JP6131172B2 - 変速機の潤滑構造 - Google Patents

Description

本発明は、複数の回転軸及びギヤを収納した変速機のケーシング内で、最終減速機用のファイナルギヤの回転によってかき上げられた作動油でケーシング内の潤滑が行われる潤滑構造に関する。

車両に搭載された自動変速機などの変速機が備える潤滑構造として、特許文献１に記載の潤滑構造がある。この潤滑構造は、ケーシング内に複数の回転軸及びギヤを収納した変速機において、ケーシング内の底部に溜まった潤滑油がデファレンシャルギヤ（最終減速機用のファイナルギヤ）でかきあげられて、ケーシング内の上方に配置した他のギヤや軸受など潤滑が必要な箇所に供給されるようになっている。

また、上記のような変速機では、ケーシング内の温度や圧力を調整するためのブリーザ構造が設けられている。このブリーザ構造は、ケーシングに貫通孔を設けたり、外部と連通するパイプ（ブリーザパイプ）を設置したりすることで、ケーシング内の通気を行うように構成されている。この場合、上記のブリーザ構造では、貫通孔やパイプを設置する位置や向きなどの条件によっては、貫通孔やパイプから高温・高圧のオイルがケーシングの外部に噴出するおそれがある。

そして、変速機のケーシング内でデファレンシャルギヤの上方にブリーザ構造が設置されている場合、デファレンシャルギヤでかき上げられた作動油がブリーザ構造及びその周辺に飛散する場合がある。そのため、ブリーザ構造の貫通孔やパイプから作動油が噴出することを防止するための対策として、デファレンシャルギヤでかき上げられた作動油を受け止めて整流するための板状のガイド部材（バッフルプレート）をケーシング内に設置することが考えられる。

しかしながら、上記のようなガイド部材を新たに設置する場合、そのための設置スペースを確保しなければならず、ケーシング内の構成部品のレイアウト変更などが必要となってしまう。また、ガイド部材を固定するためのボルトなどの締結具をケーシングに対して取り付けるための取付箇所（ボルト穴やそれを設けるボス部など）を新たに設ける必要があり、ケーシングの形状変更が必要となるおそれもある。さらに、部品点数が増えることで、変速機の重量増加や寸法増加、及び製造工程の煩雑化に繋がるおそれもある。

特開２００７−１５９３１４号公報

本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、部品点数を増加させず簡単な構成で、潤滑油を整流するためのガイド部材を設置することができ、ファイナルギヤでかき上げられた潤滑油をケーシング内の適切な場所に導くことができる変速機の潤滑構造を提供することにある。

上記課題を解決するための本発明は、複数の回転軸（６）及びギヤ（７）を収納した変速機（１）のケーシング（３）内で、最終減速機用のファイナルギヤ（８）の回転によってかき上げられた作動油でケーシング（３）内の潤滑が行われる潤滑構造であって、ケーシング（３）内に取り付けられて作動油が流通する中空状の配管部材（１０）と、配管部材（１０）の外周面（１０ｃ）に一体に設けられたガイド部材（４０）と、変速機（１）の設置状態で、ケーシング（３）内におけるファイナルギヤ（８）の上方に配置したブリーザ機構（４）と、を備え、ガイド部材（４０）は、ファイナルギヤ（８）の外周面（８ａ）の一部に沿って配置され、ファイナルギヤ（８）でかき上げられた作動油の少なくとも一部が受け止められる第１面（４１）と、第１面（４１）の一方の端辺（４１ａ）に接続されてファイナルギヤ（８）の側面（８ｂ）に沿う方向に延び、締結具（４５）の締結でケーシング（３）に取り付けられた第２面（４２）と、を含む複数の面を備えて構成されており、ブリーザ機構（４）は、ケーシング（３）内におけるガイド部材（４０）の上側に位置していることを特徴とする。

本発明にかかる変速機の潤滑構造によれば、下記の効果を奏することができる。
ブリーザ機構がケーシング内におけるガイド部材の上側に位置していることで、ファイナルギヤでかき上げられた作動油がブリーザ機構及びその近傍に飛散することを抑制できる。これにより、ケーシング内の作動油がブリーザ機構でケーシングの外部に吹き出すことを回避できる。

ファイナルギヤでかき上げられた作動油を受け止めるためのガイド部材を配管部材の外周面に一体に設けたことで、変速機の部品点数を少なく抑えることができる。また、ケーシングに対して一の工程のみでガイド部材と配管部材の取り付けを行うことができるので、変速機の製造工程の簡素化、及びガイド部材と配管部材の取り付けに必要な部品点数の削減を図ることができる。

ガイド部材は、ファイナルギヤの外周面の一部に沿って配置された第１面と、第１面の一方の端辺に接続されてファイナルギヤの端面に沿って延びる第２面とを備えることで、ガイド部材でファイナルギヤの外周面と側面とが囲まれた状態となる。これにより、ファイナルギヤでかき上げられた作動油をガイド部材で効果的に受け止めて整流することが可能となる。

