JP6020595B2 - 原動力操作案内装置 - Google Patents

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Description

本発明は、原動力が停止したことや始動方法を案内する原動力操作案内装置に関する。
車両の原動力の多様化が進んでおり、また、車両の原動力に応じて様々な技術が搭載されるようになってきた。例えば、車両の一時停止時等にエンジンを自動停止させ、車両が再発進する際に自動的にエンジンを再始動させる技術がある（例えば、特許文献１参照）。このような技術はアイドリングストップとして知られている。
アイドリングストップによりエンジンが停止した状態の車両は、運転者の操作によってエンジンが停止した場合と異なり、再始動条件を満たすと始動する。また、走行中（車速がゼロより大きい）もエンジンを停止することが可能な車両が市販されるようになってきた。このような車両ではエンジン停止中も車両性能が正常に保たれるので、エンジンの停止が必ずしも原動力の停止を意味せず、運転者にとっては原動力の停止の有無を判別することは困難になっている。また、そもそもエンジン音の静粛性向上によりエンジンの音や振動が感じられにくくなっている。
また、ハイブリッド車では、エンジンが停止していても正常に走行できるＥＶモードがあり、走行中にエンジンが停止することは希な現象でなくなっている。なお、ハイブリッド車では原動力（エンジン又はモータの少なくともどちらか）の稼働／停止はメータパネルのＲＥＡＤＹインジケータ（原動力に供給される高電圧系のリレーがＯＮで表示される）で識別するようになっている。電気自動車はもともとエンジンが搭載されてないので、常にエンジンが停止したハイブリッド車と同様になる。
また、原動力の起動／停止操作をプッシュボタン等で簡単に行える車両が増えており、メカニカルキーの回動に比べ操作が簡単な分、運転者が停止操作を自分で行うことを強く意識していない可能性が考えられる。例えば、エンジンの起動／停止以外のプッシュボタンと取り違えて操作してしまい、意図せずに原動力が停止する可能性があることが懸念される。
エンジンの停止時に、運転者が意識せずにエンジンが始動した際の不都合を抑制するための技術が提案されている（例えば、特許文献２参照。）。特許文献２には、アイドリングストップ車において、エンジン始動時に暴走の可能性があると判定された場合、エンジンを始動しない旨の情報と、エンジンを始動するために必要な操作を促す情報とをドライバーに知らせるエンジン停止始動制御装置が開示されている。
しかしながら、特許文献１では走行中などに原動力が停止した場合の対処について記載されていないという問題がある。
エンジンの搭載車ではエンジンは油圧や負圧を発生させ、パワーステアリングのアシストやブレーキ操作のアシストに利用されている。このため、エンジンが停止すると、運転者が意図しない状態で車両機能が低下してしまう。また、ハイブリッド車や電気自動車においても、ＲＥＡＤＹ−ＯＮ状態でなくなると車両性能が低下する。したがって、走行中に原動力が停止した状態では、早急に運転者に報知して適切な対処を行わせることが好ましい。
特開２００９−２２３６号公報 特開２０００−２３４５３８号公報
本発明は、上記課題に鑑み、走行中に原動力が停止した場合または蓋然性が高い場合に運転者に通知可能な原動力停止案内装置を提供することを目的とする。
本発明は、車室内に設けられた表示装置と車室内に音を出力する音出力装置との少なくとも一方を備え、内燃機関のみで走行する車両では内燃機関を原動力とし、電気モータのみで走行する車両では電気モータを原動力とし、内燃機関と電気モータの少なくともいずれかを原動力とする車両では内燃機関及び電気モータを原動力として、前記原動力の始動に、前記原動力の始動及び停止の操作を受け付ける原動力停止操作部材の操作が必要な前記原動力が停止した状態で車両が走行している場合、又は、前記原動力の始動に、前記原動力の始動及び停止の操作を受け付ける原動力停止操作部材の操作が必要な前記原動力が停止した状態で車両が走行する可能性が高い場合、原動力停止状態であること若しくは推奨される操作方法の少なくとも一方を前記表示装置に表示すること、又は、前記音出力装置から通知音を出力すること、の少なくとも一方を行う通知制御手段、を有することを特徴とする。
本発明によれば、走行中に原動力が停止した場合または蓋然性が高い場合に運転者に報知可能な原動力停止案内装置を提供できる。
本実施例の原動力停止案内装置の概略的な特徴について簡単に説明する図の一例である。 原動力停止案内装置の概略構成図の一例である。 車両状態とその遷移を説明する図の一例である。 原動力停止案内装置の機能ブロック図の一例である。 各トランスミッションにおけるメッセージと警告音の有無及び内容の対応を示す図の一例である。 各トランスミッションにおけるメッセージと警告音の有無及び内容の対応を示す図の一例である。 原動力停止案内装置の動作手順の一例を示すフローチャート図の一例である。 車両状態とその遷移を説明する図の一例である。 ハイブリッド車又はＥＶ車の原動力停止案内装置の機能ブロック図の一例である。 車両状態とその遷移を説明する図の一例である（実施例２）。 各トランスミッションにおけるメッセージと警告音の有無及び内容の対応を示す図の一例である（実施例２）。 各トランスミッションにおけるメッセージと警告音の有無及び内容の対応を示す図の一例である（実施例２）。 原動力停止案内装置の動作手順の一例を示すフローチャート図の一例である（実施例２）。 車両状態とその遷移を説明する図の一例である（実施例２）。 車両状態とその遷移を説明する図の一例である（実施例３）。 各トランスミッションにおけるメッセージと警告音の有無及び内容の対応を示す図の一例である（実施例３）。 各トランスミッションにおけるメッセージと警告音の有無及び内容の対応を示す図の一例である（実施例３）。 原動力停止案内装置の動作手順の一例を示すフローチャート図の一例である（実施例３）。 車両状態とその遷移を説明する図の一例である（実施例３）。 緊急停止操作の後の電源状態の遷移を説明する図の一例である（シフトバイワイヤ）。 ＲＥＡＤＹ-ＯＮ状態はなくなった後の電源状態の遷移を説明する図の一例である（シフトバイワイヤ）。 坂道などでＲＥＡＤＹ-ＯＮ状態に操作する場合の電源状態の遷移を説明する図の一例である。 原動力停止案内装置の動作手順の一例を示すフローチャート図の一例である（実施例４）。 原動力停止案内装置の機能ブロック図の一例である（実施例５）。 共通状態における通知内容の判定手順を示すフローチャート図の一例である。
１１ パワーマネージメントＥＣＵ
１２ 照合ＥＣＵ
１３ エンジンＥＣＵ
１４ メータＥＣＵ
１５ ブレーキＥＣＵ
２１ エンジンスイッチ
３６ 通知制御部
１００ 原動力停止案内装置
以下、図面を参照して本発明の実施形態について説明する。しかしながら、本発明の技術的範囲が、本実施の形態に限定されるものではない。
本実施形態の原動力停止案内装置は、「原動力が停止状態で走行していること」又は「原動力が停止状態で走行する可能性が高いこと」を運転者に知らせることを特徴としている。なお、原動力には、エンジンと電気モータの少なくとも一方を含む。
図１は、本実施例の原動力停止案内装置の概略的な特徴について簡単に説明する図の一例である。ここではエンジン（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ロータリーエンジンなど）のみを原動力とする車両（以下、単にエンジン車という）を例にして説明する。
エンジン車には、緊急時に備え、運転者が意図的に原動力を停止させる機能（原動力停止機能という）が搭載されている。原動力停止機能は、運転者が緊急時に操作できるように運転席から容易に手が届く範囲に配置されている。車両にもよるが、原動力を起動させるプッシュボタンと兼用される場合がある。しかし、原動力を起動させるプッシュボタンの操作により原動力を停止させることができるという操作方法が、一般に浸透しているとまでは言い切れない。したがって、
(a)緊急時に運転者が原動力を停止する場合には原動力の停止方法を教示すること
(b)運転者が原動力を停止する意図がないのにプッシュボタンが操作された場合には、走行中に原動力が停止する可能性が高いことを通知すること
がより好ましい。
