに含み、
    前記外部トンネルは、前記移動停止センサの感知の際にその移動が停止される請求項１０に記載の移動式搭乗橋。
12. 前記予め設定された安全距離は、前記予め設定された作動距離に比べて短い請求項１１に記載の移動式搭乗橋。
13. 前記移動停止センサは、
    前記内部トンネルの後端で前記可変支持部に対応する高さに位置する請求項１１に記載の移動式搭乗橋。

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