JP5073109B1 - 無段差通路を有する航空機乗客搭乗橋 - Google Patents

Abstract

【課題】内側トンネルと外側トンネルの接合部において、通路段差のない航空機乗客搭乗橋が求められる。
【解決手段】
中空の第一トンネルであって、乗客が歩行する第一固定通路をその中空部に有する第一トンネルと、一端側から前記第一トンネルが挿入され、他端側がキャブに接続される第二トンネルであって、乗客が歩行する第二固定通路が前記他端側に固定される第二トンネルとを備えて前記第一トンネルと前記第二トンネルとが、相対的に離れるような移動を行なう際には伸長し、相対的に近づくような移動を行なう際には収縮する航空機乗客搭乗橋であって、前記第二トンネルは、複数の板状床部材の長辺側の辺縁を互いに回動可能に連鎖的に組合せて結合した可動通路であって、その可動通路の一端側は前記第二トンネルの前記第二固定通路に回動可能に固定される可動通路を有することを特徴とする航空機乗客搭乗橋により解決する。
【選択図】図１

Description

この発明は、旅客用航空機に乗客が搭乗するために、空港に設置される乗客搭乗橋に関する。

旅客用航空機（以下、航空機とよぶ）では、乗客は、機体に配置される乗降口を通じて、航空機内に搭乗し、または航空機から降機する（以下、搭乗等とよぶ）。乗降口と空港ビルディングに配置される空港ビルディング内のゲートとの間には、航空機乗客搭乗橋（Passenger Boarding Bridge，以下、「ＰＢＢ」とよぶ）が設けられる。ＰＢＢは、通常、乗客等が搭乗しないときには収縮して収納され、航空機への乗客の搭乗等の際には、航空機の乗降口に向かって伸長して航空機の乗降口に接続する。ＰＢＢは、航空機の乗降口にほぼ合致したところで固定され、乗降口を介しての乗客等の搭乗等が可能となる。

ＰＢＢは、一般に、内側トンネル（第一トンネル）と外側トンネル（第二トンネル）とを備えている。内側トンネルおよび外側トンネルはその内部を乗客が歩行可能な中空部材であって、外側トンネルは内側トンネルの断面より外形が大きく、内側トンネルは外側トンネルの一端側から入れ子式に挿入される構造である。外側トンネルは駆動コラムに支持されていて、駆動コラムは地面上を移動する車輪を備える。駆動コラムの走行により、外側トンネルが内側トンネルに対して相対的に接近して、外側トンネルと内側トンネルとが重なる移動を行なってＰＢＢは収縮する。一方、内側トンネルに対して相対的に離れる移動を行なう際にはＰＢＢは伸長する。内側トンネルはロタンダを介して空港ビルディングに接続される。一方、外側トンネルにおいて、内側トンネルが挿入されている一端側と反対にあたる端部にあたる外側トンネルの他端側（航空機側）にキャブが配置される。キャブにおいて、外側トンネルが接続されている側と反対側にあたる端部は、航空機の乗降口に接続される。

ＰＢＢは、断面の外形が大きな外側トンネルに内側トンネルが挿入される構造であるため、外側トンネルと内側トンネルとの間のつなぎ目部分において、乗客等が歩行する通路床面に段差ができてしまう問題があった。このような床面における段差は、歩行の際には乗客の転倒につながって危険であり、また車椅子の走行や車輪付荷物の搬送には非常に不便である。このようなＰＢＢ内部の通路段差を解消するＰＢＢとして、特許文献１から３には、内側トンネルに固定して取り付けられる連続床を有するＰＢＢが開示されている。その代表例である特許文献１では、たとえば、内側トンネルの下側にスプロケットが配置される。内側トンネルと外側トンネルとが相対的に移動してＰＢＢが収縮する際には、外側トンネルの通路の床面が内側トンネルに接近する為、内側トンネルに固定されている床面がこのスプロケットで逆方向に案内されてロープ牽引装置に巻き取られて短くなる仕組みとなっている。