(i) エンジン車が走行している。走行中、原動力停止操作により原動力を停止することが可能である。原動力停止操作は、瞬間的な操作を排除するため「プッシュボタンの長押し」「プッシュボタンの繰り返し押下」などの時間的な経過が必要な操作が割り当てられている。
(ii) 原動力停止案内装置は、原動力停止操作の初期操作が検出された時に、(a)(b)を通知するため、メッセージの表示又は警告音１の出力の少なくとも一方の通知を行う（以下、このような通知形態を及び／又はで記載する）。したがって、運転者は一般的でない操作を行っていることをより理解しやすい。運転者は通知を理解し原動力停止操作をやめた場合は、走行中に戻る。
(iii) 運転者が通知を理解したが、原動力停止操作をやめない場合、又は、通知を理解せずに原動力停止操作をやめない場合、原動力が停止する。車両は惰性で走行している。この場合、
(c) エンジンが停止したことに気づかせること及び運転者が再始動できるように再始動方法を教示することは、運転者を助ける可能性がある又は運転者にとってより好ましいことがある。
このため、原動力停止案内装置はメッセージの表示又は警告音２の出力の少なくとも一方の通知を行う。したがって、運転者は原動力が停止していること、及び、原動力の再始動方法をより理解しやすい。
(iv) 運転者が、原動力が停止してしまったことを認識するとエンジンを再始動させる（エンジンスイッチをＯＮする）。しかし、運転者がエンジンを始動する場合、シフトポジションをＮレンジにすることを忘れる場合がある。この場合は、
(d) 運転者が再始動できるように再始動方法を教示することが好ましい。
このため、原動力停止案内装置はメッセージの表示又は警告音２の出力の少なくとも一方の通知を行う。これによって、運転者は原動力の再始動方法をより理解しやすくなる。シフトポジションがＮレンジでエンジンスイッチをＯＮに操作した場合、原動力が始動して走行中に戻る。
なお、図１のメッセージはトランスミッションがＡＴ(オートマチックトランスミッション)又はＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）のものであり、ＭＴ（マニュアルトランスミッション）の場合はＮレンジにすることの代わりにクラッチペダルを踏むことなどが再始動に相当する。当然ながら、トランスミッションなどに応じてエンジンの再始動に適切なメッセージが表示される。
以上のように、本実施形態の原動力停止案内装置は、「原動力が停止状態で走行していること」又は「原動力が停止状態で走行する可能性が高いこと」を通知することができる。運転者は原動力が停止していることに、車両性能の有無やエンジン音から自分で気づくよりも早期に気づくことができる。また、エンジンの始動方法をより理解しやすくなる。
〔構成例〕
図２は、原動力停止案内装置１００の概略構成図の一例を示す。原動力停止案内装置１００は、メータＥＣＵ（Electronic Control Unit）１４、パワーマネージメントＥＣＵ１１、エンジンＥＣＵ１３、照合ＥＣＵ１２、ブレーキＥＣＵ１５，及び、メータパネル２６を有している。図示したＥＣＵの名称は一例であって、１つ以上のＥＣＵとメータパネル２６があればよい。各ＥＣＵはＣＡＮ（Controller Area Network）、FlexRay、及び、Lin（（local interconnect network）などの車載ネットワークを介して接続されている。
各ＥＣＵは、マイコン、センサやアクチュエータを接続するための入出力Ｉ／Ｆ、電源回路などを備え、また、マイコンはＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、不揮発メモリ、Ｉ／Ｏ、など一般的な構成を有している。ＲＯＭにはプログラムが記憶されており、ＣＰＵがＲＡＭに展開されたプログラムを実行することで後述する通知の機能を実現する。
ブレーキＥＣＵ１５にはブレーキＡＣＴ（アクチュエータ）９が接続されている。ブレーキＡＣＴ９はブレーキフルードの流路、開閉弁、及び、制動圧を生成するポンプなどを有する。また、ブレーキＥＣＵ１５には車輪速センサ２５が接続されており、車輪速等に基づきブレーキＡＣＴを制御することで、各輪の制動力を独立に御するＡＢＳやＴＲＣなどを行う。なお、ブレーキＥＣＵ１５は車速を検出するＥＣＵの一例であり車輪速をメータＥＣＵ１４に出力するＥＣＵであればどのようなＥＣＵでもよい。
エンジンＥＣＵ１３は、内燃機関としてのエンジンの燃料噴射制御、点火時期制御、スロットル開度制御などの各種の制御を行う。このエンジンＥＣＵ１３にはトランスミッションを制御する機能が一体に設けられている。エンジンＥＣＵ１３にはエンジン回転数を検出するＮｅセンサ（クランクポジションセンサ）２３、シフトレバーの操作位置であるシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ２４が接続されている。エンジンＥＣＵ１３は、シフトポジションがＤ（ドライブ）レンジであると、アクセル開度と車速に基づきマップなどを参照してトランスミッションのギア段を切り替える。
照合ＥＣＵ１２は、運転者が携帯する電子キーと通信する車内のアンテナと接続されており、電子キーから送信されたＩＤが予め登録されたＩＤと一致する場合に照合ＯＫをパワーマネージメントＥＣＵ１１に出力する。
パワーマネージメントＥＣＵ１１は、エンジン始動、停止、リレーの制御、及び、電源状態の管理等を行う。パワーマネージメントＥＣＵ１１にはエンジンスイッチ２１とストップランプスイッチ２２が接続されている。パワーマネージメントＥＣＵ１１はストップランプスイッチ２２がＯＮ（ブレーキペダルが踏み込まれた状態。以下、ブレーキＯＮという場合がある。）の状態でエンジンスイッチ２１のＯＮを検出すると、シフトポジションがＰ又はＮの場合に、スターターリレーをＯＮにすることでエンジンを始動する。
メータＥＣＵ１４は、メータパネル２６のタコメータ、スピードメータ、水温時計、燃料計、シフトレンジの表示を制御する。また、メータパネル２６にはディスプレイ２８が設けられており、各種の情報を表示可能になっている。なお、ディスプレイ２８は液晶や有機ＥＬなどのパネルであるが、ヘッドアップディスプレイを採用してもよい。また、ディスプレイ２８としてナビゲーション装置のディスプレイを使用してもよい。このディスプレイ２８にエンジンが停止したこと再始動方法などが表示される。また、メータＥＣＵ１４には各種の警告音やブザー、メッセージを音声で出力するスピーカ２７が接続されている。以下の実施例では、表示されるメッセージをスピーカ２７から音声で出力することもできる。
〔エンジンの状態と電源状態〕
図３は、車両状態とその遷移を説明する図の一例である。本実施例において車両状態とは、エンジン停止中又は作動中のいずれかにおいて、電源状態、走行有無、ブレーキペダルのＯＮ／ＯＦＦ、及び、シフトレバーの操作位置の組み合わせをいう。また、以下の図では、本実施例に主要な遷移以外の遷移やその説明は省略している。
I．乗員が車両に乗車した時の車両停止時を起点とする。この状態の電源状態は「ＯＦＦ状態」である。この状態のエンジン始動条件は以下のようになる。
ブレーキＯＮ
シフトポジションＮ又はＰ（Ｐの方が好ましい）
エンジンスイッチＯＮ
なお、パワーマネージメントＥＣＵ１１はスターターリレーをＯＮにしてスターターモータを駆動することでエンジンを始動させる。
II．エンジンが始動されると電源は「ＩＧ−ＯＮ状態」になる。
III．エンジンが始動した状態で、運転者がシフトレバーをＤに操作し、アクセルペダルを踏み込むなどして車両を走行させれば車両は加速してゼロより大きい車速で走行する。なお、走行中とは車速がゼロより大きい状態を、停止中とは車速がゼロかゼロと見なせる程度であることをいう。
IV．IIIの状態で、運転者が緊急停止操作を行った場合、エンジンが停止し、電源状態がＡＣＣ状態に遷移する。この状態のエンジン始動条件は以下のようになる。なお、パワーマネージメントＥＣＵ１１はＩＧリレーをＯＦＦにしてイグニッションや燃料供給を停止することでエンジンを停止させる。
シフトポジションＮ
エンジンスイッチＯＮ
このように緊急停止により遷移したＡＣＣ状態でエンジンが始動すると、状態IIIに戻る。
V．運転者がシフトポジションをＮに操作せずにエンジンスイッチをＯＮにした場合、車両が走行したまま電源状態はＩＧ−ＯＮ状態になる。すなわち、電源状態は変わるがエンジンは停止したままである。この状態のエンジン始動条件はIVと同じである。
