CN113530419A - 一种双头驱动段滑式高铁站台门 - Google Patents

Abstract

本发明涉及铁路站台门技术领域，具体公开了一种开门位置可调、能够适应不同车型停靠需要、安全性高且运行成本低的双头驱动段滑式高铁站台门，包括沿站台长度方向铺设的地轨，以及滑动安装在地轨上的多个站台门单元；每个站台门单元分别包括依序滑动安装在地轨上的第一机头、第一滑动门、第二滑动门以及第二机头，第一滑动门的一端固定安装在第一机头上，且第一滑动门的顶部和底部分别设有上导轨和下导轨，第二滑动门上设有分别与上导轨和下导轨对应配合的上滚轮和下滚轮，第二滑动门与第二机头固定连接；各站台门单元的第一机头和第二机头在接收到车站信号指令时分别带动第一滑动门和第二滑动门移动，以在地轨延伸方向的任一位置形成站台通道。

Description

一种双头驱动段滑式高铁站台门

技术领域

本发明涉及铁路站台门技术领域，特别是涉及一种开门位置可调、能够适应不同车型停靠需要、安全性高且运行成本低的的双头驱动段滑式高铁站台门。

背景技术

高铁站台门是设置在高铁站台边缘，将乘客候车区与高铁运行区隔离开来以保证乘客安全的装置，主要分为全高站台门和半高站台门，全高站台门的特征是采用立柱进行支撑，在立柱之间悬挂滑动门；半高站台门的特征是采用底座进行支撑，在底座上固定有侧盒和悬挂在侧盒上的滑动门。由于高铁技术飞速发展，高铁车型逐渐增多，因此，高铁站台门往往需要适应多种车型列车停靠的需要。

传统的高铁站台门是通过套叠式滑动门的方式来实现对开门位置的调整的，中国发明专利“一种基于套叠式活动单元的高铁站台门”(申请号：CN202010450045.4)中公开了通过在一组固定立柱之间设置多组套叠式滑动门，形成一个站台门区间，区间内套叠式滑动门可以向左右分别伸出左栅栏门和右栅栏门，而且可以带着两个栅栏门同时左右滑动，以适应此站台门区间列车门在不同位置开门的情况。再沿站台长度方向连续设置多个站台门区间，以适应列车门在各站台门区间不同位置开门的情况。然而，上述方案虽然能够调整站台门的开门位置，但由于固定立柱的位置不能调整，存在盲区，若列车停靠时列车门恰好对准固定立柱，则无法实现对位开门；其次，该方案中固定立柱跨度较大，中间悬挂的套叠式门体数量较多，使得结构的安全性和稳定性下降，如果减小跨度，则会增多固定立柱数量，进而增大列车门对准固定立柱的机率，增大对位开门的难度；此外，由于结构的局限性，该套叠式门体单个栅栏门开度较小，三米左右的单个套叠滑动门一般需要三套传动机构，将导致站台门运行成本的增加。

发明内容

基于此，有必要针对存在对位开门盲区、立柱跨度大安全性不足以及传动机构多运行成本高的技术问题，提供一种开门位置可调、能够适应不同车型停靠需要、安全性高且运行成本低的双头驱动段滑式高铁站台门。

一种双头驱动段滑式高铁站台门，该高铁站台门包括沿站台长度方向铺设的地轨，以及安装在所述地轨上并可相对所述地轨滑动以共同形成站台屏障的多个站台门单元；

每个站台门单元分别包括依序滑动安装在所述地轨上的第一机头、第一滑动门、第二滑动门以及第二机头，所述第一滑动门的一端固定安装在所述第一机头上，且所述第一滑动门上一边侧的顶部和底部分别设有上导轨和下导轨，所述第二滑动门上设有分别与所述上导轨和所述下导轨对应配合的上滚轮和下滚轮，所述第二滑动门上远离所述第一滑动门的一端与所述第二机头固定连接；

