CN113619612A - 轻量化高铁安全门组合结构以及列车安全门集成 - Google Patents

Abstract

本发明公开了轻量化高铁安全门组合结构，包括第一导轨、两扇移动门、中间衔接门和驱动装置，第一导轨沿水平方向延伸，两扇移动门均与第一导轨活动配合并受第一导轨承托，以使各移动门能够沿第一导轨的延伸方向移动；中间衔接门位于两扇移动门之间，并分别与两扇移动门伸缩连接；并且，中间衔接门受移动门进行承托；驱动装置与移动门驱动连接，以使两扇移动门能够相互远离以增长轻量化高铁安全门组合结构的水平长度，以及能够相互靠近以缩短轻量化高铁安全门组合结构的水平长度。其适用于不同的铁轨列车，能够伸缩以调节自身的长度，以使自身的门口对应于铁轨列车的门口。而且，降低了安全门的重量。本发明还公开了列车安全门集成。

Description

轻量化高铁安全门组合结构以及列车安全门集成

技术领域

本发明涉及站台门技术领域，尤其涉及防倾斜轻量化新型高铁安全门组合结构以及列车安全门集成。

背景技术

站台门包括全高门和半高门。全高门又名屏蔽门，半高门又名安全门。目前，全世界的铁轨列车站台(特别是高铁车次)都存在较大的安全隐患，其主要原因在于，铁轨在不同时段经过的车型有动车、轻轨和高铁，不同类型的铁轨列车之间的车门间距不同，因而不宜像地铁一样在铁轨列车站台上设置屏蔽门。如此，导致目前的铁轨列车站台依然存在以下缺陷：

1、虽然可以先安排列车进站，然后安排乘客进入铁轨列车站台，即通过时间的控制降低安全隐患，但这样操作不仅浪费时间，而且浪费铁轨列车站台的空间。

2、某些铁轨列车不停站且高速通过时，与铁轨列车站台之间的间距较近，对铁轨列车站台上的乘客的构成较大的安全隐患。

3、传统的站台门都比较重，站台门的运动部分受被静止部分承托，因而静止部分对运动部分的承托力要充足，必然导致静止部分的重量要足够大，从而使得站台门整体比较重。

发明内容

为了克服现有技术的不足，本发明的目的之一在于提供轻量化高铁安全门组合结构，其适用于不同的铁轨列车，能够伸缩以调节自身的长度，以使自身的门口对应于铁轨列车的门口；因此，允许乘客在铁轨列车站台上等候铁轨列车，且隔离铁轨列车与铁轨列车站台上的乘客，以消除安全隐患。而且，降低了安全门的重量。

本发明的目的之二在于提供列车安全门集成。

本发明的目的之一采用如下技术方案实现：

轻量化高铁安全门组合结构，包括第一导轨、两扇移动门、中间衔接门和驱动装置，所述第一导轨沿水平方向延伸，两扇所述移动门均与所述第一导轨活动配合并受第一导轨承托，以使各所述移动门能够沿所述第一导轨的延伸方向移动；所述中间衔接门位于两扇所述移动门之间，并分别与两扇所述移动门伸缩连接；并且，所述中间衔接门受所述移动门进行承托；所述驱动装置与所述移动门驱动连接，以使两扇所述移动门能够相互远离以增长所述轻量化高铁安全门组合结构的水平长度，以及能够相互靠近以缩短所述轻量化高铁安全门组合结构的水平长度。

进一步地，所述驱动装置包括相互独立的两个驱动机构，两个所述驱动机构与两扇所述移动门分别一一对应地驱动连接。

进一步地，所述驱动机构包括齿条、电机和齿轮；所述齿条安装于第一导轨并与第一导轨的延伸方向一致；所述电机安装于与其对应的所述移动门以跟随所述移动门移动；所述电机驱动连接所述齿轮，所述齿轮与所述齿条传动连接。

进一步地，所述轻量化高铁安全门组合结构包括第一踏板结构和第二踏板结构，所述第一踏板结构与所述第二踏板结构用于供乘客踩踏以登车或下车；所述第一导轨设于所述第一踏板结构和所述第二踏板结构的下方，所述第一踏板结构与所述第二踏板结构间隔设置，以使第一踏板结构与所述第二踏板结构之间间隔形成避让槽，所述避让槽的延伸方向与所述第一导轨的延伸方向一致，所述移动门的底部向下穿过所述避让槽以与所述第一导轨活动配合。