VI．運転者が緊急停止操作を行い、エンジンが停止し電源状態がＡＣＣ状態のまま、車両が停車した場合、ＡＣＣ状態で停車状態となる。この状態からシフトレバーの操作位置をＰ（又はＮ）に操作して、Iの状態と同じエンジン始動条件にすればエンジンを始動させることができる。
VII．Vの状態から車両が停車した場合、ＩＧ−ＯＮ状態で停車状態となる。この状態からシフトレバーの操作位置をＰ（又はＮ）に操作して、Iの状態と同じエンジン始動条件にすればエンジンを始動させることができる。
〔原動力停止案内装置の機能ブロック〕
図４は、原動力停止案内装置１００の機能ブロック図の一例を示す。図の各機能はどのＥＣＵが有していてもよく、機能の名称や区分は一例に過ぎない。電源状態監視部３１は、車両の電源状態を監視し、通知制御部３６に出力する。電源状態は図３で説明したように車両状態に対しエンジンスイッチのＯＮにより遷移する。また、時間経過などにより遷移することもある。
シフトポジション監視部３２は、シフトポジションセンサが検出するシフトレバーの操作位置を監視し、通知制御部３６に出力する。なお、電源状態がＯＦＦ状態又はＡＣＣ状態では、シフトポジションがＮレンジ又はＰレンジの場合に、パワーマネージメントＥＣＵ１１のスターターリレー作動信号がスターターリレーに出力できるようになっている。
車速監視部３３は車輪速センサ２５が検出する車速信号により車速を監視し通知制御部３６に出力する。車輪速センサ２５はエンジン作動中でないと車輪速を出力しない場合があるので、通知制御部３６は、電源状態がＩＧ−ＯＮ状態でなくなる直前の車速と時刻を記憶しておく。
エンジン回転数監視部３４はＮｅセンサ２３が検出するクランク角信号からエンジン回転数を算出し通知制御部３６に出力する。エンジン回転数信号もエンジン作動中でないと出力されない場合がある。Ｓ＆Ｓフラグ３７は後述するスタート＆ストップ車がエンジンを停止した場合にON、再始動した場合にOFFになるフラグである。
〔メッセージと出力タイミング〕
通知制御部３６は、予め定められた条件が成立するとメッセージを表示するか及び／又は警告音を出力する。例えば、以下のタイミングで通知する。
Ａ．図３のIIIの状態から緊急停止操作の開始が検出された場合
Ｂ．図３のIV の状態になった場合
Ｃ．図３のV の状態になった場合
IIIの緊急停止操作は、エンジンスイッチが長押しされたこと（例えば３秒以上）又はエンジンスイッチが所定時間内に所定回数（例えば、３回）以上ＯＮに操作されたことをいう。このようにある程度の時間又は操作回数を操作を完遂する条件として設定することで、運転者が誤ってエンジンを停止してしまうことを低減できる。
IVの状態は、電源がＡＣＣ状態でエンジン回転数ゼロと見なせる範囲にあることから検出される。車速については、送られてくる車速をそのまま監視し続けてもよいし最後に記憶された車速と時刻から、車両が走行中か停止したかを判定してもよい。例えば、最後に車速を記録した時刻から１分以内は走行中、それ以降は停止中、のように判定する。また、最後に記録された車速が大きいほど大きくなるように時間を決定し、その時間内は走行中、それ以降は停止中と判定してもよい。シフトポジションはシフトポジション監視部３２により監視されている。なお、電源がＡＣＣ状態なので、エンジンＥＣＵがエンジン回転数を検出することが困難な場合は、通知制御部３６は、ＡＣＣ状態とエンジン回転数が得られないことからエンジンが停止したことを検出してもよい。
Vの状態は、エンジンスイッチのＯＮによりＩＧ−ＯＮ状態になったこと以外はIV状態と同様である。Vの状態ではシフトポジションがＮレンジでないことになる（車両の走行中は、シフトポジションをＰに操作することは困難ため）。したがって、エンジンスイッチがＯＮに操作されたが、電源状態がＩＧ−ＯＮ状態でエンジン回転数がゼロ又はエンジン回転数が得られない場合、Vの状態であると判定される。
通知制御部３６は電源状態やエンジン回転数などからメッセージを表示し及び／又は警告音を出力するタイミングを検出する。Ａ〜Ｃの場合に表示されるメッセージ及び出力される警告音は例えば次のようになる。文言や組み合わせは適宜、変更されうる。
Ａ メッセージ：エンジンスイッチを押し続けるとエンジンが非常停止します
警告音１：断続的ブザー音
Ｂ メッセージ：再始動時はNレンジにしてエンジンスイッチを押してください
警告音２：連続的ブザー音
Ｃ メッセージ：再始動時はNレンジにしてエンジンスイッチを押してください
警告音２：連続的ブザー音
運転者はそれぞれの状態で、現在の状況及び取るべき対処方法を理解しやすくなる。Ａにより、緊急時に原動力を停止する停止方法より理解しやすくなる。また、原動力を停止する意図がないのにエンジンスイッチ２１を操作したことをより理解しやすい。Ｂにより、エンジンが停止したこと及び再始動方法をより理解しやすい。Ｃにより、再始動方法をより理解しやすい。
また、III状態とIV状態でメッセージや警告音を異ならせることで、状況が変わったことを理解できる。なお、状態IVと状態Vのメッセージや警告音を異ならせてもよい。例えば、状態IVとVの一方でのみエンジン停止をメッセージで表示する。
＜メカニカルキーにてエンジン始動する車両について＞
メカニカルキー（以下、メカキーという）によりエンジンが始動する車両では、メカキーを右に回転操作すればエンジンが始動し、左に回転操作すればエンジンが停止することはよく知られている。したがって、メッセージや警告音による通知は最小限でよい。例えば、「C．図３のV の状態になった場合」にだけ、電子キーと同様にメッセージの表示及び／又は警告音の出力を行う。
＜トランスミッションの違いについて＞
また、トランスミッションによってメッセージや警告音の出力形態を変えることが有効である。上記の例はＡＴ車又はＣＶＴ車のものであり、トランスミッションにはこの他、ＭＭＴ（Multi mode Manual Transmission）、ＳＢＷ（Shift By Wire）、などがある。メッセージや警告音の出力形態は、トランスミッションの違いに応じて適切な内容に設計できる。
図５、６は、各トランスミッションにおけるメッセージと警告音の有無及び内容の対応を示す図の一例である。なお、図５は電子キーの場合を、図６はメカキーの場合を、それぞれ示す。
＜スタート＆ストップ搭載車について＞
エンジンが停止していても実質的にエンジンが停止していない場合がある。実質的にエンジンが停止していない場合とは、所定の条件下でＥＣＵがエンジンを停止したが、再度、所定の条件で（運転者がエンジンスイッチをＯＮしなくても）ＥＣＵがエンジンを始動させることをいう。このような機能をアイドリングストップやスタート＆ストップという（以下、区別せずにＳ＆Ｓという）。
Ｓ＆Ｓを搭載した車両のエンジン停止条件とエンジン再始動条件は例えば以下のようになる。なお、条件は一例であってエンジン停止条件とエンジン再始動条件は車両やメーカによって異なる。
・エンジン停止条件
シフトポジションがＤレンジ
ブレーキペダルＯＮ
車速が閾値（例えば１０ｋｍ／ｈ前後から０ｋｍ／ｈ）以下
・エンジン再始動条件
ブレーキペダルＯＦＦ
したがって、Ｓ＆Ｓを搭載した車両では、運転者がエンジンスイッチをＯＮしなくてもIV又はVの状態が生じうる。Ｓ＆Ｓを搭載した車両におけるIV又はVの状態では、運転者がエンジンを始動しなくても所定のＥＣＵ（以下、このＥＣＵはパワーマネージメントＥＣＵ１１とする）がエンジンを再始動するのでメッセージや警告音は不要である。
そこで、通知制御部３６は、パワーマネージメントＥＣＵ１１がＳ＆Ｓ制御でエンジンを停止したことをＳ＆Ｓフラグ３７により検知して、メッセージの表示及び／又は警告音の出力の有無を判定する。
〔動作手順〕
図７は、本実施例の原動力停止案内装置１００の動作手順の一例を示すフローチャート図の一例である。図７の手順は図３のIIIの状態からスタートする。
S10：車両はエンジンが作動した状態で、車両は走行中、電源状態はＩＧ−ＯＮ状態である。パワーマネージメントＥＣＵ１１はパワーマネージメントＥＣＵ内に備えた記憶装置である回数カウンタと期間カウンタの値を０（ゼロ）に初期化する。なお、回数カウンタと期間カウンタは、以降の処理Ｓ３０，Ｓ４０において、エンジンを停止するための操作完遂条件としている所定の時間、及び、所定の回数が満たされたか否かを判定するためのカウンタとする。
S20：パワーマネージメントＥＣＵ１１は、運転者が走行中にエンジンスイッチをＯＮに操作したことを検出し、回数カウンタの値に“１”を加えて更新する。