各所述站台门单元的第一机头和第二机头在接收到车站信号指令时，分别带动对应的第一滑动门和第二滑动门移动，以在地轨延伸方向的任一位置形成供乘客通过的站台通道。

在其中一个实施例中，所述第一机头包括机箱、用于驱动所述机箱移动的驱动件以及用于接收车站信号指令并控制所述驱动件工作的控制件。

在其中一个实施例中，所述机箱包括与所述地轨滑动连接的机头底座，以及安装在所述机头底座上并用于固定所述第一滑动门的机头门。

在其中一个实施例中，所述驱动件包括输出端装有马达离合器的减速马达和安装在机头底座底部的主动滚轮，所述第一滑动门上远离所述第一机头的一端设有与所述地轨滑动连接的从动滚轮。

在其中一个实施例中，所述第一机头还包括安装在所述机头门上用于显示车站列车到站信息的显示屏，安装在所述机头门的边侧或安装在所述机头底座的边侧并用于探测门体间异物的红外探测装置，贴附在机头门边侧的防夹胶条，以及安装在机头门上并用于指示开门状态的指示灯。

在其中一个实施例中，所述第一滑动门和所述第二滑动门为由铝材/不锈钢/型钢制成的板状结构或栅栏结构，或包括钢架结构以及粘接在钢架结构外表面的玻璃板。

在其中一个实施例中，所述地轨包括沿站台长度方向铺设的两条平行的工字钢轨，所述机头底座设有两组主动滚轮，每组主动滚轮对应滑动嵌装在一工字钢轨上，所述第一滑动门的从动滚轮滑动嵌装在一工字钢轨上，所述第二滑动门的从动滚轮滑动嵌装在另一工字钢轨。

在其中一个实施例中，所述机头底座的底部设有防倾翻抱轨结构，所述防倾翻抱轨结构包围所述主动滚轮的外侧并与所述工字钢轨的导槽内壁卡接。

在其中一个实施例中，所述第一滑动门的顶部间隔设有两个侧导向轮，两个侧导向轮之间形成有用于嵌装第二滑动门并限定第二滑动门滑动轨迹的导向通道。

在其中一个实施例中，每个站台门单元的第一机头与相邻站台门单元的第二机头邻接，每个站台门单元的第二机头与相邻站台门单元的第一机头邻接。

实施本发明的双头驱动段滑式高铁站台门，设计了可以在地轨上整体滑动的站台门单元，通过调节第一机头和第二机头的行程，可调整单个站台门单元的宽度，这样，在站台门单元在地轨上行走时，可以在地轨沿线的任一位置形成供乘客通过的站台通道，以适应不同车型列车以及列车在不同停靠位置时的开门需求，该高铁站台门中无相对于地轨的固定立柱存在，避免了因立柱影响开门位置，造成对位开门盲区问题的发生，提高了高铁站台门对各类车型和停靠情况的适应性；另外，第一滑动门与第二滑动门在滑动连接的基础上还分别相对地轨滑动，二者的重合连接部位形成对第一滑动门和第二滑动门的辅助支承，这样，站台门单元即使在跨度较大的情况下仍能保持结构稳定，提高了高铁站台门的安全性；每个站台门单元仅需要两套传动机构，传动结构简单，有利于降低高铁站台门生产成本和运行成本。

附图说明

图1为本发明的一个实施例中高铁站台门的结构示意图；

图2为图1所示实施例中高铁站台门的俯视图；

图3为本发明的一个实施例中高铁站台门在第一开门方式下的状态结构示意图；

图4为图3所示实施例中高铁站台门的俯视图；

图5为本发明的一个实施例中高铁站台门在第二开门方式下的状态结构示意图；

图6为图5所示实施例中高铁站台门的俯视图；

图7为本发明的一个实施例中第一机头的结构示意图；

图8为本发明的一个实施例中第一滑动门与第二滑动门的组合结构示意图；

图9为图8所示实施例中A部分的局部放大结构示意图；

图10为本发明的一个实施例中站台门单元的俯视图。

具体实施方式

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本发明。但是本发明能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本发明内涵的情况下做类似改进，因此本发明不受下面公开的具体实施例的限制。