振動により配管部材及びその取付箇所がケーシングに対して上下方向に振動（共振）するため、ケーシングに対する配管部材の接続箇所や締結具の締結箇所に摩耗が発生するおそれがある。これに対して、本発明によれば、ファイナルギヤでかき上げられた作動油がガイド部材の第１面で受け止められることで、第２面及び締結具の締結箇所に一定の荷重が付与されるため、配管部材及びガイド部材の振動を抑制することができる。これにより、ケーシングに対する配管部材の接続箇所や締結具の締結箇所に摩耗が発生することを効果的に防止できる。

また、上記の潤滑構造では、変速機（１）は、車両の駆動源（５０）に繋がる駆動軸（５０ａ）に対して第１クラッチ（ＣＬ１）を介して係脱可能に連結される第１入力軸（６ａ）と、駆動軸（５０ａ）に対して第２クラッチ（ＣＬ２）を介して係脱可能に連結される第２入力軸（６ｂ）と、第１入力軸（６ａ）上に配置されて該第１入力軸（６ａ）に入力された駆動力による回転を変速する複数の駆動ギヤ（７ａ）と、第２入力軸（６ｂ）上に配置されて該第２入力軸（６ｂ）に入力された駆動力による回転を変速する他の複数の駆動ギヤ（７ｂ）と、複数の駆動ギヤ（７ａ，７ｂ）と噛合する複数の従動ギヤ（７ｃ）が固定され、駆動ギヤ（７ａ，７ｂ）と従動ギヤ（７ｃ）とを介して変速された駆動力を出力する出力軸（６ｃ）と、を備え、出力軸（６ｃ）は、第２入力軸（６ｂ）よりも下側に位置すると共に、ガイド部材（４０）の第１面（４１）は、その面方向が出力軸（６ｃ）又は従動ギヤ（７ｃ）に向かって延びているとよい。

この構成によれば、ガイド部材の第１面の面方向が出力軸又は該出力軸上の従動ギヤに向かって延びていることで、ガイド部材で受け止められた作動油が出力軸又は従動ギヤに向けて導かれるようになる。これにより、出力軸及び該出力軸上の従動ギヤを直接的に潤滑することができると共に、第１、第２入力軸及び該第１、第２入力軸上の駆動ギヤも間接的に潤滑することができる。

また、上記の潤滑構造では、第１入力軸（６ａ）上の駆動ギヤ（７ａ）のいずれかを選択的に第１入力軸（６ａ）に同期係合させる第１同期係合装置（２１）と、第１同期係合装置（２１）を駆動するための第１変速アクチュエータ（３１）と、第２入力軸（６ｂ）上の駆動ギヤ（７ｂ）のいずれかを選択的に第２入力軸（６ｂ）に同期係合させる第２同期係合装置（２２）と、第２同期係合装置（２２）を駆動するための第２変速アクチュエータ（３２）と、を備え、第１変速アクチュエータ（３１）と第２変速アクチュエータ（３２）の少なくともいずれかは、ガイド部材（４０）の上側に位置しているとよい。

この構成によれば、ファイナルギヤでかき上げられた作動油が変速アクチュエータにかかることを防止できる。これにより、変速アクチュエータを保護することが可能となる。

また、上記の潤滑構造では、ガイド部材（４０）は、第１面（４１）の他方の端辺（４１ｂ）に接続された第３面（４３）をさらに備え、第２面（４２）は、第１面（４１）からファイナルギヤ（８）の径方向の外側に向かって延びていると共に、第３面（４３）は、第１面（４１）からファイナルギヤ（８）の径方向の内側に向かって延びているとよい。

この構成によれば、ガイド部材の第２面と第３面が第１面に対して互い違いの方向に延びていることで、ガイド部材をケーシングに取り付ける際の取付位置や取付角度の自由度を向上させることができると共に、取付作業性を向上させることができる。

また、上記の潤滑構造では、変速機（１）の軸方向における第１面（４１）の幅寸法は、ファイナルギヤ（８）の幅寸法よりも大きな寸法に設定されているとよい。

この構成によれば、ファイナルギヤの幅寸法よりもガイド部材の第１面の幅寸法を大きな寸法に設定することで、ファイナルギヤでかき上げられた作動油をガイド部材の第１面でより効果的に受け止めることができる。これにより、ファイナルギヤでかき上げられた作動油が飛散する量をより少なく抑えることができる。

また、上記の潤滑構造では、配管部材（１０）は、油圧供給源から送られた潤滑油を回転軸（６）の軸心に供給するための潤滑油供給用の配管であってよい。

本発明にかかる潤滑構造では、フィアナルギヤでかき上げられた作動油がガイド部材の第１面で受け止められることでガイド部材及び配管部材が振動する場合がある。この際、配管部材内を作動油が通過する際に、配管部材内の作動油の流動に脈動が発生することがある。これに対して、上記構成によれば、当該配管部材内を流通する作動油は変速制御用の作動油ではなく潤滑用の作動油なので、たとえ配管部材内の作動油に脈動が発生しても、当該脈動の影響を最小限に抑えることができる。
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。