S30：パワーマネージメントＥＣＵ１１は、エンジンを停止するための条件として設定された所定時間及び所定回数がカウントされ始めている状態かどうかを、回数カウンタの値を参照することによって判定する。回数カウンタの値が１未満の場合、処理はＳ２０で操作が検出されて、回数カウンタの値が１以上になり、Ｓ３０の判定がＹｅｓになるまで繰り返し判定される。
S40：パワーマネージメントＥＣＵ１１はエンジンスイッチのＯＮ操作がエンジン停止の操作完遂条件を満たすか否か判定する。すなわち、所定時間以上継続したＯＮ操作が検出されたか否か、又は、期間カウンタの値と回数カウンタの値を参照して、所定時間内に所定回数以上のＯＮが検出されたか否かを判定する。
S50：エンジン停止の操作完遂条件を満たさない場合（Ｓ４０のＮｏ）、通知制御部３６はメッセージ「エンジンスイッチを押し続けるとエンジンが非常停止します」を表示し、及び／又は、警告音１を出力する。これにより、緊急時に運転者が原動力を停止する場合には原動力の停止方法を教示すること、及び、運転者が原動力を停止する意図がないのにプッシュボタンが操作された場合には、走行中に原動力が停止する可能性が高いことを通知することができる。
S60：パワーマネージメントＥＣＵ１１は、期間カウンタ及び回数カウンタを以下のように更新する。期間カウンタの値を、回数カウンタが１を超えた時点からこの処理を行うまでに要した時間に更新する。その後で、期間カウンタの値が操作完遂条件に用いている一定時間を超えた場合は期間カウンタ及び回数カウンタの両方の値を改めて０（ゼロ）に初期化する。これにより、次回、運転者がエンジンスイッチを操作した場合、操作完遂条件を満たすか否かが判定される。
S70：エンジン停止の操作完遂条件を満たした場合（Ｓ４０のＹｅｓ）、パワーマネージメントＥＣＵ１１はエンジンを停止させる。また、通知制御部３６は車速と時刻を記録しておく。車両は状態IVになる。
S80：通知制御部３６はメッセージ「再始動時はNレンジにしてエンジンスイッチを押してください」を表示し、及び／又は、警告音２を出力する。これにより、意図せずに又は意図的に原動力を停止してしまった場合、再始動方法を教示することができる。
S90：次に、通知制御部３６は、車両が停止したか否かを判定する。すなわち、車速がゼロか否か、車速が得られない場合はエンジンが停止されてから所定時間が経過したか否かを判定する。車両が停止したと判定される場合（Ｓ９０のＹｅｓ）、パワーマネージメントＥＣＵ１１はIの状態と同じ条件をエンジンの始動条件とする。
S100：車両が停止していないと判定される場合（Ｓ９０のＮｏ）、通知制御部３６は、走行中に再始動の操作を行ったが再始動できなかったと思われる操作があったか否かを判定する。すなわち、エンジンスイッチがＯＮに操作され、状態Vになったか否かを判定する。再始動できなかったと思われる操作がない場合（Ｓ１００のＮｏ）、通知制御部３６はメッセージ等を出力しない。
S110：再始動できなかったと思われる操作がある場合（Ｓ１００のＹｅｓ）、通知制御部３６はメッセージ「再始動時はNレンジにしてエンジンスイッチを押してください」を表示し、及び／又は、警告音２を出力する。このメッセージ等も車両が停止したと判定されるまで継続する。これにより、再始動に失敗した場合は、再始動方法を教示することができる。
〔ハイブリッド車、ＥＶ車〕
ハイブリッド車の場合、原動力は電気モータ又はエンジンのどちらかであり、ＥＶ車の場合、原動力は電気モータである。
そして、ハイブリッド車の場合、電源状態にＲＥＡＤＹ-ＯＮ状態がある。ＲＥＡＤＹ-ＯＮ状態は電気モータ又はエンジンを原動力とした走行が可能な状態であり、実際にエンジンが作動しているか停止しているかは関係しない。ＲＥＡＤＹ-ＯＮ状態でなければエンジンが作動することはなく、ＲＥＡＤＹ-ＯＮ状態において実際にエンジンが作動するか否かは、バッテリ残量、運転者のアクセル操作や車速などにより決定される。また、ＥＶ車の場合、ＲＥＡＤＹ-ＯＮ状態は電気モータを原動力とした走行が可能な状態である
したがって、ハイブリッド車又はＥＶ車の場合、エンジン車のエンジン作動状態がＲＥＡＤＹ-ＯＮ状態に対応する。原動力を停止するとは、電源状態をＲＥＡＤＹ-ＯＮ状態からそれ以外の状態（例えばＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ、ＡＣＣ状態）に変更することである。
図８は、車両状態とその遷移を説明する図の一例である。遷移図は図３と同様であり主に主要部を説明する。「エンジン作動」が「ＲＥＡＤＹ-ＯＮ状態」に、「エンジン停止」が「ＲＥＡＤＹ-ＯＮ状態以外」に変更される。なお、ハイブリッド車又はＥＶ車の場合、エンジンスイッチはパワースイッチと呼ばれる。
I．乗員が車両に乗車した時の車両停止時を起点とする。この状態の電源状態は「ＯＦＦ状態」である。この状態のＲＥＡＤＹ-ＯＮ条件は以下のようになる。
ブレーキＯＮ
シフトポジションＰ
パワースイッチＯＮ
IV．IIIの状態で、運転者が緊急停止操作を完遂した場合、電源状態はＡＣＣ状態に遷移する。この状態のＲＥＡＤＹ-ＯＮ条件は以下のようになる。
シフトポジションＮ
パワースイッチＯＮ
このように若干、車両状態は異なるが、原動力停止案内装置１００はエンジン車の場合と同様に、メッセージの表示及び／又は警告音の出力を行うことができる。
図９は、ハイブリッド車又はＥＶ車の原動力停止案内装置１００の機能ブロック図の一例を示す。なお、システム構成図は図２と同様でよいが、ハイブリッド車の場合、パワーマネージメントＥＣＵ１１にハイブリッドシステムの制御機能が搭載される場合がある。この場合のパワーマネージメントＥＣＵ１１はアクセル開度、シフトポジション、及び、各種センサからの信号をもとに運転状態に応じたエンジン出力とモータ出力を決定し、エンジンＥＣＵやモータＥＣＵに出力する。
機能ブロック図は、図４と異なり、エンジン回転数監視部３４やＳ＆Ｓフラグ３７を有する必要がない。エンジン回転数監視部３４が不要なのは、電源状態監視部３１によりＲｅａｄｙ−ＯＮ状態でないことが通知されるためである。また、ハイブリッド車又はＥＶ車にはＳ＆Ｓ機能が搭載されない場合が多いためＳ＆Ｓフラグ３７が不要になる。すなわち、ハイブリッド車ではアクセルペダルＯＦＦでエンジンが停止されるので、Ｓ＆Ｓ機能を本質的に有している。また、ＥＶ車にはエンジンが搭載されていないのでＳ＆Ｓ機能を搭載できない。
通知制御部３６は、予め定められた条件が成立するとメッセージを表示するか及び／又は警告音を出力する。
Ａ．図８のIIIの状態から緊急停止操作が検出された場合
Ｂ．図８のIV の状態になった場合
Ｃ．図８のV の状態になった場合
IIIの状態はエンジン車と同様に判定できる。また、緊急停止操作もエンジン車と同様でよい。IVの状態は、電源状態がＲＥＡＤＹ-ＯＮ状態でなくＡＣＣ状態であることを検出すれば、エンジン停止中かどうかを判断する必要はない。Vの状態も、電源状態がＩＧ−ＯＮ状態であるので、ＲＥＡＤＹ-ＯＮ状態でないことがそのまま検出される。
Ａ メッセージ：パワースイッチを押し続けるとハイブリッドシステムが非常停止します
警告音１：断続的ブザー音
Ｂ メッセージ：再始動時はNレンジにしてパワースイッチを押してください
警告音２：連続的ブザー音
Ｃ メッセージ：再始動時はNレンジにしてパワースイッチを押してください
警告音２：連続的ブザー音
したがって、ハイブリッド車やＥＶ車の場合、ＲＥＡＤＹ-ＯＮ状態を利用して、エンジ車よりも正確にＢ、Ｃのメッセージを表示する状態を検出できる。ハイブリッド車では、エンジンが停止していても電気モータで正常に走行できるため、走行中にエンジンが停止することは少なくない。また、ＥＶ車は常に電気モータを原動力に走行する。このため、運転者にＲＥＡＤＹ-ＯＮ状態でないことを通知すれば、電気モータで駆動するためエンジンが停止しているのか、ＲＥＡＤＹ-ＯＮ状態でないため電気モータでも走行できない状態かを確実に知らせることができる。
以上説明したように、本実施形態の原動力停止案内装置１００は、「原動力が停止状態で走行していること」又は「原動力が停止状態で走行する可能性が高いこと」を通知することができる。
本実施例では、走行中に原動力が停止した場合に、「原動力が停止状態で走行していること」を運転者に知らせる原動力停止案内装置１００について説明する。
〔エンジン車〕