请结合图1、图2、图3与图7，本发明提供了一种开门位置可调、能够适应不同车型停靠需要、安全性高且运行成本低的双头驱动段滑式高铁站台门10，该高铁站台门包括沿站台长度方向铺设的地轨100，以及安装在地轨100上并可相对地轨100滑动以共同形成站台屏障的多个站台门单元200，每个站台门单元200具有独立的驱动单元，以使得站台门单元200可以在地轨100上自由行走。进一步的，站台门单元200包括了可相对移动的两部分，且这两部分分别包括独立的驱动机构，以使得站台门单元200的宽度可调，这样，在列车到站时，管理人员可通过控制各个驱动机构的行程，来调节单个站台门单元200的位置和站台门单元200的宽度，从而达到通过控制驱动机构使得地轨100沿线的任一位置均可以形成供乘客通过的站台通道300，以消除站台门对位开门时的盲区，提高站台门对不同车型的列车以及列车不同停靠情况的适应性。

请结合图1、图2、图3、图8以及图9，每个站台门单元200分别包括依序滑动安装在地轨100上的第一机头210、第一滑动门220、第二滑动门230以及第二机头240，第一滑动门220的一端固定安装在第一机头210上，且第一滑动门220上一边侧的顶部和底部分别设有上导轨221和下导轨222，第二滑动门230上设有分别与上导轨221和下导轨222对应配合的上滚轮231和下滚轮232，第二滑动门230上远离第一滑动门220的一端与第二机头240固定连接；各站台门单元200的第一机头210和第二机头240在接收到车站信号指令时，分别带动对应的第一滑动门220和第二滑动门230移动，以在地轨100延伸方向的任一位置形成供乘客通过的站台通道300。也就是说，第一机头210与第一滑动门220固定连接，且第一机头210在接收车站信号指令时工作并带动第一滑动门220在地轨100上移动，第二机头240与第二滑动门230固定连接，且第二机头240在接收车站信号指令时工作并带动第二滑动门230在地轨100上移动，以共同调节站台门单元200的位置和宽度。优选的，第一滑动门220通过螺钉固定在第一机头210上，第二滑动门230通过螺钉固定在第二机头240上，当然还可以采用焊接或其他机械固定方式。

具体的，在列车停靠站台时，若列车门对应地轨100的中段部位打开，则位于地轨100两端的站台门单元200在原地保持不动，对应列车门开合位置的多个站台门单元200的第一机头210带动第一滑动门220向地轨100的一端滑动，同时第二机头240带动第二滑动门230向靠近第一机头210的方向滑动，从而在地轨100的中段形成对应列车门打开部位的站台通道300，高铁站台门移动后的结构见图3与图4所示。若列车门对应地轨100的一端打开，则位于地轨100另一端以及地轨100中部的站台门单元200在原地保持不动，对应列车门开合位置的多个站台门单元200的第一机头210带动第一滑动门220向远离列车门开合位置滑动，同时第二机头240带动第二滑动门230向靠近第一机头210的方向滑动，从而在地轨100的端部形成对应列车门打开部位的站台通道300，高铁站台门移动后的结构见图5与图6所示。

需要说明的是，第一滑动门220与第二滑动门230通过导轨与滚轮滑动连接，一方面限定了第一滑动门220和第二滑动门230的滑动方向，在与地轨100配合使用的情况下，减少了第一滑动门220和第二滑动门230的晃动，提升了第一滑动门220和第二滑动门230滑动过程的平稳性；另一方面，导轨与滚轮的设置，实现了第一滑动门220与第二滑动门230的连接，提高了站台门单元200结构的稳定性，且第一滑动门220和第二滑动门230的连接有利于降低第一滑动门220和第二滑动门230上的载荷，以进一步提高站台门单元200的稳定性。

进一步的，在上导轨221的两端分别设有用于限定上滚轮231位置的第一锁止件，在下导轨222的两端分别设有用于限定下滚轮232位置的第二锁止件，第一锁止件和第二锁止件可以是用于封堵上导轨221端部和下导轨222端部的挡板或缓冲物，以避免上滚轮231从上导轨221上脱落或避免下滚轮232从下导轨222上脱落。也可以理解为，第一锁止件和第二锁止件限定了第二滑动门230相对于第一滑动门220的滑动行程，如此，可以避免因第二滑动门230靠近第一滑动门220的滑动幅度过大造成的第一滑动门220的边侧冲击第二机头240，或第二滑动门230冲击第一机头210的问题，以延长高铁站台门的使用寿命，还可避免因第二滑动门230远离第一滑动门220的滑动幅度过大，造成的上滚轮231从上导轨221脱落以及下滚轮232从下导轨222脱落问题，以保证第二滑动门230与第一滑动门220连接结构的可靠性及稳定性。