本発明にかかる変速機の潤滑構造によれば、部品点数を増加させず簡単な構成で、ファイナルギヤでかき上げられた潤滑油を受け止めて整流するためのガイド部材を設置することができ、ファイナルギヤでかき上げられた潤滑油をケーシング内の適切な場所に導くことができる。

本発明の第１実施形態にかかる潤滑構造を備えた変速機を示す概略の側断面図である。 変速機のスケルトン図である。 図１のＸ矢視図である。 図１のＹ矢視図である。 図１のＡ−Ａ矢視に対応する断面を示す図で、潤滑油パイプ内を流れる潤滑油について説明するための図ある。 図１のＢ部分を示す部分拡大図で、潤滑油パイプと一体に設けたガイド部材の詳細構成を示す図である。 ガイド部材を示す斜視図である。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態にかかる潤滑構造を備えた変速機（自動変速機）の全体構成例を示す概略側断面図である。同図に示す変速機１は、ケーシング３内に設置したギヤ機構２と、ギヤ機構２の側部に搭載された油圧制御ボディ（油圧制御装置）５とを備えている。ギヤ機構２は、互いに平行に配置された第１入力軸６ａ、第２入力軸６ｂ、出力軸６ｃ、アイドル軸６ｄ、デファレンシャル軸６ｅを備えており、変速段を形成するための各種のギヤがこれら各回転軸６の周りに回転自在に設置されている。また、ケーシング３内で、出力軸６ｃは、第２入力軸６ｂよりも下側に位置している。

なお、図１は、ケーシング３の合わせ面３ａに取り付けたギヤ機構２を囲む他のケーシングであるトランスミッションケーシング９（図３，図４参照）を取り外した状態の変速機１を、回転軸６の軸方向の手前側から見た状態を図示している。なお、図１では、変速機１が備えるギヤ機構２及び後述する同期係合装置（シンクロメッシュ機構）２１，２２を除く構成部品の詳細な図示は省略している。

第１入力軸６ａ上には、該第１入力軸６ａに入力された駆動力による回転を変速するための複数の駆動ギヤ７ａが設置されており、第２入力軸６ｂ上には、該第２入力軸６ｂに入力された駆動力による回転を変速するための複数の駆動ギヤ７ｂが設置されている。そして、第１入力軸６ａ上の駆動ギヤ７ａは、偶数変速段用の駆動ギヤであり、第２入力軸６ｂ上の駆動ギヤ７ｂは、奇数変速段用の駆動ギヤである。

また、出力軸６ｃ上には、第１、第２入力軸６ａ，６ｂ上の複数の駆動ギヤ７ａ，７ｂと噛合する複数の従動ギヤ７ｃが固定されている。この出力軸６ｃは、駆動ギヤ７ａ，７ｂと従動ギヤ７ｃとを介して変速された駆動力を出力する。さらに、変速機１は、第１入力軸６ａ上の駆動ギヤ７ａのいずれかを選択的に第１入力軸６ａに同期係合させるための第１同期係合装置２１と、第２入力軸６ｂ上の駆動ギヤ７ｂのいずれかを選択的に第２入力軸６ｂに同期係合させる第２同期係合装置２２とを備えている。また、変速機１には、第１同期係合装置２１を駆動するための第１シフトアクチュエータ（変速アクチュエータ）３１と、第２同期係合装置２２を駆動するための第２シフトアクチュエータ（変速アクチュエータ）３２とが設けられている。

図２は、変速機１のスケルトン図である。同図に示すように、車両の駆動源であるエンジン５０の回転出力は、クランクシャフト（エンジン１の出力軸）５０ａに出力される。クランクシャフト５０ａの回転は、ロックアップクラッチ５２付きのトルクコンバータ５１に伝達され、そこから第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２を介して第１、第２入力軸６ａ，６ｂに伝達される。すなわち、第１入力軸６ａと第２入力軸６ｂはそれぞれ、第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２を介してエンジン５０の出力軸５０ａに対して係脱可能に連結されている。また、第１、第２入力軸６ａ，６ｂの回転トルクは、ギヤ機構２を介して出力軸６ｃに伝達される。また、出力軸６ｃの回転トルクは、ギヤ５９及びデファレンシャルギヤ８を介して車両の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。

図２に示すギヤ機構２は、前進８速段・後進１速段を設定可能なツインクラッチ式の自動変速機構である。このギヤ機構２では、第１入力軸６ａ上に固設したドライブギヤ５５が第２入力軸６ｂ上に固設したドリブンギヤ５６に噛合している。なお、ギヤ機構２には、アイドル軸６ｄ（図１参照）及び後進段を設定するためのリバース軸及びリバースギヤなどの機構も設けられているが、図２ではそれらの図示を省略している。