ガス欠などで走行中にエンジン車にエンジンストール（以下、エンストという）が発生することがある。この場合、
(a)運転者には早期にエンジンが停止していることを知らせることが好ましい。
そこで、原動力停止案内装置１００は、エンストした場合に(a)を通知するため、メッセージの表示又は警告音１の出力の少なくとも一方の通知を行う。このメッセージは例えば、「エンジンが停止。安全な場所に退避して下さい。」などである。したがって、運転者はエンストしたことにより早期に気づき易くなる。
また、車両を停止させた後は、
(b)エンジンが停止しているためにすべきことを知らせることが好ましい。
そこで、原動力停止案内装置１００は、車両を停止した後は(b)を通知するため、メッセージの表示又は警告音２の出力の少なくとも一方の通知を行う。このメッセージは例えば、「エンジンが停止。Pレンジに入れてください。」などである。したがって、運転者は車両を停止させた後の対処方法をより理解しやすい。
〔エンジンの状態と電源状態〕
図１０は、車両状態とその遷移を説明する図の一例である。なお、機能ブロックは実施例１と同様でよいため省略した。
I．乗員が車両に乗車した時の車両停止時を起点とする。この状態の電源状態は「ＯＦＦ状態」である。この状態のエンジン始動条件は以下のようになる。
ブレーキＯＮ
シフトポジションＮ又はＰ（Ｐの方が好ましい）
エンジンスイッチＯＮ
II．エンジンが始動されると電源は「ＩＧ−ＯＮ状態」になる。
III．エンジンが始動した状態で、運転者がシフトレバーをＤに操作し、アクセルペダルを踏み込むなどして車両を走行させれば車両は加速してゼロより大きい車速で走行する。
IV．IIIの状態で、エンストが発生した場合、エンジンが停止し、電源状態がＩＧ−ＯＮ状態のまま走行する。なお、実施例１と同様にこの状態からシフトレバーをＮに操作してエンジンスイッチをＯＮすればエンジンを始動できる。
V．車両が停止した場合、ＩＧ−ＯＮ状態で停止状態となる。この状態からシフトレバーをＰ（又はＮ）に操作すれば、Iの状態と同じ始動条件でエンジンを始動させることができる。
VI．運転者がエンジンを始動するため、シフトポジションをＰレンジに操作する。この状態はエンジン始動する可能性が高い状態である。
このようなエンジン停止後の状態遷移において、通知制御部３６は、予め定められた条件が成立するとメッセージを表示するか及び／又は警告音を出力する。
Ａ．図１０のIV の状態になった場合
Ｂ．図１０のV の状態になった場合
Ｃ．図１０のVI の状態になった場合
IVの状態は、電源状態がＩＧ−ＯＮ状態、エンジン回転数がゼロと判定できる範囲内又は検出されないこと、および、車速はゼロより大きいか又は車速が検出されなくなってから所定時間内であること、から検出される。
Vの状態は、IVの状態から車速がゼロになるので、通知制御部３６は、電源状態がＩＧ−ＯＮ状態、車速がゼロ、かつ、エンジン回転数がゼロであることからVの状態を検出できる。
VIの状態は、電源状態がＩＧ−ＯＮ状態、車速がゼロ、エンジン回転数がゼロ、かつ、シフトポジションがＰであることから検出できる。
また、IV、V、VIの各状態で表示及び／又は出力されるメッセージや警告音は例えば次のようになる。
Ａ メッセージ：エンジンが停止。安全な場所に退避してください
警告音１：断続的ブザー音
Ｂ メッセージ：エンジンが停止。Ｐレンジにいれてください
警告音２：連続的ブザー音
Ｃ メッセージ：始動時はブレーキを踏みながら、エンジンスイッチを押下してください。
警告音 ：なし
Ａのメッセージにより、運転者は早期にエンジンが停止していることをより理解しやすい。また、Ｂのメッセージにより、運転者は車両を停止した後の対処方法をより理解しやすい。Ｃのメッセージにより、エンジンの始動方法をより理解しやすい。また、ＡとＢでメッセージや警告音を異ならせることで、運転者は状況が変化したことがより理解しやすく、それぞれの現在の状況及び取るべき動作をより理解しやすい。
なお、実施例１と同様に、メッセージと警告音の有無及び内容の対応は、トランスミッションとキーのタイプにより設計できる。
図１１，１２は、各トランスミッションにおけるメッセージと警告音の有無及び内容の対応を示す図の一例である。なお、図１１は電子キーの場合を、図１２はメカキーの場合を、それぞれ示す。
＜スタート＆ストップ搭載車について＞
Ｓ＆Ｓ車の場合、エンストしなくてもIV、V、VIの状態が生じうるが、実施例１で説明したようにパワーマネージメントＥＣＵ１１がエンジンを再始動するのでメッセージや警告音は不要である。このため、通知制御部３６は、パワーマネージメントＥＣＵ１１がＳ＆Ｓ制御でエンジンを停止したことをＳ＆Ｓフラグ３７により検知して、メッセージの表示及び／又は警告音の出力の有無を判定する。
〔動作手順〕
図１３は、本実施例の原動力停止案内装置１００の動作手順の一例を示すフローチャート図の一例である。図１３の手順は図１０のIIIの状態からスタートする。
S10：車両はエンジンが作動した状態で、車両は走行中、電源状態はＩＧ−ＯＮ状態である。
S20：通知制御部３６は走行中、エンストが発生したか否かを判定する。エンストが発生しなければ、処理はS10に戻る。
S30：エンストが発生した場合、通知制御部３６はメッセージ「エンジンが停止。安全な場所に退避してください」を表示し、及び／又は、警告音１を出力する。これにより、運転者は早期にエンジンが停止していることにより気づき易くなる。
S40：通知制御部３６は車速がゼロ（車両が停止したか）になったか否かを判定する。車速がゼロになるまではS30の表示及び／又は出力が継続される。
S50：車速がゼロになった場合（車両が停止した場合）、通知制御部３６はメッセージ「エンジンが停止。Pレンジにいれてください」を表示し、及び／又は、警告音２を出力する。これにより、運転者はエンジンが停止していること及び適切な対処方法をより理解しやすい。
S60：通知制御部３６はシフトレバーがPレンジに操作されたか否かを判定する。Ｐレンジに操作されるまでS50の表示及び／又は出力が継続される。
S70：Ｐレンジに操作された場合、通知制御部３６はメッセージ「始動時はブレーキを踏みながら、エンジンスイッチを押下してください。」を表示する。これにより、運転者はＰレンジの操作の他にエンジン始動のために必要な対処方法をより理解しやすい。
〔ハイブリッド車、ＥＶ車〕
ハイブリッド車の場合、エンストはＲＥＡＤＹ-ＯＮ状態からＩＧ−ＯＮ状態に遷移することに相当する。ハイブリッド車やＥＶ車の例えばパワーマネージメントＥＣＵは走行に必要な機能が正常かどうか定期的に自己診断している。自己診断で正常であると判断された場合にのみＲＥＡＤＹ-ＯＮ信号を出力することで、他のＥＣＵが動作する。自己診断により、例えば、温度異常、電圧異常、センサ異常などが検出された場合、ＲＥＡＤＹ-ＯＮ信号の出力が停止され、エンジン車のエンストと同様の状態になる。
ＲＥＡＤＹ-ＯＮ状態でエンジンが回転していればエンジンが停止するが、エンジンが回転していなければエンジンは停止したままで変化はない。このため、運転者はＩＧ−ＯＮ状態になったことに気づきにくい場合がある。また、ＥＶ車の場合も同様で、ＲＥＡＤＹ-ＯＮ状態からそれ以外の状態に遷移したことに気づきにくい場合がある。
図１４は、車両状態とその遷移を説明する図の一例である。遷移図は図１０と同様であり、「エンジン作動」が「ＲＥＡＤＹ-ＯＮ状態」に、エンジン停止がＲＥＡＤＹ-ＯＮ以外に変更される。
I．乗員が車両に乗車した時の車両停止時を起点とする。この状態の電源状態は「ＯＦＦ状態」である。この状態のＲＥＡＤＹ-ＯＮ条件は以下のようになる。
ブレーキＯＮ
シフトポジションＰ
パワースイッチＯＮ
II．メインシステムが始動されると電源は「ＲＥＡＤＹ-ＯＮ状態」になる。
III．メインシステムが始動した状態で、運転者がシフトレバーをＤレンジに操作しアクセルペダルを踏み込むなどして車両を走行させれば車両は加速してゼロより大きい車速で走行する。
IV．IIIの状態で、ＲＥＡＤＹ-ＯＮ状態でなくなった場合、電源状態がＩＧ−ＯＮ状態に遷移する。走行中のＲＥＡＤＹ-ＯＮ条件は実施例１と同様である。
シフトポジションＤ
パワースイッチＯＮ
V．車両が停止した場合、ＩＧ−ＯＮ状態で停止状態となる。この場合は、Iの状態と同じ始動条件でＲＥＡＤＹ-ＯＮ状態に遷移することができる。
V´．運転者がエンジン車と同様にシフトポジションをＮに操作する場合がある。エンジン車ではシフトポジションがＮでもエンジンを始動できるためである。
