JP3182483B2 - ベルト式無段変速機 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ドライブシャフトに設
けたドライブプーリとドリブンシャフトに設けたドリブ
ンプーリとに無端ベルトを巻き掛けて成るベルト式無段
変速機に関する。

【０００２】

【従来の技術】通常、ベルト式無段変速機のプーリやク
ラッチを制御する主油圧制御系は、比較的に広いスペー
スを確保することができ且つオイルポンプの吸入口及び
排出口に近い変速機ケーシングの底部に設けられる。一
方、ドリブンシャフトは一般に変速機ケーシングの上方
に設けられているため、このドリブンシャフト及び差動
装置間の動力伝達系に介装されるパーキングギヤも、変
速機ケーシングの上方に設けられることになる。従っ
て、マニュアルバルブを前記主油圧制御系と一体に設け
ると、マニュアルバルブとパーキングギヤとの距離が大
きくなり、マニュアルバルブの作動に連動してパーキン
グブレーキを作動させるためには、長大なロッドや複雑
なリンク機構が必要となる問題がある。

【０００３】特開平４−２４９６４９号公報には、マニ
ュアルバルブを主油圧制御系から分離して変速機ケーシ
ングの上方に配設したものが開示されており、この構成
によりマニュアルバルブとパーキングブレーキとの連動
機構を簡素化することが可能となる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記公報
のものは、マニュアルバルブのバルブボディが、そのス
プール軸線をドライブシャフト及びドリブンシャフトと
平行させて配設されているため、スプール軸線に沿う方
向に比較的長大となるバルブボディを、それと各シャフ
ト周囲のプーリ、クラッチ等の大径機器類との干渉を回
避しながら、変速機ケーシング内に配置する必要があ
り、従ってマニュアルバルブの配置の自由度が狭くなっ
てしまい、また上記バルブボディが変速機ケーシングの
割面にないことから、その割面を覆うカバーを開いて該
割面を露出させてもマニュアルバルブのメンテナンスを
簡単には行い得ない等の問題があった。

【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、上記従来のものの問題を解決し得るベルト式無段変
速機を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に本発明は、変速機ケーシングの内部に支持したドライ
ブシャフト及びドリブンシャフトと、ドライブシャフト
に設けたドライブプーリと、ドリブンシャフトに設けた
ドリブンプーリと、ドライブプーリ及びドリブンプーリ
間に巻き掛けた無端ベルトと、変速機ケーシングの下部
に配設した主油圧制御系と、変速機ケーシングの上部に
前記主油圧制御系から分離して配設したマニュアルバル
ブとを備え、変速機ケーシングの、カバーが接合される
割面が、ドライブシャフト及びドリブンシャフトの軸線
と直交するように形成されるベルト式無段変速機におい
て、変速機ケーシングの前記割面の内側には、該割面と
平行なバルブボディ取付面を、パーキングギヤが固定さ
れるシャフトの周辺において形成し、このバルブボディ
取付面には、スプール型マニュアルバルブのバルブボデ
ィをそのスプール軸線が該バルブボディ取付面に沿うよ
うに取り付け、前記マニュアルバルブに連動し該バルブ
が「パーキングポジション」にあるときにパーキングギ
ヤの回動を規制するパーキングロッドを、変速機ケーシ
ング内でドライブシャフト及びドリブンシャフトの軸線
に略沿うように配置したことを特徴とする。

【０００７】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。

【０００８】図１〜図１１は本発明の一実施例を示すも
ので、図１はベルト式無段変速機の右側面図（図２の１
−１線断面図）、図２は図１の２−２線断面図、図３は
図２のＡ部拡大図、図４は図２のＢ部拡大図、図５は図
２のＣ部拡大図、図６は図２のＤ部拡大図、図７は図４
の７−７線断面図、図８は図１の８−８線拡大断面図、
図９は図８の９−９線断面図、図１０は図８の１０−１
０線断面図、図１１は図８の１１−１１線断面図であ
る。