进一步地，所述移动门包括主体框架、设于主体框架底部的第一滚轮，所述第一滚轮与所述第一导轨活动配合并受所述第一导轨承托；所述移动门还包括设于所述主体框架底部的第二滚轮，所述第一滚轮与所述第二滚轮均位于所述第一踏板结构和所述第二踏板结构的下方；所述第一踏板结构的底部或所述第二踏板结构的底部设有第二导轨，所述第二导轨的延伸方向与所述第一导轨的延伸方向相同，所述第二滚轮与所述第二导轨滚动配合。

进一步地，所述主体框架设有浮动机构，所述主体框架通过所述浮动机构与所述第二滚轮连接，以使所述第二滚轮在重力方向上与所述第二导轨浮动地接触，以能够调节第一滚轮与所述第二滚轮之间的相对高度。

进一步地，所述浮动机构包括升降杆，所述升降杆的底部与所述第二滚轮连接；所述升降杆的顶部连接有调节弹簧，所述调节弹簧与所述主体框架连接并受所述主体框架承托，所述调节弹簧用于驱使所述升降杆向上移动。

进一步地，用于铁轨列车；所述第一踏板结构设有两个，两个所述第一踏板结构对称地分布在所述第二踏板结构上水平方向的相对两侧；所述第一导轨的数量与所述避让槽的数量一致；所述第二导轨的数量与所述第一导轨的数量一致，两个所述第二导轨关于所述第二踏板结构对称布置。

进一步地，所述第一踏板结构连接有防雨倾斜地板，所述防雨倾斜地板和所述第二踏板结构分别位于所述第一踏板结构的水平方向的相对两侧；所述防雨倾斜地板上与所述第一踏板结构连接的一侧的水平高度为第一高度，所述防雨倾斜地板上远离所述第一踏板结构的一侧的水平高度为第二高度，所述第一高度大于所述第二高度。

本发明的目的之二采用如下技术方案实现：

列车安全门集成，包括多个所述的轻量化高铁安全门组合结构，多个所述轻量化高铁安全门组合结构首尾连接以形成线性结构；相邻两个所述轻量化高铁安全门组合结构上相互抵接的两个移动门构成开合左右门，所述开合左右门对应于铁轨列车的车门。

相比现有技术，本发明的有益效果在于：

1、通过本轻量化高铁安全门组合结构将乘客与铁轨列车进行安全隔离，因而能够保证乘客在铁轨列车站台上等候铁轨列车的过程中处于安全的状态。通过两扇移动门能够沿第一导轨的延伸方向移动，从而能够调整各个移动门的具体位置，使得铁轨列车停稳后或者停靠前，将各移动门调整至目的位置处。

2、通过两扇移动门伸缩连接，从而能够调整两扇移动门之间的相对位置，即调整轻量化高铁安全门组合结构的水平长度，以使得隶属于同一轻量化高铁安全门组合结构的两扇移动门分别对应于铁轨列车上两个不同的车门，从而使得本轻量化高铁安全门组合结构适用于不同的铁轨列车。

3、重要地，通过中间衔接门作为余量补偿门，从而能够适当地缩短移动门的绝对水平长度，也使得元器件能够安装在中间衔接门上，以使布局更加合理。而且，中间衔接门被移动门承托，这样设置的好处在于，移动门既作为对接铁轨列车的车门的对象，又通过自身直接对接第一导轨，而不是被中间衔接门所承托，从而区别于地铁屏蔽门。特别是，地铁屏蔽门在开合两种状态下频繁切换，因而要求其静止部分重量较重，从而提供强大的支撑力，以对其运动部分进行承托，这样不仅导致地铁屏蔽门整体重量高达450kg而浪费材料，而且长期运转后精度容易受损。