VI．運転者がＲＥＡＤＹ-ＯＮ状態にするため、シフトポジションをＰレンジに操作する。この状態はエンジン始動する可能性が高い状態である。
このような状態遷移において通知制御部３６は、予め定められた条件が成立するとメッセージを表示するか及び／又は警告音を出力する。
Ａ．図１４のIVの状態になった場合
Ｂ．図１４のVの状態になった場合
Ｃ．図１４のVIの状態になった場合
Ｄ．図１４のV´の状態になった場合
IVの状態は、電源状態がＩＧ−ＯＮ状態、および、車速はゼロより大きいか又は車速が検出されなくなってから所定時間内であること、から検出される。V、VI、V´の状態は、電源状態がＩＧ−ＯＮ状態、車速はゼロより大きいか又は車速が検出されなくなってから所定時間内であること、及び、シフトポジションから検出できる。
また、IV、V、VI、VIIの各状態で表示及び／又は出力されるメッセージや警告音は例えば次のようになる。
Ａ メッセージ：ハイブリッドシステムが停止。安全な場所に退避してください
警告音１：断続的ブザー音
Ｂ メッセージ：ハイブリッドシステムが停止。始動時はＰレンジにいれてください
警告音２：連続的ブザー音
Ｃ メッセージ：始動時はブレーキを踏みながら、パワースイッチを押下してください。
警告音２：なし
Ｄ メッセージ：始動時はＰレンジにいれてください。
警告音 ：なし
したがって、ハイブリッド車やＥＶ車の場合、ＲＥＡＤＹ-ＯＮ状態を利用して、ＲＥＡＤＹ-ＯＮ状態でなくなった場合に、メッセージを表示し及び／又は警告音を通知することができる。
以上説明したように、本実施形態の原動力停止案内装置１００はエンストした場合またはＲＥＡＤＹ-ＯＮ状態でなくなった場合に、「原動力が停止状態で走行していること」を通知することができる。
本実施例では原動力が停止状態で、坂道を進み始めた場合に表示されるメッセージ等について説明する。
〔エンジン車〕
車両が停止状態でも、運転者が坂道などでブレーキを緩めることで車両が走り出す場合がある。この場合、
(a)運転者には早期にエンジンが停止していることを知らせることがより好ましい。
そこで、原動力停止案内装置１００は、ブレーキＯＦＦで走行し始めた場合又は走行を始める可能性が高い場合(a)を通知するため、メッセージの表示又は警告音１の出力の少なくとも一方の通知を行う。このメッセージは例えば、「エンジンが停止。安全な場所に退避して下さい。」などである。したがって、運転者は対処方法をより理解しやすい。
〔エンジンの状態と電源状態〕
図１５は、車両状態とその遷移を説明する図の一例である。なお、機能ブロックは実施例１と同様でよいため省略した。
I．乗員が車両に乗車した時の車両停止時を起点とする。この状態の電源状態は「ＯＦＦ状態」である。エンジン始動条件は実施例１，２と同様であるが本実施例ではエンジンを始動しない。
II．運転者がブレーキペダルを踏み込まずにエンジンスイッチを押下すると、電源は「ＡＣＣ状態」になる。
III．運転者がブレーキペダルを踏み込まずにエンジンスイッチを押下すると、電源は「ＩＧ−ＯＮ状態」になる。
IV．運転者がブレーキペダルを踏み込みシフトレバーをＰレンジからＮレンジに操作し、その後、Ｄレンジに操作する。また、プレーキペダルをいったんＯＦＦにする。シフトポジションがＰでなくなると車両が坂道を走行し始める可能性がある。
V．運転者は走行するためシフトポジションＤでブレーキペダルを踏み込まない状態であるとする。このため、坂道であれば重力の影響で車両が走行を開始する。
このような状態遷移において、通知制御部３６は、予め定められた条件が成立するとメッセージを表示するか及び／又は警告音を出力する。
Ａ．図１５のI〜IIIの状態になった場合
Ｂ．図１５のIV の状態になった場合
Ｃ．図１５のV の状態になった場合
I〜IIIの状態は、エンジンスイッチがＯＮされる毎に電源状態が遷移するので、各電源状態、ブレーキＯＦＦ、及び、シフトポジションＰであることから検出される。IVの状態は、電源状態がＩＧ−ＯＮ状態、ブレーキＯＦＦ、及び、シフトポジションＤであることから検出される。Vの状態は、ＩＧ−ＯＮ状態なのでエンジン作動／停止に関わらず車速信号を取得できるので、容易に判別できる。
I〜III、IV、Vの各状態で表示及び／又は出力されるメッセージや警告音は例えば次のようになる。
Ａ メッセージ：始動時はブレーキを踏みながらエンジンスイッチを押してください。
警告音 ：なし
Ｂ メッセージ：エンジンが停止。Ｐレンジにいれてください
警告音２：連続的ブザー音
Ｃ メッセージ：エンジンが停止。安全な場所に退避してください
警告音１：断続的ブザー音
Ａのメッセージにより、運転者はエンジンが停止しており、正しいエンジン始動方法をより理解しやすく、また、エンジンスイッチをＯＮしてもエンジンがかからなかったことをより理解しやすい。また、Ｂのメッセージにより、エンジンが停止していること及びエンジン始動方法を知らせることができる。また、Ｃのメッセージにより、車両が坂道により走行するおそれがあること又は走行したことを知らせることができる。
このように、通知の強度・内容を運転者に生じているリスクの度合いに応じて変えることで、運転者はメッセージ等に応じて自らの行動を確認し、行動をやめる又は戻すだけでよいのか、別の対処が必要なのかをより理解しやすい。
＜運転者に通知すべきでない状況＞
ところで、車両が停止状態で運転者がブレーキＯＦＦに操作することで車両が走り出す可能性がある場合でも、運転者が意図して原動力を停止した状態で走行させている場合は、通知すべきではない。たとえば、運転者がシフトレバーをＮに操作している場合、牽引や手押しの場面で故意に車両を移動させようとしている場合がある。このような場面で警告音で運転者に通知すると、運転者が煩わしさを感じてしまう。そこで、図１５にて説明したようにＤレンジになっても、本実施例では警告音を出力しない。こうすることで、例えば、上記IIIからIVの状態でレンジＰからレンジNに操作した場合でも、通知を行わないので、通知の効力や信頼感を維持できる。
なお、実施例１と同様に、メッセージと警告音の有無及び内容の対応は、トランスミッションとキーのタイプにより設計できる。
図１６，１７は、各トランスミッションにおけるメッセージと警告音の有無及び内容の対応を示す図の一例である。なお、図１６は電子キーの場合を、図１７はメカキーの場合を、それぞれ示す。
＜スタート＆ストップ搭載車について＞
Ｓ＆Ｓ車の場合、エンジンが作動する前はＳ＆Ｓ機能がないエンジン車と同様でよいので、状態の判断は同じでよい。
〔動作手順〕
図１８は、本実施例の原動力停止案内装置１００の動作手順の一例を示すフローチャート図の一例である。図１８の手順は図１５のIの状態からスタートする。また、IIIまでの間はブレーキペダルは常にＯＦＦである。
S10：運転者が車両に乗車する。乗車したことはカーテシスイッチの開／閉、電子キーが車内のアンテナと通信すること等から検出される。
S20：運転者がエンジンスイッチをＯＮするが、ブレーキペダルを踏んでいない。
S30：通知制御部３６はエンジンが始動したか否かを判定する。ブレーキペダルがＯＮであればエンジンが始動して処理は終了する。
S40：エンジンが始動しない場合、通知制御部３６は状態I〜IIIであることを検出し、メッセージ「始動時はブレーキを踏みながらエンジンスイッチを押してください。」を表示する。これにより、運転者は正しいエンジン始動方法と、エンジンスイッチをＯＮしてもエンジンがかからなかったことを理解しやすくなる。
S50：通知制御部３６はシフトポジションがＰレンジであるか否か判定する。Ｐレンジの場合、Ｓ４０のメッセージの表示が継続される。
S60：シフトレバーの操作位置がＤレンジの場合、通知制御部３６はメッセージ「エンジンが停止。Ｐレンジにいれてください」を表示し、及び／又は、警告音２を出力する。これにより、運転者はエンジンが停止しており、エンジンを始動できる状態であること理解しやすくなる。
S70：シフトポジションがＰレンジでなくＤレンジの場合、通知制御部３６は車両が走行するか走行した可能性があるか否かを判定する。
S80：車両が走行した可能性がある場合、通知制御部３６はメッセージ「エンジンが停止。安全な場所に退避してください」を表示し、及び／又は、警告音１を出力する。これにより、運転者は停車すべきことを理解しやすくなる。
