JP7133537B2 - トランスアクスル - Google Patents

Description

本発明は、トランスアクスルに関する。

近年では、発電用の第一電動機（ＭＧ１）と駆動用の第二電動機（ＭＧ２）との二つの電動機を備え、エンジンにより第一電動機を駆動させて発電し、その電力の供給を受けて第二電動機が駆動して走行するハイブリッド車（シリーズ式ハイブリッド車）が提供されている。

このようなハイブリッド車の電動機を冷却するために、ハイブリッド車のトランスアクスルには、電動機の冷却やギアの潤滑などを行うためのオイルの油路が設けられている。例えば、下記特許文献１にはオイル通路として用いることができる樹脂パイプが開示されている。

特開２０１９－１８８６５０号公報

ハイブリッド車などのトランスアクスルでは、オイル通路となる油路をケース体の貫通孔として（内部油路）、あるいはパイプ状の部材を用いて（配管）設けられている。

ここで、内部油路をケース体に形成する場合に、油路の距離が長くなる場合には、長い貫通孔を形成することに限界があり、加工が困難であるなどの問題がある。例えば、ハイブリッド車などで二つの電動機（第一電動機と第二電動機）を備えるものについては、それぞれの電動機に潤滑や冷却のためのオイルを供給する必要がある。このようなハイブリッド車のトランスアクスルにおいて内部油路を形成して、二つの電動機にオイルを供給する場合を想定すると、二つの電動機が離れている距離分の内部油路を形成する必要があり、内部油路を形成するための加工が困難となる。

その一方、ケース体の外側にパイプ部材などの配管を取り付けてオイル通路を形成すると、配管の分トランスアクスルの体格が大きくなってしまうという問題がある。また、配管をケース体の外側に設けようとすると、オイルがリークしないように配管とケース体との間などをシールする必要が生じ、コストがかかるといった問題もある。

そこで本発明は、トランスアクスルの体格が大きくなることを抑制しつつ、内部に配管を設けることができるトランスアクスルの提供を目的とした。

ここで本発明の発明者らは、上述の課題を解決するため、配管をケース体の内部に配置させることを検討した。トランスアクスルのギア室には、動力伝達軸やこれに取り付けられたパーキングギアやベアリング、パーキング機構を構成するポールやロッド等の部品が収容されており、配管を配置させるスペースに制約がある。

ここでさらに本発明の発明者らが検討した結果、ギア室のパーキング機構が収容されているスペースには、ロッドやポールなど変位する部品があり、これらが変位（揺動、進退）するためにある程度のスペースが確保されている。例えば、パーキング機構のロッドやポールなどは、トランスアクスル内の隔壁とベアリングとの間に配置されている。

本発明の発明者らは、パーキング機構が配置されているスペースに配管を這わせるように配置すれば、トランスアクスル内のスペースを無駄なく有効活用し、内部配管を配置させることができるとの知見に至った。これにより、第一電動機側の油路から第二電動機側の油路へとつなぐ配管をケース体の内部に配置させるとともに、トランスアクスルの大型化を抑制することができる。

上述の知見に基づき提供される本発明のトランスアクスルは、電動機及び前記電動機から動力が伝達される動力伝達軸を収容するケース体と、前記ケース体の内部空間に設けられたギア室と、前記ギヤ室の内部に収容され、複数の部品により構成されるパーキング機構と、前記ギヤ室の内部に配置され、前記ケース体の油路を連結する配管部材と、を有し、前記パーキング機構を構成する部品のうち、少なくとも一部は前記ギヤ室の内部に収容される内部収容部品であり、前記配管部材は、前記パーキング機構の配置空間において前記内部収容部品の移動範囲を避けるように配置されており、前記パーキング機構の前記内部収容部品と前記配管部材とが、前記動力伝達軸の軸線方向においてラップしており、前記パーキング機構が、前記ケース体と前記配管部材との間に位置しており、前記ケース体には、前記油路の入口及び出口が形成されており、前記配管部材は、前記入口と前記出口とを接続すると共に、前記パーキング機構を跨ぐように配置されていることを特徴とする。