特許第４７００６４３号公報 特許第４６２０７４７号公報 特許第４６８１６２６号公報

前記のとおり、外側トンネルと内側トンネルとの間のつなぎ目部分において、乗客等が歩行する通路床面に段差ができることは不便であり、危険である。しかし、特許文献１から３に開示されるように連続床を内側トンネルに固定してしまうと、内側トンネル側にスプロケットで逆方向に案内されてロープ牽引装置に巻き取る必要が生じる。この方法では、スプロケットを含めて、通路の床面を巻き取るための構造体が大きくなる問題がある。

本発明の目的では、中空の第一トンネルであって、乗客が歩行する第一固定通路をその中空部に有する第一トンネルと、一端側から前記第一トンネルが挿入され、他端側がキャブに接続される第二トンネルであって、乗客が歩行する第二固定通路が前記他端側に固定される第二トンネルとを備え、前記第一トンネルと前記第二トンネルとが、相対的に離れるような移動を行なう際には伸長し、相対的に近づくような移動を行なう際には収縮する航空機乗客搭乗橋であって、前記第二トンネルは、複数の板状床部材の長辺側の辺縁を互いに回動可能に連鎖的に組合せて結合した可動通路であって、その可動通路の一端側は前記第二トンネルの前記第二固定通路に回動可能に固定される可動通路を備える航空機乗客搭乗橋を提案する。

簡易な構造により、内側トンネルと外側トンネルとの接続部の床面において、段差をなくすことができる。

本発明の第一の実施の形態におけるＰＢＢが伸長して航空機に接続されている状態の外観図であって、外側トンネルにおいては、その内部を断面で示した図である。 可動通路が内側トンネル内に収納される箇所を示した図である。 可動通路の支持部を示した図である。 内側ガイドレールを有しない形態において、可動通路が内側トンネル内に収納される箇所を示した図である。 内側ガイドレールを有しない形態において、可動通路の支持部を示した図である。 ＰＢＢが伸長している状態における可動通路の状態を示した図である。 ＰＢＢが収縮している状態における可動通路の状態を示した図である。 本発明の第二の実施の形態であって、３つのトンネルから構成されるＰＢＢの可動通路の状態を示した図である。

（第一の実施の形態）
図１から図３を参照して、最も一般的なＰＢＢにおける本発明の実施の形態について説明する。図１は、本発明におけるＰＢＢ１が伸長して航空機に接続されている状態の外観図であって、外側トンネルにおいては、その内部を断面で示した図である。

ＰＢＢ１は外側トンネル２と内側トンネル３とを具備する。外側トンネル２と内側トンネル３とは、それぞれ、その内部を乗客が歩行する中空部材である。外側トンネル２は内側トンネル３の断面より外形が大きく、内側トンネル３は外側トンネル２の一端側から入れ子式に挿入されている。内側トンネル３は、ロタンダ４を介して空港ビルの固定橋５１に接続されている。ＰＢＢ１はロタンダ４を中心に回動可能である。一方、外側トンネル２の航空機側には、キャブ５が接続されている。キャブ５は、外側トンネル２に対して回転可能であって、その一部に開口を有している。開口の周りには、ジャバラ５ａが取り付けられ、キャブ５を回転することにより、航空機５２の扉に対向する位置に開口を移動させ、ジャバラ５ａを機体に接触させるように延ばして、ＰＢＢ１の内部を外部と隔絶させる。以降、本明細書上では、キャブ、外側トンネルおよび内側トンネルにおいて、それぞれ航空機側にあたる一端を「先端」と、ロタンダ側にあたる他端を「後端」と定義する。

外側トンネル２は、そのほぼ中央部が駆動コラム６に固定されて支持されている。駆動コラム６は、駆動機構（不図示）により空港を移動する地面上を移動する車輪６ａを備えていて、駆動コラム６はロタンダ４に対して離間する方向または接近する方向に移動することが可能である。ＰＢＢ１の収縮状態は、内側トンネル３の先端が外側トンネル２の先端に最も接近して、外側トンネル２と内側トンネル３とが重なっている状態である。ＰＢＢ１の伸長状態は、内側トンネル３の先端が外側トンネル２の先端から最も離間している状態である。ＰＢＢ１が収縮状態から伸長する際には、外側トンネル２の先端が内側トンネル３の先端から相対的に離れる移動を行なう。一方、ＰＢＢ１が伸長状態から収縮する際には、外側トンネル２の先端が内側トンネル３の先端から相対的に接近する移動を行なう。