第１入力軸６ａの軸端には、第１クラッチ（偶数段用クラッチ）ＣＬ１が配置される。第１クラッチＣＬ１は、第１入力軸６ａとその外周に相対回転自在に嵌合する第２駆動軸５８との係合及び係合解除を切り替える。第２駆動軸５８には、２速駆動ギヤ６２、４速駆動ギヤ６４、６速駆動ギヤ６６、８速駆動ギヤ６８が相対回転自在に支持されている。そして、２速駆動ギヤ６２及び４速駆動ギヤ６４は、２−４速同期係合装置（係合切替装置）Ｓ２で第２駆動軸５８に選択的に結合可能であり、かつ、６速駆動ギヤ６６及び８速駆動ギヤ６８は、６−８速同期係合装置（係合切替装置）Ｓ４で第２駆動軸５８に選択的に結合可能である。なお、図２に示す２速駆動ギヤ６２、４速駆動ギヤ６４、６速駆動ギヤ６６、８速駆動ギヤ６８は、図１に示す第１入力軸６ａ上の駆動ギヤ７ａであり、図２に示す２−４速同期係合装置Ｓ２、６−８速同期係合装置Ｓ４は、図１に示す第１同期係合装置２１である。

また、第２入力軸６ｂの軸端には、第２クラッチ（奇数段用クラッチ）ＣＬ２が配置される。第２クラッチＣＬ２は、第２入力軸６ｂとその外周に相対回転自在に嵌合する第２駆動軸５７との係合及び係合解除を切り替える。第２駆動軸５７には、１速駆動ギヤ６１、３速駆動ギヤ６３、５速駆動ギヤ６５、７速駆動ギヤ６７が相対回転自在に支持されている。そして、１速駆動ギヤ６１及び３速駆動ギヤ６３は、１−３速同期係合装置（係合切替装置）Ｓ１で第１駆動軸５７に選択的に結合可能であり、かつ、５速駆動ギヤ６５及び７速駆動ギヤ６７は、５−７速同期係合装置（係合切替装置）Ｓ３で第１駆動軸５７に選択的に結合可能である。なお、図２に示す１速駆動ギヤ６１、３速駆動ギヤ６３、５速駆動ギヤ６５、７速駆動ギヤ６７は、図１に示す第２入力軸６ｂ上の駆動ギヤ７ｂであり、図２に示す１−３速同期係合装置Ｓ１、５−７速同期係合装置Ｓ３は、図１に示す第２同期係合装置２２である。

また、出力軸６ｃ上には、１−２速従動ギヤ７１と、３−４速従動ギヤ７３と、５−６速従動ギヤ７５と、７−８速従動ギヤ７７とが固設されている。１−２速従動ギヤ７１には、第１駆動軸５７上の１速駆動ギヤ６１と第２駆動軸５８上の２速駆動ギヤ６２とが噛合する。３−４速従動ギヤ７３には、第１駆動軸５７上の３速駆動ギヤ６３と第２駆動軸５８上の４速駆動ギヤ６４とが噛合する。５−６速従動ギヤ７５には、第１駆動軸５７上の５速駆動ギヤ６５と第２駆動軸５８上の６速駆動ギヤ６６とが噛合する。７−８速従動ギヤ７７には、第１駆動軸５７上の７速駆動ギヤ６７と第２駆動軸５８上の８速駆動ギヤ６８とが噛合する。なお、図２に示す１−２速従動ギヤ７１と、３−４速従動ギヤ７３と、５−６速従動ギヤ７５と、７−８速従動ギヤ７７は、図１に示す出力軸６ｃ上の従動ギヤ７ｃである。

上記の第１クラッチＣＬ１と、第１駆動軸５８上に設けた２，４，６，８速駆動ギヤ６２，６４，６６，６８と、２−４速同期係合装置Ｓ２及び６−８速同期係合装置Ｓ４とで、偶数段の変速段を設定するための第１変速機構ＧＲ１が構成される。同様に、上記の第２クラッチＣＬ２と、第２駆動軸５７上に設けた１，３，５，７速駆動ギヤ６１，６３，６５，６７と、１−３速同期係合装置Ｓ１及び５−７速同期係合装置Ｓ３とで、奇数段の変速段を設定するための第２変速機構ＧＲ２が構成される。

この変速機２では、第１クラッチＣＬ１を係合すると、エンジン５０のクランクシャフト５０ａの駆動力は、トルクコンバータ５１→第１入力軸６ａ上のドライブギヤ１５→第２入力軸６ｂ上のドリブンギヤ５６→第２入力軸６ｂ→第２クラッチＣＬ２の経路で第２変速機構ＧＲ２に伝達される。一方、第２クラッチＣＬ２を係合すると、エンジン５０のクランクシャフト５０ａの駆動力は、トルクコンバータ５１→第１入力軸６ａ→第１クラッチＣＬ１の経路で第１変速機構ＧＲ１に伝達される。