本発明のトランスアクスルによれば、配管をトランスアクスルの内部に配置させ、ケース体の外側に配管を設けた場合（外部配管の場合）と比較して、トランスアクスルの高さ方向の体格が大きくなることを抑制することができる。また、油路の一部を内部配管とすることで、ケース体の大きさをさほど変えずに離間した位置に設けられた内部油路を接続することができる。

また、本発明のトランスアクスルは、前記動力伝達軸には、パーキングギア及びベアリングが取り付けられており、前記配管部材が、前記パーキングギアと前記ベアリングとの間において、少なくとも一つの前記内部収容部品の下方へと迂回する経路を備えているものであるとよい。

上述の構成によれば、トランスアクスルの高さ方向の体格が大きくなることを抑制することができる。また、本発明のトランスアクスルによれば、配管部材が、ピンなどの内部収容部品の下方へと迂回する構造により、配管部材が下方に屈曲（略くの字形状）あるいは湾曲するような形状をなす。その結果、本発明のトランスアクスルでは、オイルポンプの停止時（ＥＶモードでの走行時など）に、下方に屈曲等した配管部材の部分（略くの字の部分）にオイルを留めて、オイルポンプの再稼働時に配管部材内のオイル（略くの字形状の部分に溜まっているオイル）を、より早く電動機に供給することができる。

さらに、本発明のトランスアクスルは、前記配管部材が配置される範囲が、前記内部収容部品が配置される範囲と、前記軸線方向において重複しているものであるとよい。

上述の構成によれば、トランスアクスルの幅方向の距離が大きくなることを抑制することができる。

本発明のトランスアクスルは、前記配管部材が、前記内部収容部品が配置された位置を迂回するように湾曲した経路を備えているものであるとよい。

上述の構成によれば、トランスアクスルの幅方向の距離が大きくなることを抑制することができる。

本発明によれば、トランスアクスルの体格が大きくなることを抑制しつつ、内部に配管を設けることができるトランスアクスルを提供することができる。

本発明の実施形態に係るトランスアクスルを備える車両の概念図である。 図１のトランスアクスルの正面視における側面図である。 図１のトランスアクスルのギア室側を示す側面図である。 図１のトランスアクスルのギア室側を示す斜視図である。 図１のトランスアクスルのパーキング機構を示す斜視図である。 図５のパーキング機構のポール及びロッドの動きを示す模式図である。 図１のトランスアクスルの組み付け工程を示す模式図である。 図１のトランスアクスルのパーキング機構及び配管部材の配置を示す図である。（ａ）は平面視を示す図。（ｂ）は側面視を示す図である。

以下、本発明の実施形態に係るトランスアクスル１０について、図面を参照しつつ説明する。図１に示すとおり、トランスアクスル１０は、車両Ｖに設けられている。また、車両Ｖは、図示を省略したエンジンやバッテリなどを備えている。

車両Ｖは、いわゆるシリーズ式ハイブリッド車とされている。具体的には、車両Ｖは、エンジンを動力源として後述する第一電動機１４を駆動させ、第一電動機１４の駆動により後述する第二電動機１６を駆動させて走行可能とされている。車両Ｖは、エンジンを停止させてバッテリを動力源とし、第二電動機１６を駆動させて走行（ＥＶ走行）することができる。

なお、本発明の車両は、シリーズ式ハイブリッド車に限定されず、パラレル式ハイブリッド車、ＡＴ車、電気自動車などに好適に採用することができる。

なお、以下の説明では、トランスアクスル１０を車両Ｖに搭載した状態における上下方向を、単に「上下方向Ｈ」又は「高さ方向Ｈ」と記載して説明する。また、高さ方向Ｈにおいて、上方を単に「上方Ｕｐ」と、下方を単に「下方Ｌｗ」と記載して説明する。

また、以下の説明では、トランスアクスル１０を車両Ｖに搭載した状態において、車両Ｖの前後方向を、単に「前後方向Ｘ」と記載して説明する。また、前後方向Ｘにおいて、前方を単に「前方Ｆｒ」と、後方を単に「後方Ｒｒ」と記載して説明する。