内側トンネル３の内部には固定通路（第一固定通路）１１が配置されている。外側トンネル２には、通路床１０が配置されている。通路床１０は、固定通路（第二固定通路）１０ａと、可動通路１０ｂとからなる。固定床１０ａは、外側トンネル２の先端側２ａの内部に固定されていて、その高さは、キャブ５の内部の床の高さと同じに設定されている。可動通路１０ｂは、床幅を長手方向とする板状床部材１００を外側トンネル２の通路方向に連鎖状に複数連結させた構造である。連結された可動通路１０ｂは、その一端が、キャブ５と反対側にあたる第二固定通路１０ａの端部に、固定されている。可動通路１０ｂは、内側トンネル３の先端３ａ側の第一固定通路１１と最も接近する箇所から内側トンネル３の固定通路１１の下側に潜りこむようになっている。外側トンネル２の可動通路１０ｂの通路面の高さは、内側トンネル３の第一固定通路１１の通路面の高さと、ほぼ同じに設定する。内側トンネル３の第一固定通路１１の通路面と、外側トンネル２の可動通路１０ｂの通路面との間には、渡し板を配置してもよい。

可動通路１０ｂが内側トンネル３の第一固定通路１１の下側にもぐりこむ機構について、図２および図３を参照して詳しく説明する。図２は、可動通路１０ｂが内側トンネル３の第一固定通路１１の下側にもぐりこむ箇所を斜め上側から見た図である。図３は、可動通路１０ｂが内側トンネル３の第一固定通路１１の下側にもぐりこむ箇所を通路下側（図２の矢視Ｐ）から見た図である。

図２に示すように、可動通路１０ｂは、複数の平らな板状床部材１００を、外側トンネル２の通路の長手方向（矢視Ｑ方向）に沿って、連鎖的に結合される。ここで、一枚の板状床部材１００に注目して説明する。可動通路１０ｂを構成する他の板状床部材１００も同様である。

板状床部材１００は、長方形の平板形状の部材であって、その長手側の２つの辺縁にそれぞれヒンジ１００ａを有する。このヒンジ１００ａは、隣り合う板状床部材１００を互いに回動可能に接続されている。また、板状床部材１００は、その短辺方向の２つの辺縁のそれぞれにおいて、板状床部材１００の長手方向に延在するように支持ロッド１０１が配置されている。すなわち、支持ロッド１０１は、連結された複数の平らな板状床部材１００が延在する方向と直交する方向に向かって延出するように配置される。支持ロッド１０１の先端には支持ロッド１０１の軸周りに回動可能なローラ１０２が回動可能に取り付けられる。支持ロッド１０１の先端には、ボールベアリング１０１ｃが取り付けられている。支持ロッド１０１は、たとえば板状床部材１００の裏面に取り付けられるブッシュ１０１ａ内に板状床部材１００の長手方向に往復移動が可能なように挿嵌される。また、支持ロッド１０１は、ローラ１０２とブッシュ１０１ａとの間に、付勢バネ１０１ｂが取り付けられる。付勢バネ１０１ｂは、一端が支持ロッド１０１に対して固定され、他端が板状床部材１００に対して固定されている。これにより支持ロッド１０１は板状床部材１００の長手方向に沿って飛び出して延出する方向に付勢された状態で、板状床部材の長手方向に沿ってその付勢方向と逆方向に収縮可能となっている。