よって、１−３速同期係合装置Ｓ１を右動して１速駆動ギヤ６１を第１駆動軸５７に結合した状態で第１クラッチＣＬ２を係合すると１速変速段が確立し、２−４速同期係合装置Ｓ２を右動して２速駆動ギヤ６２を第２駆動軸５８に結合した状態で第２クラッチＣＬ２を係合すると２速変速段が確立し、１−３速同期係合装置Ｓ１を左動して３速駆動ギヤ６３を第１駆動軸５７に結合した状態で第２クラッチＣＬ２を係合すると３速変速段が確立し、２速−４速同期係合装置Ｓ２を左動して４速駆動ギヤ６４を第２駆動軸５８に結合した状態で第１クラッチＣＬ１を係合すると４速段が確立する。以降も同様に各同期係合装置Ｓ１〜Ｓ４と第１、第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２の係合を切り替えることで、８速段までの各変速段を設定することができる。

図１に戻り、ケーシング３内の上端部の側壁３ｃ、詳細にはアイドル軸６ｄの真上位置の側壁３ｃには、ケーシング３内の通気を行うためのブリーザパイプ（ブリーザ機構）４が取り付けられている。ブリーザパイプ４は、その軸方向の上下方向に向けて側壁を貫通した状態で設置されており、一方の開口端である吸気端４ａがケーシング３の内部に配置され、他方の開口端である排気端４ｂがケーシング３の外部に配置されている。ブリーザパイプ４の吸気端４ａは、ケーシング３内のアイドル軸６ｄの真上位置において下向きに開口している。一方、ブリーザパイプ４の排気端４ｂには、合成樹脂製のキャップ４ｃが被せられている。キャップ４ｃに設けた排気口は、ブリーザパイプ４の軸方向に対する横方向を向いて開口している。

油圧制御ボディ５は、油圧で作動する変速用のバルブなどを備えた装置で、変速機１の下側の側部（図１の向かって左側部）に設置されている。油圧制御ボディ５は、図示しない油路を介して隣接する作動油ポート部２０に連通している。さらに、作動油ポート部２０の各ポートは、作動油が流通する複数の油圧パイプ（図示せず）を介して第２シフトアクチュエータ３２に連通している。これにより、オイルポンプ（図示せず）から供給されて油圧制御ボディ５から出た作動油（制御油圧）が油圧パイプを介して第２シフトアクチュエータ３２に送られるようになっている。

図３は、図１のＸ矢視図、図４は、図１のＹ矢視図である。図１、図３、図４に示すように、ケーシング３内には、オイルポンプから吐出されて油圧制御ボディ５を介して送られた作動油（潤滑油）を第２入力軸６ｂ内の油路（図５参照）に導くための潤滑油パイプ１０が設置されている。潤滑油パイプ１０は、その一方の端部１０ａが、ケーシング３内の第１入力軸６ａの下側に設けた作動油ポート部２０に接続されており、他方の端部１０ｂがデファレンシャルギヤ８の上側に設けた差込穴３ｂ（図５参照）に差し込まれている。潤滑油パイプ１０の端部１０ａの近傍には、該端部１０ａを作動油ポート部２０に取り付けるための取付板１１が一体に設けられている。そして、潤滑油パイプ１０の端部１０ａは、この取付板１１をボルト１２の締結で作動油ポート部２０に締結して取り付けられている。

また、図３及び図４に示すように、潤滑油パイプ１０は、作動油ポート部２０側の端部１０ａの近傍が変速機１の軸方向に沿って延びており、その先で軸方向に対して直交する方向に屈曲して、その後、同方向に沿ってデファレンシャルギヤ８の真上位置に向かって延びている。さらに、他方の端部１０ｂの手前側で再び変速機１の軸方向に屈曲し、その先で同方向に延びる端部１０ｂがケーシング３に取り付けられている。

図５は、図１のＡ−Ａ矢視に対応する断面を示す図で、潤滑油パイプ１０内を流れる潤滑油について説明するための図ある。同図に示すように、潤滑油パイプ１０の他方の端部１０ｂは、ケーシング３に設けた差込穴３ｂに差し込まれて取り付けられている。そして、この潤滑油パイプ１０の流路は、ケーシング３内に形成した油路３ｄを介して、第２入力軸６ｂの中心に設けた油路１３に連通している。これにより、潤滑油パイプ１０を通して、油圧制御ボディ５から送られた潤滑用の作動油（潤滑油）が第２入力軸６ｂの内部に送られるようになっている。すなわち、潤滑油パイプ１０は、オイルポンプから変速機１の回転軸６の内部（軸心）へ潤滑油を供給するための潤滑油供給パイプである。なお、潤滑油パイプ１０の端部１０ｂ及び差込穴３ｂは、いずれもその軸方向が変速機１の軸方向と平行であり、ケーシング３内の油路３ｄは、その軸方向が変速機１の軸方向に対して略直交する方向である。