附图说明

图1为本发明的轻量化高铁安全门组合结构的结构示意图；

图2为图1的剖视图；

图3为图2的A处的局部放大图；

图4为图2的B处的局部放大图；

图5为图1的另一深度的剖视图；

图6为图5的C处的局部放大图；

图7为第一踏板结构与第二踏板结构之间位置关系的结构示意图；

图8为本发明的列车安全门集成的结构示意图。

图中：1、轻量化高铁安全门组合结构；11、第一导轨；12、移动门；121、主体框架；122、第一滚轮；123、第二滚轮；124、第二导轨；125、浮动机构；1251、升降杆；1252、调节弹簧；13、驱动机构；131、齿条；132、电机；133、齿轮；14、中间衔接门；15、第一踏板结构；16、第二踏板结构；17、避让槽；18、防雨倾斜地板；2、列车安全门集成。

具体实施方式

下面，结合附图以及具体实施方式，对本发明做进一步描述，需要说明的是，在不相冲突的前提下，以下描述的各实施例之间或各技术特征之间可以任意组合形成新的实施例。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上，或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能存在居中元件。本文所使用的“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不代表是唯一的实施方式。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术术语和科学术语与属于本发明的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在发明的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本发明。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

参见图1，本发明的轻量化高铁安全门组合结构1包括第一导轨11(参见图3)、两扇移动门12、中间衔接门14和驱动装置。第一导轨11沿水平方向延伸，两扇移动门12均与第一导轨11活动配合并受第一导轨11承托，以使各移动门12能够沿第一导轨11的延伸方向移动。中间衔接门14位于两扇移动门12之间，并分别与两扇移动门12伸缩连接；并且中间衔接门14受移动门12进行承托。驱动装置与移动门12驱动连接，以使两扇移动门12能够相互远离以增长轻量化高铁安全门组合结构1的水平长度，以及能够相互靠近以缩短轻量化高铁安全门组合结构1的水平长度。

工作时，由于不同铁轨列车的车门之间间距不同，停靠点也可能有差异。当铁轨列车进站前，通过后台系统的控制，以及在驱动装置的驱动下，各移动门12沿第一导轨11移动直至目的位置。同时，两扇移动门12均相对于中间衔接门14进行相对移动(伸缩)以调节两扇移动门12的相对位置，从而使得各移动门12能够对应于铁轨列车的车门，此时，也调整了轻量化高铁安全门组合结构1的水平长度，以使各移动门12与铁轨列车的车门对应。需要解释的是，隶属于同一轻量化高铁安全门组合结构1的两扇移动门12分别对应于铁轨列车上两个不同的车门，即铁轨列车的各车门对应的两扇移动门12分别隶属于两个轻量化高铁安全门组合结构1中的其中一个。

显然，通过本轻量化高铁安全门组合结构1将乘客与铁轨列车进行安全隔离，因而能够保证乘客在铁轨列车站台上等候铁轨列车的过程中处于安全的状态。通过两扇移动门12能够沿第一导轨11的延伸方向移动，从而能够调整各个移动门12的具体位置，使得铁轨列车停稳后或者停靠前，将各移动门12调整至目的位置处。通过两扇移动门12伸缩连接，从而能够调整两扇移动门12之间的相对位置，即调整轻量化高铁安全门组合结构1的水平长度，以使得隶属于同一轻量化高铁安全门组合结构1的两扇移动门12分别对应于铁轨列车上两个不同的车门，从而使得本轻量化高铁安全门组合结构1适用于不同的铁轨列车。重要地，通过中间衔接门14作为余量补偿门，从而能够适当地缩短移动门12的绝对水平长度，也使得元器件能够安装在中间衔接门14上，以使布局更加合理。可以理解，当需要调节两扇移动门12的相对位置时，两扇移动门12相对于中间衔接门14靠近或远离，从而调节轻量化高铁安全门组合结构1的水平长度。或者，当需要调节整个轻量化高铁安全门组合结构1的位置时，在轻量化高铁安全门组合结构1的两个移动门12的带动下，整个轻量化高铁安全门组合结构1可以在第一导轨11上行走。当然，中间衔接门14可以受移动门12进行承托，也可以独立地与第一导轨11活动配合。而在本例实施中，中间衔接门14被移动门12承托，这样设置的好处在于，移动门12既作为对接铁轨列车的车门的对象，又通过自身直接对接第一导轨11，而不是被中间衔接门14所承托，从而区别于地铁屏蔽门。特别是，地铁屏蔽门在开合两种状态下频繁切换，因而要求其静止部分重量较重，从而提供强大的支撑力，以对其运动部分进行承托，这样不仅导致地铁屏蔽门整体重量高达450kg而浪费材料，而且长期运转后精度容易受损。另外，优选地，移动门12安装有电视机。