【０００９】先ず、図１〜図７を参照してベルト式無段
変速機Ｔの全体構造を説明する。

【００１０】ベルト式無段変速機Ｔは四輪駆動車両の車
体前部に横置きに配置したエンジンの右側に接続される
もので、車体前後方向に延在する割面を介して結合され
た左ケーシング１及び右ケーシング２を備える。右ケー
シング２の右側面には、幅狭の中間ケーシング３及び右
カバー４が重ね合わせて結合される。前記左ケーシング
１、右ケーシング２及び中間ケーシング３はベルト式無
段変速機Ｔの変速機ケーシングを構成する。ベルト式無
段変速機Ｔは、エンジンのクランクシャフト５と同軸に
配設されたドライブシャフト６と、このドライブシャフ
ト６の上部後方に配設されたドリブンシャフト７と、こ
のドリブンシャフト７の下部後方に配設されたセカンダ
リシャフト８とを備えており、このセカンダリシャフト
８の略下方に差動装置９が配設される。

【００１１】中間ケーシング３に設けたボールベアリン
グ１０及び右ケーシング２に設けたボールベアリング１
１により支持されたドライブシャフト６は、その左端が
フライホイール１２を介してクランクシャフト５の右端
に接続される。ドライブシャフト６の中間部にはドライ
ブプーリ１３が設けられ、また右端には遊星歯車式減速
機構１４、フォワードクラッチ１５及びリバースブレー
キ１６よりなる前後進切換機構が設けられる。

【００１２】中間ケーシング３に設けたボールベアリン
グ１７及び右ケーシング２に設けたローラベアリング１
８により支持されたドリブンシャフト７は、その左端に
発進用クラッチ１９を備えるとともに、その中間部にド
リブンプーリ２０を備える。ドライブシャフト６のドラ
イブプーリ１３とドリブンシャフト７のドリブンプーリ
２０とは、２条のストラップに多数の押し駒を装備した
無端ベルト２１により接続される。

【００１３】前記フライホイール１２は、クランクシャ
フト５の右端に固着された円盤状の第１マス２５と、ド
ライブシャフト６の左端に固着されて前記第１マス２５
に対向する円盤状の第２マス２６と、第１マス２５及び
第２マス２６間に配設されて両マス２５，２６の相対回
転により圧縮される複数のスプリング２７…と、両マス
２５，２６の相対回転により摩擦力を発生する摩擦力発
生手段２８とを備える。第１マス２５及び第２マス２６
間には両マス２５，２６を相対回転可能に支持するボー
ルベアリング２９が設けられる。また第１マス２５の外
周には図示せぬスタータモータのピニオンに噛合するス
タータギヤ３０が設けられる。

【００１４】ドライブシャフト６の左端に固着した第１
オイルポンプ駆動ギヤ３１が、外接ギヤポンプよりなる
オイルポンプ３２の入力軸に固着した第２オイルポンプ
駆動ギヤ３３に噛合しており、従ってドライブシャフト
６の回転によりオイルポンプ３２が駆動される。

【００１５】ドライブシャフト６に設けられたドライブ
プーリ１３は、ドライブシャフト６の外周に一対のニー
ドルベアリング３４，３５を介して相対回転自在に支持
したスリーブ軸３６と一体の固定側プーリ半体３７と、
スリーブ軸３６の外周にボールスプラインを介して摺動
自在に支持されて前記固定側プーリ半体３７に対して接
近・離間可能な可動側プーリ半体３８とを備える。スリ
ーブ軸３６に固着した隔壁部材３９と、可動側プーリ半
体３８に固着した隔壁部材４０と、可動側プーリ半体３
８とにより、可動側プーリ半体３８を固定側プーリ半体
３７に向けて押圧する油室４１が画成される。油室４１
には、無端ベルト２１に所定の初期荷重を与えるための
スプリング４２が縮設される。