さらに、以下の説明では、トランスアクスル１０を車両Ｖに搭載した状態において、車両Ｖの幅方向を、単に「幅方向Ｗ」と記載して説明する。

図１に示すとおり、トランスアクスル１０は、トランスアクスルハウジング４０、第一電動機１４（電動機）、第二電動機１６（電動機）、デファレンシャル機構２０を備えている。

また、図１に示すとおり、トランスアクスル１０には、第二電動機１６から動力が伝達されて回転する動力伝達軸３０が設けられている。さらに、動力伝達軸３０には、パーキングギア３２、及びベアリング３４が取り付けられている。図１に示すとおり、動力伝達軸３０は、軸線Ｌが車両Ｖの幅方向Ｗに沿うように配置されている。なお、以下の説明において、動力伝達軸３０の軸線Ｌが延びる方向を「軸線方向Ａ」と記載して説明する場合がある。

図４に示すとおり、トランスアクスル１０には、配管部材７０（配管）、及びパーキング機構６０が設けられている。また、図３に示すとおり、トランスアクスル１０には、オイルポンプ５２、オイルポンプカバー５４、ストレーナ５６等を有している。

第一電動機１４（ＭＧ１）は、モータジェネレータからなる。第一電動機１４には、インバータなどを内蔵する発電機コントローラが接続されている。なお、図示を省略するが、発電機コントローラは、トランスアクスル１０の上部に搭載されている。第一電動機１４から出力される交流電力は、発電機コントローラにより直流電力に変換されて、その直流電力が電池に供給されることにより、電池が充電される。第一電動機１４は、エンジン（図示を省略）の駆動により回転動力が伝達されて駆動する。

第二電動機１６（ＭＧ２）は、モータジェネレータからなる。第二電動機１６には、インバータなどを内蔵するモータコントローラが接続されている。なお、図示を省略するが、発電機コントローラは、トランスアクスル１０の上部に搭載されている。モータコントローラには、電池が接続されている。電池から出力される直流電力がモータコントローラに供給され、その直流電力がモータコントローラにより交流電力に変換されて、交流電力が第二電動機１６に供給されることにより、第二電動機１６が駆動される。

なお、以下の説明では、第一電動機１４（ＭＧ１）及び第二電動機１６（ＭＧ２）を総称して、単に「電動機１２」と記載して説明する場合がある。

デファレンシャル機構２０は、左右の駆動輪を駆動する左右一対のドライブシャフト（図示を省略）の間の差動を許容するとともに、これら左右一対のドライブシャフトに回転動力を伝達するように構成されている。図１に示すとおり、デファレンシャル機構２０には、デフリングギア２２、デファレンシャルギア２４を含む複数のギアにより構成されている。

第二電動機１６から動力伝達軸３０に伝達された動力は、キャリアギア３６やカウンタギア３８を介してデファレンシャル機構２０のデフリングギア２２に伝達され、デファレンシャル機構２０から駆動輪２に伝達される。これにより、駆動輪２が回転し、車両Ｖが走行する。また、車両Ｖは、パーキングギア３２が後述するパーキング機構６０にロックされて駆動輪２がロックされる。

トランスアクスルハウジング４０（ケース体）は、第一電動機１４や第二電動機１６等を収容するための収容体である。図１に示すとおり、トランスアクスルハウジング４０（ケース体）は、三つの構成部材によりひとつの収容体をなしている。より具体的に説明すると、トランスアクスルハウジング４０は、第一構成体４０ａ、第二構成体４０ｂ、及び第三構成体４０ｃにより構成されている。

なお、以下の説明では、第一構成体４０ａを「ケース４０ａ」と記載して説明する場合がある。また、第二構成体４０ｂを「リアカバー４０ｂ」と記載して説明する場合がある。さらに、第三構成体４０ｃを「ハウジング４０ｃ」と記載して説明する場合がある。