外側トンネル２の内部には、可動通路１０ｂが延在する方向（矢視Ｑ方向）に沿って、外側ガイドレール（第一ガイドレール）１０３の対が配置されている。内側トンネル３には、内側ガイドレール（第二ガイドレール）１０４の対が配置されている。外側ガイドレール１０３の対と内側ガイドレール１０４の対とは、ローラ１０２が転動するガイドレールである。内側ガイドレール１０４の対のそれぞれは、たとえば、コの字型のチャンネル材のような断面形状とする。内側ガイドレール１０４の対では、内側ガイドレール１０４の内面をローラ１０２が転動する。外側ガイドレールの対１０３および内側ガイドレールの対１０４は、それぞれ、可動通路１０ｂを挟むように平行に配置される。内側トンネル３は外側トンネル２内に挿嵌されるので、内側トンネル３の内部の幅は外側トンネル２の内部の幅よりも小さくなる。そのため、支持ロッド１０１を外側ガイドレール（第一ガイドレール）１０３により支える場合よりも、支持ロッド１０１を内側ガイドレール（第二ガイドレール）１０４により支える場合のほうが、支持ロッド１０１の幅を小さくしなければならない。そこで、内側ガイドレール１０４を構成するそれぞれのガイドレールの壁面の幅は、内側ガイドレール１０４の対を構成するガイドレール上の転動面にローラ１０２が載置されている部分では幅Ｄ４を有する位置まで狭めるように設定する。すなわち、外側ガイドレール１０３の対を構成するガイドレールの一方から他方までの距離をＤ１し、内側ガイドレール１０４の対のそれぞれのガイドレールの内面の壁面の距離をＤ２とすると、Ｄ２はＤ１よりも小さくなるように、外側ガイドレール１０３の対を構成するガイドレールの内側に内側ガイドレール１０４の対を構成するようにガイドレールを配置する。

外側トンネル２と内側トンネル３とが接近することにより、可動通路１０ｂが内側トンネル３の第一固定通路１１の下側にもぐりこむようにするため、外側ガイドレール１０３の対を構成するガイドレール上でローラ１０２が転動するローラ転動面は、内側ガイドレール１０４の対を構成するガイドレール内でローラ１０２が転動するローラ転動面よりも高くなるように設定される。この高さが第一固定通路１１の下側にもぐりこむもぐりこみ量となる。内側ガイドレール１０４の対は、内側ガイドレール１０４内のローラ転動面が第一固定通路１１にほぼ沿って平行に延在するように配置することが好ましい。これにより、可動通路１０ｂは内側トンネル３の第一固定通路１１の下側に、可動通路１０ｂの面のうち乗客等の通路面が第一固定通路１１の面と対向し、第一固定通路１１と平行の状態を維持しながら、もぐりこむことになる。

一枚の板状床部材１００において、板状床部材１００の一方の短辺側から延出する支持ロッド１０１の先端と、その板状床部材１００の他方の短辺側から延出する支持ロッド１０１の先端とがなす幅は、支持ロッド１０１が突出している状態において、外側ガイドレール１０３の対を構成するガイドレール上にローラ１０２が載置されて転動可能となる幅に設定される。支持ロッド１０１が押し込まれた状態において、内側ガイドレール１０４の対を構成するガイドレール上にローラ１０２が載置されて転動可能なように設定される。外側ガイドレール１０３の対を構成するガイドレール上のローラ転動面にローラ１０２が載っている状態において板状床部材１００の上面が乗客の歩行が可能な状態の外側トンネル２の通路面（可動通路１０ｂ）の高さとなる。また、内側ガイドレール１０４の対を構成するガイドレール内のローラ転動面にローラ１０２が載っている状態における板状床部材１００の面がＰＢＢ１の収納状態における外側トンネル２の通路面（可動通路１０ｂ）の高さとなる。内側トンネル３の通路面１１は、外側ガイドレール１０３の対を構成するガイドレール上にローラ１０２が載置されている状態で、同一の高さとなるように内側トンネル３に固定されている。したがって、板状床部材１００の支持ロッド１０１のローラ１０２が外側ガイドレール１０３の対を構成するガイドレール上にあるときは、外側トンネル２の通路床面と内側トンネル３の通路床面との間に段差がない状態となる。ただし、ローラ１０２は支持ロッド１０１に支持されていなくてもよく、ガイドレール上の転動面を走行しなくてもよい。たとえば、外側ガイドレール１０３の対および内側ガイドレール１０４の対のそれぞれに溝が配置され、支持ロッド１０１がこの溝に挿入され、この溝に沿って移動することにより、板状床部材１００の高さ方向の移動を制御することもできる。そして、ローラ１０２は板状床部材１００を滑らかに移動するように、支持ロッド１０１と異なる部位に配置する。このように、ローラ１０２と支持ロッド１０１とを分離して、配置することも可能である。