地轨100用于限定各个站台门单元200的滑动轨迹，在地轨100的铺设过程中，一般是先在站台边缘预设导向槽，并将地轨100安装在导向槽内，并保证地轨100在安装在导向槽后，地轨100的上表面与站台的底面齐平或低于站台的底面，以避免乘客在上下车时，因误踢地轨100而摔跤受伤等安全事故。当然，在防护措施得到保障的条件下，地轨100也可采用地上铺设的形式，各站台门单元200的底部设有与地轨100配合的滚轮。优选的，滚轮为橡胶滚轮。地轨100可以为单轨道或双轨道，在地轨100为单轨道时，多采用地上铺设形式，并在地轨100上滚动设置一组槽型导向轮，槽型导向轮用于限定站台门单元200的移动轨迹，此种地轨100是针对地面施工条件较差的车站使用的。

请参阅图7，第一机头210包括机箱211、用于驱动机箱211移动的驱动件212以及用于接收车站信号指令并控制驱动件212工作的控制件213。控制件213包含电气箱和门控单元DCU，用以接收车站信号指令和执行开关门指令。机箱211包括与地轨100滑动连接的机头底座211a、安装在机头底座211a上并用于固定第一滑动门220的机头门211b以及机头钣金等结构件。驱动件212包括输出端装有马达离合器212b的减速马达212a和安装在机头底座211a底部的主动滚轮212c，第一滑动门220上远离第一机头210的一端设有与地轨100滑动连接的从动滚轮223，此外，机头门211b的内侧于对应马达离合器212b的输出端的位置设有导向柱211c，导向柱211c位于机头门211b的外侧一端设有钥匙孔。在减速马达212a工作时，减速马达212a通过链条211e或齿轮与主动滚轮212c驱动连接并带动主动滚轮212c行走在地轨100上，进而牵引第一滑动门220相对地轨100滑动。通过在减速马达212a的输出端设置马达离合器212b，在突发紧急情况是，管理人员可以用专用钥匙插入钥匙孔，通过钥匙解开减速马达212a的输出轴和外部从动轴的连接，即断开减速马达212a与从动滚轮223的连接，以手动推拉站台门应急，其中，导向柱211c用于限定钥匙的插入方向，以使得钥匙在插入后能够对准减速马达212a的输出轴。

请结合图7与图8，一实施例中，地轨100包括沿站台长度方向铺设的两条平行的工字钢轨，机头底座211a设有两组主动滚轮212c，每组主动滚轮212c对应滑动嵌装在一工字钢轨上，第一滑动门220的从动滚轮223滑动嵌装在一工字钢轨上，第二滑动门230的从动滚轮223滑动嵌装在另一工字钢轨；主动滚轮212c为火车轮结构，在主动滚轮212c嵌装在地轨100上时，能够同时起到滚动和导向的作用，以保证站台门单元200滑动和宽度调节的稳定性及可靠性。通过将地轨100设计为双轨道结构，提高了站台门单元200与地轨100连接的稳定性，使得站台门单元200可以承受极端不良载荷，避免高铁站台门在受外部冲击时垮塌或倾倒所带来的安全隐患。进一步的，机箱211还包括防倾翻抱轨结构211d，防倾翻抱轨结构211d设置在机头底座211a的底部，防倾翻抱轨结构211d包围主动滚轮212c的外侧并与工字钢轨的导槽内壁卡接，以进一步提高站台门单元200在地轨100上安装的稳定性，防止在有一定风压或人群挤压载荷等情况下发生站台门单元200侧翻问题。