図２に示すとおり、ケース４０ａは、トランスアクスルハウジング４０において幅方向Ｗの中間部分を形成している。図１に示すとおり、ケース４０ａには、隔壁部４３が形成されており、隔壁部４３によりモータ室４１となる空間と、ギア室４２となる空間とが仕切られている。また、図１に示すとおり、リアカバー４０ｂは、ケース４０ａのモータ室４１側に取り付けられている。さらに、ハウジング４０ｃは、ギア室４２側に取り付けられている。

以下の説明では、ケース４０ａ、リアカバー４０ｂ、及びハウジング４０ｃを総称して、「トランスアクスルハウジング４０」（ケース体）と記載して説明する場合がある。

上述のとおり、トランスアクスルハウジング４０の内部空間は、隔壁部４３によりモータ室４１とギア室４２とに仕切られている。図１に示すとおり、モータ室４１には、第一電動機１４及び第二電動機１６が収容されている。ギア室４２には、動力伝達軸３０やパーキングギア３２、パーキング機構６０を構成する部品（ポール６１、ロッド６５等）、デファレンシャル機構２０等が収容されている。

また、トランスアクスルハウジング４０の内部にはオイルが収容されており、オイルポンプ５２によりオイルが圧送され、第一電動機１４や第二電動機１６が冷却されている。

なお、本実施形態では、トランスアクスルハウジング４０を三つの構成部材により構成されるものとした例を示したが、二つ、あるいは四つ以上の構成体により形成されるものであってもよい。

図３は、トランスアクスル１０のギア室４２を示す側面図である。図４に示すとおり、トランスアクスルハウジング４０のギア室４２側の底部には、オイル貯留部５０が設けられている。オイル貯留部５０には、ストレーナ５６が配置されている。

図３に示すとおり、トランスアクスルハウジング４０内のオイルは、ストレーナ５６を介してオイル貯留部５０からオイルポンプ５２に汲み上げられ、オイルクーラ５８で冷却された後に、ケース４０ａの貫通孔として形成された油路（内部油路）や配管部材７０を経由して各電動機１２の冷却に用いられる（図３中の矢印参照）。

また、電動機１２の冷却等に用いられたオイルは、モータ室４１からギア室４２に連通する貫通孔などを介して、再びオイル貯留部５０に戻る。なお、図示を省略するが、トランスアクスルハウジング４０には、貫通孔として設けられた油路（内部油路）が形成されている。トランスアクスル１０では、配管部材７０や内部油路が、オイルの通路をなしている。

パーキング機構６０は、車両Ｖの駆動輪２をロックするためのものである。図５に示すとおり、パーキング機構６０は、ポール６１、ピン６２、トーションスプリング６３、サポート６４、ロッド６５、アウターレバー６６、シャフト６７、パーキングレバー６８等の構成部材を備えている。また、図８（ａ）に示すとおり、パーキング機構６０は、ロッド支え６９を備えている。

パーキング機構６０は、運転者の操作に基づいて、車両Ｖの駆動輪２をロックする。より具体的には、パーキング機構６０は、運転者がＰレンジとする操作（パーキング操作）を行うことに基づき、動力伝達軸３０の回転を制限して駆動輪２をロックする。以下、パーキング機構６０を構成する各部品について説明する。

ポール６１は、パーキングギア３２をロックするための部材である。ポール６１は、車両Ｖの前後方向Ｘに沿う姿勢のまま、ピン６２を揺動支点として、上下方向Ｈに揺動する。ロッド６５は、ポール６１が延びる方向に交差する方向に向けてストローク可能とされている。

パーキング機構６０は、運転車のシフト操作に連動してシャフト６７が回転し、シャフト６７に取り付けられたパーキングレバー６８が揺動する。また、パーキングレバー６８の揺動により、パーキングレバー６８に取り付けられたロッド６５がポール６１に向けてストロークするように移動する（図６（ｂ）中の矢印Ｂ方向）。また、ロッド６５がポール６１に向けてストロークすると（図６（ｂ）中のパーキング位置Ｐまでストロークすると）、ポール６１の基端部６１ｂが持ち上げられるとともに先端部６１ａが下方に向けて揺動してパーキングギア３２と噛み合う。これにより、車両Ｖの駆動輪２がロックされる。