外側ガイドレール１０３の対を構成するガイドレールのローラ転動面上から内側ガイドレール１０４の対を構成するガイドレール内のローラ転動面上に、ローラ１０２を載せかえるために、ローラガイド１０５が配置されている。ローラガイド１０５は、支持ロッド１０１の軸方向と垂直な壁面１０５ａを有する。壁面１０５ａは、たとえば、外側ガイドレール１０３の対を構成するガイドレール上の転動面にローラ１０２がある部分では板状床部材１００の縁面から距離Ｄ３の位置に配置する（以下、「外側トンネル２対応部分」とする）。また、ローラガイド１０５は、板状床部材１００の縁面から幅Ｄ４を有する位置に、支持ロッド１０１の軸方向に垂直な壁面を有している（以下、「内側トンネル３対応部分」とする）。ここで幅Ｄ４は幅Ｄ３より狭く設定する。これにより、支持ロッド１０１の最端部がこの壁面に接触して、外側ガイドレール１０３の対を構成するガイドレールの転動面上のローラ１０２を、内側ガイドレール１０４の対を構成するガイドレール内の転動面上に載せかえる。すなわち、壁面に押された支持ロッド１０１は付勢バネ１０１ｂの付勢力に抗してブッシュ１０１内に入り込み、板状床部材１００の縁面から内方に収縮する。「外側トンネル２対応部分」の壁面位置から「内側トンネル３対応部分」の壁面位置まで、ローラガイド１０５の壁面と板状床部材１００の縁面との幅が狭まるにつれて、ローラガイド１０５の壁面が支持ロッド１０１を押す。支持ロッド１０１の先端のボールベアリング１０１ｃは、壁面を移動する際の摩擦力を減少させる。

「外側トンネル２対応部分」の高さは外側ガイドレール１０３の対を構成するガイドレール上にローラ１０２が載置されている高さに対応し、「内側トンネル３対応部分」の高さは、ローラをガイドする内側ガイドレール１０４の対を構成するガイドレール上にローラ１０２が載置されている高さに対応する。そして、「外側トンネル２対応部分」から「内側トンネル３対応部分」に至るまでの間のローラガイド１０５は、「外側トンネル２対応部分」から「内側トンネル３対応部分」まで、ローラ１０２が転動しながらローラ１０２の高さを変更可能な傾斜面を有する遷移部分を有している。ローラガイド１０５としては、さまざまな構造が考えられるが、「外側トンネル２対応部分」から「内側トンネル３対応部分」では、板状床部材１００の面と平行にローラ１０２を上下で挟む上面および下面と、その上面および下面とを支持ロッド１０１の軸方向に垂直であって支持ロッド１０１の外側の壁面で接続するような断面がコの字型形状とすることができる。また、「外側トンネル２対応部分」から「内側トンネル３対応部分」に遷移する部分において、壁面の幅は「外側トンネル２対応部分」において狭めた後に「内側トンネル３対応部分」に移行するように設定してもよいし、「外側トンネル２対応部分」から「内側トンネル３対応部分」に移行しながら壁面の幅を徐々に狭めるように設定することも可能である。

別の実施の形態としては、内側ガイドレール１０４を配置しない方法もある。この場合には、たとえば、図４および図５に示すように、内側ガイドレール１０４の代わりにローラガイド１０５を延長して配置する。この場合、ローラガイド１０５は、内側ガイドレール１０４を配置した場合において、内側ガイドレール１０４内のローラ転動面が第一固定通路１１にほぼ沿って平行に延在するように配置したように、第一固定通路１１にほぼ沿って平行なローラ転動面を有することになる。この場合には、ローラガイド１０５は、第一固定通路１１の下側では、内側ガイドレール１０４（第二のガイドレール）として機能する。これにより、内側ガイドレール１０４を配置した場合と同様に、可動通路１０ｂは内側トンネル３の第一固定通路１１の下側に、可動通路１０ｂの面のうち乗客等の通路面が第一固定通路１１の面と対向し、第一固定通路１１と平行の状態を維持しながら、もぐりこむことになる。そして、支持ロッド１０１は、ローラガイド１０５にしたがって、ローラ１０２の転動にしたがって支持ロッド１０１が移動し、板状床部材１００が外側ガイドレール１０３の対の部分（外側トンネル２）から内側トンネル３の部分に移動する。