【００１６】スリーブ軸３６の隔壁部材３９と可動側プ
ーリ半体３８の隔壁部材４０との間に、前記隔壁部材３
９を挟んで油室４１に対向するキャンセラ４３が画成さ
れる。キャンセラ４３の内周部に、前記オイルポンプ３
２からオイルを供給するフィードパイプ４４の出口端が
直接開口する。このように、オイルポンプ３２からフィ
ードパイプ４４を介してキャンセラ４３に直接オイルを
供給することにより、従来必要であったオイルを案内す
るガイド部材を廃止して部品点数の削減を図ることがで
きる。而して、キャンセラ４３内に供給されたオイルに
作用する遠心力を油室４１内のオイルに作用する遠心力
に対抗させることにより、可動側プーリ半体３８に不要
なスラスト力が作用することが防止される。

【００１７】ドライブシャフト６の右端に設けられた正
逆転機構の遊星歯車式減速機構１４は、ドライブシャフ
ト６にスプライン結合したサンギヤ４５と、内周をドラ
イブシャフト６に相対回転自在に支持したプラネタリキ
ャリヤ４６と、内周をドライブシャフト６に相対回転自
在に支持したリングギヤ側板４７の外周に形成したリン
グギヤ４８と、前記プラネタリキャリヤ４６に支持した
インナプラネタリギヤ４９…及びアウタプラネタリギヤ
５０…とを備える。インナプラネタリギヤ４９…及びア
ウタプラネタリギヤ５０…は相互に噛合し、且つインナ
プラネタリギヤ４９…はサンギヤ４５に噛合するととも
にアウタプラネタリギヤ５０…はリングギヤ４８に噛合
する。

【００１８】前記プラネタリキャリヤ４６の内周及び前
記リングギヤ側板４７の内周は、ドライブシャフト６に
スプライン結合したサンギヤ４５の右側面及びドライブ
シャフト６の右端に固着したスラストワッシャ５１間
に、３個のスラストベアリング５２，５３，５４を介し
て支持される。即ち、サンギヤ４５の右側面にスラスト
ベアリング５２を介してプラネタリキャリヤ４６の内周
左側面が重ね合わされ、このプラネタリキャリヤ４６の
内周右側面にスラストベアリング５３を介してリングギ
ヤ側板４７の内周左側面が重ね合わされ、このリングギ
ヤ側板４７の内周右側面にスラストベアリング５４を介
してスラストワッシャ５１の左側面が重ね合わされる。

【００１９】このように、相互に相対回転するサンギヤ
４５、プラネタリキャリヤ４６、リングギヤ側板４７及
びスラストワッシャ５１を３個のスラストベアリング５
２，５３，５４を介して重ね合わせたので、スラストワ
ッシャ及びスラストベアリングの個数を最小限に抑えて
部品点数の削減を図ることができるばかりか、公差の集
積が小さくなるために前記スラストベアリング５２，５
３，５４の軸方向の隙間も小さくなり、その結果隙間調
整用のシムの枚数を削減することができる。

【００２０】正逆転機構のフォワードクラッチ１５は、
スリーブ軸３６の右端に固着され、且つ前記プラネタリ
キャリヤ４６の外周に結合されたクラッチアウタ５５
と、サンギヤ４５に結合されたクラッチインナ５６と、
クラッチアウタ５５及びクラッチインナ５６間に配設さ
れた複数の摩擦板５７…と、クラッチアウタ５５の内部
に収納されて前記摩擦板５７…を押圧可能なクラッチピ
ストン５８と、クラッチピストン５８を押し戻すスプリ
ング５９とを備える。クラッチアウタ５５及びクラッチ
ピストン５８間に画成される油室６０にオイルを供給し
てクラッチピストン５８を駆動すると、摩擦板５７…が
相互に密着してクラッチアウタ５５及びクラッチインナ
５６が一体化され、スリーブ軸３６がドライブシャフト
６に結合されてドライブプーリ１３がドライブシャフト
６と一体で回転する。