このように、パーキング機構６０は、ギア室４２内で位置を変化させる部品（変位部品）を備えている。また、トランスアクスル１０のギア室４２には、変位部品の移動を許容する空間が確保されている。

パーキング機構６０を構成する部品のうち、ポール６１、ピン６２、トーションスプリング６３、サポート６４、ロッド６５、シャフト６７、パーキングレバー６８は、ギア室４２に収容されている。以下の説明では、パーキング機構６０を構成する部品のうち、ポール６１などギア室４２に収容される部品を、単に「内部収容部品８３」と記載して説明する場合がある。

また、パーキング機構６０を構成する部品のうち、ポール６１、ピン６２、トーションスプリング６３、及びサポート６４は、組み付けの際にケース４０ａ側に組み付けられる。また、パーキング機構６０を構成する部品のうち、ロッド６５、シャフト６７、パーキングレバー６８、及びアウターレバー６６は、組み付けの際にハウジング４０ｃ側に組み付けられる。

さらに、パーキング機構６０を構成する部品には、組み付け時においてケース４０ａ側に組み付けられる部品（ケース側組付部品８０）と、ハウジング４０ｃ側に組み付けられる部品（ハウジング側組付部品８２）とがある。具体的には、ケース側組付部品８０として、ポール６１、ピン６２、サポート６４がある。また、ハウジング側組付部品８２として、シャフト６７、パーキングレバー６８、ロッド６５がある。

配管部材７０（配管）は、トランスアクスルハウジング４０に形成された内部油路（図示を省略）を連結するためのパイプ状の部材である。より具体的に説明すると、図４に示すとおり、本実施形態の隔壁部４３には、内部油路の出口となる出口開口４４ａと、内部油路の入口となる入口開口４４ｂとが形成されており、配管部材７０は、出口開口４４ａと入口開口４４ｂとを接続している。また、図４に示すとおり、配管部材７０は、軸線方向Ａにおいて、パーキングギア３２とベアリング３４との間の領域（図４中の配管配置領域Ｒ４）に配置されている。

図８（ａ）に示すとおり、配管部材７０には屈曲部７１が形成されており、平面視において、略「コの字状」の外観を有している。また、図８（ｂ）に示すとおり、配管部材７０は、側面視において、上下に湾曲する部分を有している。

図３に示すとおり、出口開口４４ａは、第一電動機１４の上方Ｕｐ側の位置に形成されており、第一電動機１４にオイルを供給するための内部油路が形成されている。また、入口開口４４ｂは、第二電動機１６の上方Ｕｐ側の位置に形成されており、第二電動機１６にオイルを供給するための内部油路が形成されている。

図３に示すとおり、出口開口４４ａと入口開口４４ｂとは、前後方向Ｘに離間した位置に形成されており、配管部材７０は、これらの距離をつなぐように設けられている。また、後で詳述するとおり、配管部材７０は、トランスアクスルハウジング４０内のギア室４２に配置されている。言い方を換えれば、配管部材７０は、トランスアクスルハウジング４０内において、離間した位置に形成された内部油路を接続している。

このように、トランスアクスル１０では、第一電動機１４を潤滑あるいは冷却するためのオイルを配管部材７０に分岐させるように流入させ、配管部材７０を介して第二電動機１６に向けてオイルが送られる。これにより、トランスアクスル１０では、二つの電動機１２に潤滑あるいは冷却のためのオイルを供給している。

続いて、パーキング機構６０及び配管部材７０をトランスアクスルハウジング４０に組み付ける際の作業、及び配管部材７０がトランスアクスル１０に取り付けられた状態について説明する。

＜配管及びパーキング機構の組み付け時の工程について＞
本実施形態のトランスアクスル１０では、ケース４０ａに動力伝達軸３０やこれに取り付けられるパーキングギア３２やベアリング３４等が取り付けられる。また、ケース４０ａには、パーキング機構６０を構成する部品のうちポール６１等のケース側組付部品８０や、配管部材７０が組み付けられる。また、トランスアクスル１０では、ハウジング４０ｃにパーキング機構６０を構成する部品のうちロッド６５等のハウジング側組付部品８２が組み付けられる。各部品が取り付けられたケース４０ａに対してハウジング４０ｃが取り付けられ、トランスアクスル１０として組み立てられる。