そして、図１に示すように、潤滑油パイプ１０の端部１０ｂの近傍における外周面１０ｃには、デファレンシャルギヤ８の回転でかき上げられた作動油を受け止めて整流するためのガイド部材４０が一体に設けられている。図６及び図７は、ガイド部材４０の詳細構成を示す図で、図６は、図１のＢ部分の拡大図、図７は、ガイド部材４０を示す斜視図である。なお、図７は、ガイド部材４０を軸方向の側方（図１の左側）から見た概略の斜視図である。同図では、潤滑油パイプ１０の端部１０ｂが取り付けられているケーシング３の図示は省略している。これらの図に示すように、ガイド部材４０は、金属板を適宜に折り曲げて形成された部材で、潤滑油パイプ１０の外周面１０ｃに溶接で一体に取り付けられている。このガイド部材４０は、デファレンシャルギヤ８の外周面８ａの一部（上側の一部）に沿って配置された略平板状の上板部（第１面）４１と、上板部４１の一方の端辺（変速機１の軸方向における一方の端辺）４１ａに接続されて、デファレンシャルギヤ８の側面８ｂに沿って下側に延びる略平板状の取付部（第２面）４２と、上板部４１の他方の端辺（変速機１の軸方向における他方の端辺）４１ｂに接続されて、デファレンシャルギヤ８の側面８ｂに沿って下側に延びる突出片状の側板部（第３面）４３とを備えて構成されている。

ガイド部材４０の上板部４１は、その下面がデファレンシャルギヤ８の外周面８ａに対向しており、デファレンシャルギヤ８の回転によってかき上げられた作動油の大部分が受け止められる面である。また、取付部４２は、ガイド部材４０及び潤滑油パイプ１０をケーシング３に取り付けるための面である。この取付部４２は、ボルト（締結具）４５の締結でデファレンシャルギヤ８の上部（ほぼ真上の位置）のケーシング３に取り付けられている。側板部４３は、デファレンシャルギヤ８の外周面８ａ及びその近傍の側面８ｂに被さるように形成された突出片状の部分である。この側板部４３によって、デファレンシャルギヤ８の回転によってかき上げられた作動油のうち、デファレンシャルギヤ８の側方（軸方向）に飛散した作動油が受け止められる。

図６及び図７に示すように、ガイド部材４０の取付部４２は、上板部４１に対してデファレンシャルギヤ８の径方向の外側（上側）に向かって延びている。その一方で、側板部４３は、上板部４１に対してデファレンシャルギヤ８の径方向の内側（下側）に向かって延びている。

また、図４及び図７に示すように、変速機１の軸方向におけるガイド部材４０の上板部４１の幅寸法は、デファレンシャルギヤ８の幅寸法（厚さ寸法）よりも大きな寸法に設定されている。また、図１や図６などに示すように、ガイド部材４０の上板部４１は、その面方向が出力軸６ｃ又は該出力軸６ｃ上の従動ギヤ７ｃに向かって延びている。すなわち、出力軸６ｃ及び従動ギヤ７ｃは、ガイド部材４０の上板部４１をその面方向に沿って延伸した位置（上板部４１の延長線上の位置）に配置されている。また、図１に示すように、ブリーザパイプ４及び第１シフトアクチュエータ３２は、ケーシング３内におけるガイド部材４０よりも上側の位置に配置されている。

ここで、デファレンシャルギヤ８でかき上げられた作動油の流れについて説明する。図１に示すように、ケーシング３の底部は、潤滑油が貯留される油溜りＬになっており、所定の潤滑油の静的液位が保たれるようになっている。通常、デファレンシャルギヤ８の外周面（歯面）８ａの下端が油溜りＬの潤滑油に浸っている。したがって、デファレンシャルギヤ８の回転（図１における反時計回りの回転）で、油溜りＬの潤滑油が外周面８ａの接線方向（ケーシング内の上方）へかき上げられるようになっている。

そして、本実施形態のガイド部材４０は、デファレンシャルギヤ８の上側の外周面８ａに沿って配置された上板部４１と、上板部４１の端辺４１ｂからデファレンシャルギヤ８の側面８ｂに沿って下側に延びる側板部４３とを備えている。これにより、図６に示すように、デファレンシャルギヤ８の回転でかき上げられた作動油がガイド部材４０の上板部４１又は側板部４３で受け止められる。そして、ブリーザパイプ４がケーシング３内におけるガイド部材４０の上側に位置していることで、デファレンシャルギヤ８でかき上げられた作動油がブリーザパイプ４やその近傍に飛散することを抑制できる。これにより、ケーシング３内の作動油がブリーザパイプ４からケーシング３の外部に吹き出すことを回避できる。

すなわちここでは、ブリーザパイプ４は、ケーシング３内におけるガイド部材４０よりも上側の位置、詳細には、デファレンシャルギヤ８及びガイド部材４０に対してデファレンシャルギヤ８の回転方向に沿う接線方向の延長線上（斜め上方）に位置している。そのため、もしガイド部材４０を設けていないと、デファレンシャルギヤ８でかき上げられた作動油がブリーザパイプ４の吸気端４ａ又はその近傍に飛散することで、ブリーザパイプ４から作動油が吹き出すおそれがある。これに対して、本実施形態の変速機１では、上記のガイド部材４０を設けていることで、デファレンシャルギヤ８でかき上げられた作動油をガイド部材４０で受け止めることができるので、当該作動油がブリーザパイプ４の吸気端４ａ又はその近傍に飛散することを効果的に防止できる。