【００２１】正逆転機構のリバースブレーキ１６は、リ
ングギヤ４８の外周と中間ケーシング３の内周との間に
配設された複数の摩擦板６１…と、中間ケーシング３に
摺動自在に支持されて前記摩擦板６１…押圧可能なブレ
ーキピストン６２と、ブレーキピストン６２を押し戻す
スプリング６３…とを備える。ブレーキピストン６２と
中間ケーシング３との間に画成される油室６４にオイル
を供給してブレーキピストン６２を駆動すると、摩擦板
６１…が相互に密着してリングギヤ４８が中間ケーシン
グ３に結合される。これにより、ドライブシャフト６の
回転はサンギヤ４５、インナプラネタリギヤ４９…、ア
ウタプラネタリギヤ５０…、プラネタリキャリヤ４６を
介してクラッチアウタ５５に伝達される。これにより、
ドライブシャフト６の回転は減速され、且つ逆回転とな
ってドライブプーリ１３に伝達される。

【００２２】ドライブシャフト６及びスリーブ軸３６を
支持する前記ボールベアリング１０は、中間ケーシング
３と該中間ケーシング３を貫通するボルト６５で固定さ
れたベアリングホルダ６６との間に挟持される。前記ボ
ルト６５の頭部はリバースブレーキ１６の油室６４内に
配設されており、これにより前記ボルト６５の半径方向
外側に油室６４を形成する場合に比べて、ブレーキピス
トン６２の外径を小型化してリバースブレーキ１６をコ
ンパクト化することができる。

【００２３】ドライブシャフト６の右端側内部に同軸に
嵌合する２本の給油管により、ドライブプーリ１３の油
室４１に給油する油路６７と、フォワードクラッチ１５
の油室６０に給油する油路６８と、フォワードクラッチ
１５を潤滑する油路６９とが形成される。前記油路６７
からドライブシャフト６及びスリーブ軸３６間に流入し
たオイルは、ドライブシャフト６の外周に沿って左右に
分流して一対のニードルベアリング３４，３５を潤滑す
る。

【００２４】左側のニードルベアリング３５の左側には
一対のシールリング７０，７１が設けられており、両シ
ールリング７０，７１の中間位置がドライブシャフト６
の左端側内部に形成された油路７２に連通する。従っ
て、左側のニードルベアリング３５を潤滑したオイルの
一部は右側のシールリング７０を通過して左側のシール
リング７１に阻止され、そこから油路７２に流入して第
１オイルポンプ駆動ギヤ３１のスプライン結合部を潤滑
する。

【００２５】上記構成により、特別の油路を設けること
なく第１オイルポンプ駆動ギヤ３１のスプライン結合部
を潤滑することが可能になるばかりか、前記シールリン
グ７０，７１の合口の隙間や形状を調整するだけで、給
油量を調整することが可能となる。

【００２６】ドリブンプーリ２０の固定側プーリ半体７
５はドリブンシャフト７に一体に形成されており、可動
側プーリ半体７６はドリブンシャフト７の外周にボール
スプラインを介して摺動自在に支持される。ドリブンシ
ャフト７に固着した隔壁部材７７と、可動側プーリ半体
７６に固着した隔壁部材７８と、可動側プーリ半体７６
とにより、可動側プーリ半体７６を固定側プーリ半体７
５に向けて押圧する油室７９が画成される。油室７９に
は、無端ベルト２１に所定の初期荷重を与えるためのス
プリング８０が縮設される。また、ドリブンシャフト７
の隔壁部材７７と可動側プーリ半体７６の隔壁部材７８
との間に、前記隔壁部材７７を挟んで油室７９に対向す
るキャンセラ８１が画成される。