内側トンネル３が外側トンネル２内に相対的に移動して収納される際に、可動通路１０ｂの板状床部材１００は、ローラ１０２が外側ガイドレール１０３対からローラガイド１０５を介して内側ガイドレール１０４対まで移動して、内側トンネル３の第一固定通路１１の下側にもぐりこむ。ローラ１０２が外側ガイドレール１０３対からローラガイド１０５を介して内側ガイドレール１０４対まで移動する際に、摩擦により、内側トンネル３側の板状床部材１００は、現実には平坦な状態では移動できない。そのため、可動通路１０ｂの板状床部材１００において、すべての板状床部材１００に適切な張力を与える必要がある。そのため、可動通路１０ｂのうち、最も内側トンネル３に近い板状床部材１００にはバネなどの張力調整装置１０６ａを介してワイヤ１０６が接続され、ワイヤ１０６により図２の矢印Ｔ方向に張力を付与する。

ここで、図６および図７を参照して、ワイヤ１０６により、板状床部材１００に適切な張力を与える方法を説明する。図５はＰＢＢ１が伸長して、内側トンネル３が外側トンネル２から突出している伸長状態を示している。図６は、この伸長状態から、外側トンネル２と内側トンネル３とが相対的に移動して内側トンネル３が外側トンネル２に収容され、ＰＢＢ１が収縮している状態を示している。

内側トンネル３の後端部３ｂには滑車２０が配置されている。板状床部材１００に一端が接続されているワイヤ１０６は滑車２０に掛けられて、ワイヤ１０６の他端は内側トンネル３の先端側３ａに配置されるワイヤ固定点２１にバネなどの張力調整装置を介して固定されている。すなわち、板状床部材１００は外側トンネル２に対して固定されているので、内側トンネル３のワイヤ１０６は一端が外側トンネル２に他端が内側トンネル３に取り付けられていることになる。ＰＢＢ１が伸長状態から収縮状態に、および収縮状態から伸長状態に移行する際には、外側トンネル２と内側トンネル３とが相対的に移動するので、可動通路１０ｂを構成するすべての板状床部材１００は、両端に反対方向の張力が適切にかけられることになる。

ＰＢＢ１が収縮状態から伸長状態に移行する際には、外側トンネル２と内側トンネル３とが離間するように移動するので、ワイヤ１０６には常に引張力が付加される。一方、ＰＢＢ１が伸長状態から収縮状態に移行する際には、外側トンネル２と内側トンネル３とが接近するように移動するので、外側トンネル２におけるワイヤ１０６の固定箇所（板状床部材１００とワイヤ１０６のとの固定点２３）と内側トンネル３におけるワイヤ１０６の固定点２１とが接近し、滑車２０のみでは張力が減少し、最終的に張力を失ってたるみが生じる。そのため、ＰＢＢ１が伸長状態と収縮状態との移行の全過程において均一な張力を付与するために、滑車２０を定滑車とし、滑車２０に対して動滑車の役割を有する滑車群２２を外側トンネル２の後端側２ｂに回動可能に固定して配置し、ＰＢＢ１が伸長状態と収縮状態との移行の全過程においてたるみを生じないようにする。滑車群２２は第１滑車２２ａと第２滑車群２２ｂとからなる。滑車２０と内側トンネル３の先端側３ａに配置されるワイヤ固定点２１との間におけるワイヤ１０６において、まず第１滑車２２ａにかけられたワイヤ１０６はさらに第２滑車群２２ｂにかける。第１滑車２２ａと第２滑車群２２ｂは、第１滑車２２ａの回転中心と第２滑車群２２ｂの回転中心とを結ぶ線が、板状床部材１００から滑車２０まで延びるワイヤ１０６の方向と角度を持つように配置される。最も好ましくは、滑車２０まで延びるワイヤ１０６の方向が可動通路１０ｂの板状床部材１００が延在する方向に一致し、この方向と第１滑車２２ａの回転中心および第２滑車群２２ｂの回転中心を結ぶ線が垂直になるように第１滑車２２ａの回転中心と第２滑車群２２ｂを配置する。これにより、外側トンネル２と内側トンネル３とが相対的に移動する際に、どの箇所でも適切な張力を付与することが可能となる。