S90：シフトポジションがＰレンジでなくNレンジの場合、通知制御部３６は通知しない。
〔ハイブリッド車、ＥＶ車〕
メッセージや警告音の通知タイミングはハイブリッド車やＥＶ車の場合もエンジン車とほぼ同様になる。しかし、ハイブリッド車やＥＶ車の場合、シフトポジションがＮレンジではＲＥＡＤＹ-ＯＮ状態に遷移できないので、メッセージが１つ多くなる。しかし、エンジン車ではＮレンジでは警告音を出力しないと説明したように、ハイブリッド車又はＥＶ車ではメッセージの表示だけとする。
図１９は、車両状態とその遷移を説明する図の一例である。遷移図は図１５と同様であるが、IIIの後にIII´の状態がある。
I．乗員が車両に乗車した時の車両停止時を起点とする。この状態の電源状態は「ＯＦＦ状態」である。
II．運転者がブレーキペダルを踏み込まずにパワースイッチ２９を押下すると、電源は「ＡＣＣ状態」になる。
III．運転者がブレーキペダルを踏み込まずにパワースイッチ２９を押下すると、電源は「ＩＧ−ＯＮ状態」になる。
III´．運転者が、ブレーキペダルを踏み込みシフトレバーをＰレンジからＮレンジに操作する。また、プレーキペダルをいったんＯＦＦにする。シフトポジションがＰでなくなると車両が坂道を走行し始める可能性がある。
IV．運転者は走行するためシフトレバーをＮからＤに操作する。
V．坂道であれば重力の影響で車両が走行を開始する。
このような状態遷移において、通知制御部３６は、予め定められた条件が成立するとメッセージを表示するか及び／又は警告音を出力する。
Ａ．図１９のI〜IIIの状態になった場合
Ｂ．図１９のIV の状態になった場合
Ｃ．図１９のV の状態になった場合
Ｄ．図１９のIII´の状態になった場合
Ａ〜Ｃの各状態はエンジン車と同様に検出できる。III´の状態は、電源状態がＩＧ−ＯＮ状態、ブレーキＯＦＦ、及び、シフトポジションがＮである。
I〜III、IV、V、III´の各状態で表示及び／又は出力されるメッセージや警告音は例えば次のようになる。
Ａ メッセージ：始動時はブレーキを踏みながらパワースイッチを押してください。
警告音 ：なし
Ｂ メッセージ：ハイブリッドシステムが停止。Ｐレンジにいれてください
警告音２：連続的ブザー音
Ｃ メッセージ：ハイブリッドシステムが停止。安全な場所に退避してください
警告音１：断続的ブザー音
Ｄ メッセージ：始動時はＰレンジにいれてください。
警告音 ：なし
Ｄのメッセージによりハイブリッド車やＥＶ車では、運転者はＲＥＡＤＹ-ＯＮ状態にするためにはシフトポジションをＰレンジにすべきことを理解できる。また、Ｎレンジでは警告音が出力されないので、運転者は煩わしく感じることなく必要に応じてメッセージを確認できる。
以上説明したように、本実施例の原動力停止案内装置１００はエンジン始動前に「原動力が停止状態で走行していること」又は「原動力が停止状態で走行する可能性が高いこと」を運転者に知らせることができる。
本実施例ではシフトバイワイヤの車両におけるメッセージの表示及び／警告音の出力について説明する。これまでハイブリッド車やＥＶ車では運転者のシフトレバーの操作によりシフトポジションが切り替わるケーブル制御方式のシフトレバーを例に説明した。しかし、車両ではバイワイヤー化が進められており、シフトレバーの操作をＥＣＵが検出して、ＥＣＵがアクチュエータでシフトポジションを設定するシフトバイワイヤ方式のシフトレバーが搭載され始めている。
シフトバイワイヤ方式のシフトレバーでは、ＲＥＡＤＹ-ＯＮ状態以外で、運転者がＤやＲレンジに操作した場合、ＥＣＵがシフトポジションを自動調整してＮに設定する。すなわち、運転者がＮレンジに操作しなくてもＮレンジになってしまう場合がある。実施例３にて説明したように、運転者がＮレンジに操作した場合はメッセージの表示及び／又は警告音の出力をすべきでないが、ＥＣＵがシフトポジションを自動調整してＮに設定した場合は、メッセージ及び／又は警告音の通知は意味がある。通知することで、運転者は操作していないＮレンジではなく、ＰレンジでなければＲＥＡＤＹ-ＯＮ状態に遷移できないことをより理解しやすくなる。
図２０は緊急停止操作の後の電源状態の遷移を、図２１はＲＥＡＤＹ-ＯＮ状態以外の電源状態の遷移を、図２２は坂道などでＲＥＡＤＹ-ＯＮに状態遷移させる場合の電源状態の遷移をそれぞれ説明する図の一例である。図２０は実施例１，図２１は実施例２、図２２は実施例３にて説明した遷移図のうち、ハイブリッド車又はＥＶ車のものを示した。エンジン車でもシフトバイワイヤ方式のシフトレバーを採用した車両はＮレンジでメッセージの表示及び／警告音の出力が可能である。
図２０に示すように、状態IV、VにおいてシフトポジションがNになる。図２１に示すように、状態IV、VにおいてシフトポジションがNになる。図２２に示すように、シフトバイワイヤでは運転者がシフトポジションをＤに設定しても、ＥＣＵがＮに修正するため、状態III´の後にシフトポジションがＤの状態はない。
図２０では、III（緊急停止操作）、IV、Vの状態でメッセージの表示及び／又は警告音の出力が行われるが、緊急停止操作によりＲＥＡＤＹ-ＯＮ状態でなくなる場合はＥＣＵがシフトポジションをＮレンジに設定する。図２１ではIV、Vの状態でメッセージの表示及び／又は警告音の出力が行われるが、ＲＥＡＤＹ-ＯＮ状態でなくなる場合はＥＣＵがシフトポジションをＮレンジに設定する。図２２ではI〜Vでメッセージの表示及び／又は警告音の出力が行われるが、シフトポジションをＮに操作するのは運転者である。したがって、図２２のように停止状態からＲＥＡＤＹ-ＯＮ状態に遷移させる操作の場合に、運転者かシフトレバーをＮレンジに操作したのか否かを記録すればよい。
シフトポジション監視部３２は、運転者がシフトレバーをＮに操作したことを検知した場合に、運転者のシフトレバーの操作があったことを記録する。したがって、シフトポジションがNの場合に、この記録があれば運転者がシフトレバーを操作したことが分かる。図２０、２１においても運転者がＮレンジから別のレンジに操作し、Ｎレンジに操作した場合は、この記録により運転者がシフトレバーを操作したことが分かる。
〔動作手順〕
図２３は、本実施例の原動力停止案内装置１００の動作手順の一例を示すフローチャート図の一例である。図２３は、実施例１では図７のステップＳ９０のＹｅｓの後に、シフトレバー又はＥＣＵによりNレンジに設定されることでスタートする。実施例２では図１３のＳ５０の後、シフトレバー又はＥＣＵによりNレンジに設定されることでスタートする。実施例３では図１８のＳ９０において実行される。
S10：通知制御部３６はシフトポジションがＮに設定された履歴が運転者の操作によるか否かを判定する。
S20：運転者操作以外でシフトポジションがＮに設定された場合、通知制御部３６は警告音１を伴う通知を行う。メッセージが表示される場合はメッセージも表示される。この場合のメッセージは「エンジンが停止。Ｐレンジにいれてください。」である。これにより、運転者はエンジンが停止し、エンジンを始動するための対処方法を理解できる。
S30：運転者がシフトレバーをＮに操作した場合、警告音を伴わない通知を行う。メッセージは同じである。これにより、運転者を煩わせずに通知を行うことができる。
本実施例の原動力停止案内装置１００は、運転者がＮレンジに操作しなくてもＮレンジになってしまうシフトバイワイヤでシフトポジションを切り替える車両において、運転者に煩わしさを感じさせにくい態様で必要な状態でのみ通知することができる。
実施例１の図３、５の状態V、実施例２の図１０、１２の状態IV、実施例３の図１５，１７の状態Vは、いずれも「車両走行、電源状態はＩＧ−ＯＮ状態、ブレーキＯＮ又はＯＦＦのどちらか、シフトＤ」になっている。つまり、過去の状態の遷移は異なっていても、車両が同じ状態に到達する場合がある。以下、この状態を共通状態という。
しかしながら、実施例１〜３で説明したように、実施例１の状態Vに対し、実施例２の状態IVと実施例３の状態Vではメッセージ及び警告音が異なっている。つまり、原動力停止案内装置１００としては、共通状態でどの態様で通知を行うかを判断できない状況が生じうる。
そこで、本実施例では、「今の瞬間」の前に「車速がある状態で緊急停止操作により原動力が停止した履歴があり、かつ、その後一度も停止していない」ことを検出して、共通状態で通知するメッセージ及び警告音を切り替える。これは、エンジン車でもハイブリッド車やＥＶ車に対しても同様に適用できる。また、シフトバイワイヤの車両に対しても同様である。