【００２７】ドリブンシャフト７の左端に設けられる発
進用クラッチ１９は、ドリブンシャフト７に固着したク
ラッチアウタ８２と、ドリブンシャフト７７の外周に一
対のニードルベアリング８３，８３を介して相対回転自
在に支持したクラッチインナ８４と、クラッチアウタ８
２及びクラッチインナ８４間に配設した複数の摩擦板８
５…と、クラッチアウタ８２の内部に収納されて前記摩
擦板８５…を押圧可能なクラッチピストン８６と、この
クラッチピストン８６を押し戻すスプリング８７とを備
える。クラッチアウタ８２及びクラッチピストン８６間
に画成される油室８８にオイルを供給してクラッチピス
トン８６を駆動すると、摩擦板８５…が相互に密着して
クラッチアウタ８２及びクラッチインナ８４が結合さ
れ、クラッチインナ８４はドリブンシャフト７と一体に
回転する。

【００２８】クラッチインナ８４にはパーキングギヤ８
９及び出力ギヤ９０が一体に形成される。セカンダリシ
ャフト８には第１中間ギヤ９１及び第２中間ギヤ９２が
一体に形成されており、第１中間ギヤ９１は前記出力ギ
ヤ９０に噛合するとともに、第２中間ギヤ９２は差動装
置９のファイナルギヤ９３に噛合する。

【００２９】上記構造を備えたベルト式無段変速機Ｔ
は、正逆転機構のフォワードクラッチ１５を係合させて
ドライブプーリ１３を支持するスリーブ軸３６をドライ
ブシャフト６に直結し、且つ発進用クラッチ１９を係合
させて出力ギヤ９０をドリブンシャフト７に結合するこ
とにより、エンジンのクランクシャフト５の回転をフラ
イホイール１２→フォワードクラッチ１５→スリーブ軸
３６→ドライブプーリ１３→無端ベルト２１→ドリブン
プーリ２０→ドリブンシャフト７→発進用クラッチ１９
→出力ギヤ９０→第１中間ギヤ９１→第２中間ギヤ９２
→ファイナルギヤ９３→差動装置９の経路を介して伝達
し、左右の車軸を正転駆動して車両を前進させることが
できる。

【００３０】また、前記フォワードクラッチ１５に代え
てリバースブレーキ１６を係合させれば、前述したよう
にドライブシャフト６の回転が減速され、且つ逆回転と
なってドライブプーリ１３に伝達され、これにより左右
の車軸を逆転駆動して車両を後進させることができる。

【００３１】上述のようにして車両が前後進するとき、
ドライブプーリ１３の溝幅とドリブンプーリ２０の溝幅
とを油圧で変化させることにより、ドライブシャフト６
からドリブンシャフト７に伝達される駆動力の減速比を
無段階に変化させることができる。

【００３２】次に、マニュアルバルブ１０１と、このマ
ニュアルバルブ１０１に連動して作動するパーキング機
構の構造を説明する。このマニュアルバルブ１０１は、
従来周知のマニュアルバルブと同様の機能を有するもの
であって、後述するように複数のシフトポジションを有
していて、そのシフトポジションの切換え操作に応じ
て、主油圧制御系１０３に連なる複数の油路１０６の連
通切換えを行うことにより、ベルト式無段変速機Ｔのフ
ォワードクラッチ１５，リバースブレーキ１６，発進用
クラッチ１９，ドライブプーリ１３及びドリブンプーリ
２０を該主油圧制御系１０３を介して制御する。

【００３３】図１はベルト式無段変速機Ｔの右側面を覆
う右カバー４を取り外した状態を示すもので、そこには
中間ケーシング３の割面３₁ （右カバー４に接合される
割面）が示される。マニュアルバルブ１０１のバルブボ
ディ１０２は、ベルト式無段変速機Ｔの底部のオイルパ
ン内に配設された主油圧制御系１０３から上方に大きく
離間した位置、即ち、中間ケーシング３の右側面におけ
るドライブシャフト６及びドリブンシャフト７の上方位
置に複数本のボルト１０４…で固定される。マニュアル
バルブ１０１の軸線の方向は、ドライブシャフト６及び
ドリブンシャフト７に直交する方向、即ち中間ケーシン
グ３の割面３₁ と平行である。