ワイヤ１０６が外側トンネル２の板状床部材１００に固定される固定点２３では、ワイヤ１０６と外側トンネル２の板状床部材１００との間に緩衝スプリング１０６ａを配置している。一方、ワイヤ１０６と内側トンネル３におけるワイヤ１０６の固定点２１との間には、緩衝スプリング１０６ｂを介してリミッタスイッチとが配置される。所定の張力がワイヤ１０６に付加された際には、リミッタスイッチが作動して、外側トンネル２と内側トンネル３の接近または離間の動作を停止する。

（第二の実施の形態）
第一の実施の形態では、外側トンネル２と内側トンネル３との２つのトンネルからなるＰＢＢにおける実施の形態を説明した。しかし、キャブに接合される外側トンネル２（以下、第二のトンネル）に挿嵌される内側トンネル３（以下、第一トンネル）に、空港ビルに接続される別の第三トンネルが挿嵌されるような３つのトンネルからなるＰＢＢにも適用できる。図６を参照し、これを説明する。図６は、第二の実施の形態におけるＰＢＢ１を示した図である。この場合、第一トンネル２と第二のトンネル３との間と、第三トンネル７と第一トンネル２との間とにおいて、それぞれ第一の実施の形態を適用すればよい。ここで、第一の実施の形態と同様に、第一トンネル２と第二のトンネル３と第三トンネル７とにおいて、キャブ側を「先端」と空港ビル側を「後端」とよぶ。

第二トンネル３に固定通路（不図示）と可動通路１０ｂとが配置されている点は、第一の実施の形態と同様である。第一の実施の形態では、第一トンネル２には、可動通路は配置されていないが、第二の実施の形態では、第一トンネル２の先端側２ａに固定通路１２と、固定通路１２の後端側に回動可能に可動通路１３が取り付けられる。可動通路１３が複数の板状床部材１００で構成されること、および可動通路１３を移動させるためのガイドレール対の構成は、第一の実施の形態と同じである。第三トンネル７には固定通路１４が配置されている。ＰＢＢ１が伸長した状態から収縮する際には、駆動コラム（不図示）によって、第二トンネル３は第一トンネル２に接近するように移動し、また第一トンネル２は第三トンネル７と接近するように移動する。その一連の移動により、第二トンネル３の可動通路１０ｂは、第一トンネル２の固定通路１２と可動通路１３の下側に潜り込むように移動する。また、第一トンネル２の可動通路１３は、第三トンネル７の固定通路１４の下側に潜り込むように移動する。その際、第二トンネル３の可動通路１０ｂが第一トンネル２の固定通路１２と可動通路１３の下側に潜り込む下降高さが、第一トンネル２の可動通路１３が第三トンネル７の固定通路１４の下側に潜り込む下降高さより大きくなるように、第一トンネル２と第二トンネル３と第三トンネル７のガイドレール高さを設定すればよい。そして、可動通路１３の通路面高さと、第三トンネル７の第三固定通路１４の通路面高さが一致するように第三トンネル７のガイドレールの高さを設定する。

１ 航空機乗客搭乗橋（ＰＢＢ）
２ 内側トンネル（第一トンネル）
３ 外側トンネル（第二トンネル）
４ ロタンダ
５ キャブ
６ 駆動コラム
７ 第三トンネル
１０ａ 固定通路
１０ｂ 可動通路
１１ 固定通路
１２ 固定通路
１３ 可動通路
１４ 固定通路

Claims (8)