また、第２シフトアクチュエータ３２がガイド部材４０の上側に位置していることで、デファレンシャルギヤ８でかき上げられた作動油が第２シフトアクチュエータ３２にかかることを防止できる。これにより、第２シフトアクチュエータ３２を保護することが可能となる。

一方、ガイド部材４０の上板部４１で受け止められた作動油は、図６に矢印Ｓで示すように、上板部４１の面に沿ってデファレンシャルギヤ８の回転方向（図６の左側に向かう方向）に流れ、上板部４１の端辺（図６の左側の端辺）４１ｃから導出される。この作動油は、上板部４１の面の延伸方向に沿って飛び出し、その先にある出力軸６ｃ又は従動ギヤ７ｃにかかる。このように、ガイド部材４０の上板部４１の面方向が出力軸６ｃ又は従動ギヤ７ｃに向かって延びていることで、ガイド部材４０で受け止められた作動油が出力軸６ｃ又は従動ギヤ７ｃに導かれるようになる。これにより、出力軸６ｃ及び該出力軸６ｃ上の従動ギヤ７ｃを直接的に潤滑することができると共に、第１、第２入力軸６ａ，６ｂ及び該第１、第２入力軸６ａ、６ｂ上の駆動ギヤ７ａ，７ｂも間接的に潤滑することができる。

また、本実施形態の変速機１では、運転中の振動により潤滑油パイプ１０及びその取付箇所がケーシング３に対して上下方向に振動（共振）するため、ケーシング３に対する潤滑油パイプ１０の接続箇所（差込穴３ｂ）やボルト４５の締結箇所（ボルト締結穴３ｆ）に摩耗が発生するおそれがある。これに対して、本実施形態のガイド部材４０を備えた構造によれば、デファレンシャルギヤ８でかき上げられた作動油がガイド部材４０の上板部４１で受け止められることで、図６に矢印Ｆで示すように、取付部４２及びボルト４５の締結箇所に一定の荷重（図の上向きの荷重）が付与される。この荷重は、ボルトの４５の軸方向に対して直交する方向にかかる荷重であるため、ボルト締結穴３ｆの中心に対するボルト４５の軸心の位置を一定の位置に維持する荷重として作用し得る。同様に、潤滑油パイプ１０の端部１０ｂの軸方向に対して直交する方向にかかる荷重でもあるため、パイプ差込穴３ｂの中心に対して潤滑油パイプ１０の軸心の位置を一定の位置に維持する荷重としても作用し得る。これらにより、潤滑油パイプ１０及びガイド部材４０の振動を効果的に抑制することができる。したがって、ケーシング３に対する潤滑油パイプ１０の接続箇所やボルト４５の締結箇所に摩耗が発生することを効果的に防止できる。

また、本実施形態では、デファレンシャルギヤ８でかき上げられた作動油を受け止めるためのガイド部材４０を潤滑油パイプ１０の外周面１０ｃに一体に設けたことで、変速機１の部品点数の削減を図ることができる。また、ケーシング３に対して一の工程のみでガイド部材４０と潤滑油パイプ１０の取り付けを行うことができるので、変速機１の製造工程の簡素化、及びガイド部材４０と潤滑油パイプ１０の取り付けに必要な部品点数の削減を図ることができる。

また、ガイド部材４０は、デファレンシャルギヤ８の外周面８ａの一部に沿って配置された上板部４１と、上板部４１の一方の端辺４１ａに接続されてデファレンシャルギヤ８の側面８ｂに沿って延びる取付部４２とを備えることで、ガイド部材４０でデファレンシャルギヤ８の外周面８ａと側面８ｂの一部とが囲まれた状態となっている。これにより、デファレンシャルギヤ８でかき上げられた作動油をガイド部材４０で効果的に受け止めることが可能となる。

また、本実施形態では、ガイド部材４０の取付部４２は、上板部４１に対してデファレンシャルギヤ８の径方向の外側に向かって延びていると共に、側板部４３は、上板部４１に対してデファレンシャルギヤ８の径方向の内側に向かって延びている。

この構成によれば、ガイド部材４０の取付部４２と側板部４３が上板部４１に対して互い違いの方向に延びていることで、ガイド部材４０をケーシング３に取り付ける際の取付位置や取付角度の自由度を向上させることができると共に、取付作業性を向上させることができる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態に示すガイド部材の具体的な形状や配置構成は一例であり、本発明にかかるガイド部材は、本願の特許請求の範囲に記載の要件を満たすものであれば、上記実施形態に示す以外の形状や配置構成であってもよい。