【００３４】図１、図８及び図９を併せて参照すると明
らかなように、マニュアルバルブ１０１のスプール１０
５はバルブボディ１０２に形成したバルブ孔１０２₁ に
摺動自在に支持されており、そのスプール１０５の一端
はバルブボディ１０２から外部に延出する。バルブボデ
ィ１０２のランド鋳抜面１０２₂ は中間ケーシング３に
前記割面３₁ と平行に且つ面一に形成されたバルブボデ
ィ取付面３₂ （図８参照）に接合され、両者の間に前記
主油圧制御系１０３に連なる複数の油路１０６…が形成
される。

【００３５】右ケーシング２の上面にはコントロールシ
ャフト１０７が回転自在に支持されており、このコント
ロールシャフト１０７の外端に固着したコントロールア
ーム１０８がドライバーにより操作されるシフトレバー
にコントロールケーブルを介して接続される。右ケーシ
ング２の内部に延出するコントロールシャフト１０７の
下部に結合した延長軸１０７₁ には、スプール駆動レバ
ー１０９とパーキングロッド駆動レバー１１０とが固着
される。

【００３６】スプール駆動レバー１０９の先端に形成し
た溝１０９₁ がスプール１０５の外端に固着した連結部
材１１１のピン１１２に係合しており、従ってコントロ
ールシャフト１０７と共にスプール駆動レバー１０９を
回動させることにより、スプール１０５をバルブ孔１０
２₁ に沿って摺動させることができる。

【００３７】パーキングロッド駆動レバー１１０の外周
には、コントロールシャフト１０７を中心とする円弧上
に６個の凹部１１０₁ 〜１１０₆ が形成されており、こ
れらの凹部１１０₁ 〜１１０₆ に係合可能なローラ１１
３を先端に有する板バネ１１４が、バルブボディ１０２
を中間ケーシング３に固定するボルト１０４…の一本に
より共締めされる。

【００３８】前記６個の凹部１１０₁ 〜１１０₆ は６個
のシフトポジション、即ち「パーキングポジション」、
「リバースポジション」、「ニュートラルポジショ
ン」、「ドライブポジション」、「２速固定ポジショ
ン」及び「１速固定ポジション」にそれぞれ対応するも
ので、前記ローラ１１３が何れかの凹部１１０₁ 〜１１
０₆に係合しているとき、スプール１０５の摺動位置が
当該ポジションに対応する位置に位置決めされる。図８
における実線はスプール１０５が最も押し込まれた「パ
ーキングポジション」を示しており、また鎖線はスプー
ル１０５が最も引き出されたれた「１速固定ポジショ
ン」を示している。

【００３９】マニュアルバルブ１０１が図８に実線で示
す「パーキングポジション」にあるとき、ドリブンシャ
フト７上に支持した出力ギヤ９０と一体のパーキングギ
ヤ８９（図６参照）を拘束することにより、マニュアル
バルブ１０１の作動と連動してパーキングブレーキが自
動的に作動する。

【００４０】図８〜図１１から明らかなように、枢軸１
２１回りに枢支されたＬ字状のパーキングポール１２２
は、前記枢軸１２１に支持した戻しばね１２３によって
図１０の矢印ａ方向、即ちパーキングポール１２２の一
端に設けた係止突起１２２₁がパーキングギヤ８９の外
周に形成した凹部８９₁ …から離脱する方向に付勢され
る。パーキングポール１２２の他端側には部分テーパ面
よりなる固定カム面１２４₁ を有する固定カム部材１２
４と、前記固定カム面１２４に連なる樋状のガイド面１
２５とが設けられる。一方、パーキングポール１２２の
他端側には前記固定カム部材１２４に固定カム面１２４
₁ に対向する部分テーパ面よりなる可動カム面１２２₂
が形成される。