优选地，驱动装置包括相互独立的两个驱动机构13，两个驱动机构13与两扇移动门12分别一一对应地驱动连接。这样设置，各移动门12被独立驱动，当其中一扇移动门12发生故障时不至于影响其他的移动门12。可以理解，作为替换方式：也可以通过驱动装置同时驱动两扇移动门12的移动，例如通过链条与链轮的组合，通过链条与移动门12固定连接，通过链轮进行传动，当链条移动时，两扇移动门12相互靠近或者相互远离即可。本实施例中，各移动门12在单个驱动机构13的带动下不仅可以实现开合，而且可以带动整个轻量化高铁安全门组合结构1(包括中间衔接门14)进行移动。

优选地，参见图2和图4，驱动机构13包括齿条131、电机132和齿轮133。齿条131安装于第一导轨11并与第一导轨11的延伸方向一致；电机132安装于与其对应的移动门12以跟随移动门12移动；所述电机132驱动连接所述齿轮133，齿轮133与齿条131传动连接或直接啮合。更优地，电机132通过减速机与齿轮133进行连接，而减速机可以配置有编码器。可以理解，这样设置，各电机132可以随着移动门12联动，从而使得各个驱动机构13结构简洁且布局利索，也利于电线的隐藏和固定，不至于发生线路缠绕的问题。

优选地，参见图2、图6和图7，轻量化高铁安全门组合结构1包括第一踏板结构15和第二踏板结构16，第一踏板结构15与第二踏板结构16用于供乘客踩踏以登车或下车。第一导轨11设于第一踏板结构15和第二踏板结构16的下方，以使得第一导轨11处于隐蔽的位置处，从而不易被碰坏；但最重要的是，第一导轨11设于隐蔽处，使得第一踏板结构15顶部与第二踏板结构16顶部较为平整，而不必出现露天的且类似于门槛的第一导轨11，从而提高了登车与下车的安全度。此时，必要地，第一踏板结构15与第二踏板结构16间隔设置，以使第一踏板结构15与第二踏板结构16之间间隔形成避让槽17，避让槽17的延伸方向与第一导轨11的延伸方向一致，移动门12的底部向下穿过避让槽17以与第一导轨11活动配合。通过以避让槽17的方式供移动门12的底部穿过以实现与第一导轨11的连接，不仅可以避免缝隙过大以避免安全隐患，而且以此为前提，使元器件被第一踏板结构15和第二踏板结构16隔离在下方。

优选地，参见图5和图6，移动门12包括主体框架121、设于主体框架121底部的第一滚轮122，第一滚轮122与第一导轨11活动配合并受第一导轨11承托。移动门12还包括设于主体框架121底部的第二滚轮123，第一滚轮122与第二滚轮123均位于第一踏板结构15和第二踏板结构16的下方，从而使得第一滚轮122和第二滚轮123处于隐蔽的空间内。第一踏板结构15的底部或第二踏板结构16的底部设有第二导轨124，第二导轨124的延伸方向与第一导轨11的延伸方向相同，第二滚轮123与第二导轨124滚动配合。这样设置，通过第一滚轮122与第一导轨11抵接，以及第二滚轮123与第二导轨124抵接，从而可以防止移动门12倾覆。

优选地，参见图5和图6，主体框架121设有浮动机构125，主体框架121通过浮动机构125与第二滚轮123连接，以使第二滚轮123在重力方向上与第二导轨124浮动地接触，以能够调节第一滚轮122与第二滚轮123之间的相对高度。这样设置，当长期使用后或者遇到外力冲击导致第一导轨11与第二导轨124之间的间距发生变化时，由于第二滚轮123可以在重力方向进行高度调节，从而能够调节第一滚轮122与第二滚轮123之间的相对高度，以使得第一滚轮122与第一导轨11保持配合以及第二滚轮123与第二导轨124保持配合的基础上，实现移动门12的移动。另外，需要说明的是，由于第一滚轮122负责主要的承重任务，而第二滚轮123配合第一滚轮122防止倾覆，即第二滚轮123承受的力度较小，因而将浮动机构125与第二滚轮123进行连接，使得第二滚轮123的工作环境更加适宜。