１ 変速機
２ ギヤ機構
３ ケーシング
３ａ 合わせ面
３ｂ 差込穴
３ｃ 側壁
３ｄ 油路
３ｆ ボルト締結穴
４ ブリーザパイプ（ブリーザ機構）
４ａ 吸気端
４ｂ 排気端
４ｃ キャップ
５ 油圧制御ボディ
６ 回転軸
６ａ 第１入力軸
６ｂ 第２入力軸
６ｃ 出力軸
６ｄ アイドル軸
６ｅ デファレンシャル軸
７ａ（６２，６４，６６，６８） 駆動ギヤ
７ｂ（６１，６３，６５，６７） 駆動ギヤ
７ｃ（７１，７３，７５，７７） 従動ギヤ
８ デファレンシャルギヤ（ファイナルギヤ）
８ａ 外周面
８ｂ 側面
９ トランスミッションケーシング
１０ 潤滑油パイプ（配管部材）
１０ａ 端部
１０ｂ 端部
１０ｃ 外周面
１１ 取付板
１２ ボルト
１３ 油路
２０ 作動油ポート部
２１（Ｓ２，Ｓ４） 第１同期係合装置
２２（Ｓ１，Ｓ３） 第２同期係合装置
３１ 第１シフトアクチュエータ（第１変速アクチュエータ）
３２ 第２シフトアクチュエータ（第２変速アクチュエータ）
４０ ガイド部材
４１ 上板部（第１面）
４１ａ 端辺
４１ｂ 端辺
４２ 取付部（第２面）
４３ 側板部（第３面）
４５ ボルト（締結具）
５０ エンジン（駆動源）
ＣＬ１ 第１クラッチ
ＣＬ２ 第２クラッチ

Claims (5)

1. 複数の回転軸及びギヤを収納した変速機のケーシング内で、最終減速機用のファイナルギヤの回転によってかき上げられた作動油で前記ケーシング内の潤滑が行われる潤滑構造であって、
   前記ケーシング内に取り付けられて作動油が流通する中空状の配管部材と、
   前記配管部材の外周面に一体に設けられたガイド部材と、
   前記変速機の設置状態で、前記ケーシング内における前記ファイナルギヤの上方に配置したブリーザ機構と、を備え、
   前記ガイド部材は、
   前記ファイナルギヤの外周面の一部に沿って配置され、前記ファイナルギヤでかき上げられた作動油の少なくとも一部が受け止められる第１面と、
   前記第１面の一方の端辺に接続されて前記ファイナルギヤの側面に沿う方向に延び、締結具の締結で前記ケーシングに取り付けられた第２面と、
   前記第１面の他方の端辺に接続された第３面と、を含む複数の面を備えて構成されており、
   前記第２面は、前記第１面から前記ファイナルギヤの径方向の外側に向かって延びていると共に、前記第３面は、前記第１面から前記ファイナルギヤの径方向の内側に向かって延びており、
   前記ブリーザ機構は、前記ケーシング内における前記ガイド部材の上側に位置していることを特徴とする変速機の潤滑構造。
2. 前記変速機は、
   車両の駆動源に繋がる駆動軸に対して第１クラッチを介して係脱可能に連結される第１入力軸と、
   前記駆動軸に対して第２クラッチを介して係脱可能に連結される第２入力軸と、
   前記第１入力軸上に配置されて該第１入力軸に入力された駆動力による回転を変速する複数の駆動ギヤと、
   前記第２入力軸上に配置されて該第２入力軸に入力された駆動力による回転を変速する他の複数の駆動ギヤと、
   前記複数の駆動ギヤと噛合する複数の従動ギヤが固定され、前記駆動ギヤと前記従動ギヤとを介して変速された駆動力を出力する出力軸と、を備え、
   前記出力軸は、前記第２入力軸よりも下側に位置すると共に、前記ガイド部材の前記第１面は、その面方向が前記出力軸又は前記従動ギヤに向かって延びている
   ことを特徴とする請求項１に記載の変速機の潤滑構造。
3. 前記第１入力軸上の駆動ギヤのいずれかを選択的に前記第１入力軸に同期係合させる第１同期係合装置と、前記第１同期係合装置を駆動するための第１変速アクチュエータと、前記第２入力軸上の駆動ギヤのいずれかを選択的に前記第２入力軸に同期係合させる第２同期係合装置と、前記第２同期係合装置を駆動するための第２変速アクチュエータと、を備え、
   前記第１変速アクチュエータと前記第２変速アクチュエータの少なくともいずれかは、前記ガイド部材の上側に位置している
   ことを特徴とする請求項２に記載の変速機の潤滑構造。
4. 前記変速機の軸方向における前記第１面の幅寸法は、前記ファイナルギヤの幅寸法よりも大きな寸法に設定されている
   ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の変速機の潤滑構造。
5. 前記配管部材は、油圧供給源から送られた潤滑油を前記回転軸の軸心に供給するための潤滑油供給用の配管である
   ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の変速機の潤滑構造。

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