図７（ａ）に示すとおり、動力伝達軸３０やパーキングギア３２、ベアリング３４等が取り付けられた状態のケース４０ａに、ポール６１やピン６２等のパーキング機構６０を構成する部品（ケース側組付部品８０）が組み付けられる。

図７（ｂ）に示すとおり、ポール６１等のパーキング機構６０を構成する部品がケース４０ａに取り付けられた後、配管部材７０がケース４０ａに取り付けられる。ここで、配管部材７０は、ケース４０ａに組み付けられる際に、先ずベアリング３４と隔壁部４３との間の空間に配置されて、その後隔壁部４３に向けて移動される。

より具体的に説明すると、図７（ｂ）に示すとおり、隔壁部４３とベアリング３４とが離間する領域（ベアリング離間領域Ｒ３）は、ベアリング３４と隔壁部４３との間には、配管部材７０を挿入させる際に必要となる移動量Ｍを担保するに足りる空間が形成されている。

図７（ｃ）に示すとおり、配管部材７０がケース４０ａに取り付けられた後、ロッド６５やパーキングレバー６８等（ハウジング側組付部品８２）が組み付けられたハウジング４０ｃとケース４０ａとがボルト等の締結部材により組み立てられる。このようにして、トランスアクスル１０には、パーキング機構６０がギア室４２に組み付けられるとともに、配管部材７０がギア室４２に取り付けられる。また、配管部材７０の前後方向Ｘに延びる部分は、パーキングギア３２とベアリング３４との間（配管配置領域Ｒ４）に配置された状態となる。

＜配管部材及びパーキング機構の配置について＞
続いて、トランスアクスル１０内における配管部材７０及びパーキング機構６０の配置について説明する。

上述のとおり、配管部材７０及びパーキング機構６０を構成するロッド６５やポール６１は、ギア室４２に配置されている。

なお、以下の説明では、ギア室４２におけるロッド６５やポール６１、ピン６２等の内部収容部品８３（パーキング機構６０を構成する部品のうちギア室４２に配置されている部品）が配置されている範囲のうち、軸線方向Ａ（幅方向Ｗ）の範囲を「配置範囲Ｒ１ａ」と記載し、高さ方向Ｈの範囲を「配置範囲Ｒ１ｈ」と記載して説明する場合がある。

また、以下の説明では、ギア室４２における配管部材７０が配置されている範囲のうち、軸線方向Ａ（幅方向Ｗ）の範囲を「配置範囲Ｒ２ａ」と記載し、高さ方向Ｈの範囲を「配置範囲Ｒ２ｈ」と記載して説明する場合がある。

図８（ｂ）に示すとおり、パーキング機構６０のポール６１やロッド６５、ピン６２の内部収容部品８３は、ギア室４２の上方Ｕｐ側に配置されている。また、配管部材７０は、軸線方向Ａにおいて配置範囲Ｒ１ａ（パーキング）とオーバーラップするように配置されている。さらに、配管部材７０は、高さ方向Ｈにおいて配置範囲Ｒ１ｈとオーバーラップするように配置されている。

図８（ｂ）に示すとおり、配管部材７０は、パーキング機構６０を構成する部品の間をぬうように配置されており、さらにピン６２の下方Ｌｗに迂回するような経路をなす屈曲形状を有している。より具体的に説明すると、配管部材７０は、隔壁部４３に形成された出口開口４４ａ（内部油路の出口）からハウジング４０ｃ側に向けて延び、隔壁部４３との距離を保ちつつ第二電動機１６側に向けて延びている。

図８（ｂ）に示すとおり、配管部材７０は、第一電動機１４側から第二電動機１６側に延びる経路において、ロッド６５の上方Ｕｐ側に迂回するように通り、かつロッド６５の上方Ｕｐ側からピン６２の下方Ｌｗ側を迂回するように通っている。さらに、配管部材７０は、ピン６２の下方Ｌｗ側から動力伝達軸３０を避けるように上方Ｕｐに屈曲している。また、配管部材７０の前後方向Ｘに延びる部分は、パーキングギア３２とベアリング３４との間（配管配置領域Ｒ４）に配置されている（図４参照）。