1. 中空の第一トンネルであって、乗客が歩行する第一固定通路をその中空部に有する第一トンネルと、
   中空の第二トンネルであって、その第二トンネルの一端側から前記第一トンネルが挿入され、前記第二トンネルの他端側がキャブに接続される第二トンネルであって、乗客が歩行する第二固定通路が前記他端側に固定される第二トンネルとを備え、
   前記第一トンネルと前記第二トンネルとが、相対的に離れるような移動を行なう際には伸長し相対的に近づくような移動を行なう際には収縮する航空機乗客搭乗橋であって、
   前記第二トンネルは、複数の板状床部材の一の辺縁を互いに回動可能に連鎖的に組合せて結合した可動通路であって、その可動通路の一端側は前記第二トンネルの前記第二固定通路に回動可能に取り付けられる可動通路を備え、
   前記可動通路の通路面高さと、前記第一トンネルの前記第一固定通路の通路面高さは一致しており、
   前記第一トンネルは、前記移動の方向に沿って延在する一のガイドレールを備え、
   前記可動通路を構成する複数の板状床部材は、それぞれの板状床部材における他の辺縁側から延出する支持ロッドを備え、
   その支持ロッドが前記一のガイドレールに沿って移動することで、前記可動通路は、航空機乗客搭乗橋が収縮する際には前記第一トンネルの前記第一固定通路の下側に下降するように収納され、航空機乗客搭乗橋が伸長する際には前記第一トンネルの前記第一固定通路の下側から上昇するように展開することを特徴とする航空機乗客搭乗橋。
2. 請求項１に記載した航空機乗客搭乗橋であって、
   前記可動通路は、前記複数の板状床部材に対して固定される回転可能なローラを備え、
   前記ローラが前記一のガイドレールの転動面上を走行することで前記支持ロッドが前記移動を行なうことを特徴とする航空機乗客搭乗橋。
3. 請求項１または２に記載した航空機乗客搭乗橋であって、
   前記第二トンネルは、前記移動の方向に沿って延在する他のガイドレールを備え、
   前記支持ロッドは、前記他のガイドレールに沿って移動することを特徴とする航空機乗客搭乗橋。
4. 請求項２または３に記載した航空機乗客搭乗橋であって、
   前記ローラは、前記支持ロッドに取り付けられていることを特徴とする航空機乗客搭乗橋。
5. 請求項３に記載した航空機乗客搭乗橋であって、
   前記一のガイドレールおよび前記他のガイドレールは、それぞれ、ガイドレールの対からなっていて、
   前記他のガイドレールをなすガイドレールにおける前記ローラの走行面は前記一のガイドレールをなすガイドレールにおける前記ローラの走行面より高い位置に延在し、
   前記他のガイドレールの対をなすガイドレールの一方から他方までの距離は、前記一のガイドレールの対をなすガイドレールの一方から他方までの距離よりも大きいことを特徴とする航空機乗客搭乗橋。
6. 請求項１から５のいずれか一項に記載した航空機乗客搭乗橋であって、
   前記支持ロッドは、一端がその支持ロッドに対して固定され他端が前記板状床部材に対して固定されている付勢バネにより前記板状床部材から延出する方向に付勢されるとともに、その付勢方向と逆方向に収縮可能であって、
   前記航空機乗客搭乗橋は、前記第一ガイドレールから前記第二ガイドレールに移る際に、前記支持ロッドを収縮させる壁面を備えることを特徴とする航空機乗客搭乗橋。
7. 請求項１から６のいずれか一項に記載した航空機乗客搭乗橋であって、
   前記第二固定通路に取り付けられる可動通路の反対端にはワイヤの一端が取り付けられ、そのワイヤの他端は前記第一トンネルに取り付けられ、前記ワイヤは前記第一トンネルと前記第二トンネルの相対的移動に応じて前記可動通路の両端を引っぱる張力を付与することを特徴とする航空機乗客搭乗橋。
8. 請求項１から７のいずれか一項に記載した航空機乗客搭乗橋であって、
   前記航空機乗客搭乗橋は、さらに、乗客が歩行する第三固定通路をその中空部に有し、前記第一トンネルに挿入される第三トンネルを備え、
   前記第一トンネルは、複数の板状床部材の辺縁を互いに回動可能に連鎖的に組合せて結合した第二可動通路であって、その第二可動通路の一端側は前記第一トンネルの前記第一固定通路に回動可能に取り付けられる第二可動通路を備え、
   前記第二可動通路の通路面高さと、前記第三トンネルの前記第三固定通路の通路面高さは一致しており、
   前記第二可動通路は、航空機乗客搭乗橋が収縮する際には、前記第三トンネルの前記第三固定通路の下側に下降するような収納と、航空機乗客搭乗橋が伸長する際には、前記第三トンネルの前記第三固定通路の下側から上昇するような展開とを行なうことを特徴とする航空機乗客搭乗橋。

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