図２４は、本実施例の原動力停止案内装置１００の機能ブロック図の一例を示す。本実施例では、通知制御部３６が判定フラグ３８を有し、この判定フラグに基づき通知するメッセージ及び警告音を切り替える。判定フラグ３８のＯＮ／ＯＦＦ条件は以下のようになる。
判定フラグＯＮ：走行中（＝車速がゼロより大きい）に原動力停止操作が行われ原動力が停止した時
判定フラグＯＦＦ：原動力が停止した時
実施例１の状態Vでは判定フラグはＯＮになり、実施例２の状態IVと実施例３の状態Vでは、判定フラグはＯＦＦになる。したがって、判定フラグがＯＮであれば、共通状態のうち実施例１の状態Vであることがわかる。
なお、実施例１の状態V、実施例２の状態IV、実施例３の状態Vは、いずれもシフトポジションがＤであるが、運転者がシフトレバーをＮレンジに操作すれば共通状態のシフトポジションはＮになる。よって、シフトポジションはＮでもよい。シフトバイワイヤの車両では自動的にＮになるので、共通状態でシフトポジションがＮの場合がある。
図２５は、共通状態における通知内容の判定手順を示すフローチャート図の一例である。図２５の手順は、例えば図７のＳ１１０、例えば図１３のＳ３０、及び、例えば図１８のＳ８０において実行される。
まず、通知制御部３６は原動力が停止状態、電源状態はＩＧ−ＯＮ状態、走行中であることを検出する（Ｓ３１０）。
通知制御部３６は判定フラグを参照する（Ｓ３２０）。
判定フラグがＯＮの場合、通知制御部３６はメッセージ「再始動時はNレンジにしてエンジンスイッチを押してください」を表示し、警告音２（連続的ブザー音）を出力する（Ｓ３３０）。
判定フラグがＯＦＦの場合、通知制御部３６はメッセージ「エンジンが停止。安全な場所に退避してください」を表示し、警告音１（断続的ブザー音）を出力する（Ｓ３４０）。
以上説明したように、本実施例の原動力停止案内装置１００は、共通状態に至る過去の履歴を判定することで、適切な通知態様で通知することができる。
以上、走行中に原動力が停止した場合または蓋然性が高い場合に運転者に通知可能な原動力停止案内装置を実施例により説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内で種々の変形及び改良が可能である。
なお、本国際出願は、２０１２年１２月１７日に出願した日本国特許出願２０１２−２７５１４８号に基づく優先権を主張するものであり、日本国特許出願２０１２−２７５１４８号の全内容を本国際出願に援用する。

Claims (10)

  1. 車室内に設けられた表示装置と車室内に音を出力する音出力装置との少なくとも一方を備え、
    内燃機関のみで走行する車両では内燃機関を原動力とし、電気モータのみで走行する車両では電気モータを原動力とし、内燃機関と電気モータの少なくともいずれかを原動力とする車両では内燃機関及び電気モータを原動力として、
    前記原動力の始動に、前記原動力の始動及び停止の操作を受け付ける原動力停止操作部材の操作が必要な前記原動力が停止した状態で車両が走行している場合、又は、前記原動力の始動に、前記原動力の始動及び停止の操作を受け付ける原動力停止操作部材の操作が必要な前記原動力が停止した状態で車両が走行する可能性が高い場合、原動力停止状態であること若しくは推奨される操作方法の少なくとも一方を前記表示装置に表示すること、又は、前記音出力装置から通知音を出力すること、の少なくとも一方を行う通知制御手段、
    を有することを特徴とする原動力停止案内装置。
  2. 走行中に原動力停止操作部材の操作が検出された場合、
    前記通知制御手段は、前記原動力が停止する前に、原動力停止方法を前記表示装置に表示すること、又は、前記音出力装置から通知音を出力すること、の少なくとも一方を行う、
    ことを特徴とする請求項１に記載の原動力停止案内装置。
  3. 走行中に原動力停止操作部材の操作が検出され、かつ、前記原動力が停止した場合、
    前記通知制御手段は、原動力始動方法を前記表示装置に表示すること、又は、前記音出力装置から通知音を出力することの少なくとも一方を行う、
    ことを特徴とする請求項１又は２に記載の原動力停止案内装置。
  4. 走行中に原動力停止操作部材の操作が検出された場合と、
    走行中に原動力停止操作部材の操作が検出され、かつ、前記原動力が停止した場合とで、
    前記通知制御手段は、異なるメッセージを前記表示装置に表示すること、又は、異なる態様で、前記音出力装置から通知音を出力すること、の少なくとも一方を行う、
    ことを特徴とする請求項１〜３いずれか１項に記載の原動力停止案内装置。
  5. 走行中に前記原動力が停止し、走行中に原動力始動操作部材の操作が検出されたが、前記原動力が始動しない場合、前記通知制御手段は、原動力始動方法を前記表示装置に表示すること、又は、前記音出力装置から通知音を出力することの少なくとも一方を行う、
    ことを特徴とする請求項１又は２に記載の原動力停止案内装置。
  6. 走行中に原動力停止操作部材の操作が検出され、かつ、前記原動力が停止した場合と、
    走行中に前記原動力が停止し、走行中に原動力始動操作部材の操作が検出されたが、前記原動力が始動しない場合とで、
    前記通知制御手段は、異なるメッセージを前記表示装置に表示すること、又は、異なる態様で、前記音出力装置から通知音を出力すること、の少なくとも一方を行う、
    ことを特徴とする請求項１〜５いずれか１項に記載の原動力停止案内装置。
  7. 予め定められた設定条件に関係なく前記原動力が停止した場合、
    前記通知制御手段は、走行中に、原動力停止状態であること若しくは停車すべきことの少なくとも一方を前記表示装置に表示すること、又は、前記音出力装置から通知音を出力すること、の少なくとも一方を行い、
    車両が停止した場合は、原動力停止状態であること若しくは原動力始動方法の少なくとも一方を前記表示装置に表示すること、又は、前記音出力装置から通知音を出力すること、の少なくとも一方を行う、ことを特徴とする請求項１に記載の原動力停止案内装置。
  8. 前記原動力が停止状態、かつ、車両が停止している状態で、シフトポジション操作部材がＰレンジからＰレンジ以外のレンジに遷移操作された場合、
    前記通知制御手段は、原動力停止状態であること若しくはＰレンジに操作すべきことの少なくとも一方を前記表示装置に表示すること、又は、前記音出力装置から通知音を出力することの少なくとも一方を行い、
    前記原動力が停止状態、かつ、車両が停止している状態で、シフトポジション操作部材がＰレンジからＰレンジ以外のレンジに遷移操作され、車速が所定値以上になった場合、
    前記通知制御手段は、原動力停止状態であること若しくは停車すべきことの少なくとも一方を前記表示装置に表示すること、又は、前記音出力装置から通知音を出力すること、の少なくとも一方を行う、ことを特徴とする請求項１に記載の原動力停止案内装置。
  9. シフトポジションがＮレンジに設定された際にシフトポジション操作部材がＮレンジに遷移操作されたか否かを記録するシフト操作記録手段を有し、
    前記シフト操作記録手段が、シフトポジション操作部材がＮレンジに遷移操作されたことを記録している場合、前記通知制御手段は、走行中かつ原動力停止状態でも、前記音出力装置から通知音を出力することを行わずに、原動力停止状態であること若しくは推奨される操作方法の少なくとも一方を前記表示装置に表示することを行い、
    シフトポジション操作部材がＮレンジに遷移操作されたことを記録していない場合、前記通知制御手段は、走行中かつ原動力停止状態に、原動力停止状態であること若しくは推奨される操作方法の少なくとも一方を前記表示装置に表示すること、又は、前記音出力装置から通知音を出力することを行う、
    ことを特徴とする請求項７又は８に記載の原動力停止案内装置。
  10. 前記原動力が停止した理由が、原動力停止操作部材の操作によるものか否かが記録された履歴情報記憶手段を有し、
    前記通知制御手段は、前記原動力が停止した際に、走行中の車両の電源状態とシフトポジションが所定の組み合わせに至った場合、
    前記履歴情報記憶手段を参照して、表示するメッセージの内容又は出力する音を切り替えることを特徴とする請求項１に記載の原動力停止案内装置。
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