一实施例中，第一机头210还包括安装在机头门211b上用于显示车站列车到站信息的显示屏214，安装在机头门211b的边侧或安装在机头底座211a的边侧并用于探测门体间异物的红外探测装置，贴附在机头门211b边侧的防夹胶条215，以及安装在机头门211b上并用于指示开门状态的指示灯216。其中，显示屏214、红外探测装置以及指示灯216分别与电气箱电连接，显示屏214安装在机头门211b的主面，即机头门211b上朝向候车区的一面，以便于乘客了解列车车次、达到时间以及准晚点情况，还可以作为广告屏使用。防夹胶条215用于在关门时有人或物品夹住时减少对人、物的损伤，同时在防夹胶条215的内侧设置压力感应器，在压力骤然增大时向电控箱发送信号，以打开该处站台门。红外探测装置在检测到门体之间有异物存在时，向电控箱发送电信号，且电控箱在同时接收红外探测装置和车站指令信号时，优先处理红外探测装置发送的信号并暂停执行关门动作。指示灯216安装在机头门211b的顶部，以便于乘客能够看到指示信息并防止指示灯216受损，本实施例中，第一机头210内还装有与指示灯216联动的警报器，在指示灯216发出警示信号的同时，警报器发出声音信号，以提示乘客站台门即将执行开门或关门动作。

需要说明的是，第二机头240的结构与第一机头210的结构相同，二者相对设置，本发明中仅对第一机头210的结构进行描述，以说明站台门单元200的工作原理，第二机头240的结构和工作原理可参阅第一机头210结构及原理的描述，于此不再赘述。

第一滑动门220和第二滑动门230用于共同形成屏障以将候车区和高铁运行区隔离开来，在第一滑动门220和第二滑动门230的底部分别设有与地轨100配合的滚轮，优选的，该滚轮为火车轮结构，以提高第一滑动门220和第二滑动门230在地轨100上行走的稳定性。一实施例中，第一滑动门220和第二滑动门230为由铝材/不锈钢/型钢制成的板状结构或栅栏结构，或包括钢架结构以及粘接在钢架结构外表面的玻璃板。在将第一滑动门220和第二滑动门230设计为栅栏结构时，可以有效减小风压载荷对站台门的影响；在钢架结构外部粘接玻璃板，一方面可以改善站台门的外观，另一方面利于对站台门进行清洗。

请参阅图8与图9，一实施例中，第一滑动门220的顶部间隔设有两个侧导向轮224，两个侧导向轮224之间形成有用于嵌装第二滑动门230并限定第二滑动门230滑动轨迹的导向通道。进一步的，第一滑动门220的顶部设有导向轮安装板225，该导向轮安装板225用于固定安装两个侧导向轮224，通过设置两个侧导向轮224，在第一滑动门220与第二滑动门230通过导轨滚轮滑动连接的前提下，侧导向轮224对第二滑动门230进行了二次导向限位，以使得第二滑动门230可以跟随第二机头240在地轨100上平稳的同步行走。

请参阅图10，一实施例中，每个站台门单元200的第一机头210与相邻站台门单元200的第二机头240邻接，每个站台门单元200的第二机头240与相邻站台门单元200的第一机头210邻接，也就是说，相邻两个站台门单元200反向设置，这样，可以提高相邻两个站台门单元200连接部位的强度，避免站台门单元200在受到冲击时垮塌的问题，以提升高铁站台门结构的稳定性和安全性。此外，还可以在每个站台门单元200上于第一滑动门220和第二滑动门230之间设置一扇或多扇第三滑动门，并在第三滑动门上设置导轨，在第一滑动门220和第二滑动门230上设置滚轮；或在第三滑动门上设置滚轮，在第一滑动门220和第二滑动门230上设置导轨，以实现第一滑动门220、第二滑动门230以及第三滑动门的相对滑动，在此情况下，每个站台门单元200包括了多层段滑式结构，可以进一步增大单个站台门单元200的开门宽度，减少总单元数量，从而进一步控制高铁站台门的运行成本。