【００４１】前記パーキングロッド駆動レバー１１０に
ピン１２６で一端を枢支されたパーキングロッド１２７
の他端には、テーパ状の駆動カム面１２８₁ を有する駆
動カム部材１２８が設けられる。駆動カム部材１２８は
パーキングロッド１２７に摺動自在に嵌合しており、ス
プリング１２９によってパーキングロッド１２７の先端
に溶接したストッパ１３０に当接する方向に付勢され
る。尚、図１０及び図１１における符号１２４₂ は、駆
動カム部材１２８が駆動カム面１２８₁ と可動カム面１
２２₂ との間に確実に進入し得るように、固定カム面１
２４₁ 及び可動カム面１２２₂ 間の最小距離を確保する
ストッパである。

【００４２】而して、コントロールシャフト１０７が回
動してマニュアルバルブ１０１が図８に実線で示す「パ
ーキングポジション」に操作されたとき、コントロール
シャフト１０７に設けたパーキングロッド駆動レバー１
１０に連結されたパーキングロッド１２７がガイド面１
２５に案内されて矢印ｃ方向に移動し、その先端に設け
た駆動カム部材１２８の駆動カム面１２８₁ が、固定カ
ム部材１２４の固定カム面１２４₁ とパーキングポール
１２２の可動カム面１２２₂ との間に挿入される（図９
参照）。

【００４３】その結果、パーキングポール１２２の可動
カム面１２２₂ が固定カム部材１２４の固定カム面１２
４₁ から離間するように移動し、パーキングポール１２
２は図１０の鎖線位置から実線位置に矢印ｂ方向に揺動
し、その係止突起１２２₁ がパーキングギヤ８９の何れ
かの凹部８９に係合してパーキングブレーキが作動す
る。駆動カム部材１２８が固定カム面１２４₁ と可動カ
ム面１２２₂ との間に挿入されるとき、何らかの理由で
引っ掛かりが生じた場合には、前記スプリング１２９が
収縮して駆動カム部材１２８がパーキングロッド１２７
上を一時的に後退することにより、過剰な負荷が作用す
ることが防止される。

【００４４】上述したように、マニュアルバルブ１０１
をベルト式無段変速機Ｔの上部のドリブンシャフト７の
近傍に配設したことにより、このドリブンシャフト７に
支持されたパーキングギヤ８９とマニュアルバルブ１０
１との距離が小さくなる。その結果、マニュアルバルブ
１０１の近傍に設けられたコントロールシャフト１０７
とパーキングポール１２２とを接続するパーキングロッ
ド１２７を短くし、構造の簡略化と作動の確実性向上を
図ることができる。

【００４５】また、マニュアルバルブ１０１のバルブボ
ディ１０２を中間ケーシング３の割面３₁ と平行に形成
したバルブボディ取付面３₂ に取り付けたので、バルブ
ボディ取付面３₂ とバルブボディ１０２との接合面にマ
ニュアルバルブ１０１の油路１０６…を形成することが
できる。これにより、マニュアルバルブ１０１の組付性
が向上するだけでなく、部品点数の削減と構造の簡略化
が可能となる。

【００４６】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の設計変
更を行うことが可能である。

【００４７】例えば、実施例ではマニュアルバルブ１０
１のバルブボディ１０２を取り付けるバルブボディ取付
面３₂ を中間ケーシング３の右側面に形成しているが、
このバルブボディ取付面３₂ を中間ケーシング３の左側
面に形成しても良く、また右ケーシング２或いは左ケー
シングの側面に形成しても良い。