优选地，参见图6，浮动机构125包括升降杆1251，升降杆1251的底部与第二滚轮123连接；升降杆1251的顶部连接有调节弹簧1252，调节弹簧1252与主体框架121连接并受主体框架121承托，调节弹簧1252用于驱使升降杆1251向上移动。这样设置，使得浮动机构125利用弹性势能实现实时调整第二滚轮123的高度。如此，当第一导轨11与第二导轨124的间距发生变化时，第二滚轮123的高度自动调节，以保证主体框架121的正常运行。而且，通过弹性支撑，可以防止主体框架121被刚性挤压而变形，以防止其因变形而无法移动。可以理解，作为浮动机构125的另一可供替换的设置方式，可以通过磁吸力将第二滚轮123向上吸引，例如，可以在主体框架121设置第一磁体，而在第二滚轮123设置第二磁体，通过第一磁体与第二磁体相互吸引即可。

优选地，参见图7，第一踏板结构15设有两个，两个第一踏板结构15对称地分布在第二踏板结构16上水平方向的相对两侧；第一导轨11的数量与避让槽17的数量一致；第二导轨124的数量与第一导轨11的数量一致，两个第二导轨124关于第二踏板结构16对称布置。显然，此时，必要地，零部件的数量也翻倍，从而提高整个系统的结构的稳定性。特别地，这样设置，使得第一滚轮122与第二滚轮123的防倾覆能力更加稳妥。

优选地，参见图7和图8，第一踏板结构15连接有防雨倾斜地板18，防雨倾斜地板18和第二踏板结构16分别位于第一踏板结构15的水平方向的相对两侧；防雨倾斜地板18上与第一踏板结构15连接的一侧的水平高度为第一高度，防雨倾斜地板18上远离第一踏板结构15的一侧的水平高度为第二高度，第一高度大于第二高度。这样设置，可以避免雨水浸入第一踏板结构15和第二踏板结构16的下方。

图8示出了本发明的列车安全门集成2，包括多个的轻量化高铁安全门组合结构1，多个轻量化高铁安全门组合结构1首尾连接以形成线性结构。相邻两个轻量化高铁安全门组合结构1上相互抵接的两个移动门12构成开合左右门，开合左右门对应于铁轨列车的车门。在最优实施例下，每个移动门12都设置有独立的电机132，因此，在各自的电机132驱动下，可以使得各个移动门12独立移动至对应的位置，不仅可以调节列车安全门集成2的总长度以适配铁轨列车的车门间距，而且整个列车安全门集成2的移动门12可以相对于第一导轨11移动而调节上车和下车的位置。

显然，本轻量化高铁安全门组合结构1和列车安全门集成2不仅特别适用于铁轨列车站台。同时，有运用于公路列车站台的潜力，例如，重庆的高空公交列车；特别地，有望重新整合未来的列车结构以及整合未来的站台结构，从而推出全新的出行方式。

上述实施方式仅为本发明的优选实施方式，不能以此来限定本发明保护的范围，本领域的技术人员在本发明的基础上所做的任何非实质性的变化及替换均属于本发明所要求保护的范围。

Claims (10)

1.轻量化高铁安全门组合结构(1)，其特征在于：包括第一导轨(11)、两扇移动门(12)、中间衔接门(14)和驱动装置，所述第一导轨(11)沿水平方向延伸，两扇所述移动门(12)均与所述第一导轨(11)活动配合并受第一导轨(11)承托，以使各所述移动门(12)能够沿所述第一导轨(11)的延伸方向移动；所述中间衔接门(14)位于两扇所述移动门(12)之间，并分别与两扇所述移动门(12)伸缩连接；并且，所述中间衔接门(14)受所述移动门(12)进行承托；所述驱动装置与所述移动门(12)驱动连接，以使两扇所述移动门(12)能够相互远离以增长所述轻量化高铁安全门组合结构(1)的水平长度，以及能够相互靠近以缩短所述轻量化高铁安全门组合结构(1)的水平长度。

2.如权利要求1所述的轻量化高铁安全门组合结构(1)，其特征在于：所述驱动装置包括相互独立的两个驱动机构(13)，两个所述驱动机构(13)与两扇所述移动门(12)分别一一对应地驱动连接。