实施本发明的双头驱动段滑式高铁站台门10，设计了可以在地轨100上整体滑动的站台门单元200，通过调节第一机头210和第二机头240的行程，可调整单个站台门单元200的宽度，这样，在站台门单元200在地轨100上行走时，可以在地轨100沿线的任一位置形成供乘客通过的站台通道300，以适应不同车型列车以及列车在不同停靠位置时的开门需求，该高铁站台门的每个站台门单元200采用双机头段滑式结构，无相对于地轨100的固定立柱存在，避免了因立柱影响开门位置，造成对位开门盲区问题的发生，提高了高铁站台门对各类车型和停靠情况的适应性；另外，第一滑动门220与第二滑动门230在滑动连接的基础上还分别相对地轨100滑动，二者的重合连接部位形成对第一滑动门220和第二滑动门230的辅助支承，这样，站台门单元200即使在跨度较大的情况下仍能保持结构稳定，提高了高铁站台门的安全性；每个站台门单元200仅需要两套传动机构，传动结构简单，有利于降低高铁站台门生产成本和运行成本。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种双头驱动段滑式高铁站台门，其特征在于，包括沿站台长度方向铺设的地轨，以及安装在所述地轨上并可相对所述地轨滑动以共同形成站台屏障的多个站台门单元；

每个站台门单元分别包括依序滑动安装在所述地轨上的第一机头、第一滑动门、第二滑动门以及第二机头，所述第一滑动门的一端固定安装在所述第一机头上，且所述第一滑动门上一边侧的顶部和底部分别设有上导轨和下导轨，所述第二滑动门上设有分别与所述上导轨和所述下导轨对应配合的上滚轮和下滚轮，所述第二滑动门上远离所述第一滑动门的一端与所述第二机头固定连接；

各所述站台门单元的第一机头和第二机头在接收到车站信号指令时，分别带动对应的第一滑动门和第二滑动门移动，以在地轨延伸方向的任一位置形成供乘客通过的站台通道。

2.根据权利要求1所述的双头驱动段滑式高铁站台门，其特征在于，所述第一机头包括机箱、用于驱动所述机箱移动的驱动件以及用于接收车站信号指令并控制所述驱动件工作的控制件。

3.根据权利要求2所述的双头驱动段滑式高铁站台门，其特征在于，所述机箱包括与所述地轨滑动连接的机头底座，以及安装在所述机头底座上并用于固定所述第一滑动门的机头门。

4.根据权利要求3所述的双头驱动段滑式高铁站台门，其特征在于，所述驱动件包括输出端装有马达离合器的减速马达和安装在机头底座底部的主动滚轮，所述第一滑动门上远离所述第一机头的一端设有与所述地轨滑动连接的从动滚轮。

5.根据权利要求4所述的双头驱动段滑式高铁站台门，其特征在于，所述第一机头还包括安装在所述机头门上用于显示车站列车到站信息的显示屏，安装在所述机头门的边侧或安装在所述机头底座的边侧并用于探测门体间异物的红外探测装置，贴附在机头门边侧的防夹胶条，以及安装在机头门上并用于指示开门状态的指示灯。

6.根据权利要求5所述的双头驱动段滑式高铁站台门，其特征在于，所述第一滑动门和所述第二滑动门为由铝材/不锈钢/型钢制成的板状结构或栅栏结构，或包括钢架结构以及粘接在钢架结构外表面的玻璃板。

7.根据权利要求6所述的双头驱动段滑式高铁站台门，其特征在于，所述地轨包括沿站台长度方向铺设的两条平行的工字钢轨，所述机头底座设有两组主动滚轮，每组主动滚轮对应滑动嵌装在一工字钢轨上，所述第一滑动门的从动滚轮滑动嵌装在一工字钢轨上，所述第二滑动门的从动滚轮滑动嵌装在另一工字钢轨。

8.根据权利要求7所述的双头驱动段滑式高铁站台门，其特征在于，所述机头底座的底部设有防倾翻抱轨结构，所述防倾翻抱轨结构包围所述主动滚轮的外侧并与所述工字钢轨的导槽内壁卡接。

9.根据权利要求8所述的双头驱动段滑式高铁站台门，其特征在于，所述第一滑动门的顶部间隔设有两个侧导向轮，两个侧导向轮之间形成有用于嵌装第二滑动门并限定第二滑动门滑动轨迹的导向通道。

10.根据权利要求1至9任一项所述的双头驱动段滑式高铁站台门，其特征在于，每个站台门单元的第一机头与相邻站台门单元的第二机头邻接，每个站台门单元的第二机头与相邻站台门单元的第一机头邻接。

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