【００４８】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、変速機ケ
ーシングの、カバーが接合される割面の内側には、該割
面と平行なバルブボディ取付面を、パーキングギヤが固
定されるシャフトの周辺において形成し、このバルブボ
ディ取付面には、スプール型マニュアルバルブのバルブ
ボディをそのスプール軸線が該バルブボディ取付面に沿
うように取り付け、そのマニュアルバルブに連動し該バ
ルブが「パーキングポジション」にあるときにパーキン
グギヤの回動を規制するパーキングロッドを、変速機ケ
ーシング内でドライブシャフト及びドリブンシャフトの
軸線に略沿うように配置したので、バルブボディが比較
的長大となっても、これが変速機ケーシングの割面と平
行なバルブボディ取付面に沿って無理なく配置でき、そ
の配置に当たっては、該バルブボディと各シャフト周囲
のプーリ、クラッチ等の大径機器類との干渉を一切考慮
する必要はないことから、マニュアルバルブの配置の自
由度を高めることができる。また変速機ケーシングの割
面を覆うカバーを開くと、該割面と共にバルブボディを
外部に露出、開放させることができるため、マニュアル
バルブのメンテナンス作業上、有利である。また上記の
如くマニュアルバルブを変速機ケーシングの割面に沿わ
せた配置としても、各シャフト軸線に略沿わせたパーキ
ングロッドを介してパーキングギヤに対するロック・ロ
ック解除を支障なく行うことができ、しかもこのパーキ
ングロッドは比較的小径に形成できることから、変速機
ケーシングを大形化することなくそのケーシング内部に
無理なく配置できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】ベルト式無段変速機の右側面図（図２の１−１
線断面図）

【図２】図１の２−２線断面図

【図３】図２のＡ部拡大図

【図４】図２のＢ部拡大図

【図５】図２のＣ部拡大図

【図６】図２のＤ部拡大図

【図７】図４の７−７線断面図

【図８】図１の８−８線拡大断面図

【図９】図８の９−９線断面図

【図１０】図８の１０−１０線断面図

【図１１】図８の１１−１１線断面図

【符号の説明】

１ 左ケーシング（変速機ケーシング） ２ 右ケーシング（変速機ケーシング） ３ 中間ケーシング（変速機ケーシング） ３₁ 割面 ３₂ バルブボディ取付面 ６ ドライブシャフト ７ ドリブンシャフト １３ ドライブプーリ ２０ ドリブンプーリ ２１ 無端ベルト １０１ マニュアルバルブ １０２ バルブボディ １０３ 主油圧制御系 １０６ 油路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−87222（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−130656（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 9/00 - 9/26 F16H 57/02 321

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 変速機ケーシング（１〜３）の内部に支
   持したドライブシャフト（６）及びドリブンシャフト
   （７）と、ドライブシャフト（６）に設けたドライブプ
   ーリ（１３）と、ドリブンシャフト（７）に設けたドリ
   ブンプーリ（２０）と、ドライブプーリ（１３）及びド
   リブンプーリ（２０）間に巻き掛けた無端ベルト（２
   １）と、変速機ケーシング（１〜３）の下部に配設した
   主油圧制御系（１０３）と、変速機ケーシング（２〜
   ４）の上部に前記主油圧制御系（１０３）から分離して
   配設したマニュアルバルブ（１０１）とを備え、変速機
   ケーシング（１〜３）の、カバー（４）が接合される割
   面（３ ₁ ）が、ドライブシャフト（６）及びドリブンシ
   ャフト（７）の軸線と直交するように形成されるベルト
   式無段変速機において、 変速機ケーシング（１〜３）の前記割面（３ ₁ ）の内側
   には、該割面（３₁ ）と平行なバルブボディ取付面（３
   ₂ ）を、パーキングギヤ（８９）が固定されるシャフト
   （７）の周辺において形成し、この バルブボディ取付面（３₂ ）には、スプール型マニ
   ュアルバルブ（１０１）のバルブボディ（１０２）をそ
   のスプール軸線が該バルブボディ取付面（３ ₂ ）に沿う
   ように取り付け、 前記マニュアルバルブ（１０１）に連動し該バルブ（１
   ０１）が「パーキングポジション」にあるときにパーキ
   ングギヤ（８９）の回動を規制するパーキングロッド
   （１２７）を、変速機ケーシング（１〜３）内でドライ
   ブシャフト（６）及びドリブンシャフト（７）の軸線に
   略沿うように配置した ことを特徴とする、ベルト式無段
   変速機。