JP5975286B2 - 車両用内装材 - Google Patents

Description

本発明は、車両用内装材に関する。

従来、車両用内装材において、２つの部材を組み付けるための構造として、取付ボスと取付片を用いた締結構造が知られている（下記特許文献１）。特許文献１の車両用内装材（ドアトリム）では、トリムロア（一方の部材）に取付ボスが設けられ、ポケットバックカバー（他方の部材）に取付片が設けられている。取付片には、取付ボスが挿通されるボス挿通孔が形成されている。これにより、ボス挿通孔に取付ボスを挿通させた後、取付ボスの先端を熱溶着などの溶着手段でかしめることで、取付片に対して取付ボスを締結する構成となっている。

特開平１１−１１５４８８号公報

ところで、上述の取付ボスと取付片による締結構造は、車両衝突時には、その締結が解除されることが求められる。２つの部材の締結が解除されることで、２つの部材の各々がより変形し易くなり、衝突時の衝撃をより確実に吸収することができる。また、２つの部材が締結されている状態で、仮に一方の部材のみに車室外側から外力が作用した場合には、一方の部材が車室内側へ変位する。このとき、一方の部材と締結されている他方の部材も車室内側へ変位してしまう。乗員と車両用内装材との位置関係によっては、車室内側へ変位した他方の部材が乗員に当接することが懸念される。このような事態を抑制するためにも、車両衝突時には、２つの部材の締結を解除することが求められる。

車両衝突時に、取付ボスと取付片の締結を解除するための構成として、特許文献１には、取付片にスリットや溝部が形成された構成が開示されている。これにより、取付ボスをボス挿通孔から外れやすくすることで、取付ボスと取付片の締結を解除することができる。しかしながら、車両衝突時における安全性の向上は、常に求められており、取付ボスと取付片の締結をより確実に解除する構成については、改善の余地があった。

本発明は上記のような事情に基づいて完成されたものであって、車両衝突時に取付ボスと取付片との締結をより確実に解除することができる構成の車両用内装材を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明は、取付ボスが設けられた第１部材と、前記取付ボスが挿通されるボス挿通孔が形成された取付片が設けられた第２部材と、を備える車両用内装材であって、前記ボス挿通孔に挿通された前記取付ボスは、当該取付ボスの先端部において前記取付片に対して締結されており、前記取付片は、前記第２部材の外周端部から前記第２部材の外側に延びるものとされ、前記ボス挿通孔の内周面において前記第２部材と反対側の部分には、当該内周面によって少なくとも２つの角部が形成されており、前記取付片には、周囲よりも強度が低い脆弱部が前記角部から前記取付片の外側に向かう方向に沿って延設され、前記脆弱部は、前記２つの角部の各々に対応してそれぞれ設けられていることに特徴を有する。

本発明において、車両衝突時などに取付ボスと取付片の締結箇所に荷重が作用した場合には、ボス挿通孔の孔縁部に対して取付ボスから荷重が作用する。ここで、取付片のボス挿通孔の内周面には、２つの角部が形成されており、２つの角部に対応して、取付片の外側に延びる方向に延びる脆弱部がそれぞれ形成されている。

このため、ボス挿通孔の孔縁部に荷重が作用した際には、取付片においては、応力が集中しやすい２つの角部を起点とした破断が起こりやすく、このような破断は脆弱部に沿って進展しやすい。２つの脆弱部に沿って取付片が破断した場合、取付片における両脆弱部の間の部分が、他の部分から分離することとなる。取付片における両脆弱部の間の部分が分離することで、その部分はボス挿通孔の内部と外部とを連通する隙間として形成される。これにより、取付ボスは、当該隙間を通過してボス挿通孔の外部に移動することができ、取付ボスと取付片との締結をより確実に解除することができる。

上記構成において、前記ボス挿通孔は、略円形状をなし、前記取付片の外周端面は、前記ボス挿通孔の中心と同心の円弧状をなす曲面とされ、前記２つの角部に対応する２つの前記脆弱部は、前記ボス挿通孔の中心から放射状に延びる方向に沿って延設されているものとすることができる。