上述のとおり、配管部材７０は、パーキングギア３２とベアリング３４との間において、ピン６２の下方Ｌｗへと迂回する経路を備えている。これにより、トランスアクスル１０では、配管部材７０をポール６１の揺動範囲やピン６２を避けて迂回させつつ、パーキング機構６０や動力伝達軸３０などと接触しないように配置させている。

このように、トランスアクスル１０では、ギア室４２に配管部材７０を配置させつつ、配管部材７０をパーキング機構６０の間を縫うように配置されている。これにより、トランスアクスル１０は、配管部材７０をパーキング機構６０の配置空間に無駄なく配置させ、配管部材７０を内部配管として設けている。その結果、トランスアクスル１０は、配管部材をトランスアクスルハウジング４０の外側に設ける場合（外部配管の場合）と比較して、トランスアクスル１０の体格が大きくなることを抑制することができる。

また、トランスアクスル１０では、配管部材７０をパーキング機構６０の間を縫うように配置させている。そのため、トランスアクスル１０の幅方向Ｗの体格が大きくなることを回避しつつ、配管部材７０を内部配管として（トランスアクスル１０の内部の配管として）設けることができる。また、トランスアクスル１０では、配管部材７０が、ピン６２の下方ＬＷへと迂回する構造により、配管部材７０が下方Ｌｗに屈曲（略くの字形状）するような形状をなしている。その結果、トランスアクスル１０では、オイルポンプ５２の停止時（ＥＶモードでの走行時など）に、下方Ｌｗに屈曲した配管部材７０の部分（略くの字の部分）にオイルを留めて、オイルポンプ５２の再稼働時に配管部材内のオイル（略くの字形状の部分に溜まっているオイル）を、より早く電動機１２（第二電動機１６）に供給することができる。

本発明は、ハイブリッド車などの電動車両のトランスアクスルとして、好適に採用することができる。

１０ トランスアクスル
１２ 電動機
３０ 動力伝達軸
３２ パーキングギア
３４ ベアリング
４０ トランスアクスルハウジング（ケース体）
４０ａ ケース（ケース体）
４０ｃ ハウジング（ケース体）
４２ ギア室
６０ パーキング機構
７０ 配管部材（配管）
Ａ 軸線方向
Ｖ 車両

Claims (3)

1. 電動機及び前記電動機から動力が伝達される動力伝達軸を収容するケース体と、
   前記ケース体の内部空間に設けられたギア室と、
   前記ギヤ室の内部に収容され、複数の部品により構成されるパーキング機構と、
   前記ギヤ室の内部に配置され、前記ケース体の油路を連結する配管部材と、を有し、
   前記パーキング機構を構成する部品のうち、少なくとも一部は前記ギヤ室の内部に収容される内部収容部品であり、
   前記配管部材は、前記パーキング機構の配置空間において前記内部収容部品の移動範囲を避けるように配置されており、
   前記パーキング機構の前記内部収容部品と前記配管部材とが、前記動力伝達軸の軸線方向においてラップしており、
   前記パーキング機構が、前記ケース体と前記配管部材との間に位置しており、
   前記ケース体には、前記油路の入口及び出口が形成されており、
   前記配管部材は、前記入口と前記出口とを接続すると共に、前記パーキング機構を跨ぐように配置されていることを特徴とするトランスアクスル。
2. 前記動力伝達軸には、パーキングギア及びベアリングが取り付けられており、
   前記配管部材が、前記パーキングギアと前記ベアリングとの間において、少なくとも一つの前記内部収容部品の下方へと迂回する経路を備えていることを特徴とする請求項１に記載のトランスアクスル。
3. 前記配管部材は、前記ケース体の油路を連結する油路として構成されており、
   前記配管部材が、前記内部収容部品の下方を迂回すると共に、上方に屈曲した形状を有していることを特徴とする請求項１又は２に記載のトランスアクスル。

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