3.如权利要求2所述的轻量化高铁安全门组合结构(1)，其特征在于：所述驱动机构(13)包括齿条(131)、电机(132)和齿轮(133)；所述齿条(131)安装于第一导轨(11)并与第一导轨(11)的延伸方向一致；所述电机(132)安装于与其对应的所述移动门(12)以跟随所述移动门(12)移动；所述电机(132)驱动连接所述齿轮(133)，所述齿轮(133)与所述齿条(131)传动连接。

4.如权利要求1所述的轻量化高铁安全门组合结构(1)，其特征在于：所述轻量化高铁安全门组合结构(1)包括第一踏板结构(15)和第二踏板结构(16)，所述第一踏板结构(15)与所述第二踏板结构(16)用于供乘客踩踏以登车或下车；所述第一导轨(11)设于所述第一踏板结构(15)和所述第二踏板结构(16)的下方，所述第一踏板结构(15)与所述第二踏板结构(16)间隔设置，以使第一踏板结构(15)与所述第二踏板结构(16)之间间隔形成避让槽(17)，所述避让槽(17)的延伸方向与所述第一导轨(11)的延伸方向一致，所述移动门(12)的底部向下穿过所述避让槽(17)以与所述第一导轨(11)活动配合。

5.如权利要求4所述的轻量化高铁安全门组合结构(1)，其特征在于：所述移动门(12)包括主体框架(121)、设于主体框架(121)底部的第一滚轮(122)，所述第一滚轮(122)与所述第一导轨(11)活动配合并受所述第一导轨(11)承托；所述移动门(12)还包括设于所述主体框架(121)底部的第二滚轮(123)，所述第一滚轮(122)与所述第二滚轮(123)均位于所述第一踏板结构(15)和所述第二踏板结构(16)的下方；所述第一踏板结构(15)的底部或所述第二踏板结构(16)的底部设有第二导轨(124)，所述第二导轨(124)的延伸方向与所述第一导轨(11)的延伸方向相同，所述第二滚轮(123)与所述第二导轨(124)滚动配合。

6.如权利要求5所述的轻量化高铁安全门组合结构(1)，其特征在于：所述主体框架(121)设有浮动机构(125)，所述主体框架(121)通过所述浮动机构(125)与所述第二滚轮(123)连接，以使所述第二滚轮(123)在重力方向上与所述第二导轨(124)浮动地接触，以能够调节第一滚轮(122)与所述第二滚轮(123)之间的相对高度。

7.如权利要求6所述的轻量化高铁安全门组合结构(1)，其特征在于：所述浮动机构(125)包括升降杆(1251)，所述升降杆(1251)的底部与所述第二滚轮(123)连接；所述升降杆(1251)的顶部连接有调节弹簧(1252)，所述调节弹簧(1252)与所述主体框架(121)连接并受所述主体框架(121)承托，所述调节弹簧(1252)用于驱使所述升降杆(1251)向上移动。

8.如权利要求5所述的轻量化高铁安全门组合结构(1)，其特征在于：用于铁轨列车；所述第一踏板结构(15)设有两个，两个所述第一踏板结构(15)对称地分布在所述第二踏板结构(16)上水平方向的相对两侧；所述第一导轨(11)的数量与所述避让槽(17)的数量一致；所述第二导轨(124)的数量与所述第一导轨(11)的数量一致，两个所述第二导轨(124)关于所述第二踏板结构(16)对称布置。

9.如权利要求5所述的轻量化高铁安全门组合结构(1)，其特征在于：所述第一踏板结构(15)连接有防雨倾斜地板(18)，所述防雨倾斜地板(18)和所述第二踏板结构(16)分别位于所述第一踏板结构(15)的水平方向的相对两侧；所述防雨倾斜地板(18)上与所述第一踏板结构(15)连接的一侧的水平高度为第一高度，所述防雨倾斜地板(18)上远离所述第一踏板结构(15)的一侧的水平高度为第二高度，所述第一高度大于所述第二高度。

10.列车安全门集成(2)，其特征在于：包括多个如权利要求1-9中任一项所述的轻量化高铁安全门组合结构(1)，多个所述轻量化高铁安全门组合结构(1)首尾连接以形成线性结构；相邻两个所述轻量化高铁安全门组合结构(1)上相互抵接的两个移动门(12)构成开合左右门，所述开合左右门对应于铁轨列车的车门。

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