ボス挿通孔の中心から放射状に延びる方向に沿って脆弱部を形成すれば、取付片においてボス挿通孔の内周面から取付片の外周端面までの距離が最短となる箇所に脆弱部を形成することができる。これにより、ボス挿通孔の内周面から取付片の外周端面に亘って取付片を破断させ易くすることができる。

また、前記ボス挿通孔の前記内周面の一部は、前記取付ボスの外周面と当接する当接面とされ、前記当接面は、前記２つの角部を直線的に連結する平面状をなすものとすることができる。

ボス挿通孔の内周面の一部である当接面に取付ボスの外周面を当接させることで、車両衝突時に取付ボスと取付片の締結箇所に荷重が加わった場合には、取付ボスから当接面に
対して速やかに荷重を作用させることができる。これにより、車両衝突の初期段階にて、当接面と連結される２つの角部に応力を作用させることができ、脆弱部を破断させることができる。この結果、取付ボスと取付片との締結を車両衝突の初期段階で解除することができる。

また、前記脆弱部は、前記取付片の表面に形成された溝部であるものとすることができる。

溝部にて脆弱部を形成することでより簡易に脆弱部を形成することができる。

また、前記ボス挿通孔に挿通された前記取付ボスは、前記先端部が熱カシメされることで前記取付片に対して締結されており、前記溝部は、前記取付片において、前記取付ボスの基端側を向く面に形成されているものとすることができる。

本発明によれば、溝部は、取付片において、取付ボスの基端側を向く面に形成されている。つまり、溝部は、熱カシメされる取付ボスの先端部とは反対側の面に形成されている。これにより、取付ボスの先端部を熱カシメによって締結した際に、溶着された取付ボスの先端部によって溝部が埋まってしまう事態を防止することができる。

また、前記溝部は、断面視Ｕ字状をなすものとすることができる。

溝部を断面視Ｕ字状とすることで、溝部を仮に成形型によって取付片と一体的に成形する際には、溝部を成形するための突部の成形面をＵ字状にすることができる。これにより、例えば、溝部がＶ字溝である構成などと比べて、成形型の突部の強度をより高くすることができる。

前記取付片において、前記２つの角部に対応する２つの前記脆弱部に画成された部分である画成部は、前記２つの脆弱部が破断した際に、前記取付片における前記画成部以外の部分から分離される構成であるものとすることができる。

このような構成とすれば、画成部が分離することで生じる隙間を取付ボスが通過することが可能となり、取付ボスと取付片との締結を解除することができる。

本発明によれば、車両衝突時に取付ボスと取付片との締結をより確実に解除することができる構成の車両用内装材を提供することができる。

本発明の一実施形態に係るドアトリムを示す正面図 図１のドアトリムを示す分解斜視図 図１のドアトリムを示す裏面図 図２のオーナメントを示す正面図 オーナメントにおいて取付片を拡大して示す拡大図 取付ボスと取付片を示す断面図（図５のＡ−Ａ線で切断した図に対応） 取付ボスと取付片を示す断面図（図５のＢ−Ｂ線で切断した図に対応） 側突時に取付片が破断した状態を概略的に示す図

本発明の一実施形態を図１ないし図８によって説明する。図１は、本実施形態の車両用のドアトリム１０（車両用内装材）を示す正面図である。ドアトリム１０は、ドアパネルを構成するドアインナパネル（図示せず）に取り付けられることで車両ドアを構成するものである。

ドアトリム１０は、図１及び図２に示すように、フロントトリム１１及びリアトリム２０と、オーナメント４０とを備えている。フロントトリム１１、リアトリム２０及びオーナメント４０は、例えば、ポリプロピレン等の合成樹脂材料などによって構成された板状部材とされる。なお、フロントトリム１１、リアトリム２０及びオーナメント４０の材質は、合成樹脂材料に限定されず、例えば、木質系材料と合成樹脂を混合したものなどを用いてもよい。

フロントトリム１１及びリアトリム２０は、互いに組み付けられることでトリムボードを構成するものとされる。フロントトリム１１は、主にドアトリム１０の車両前側部分を構成するものとされる。フロントトリム１１には、インサイドハンドルが取り付けられるインサイドハンドル取付部１２が設けられている。

また、フロントトリム１１において、インサイドハンドル取付部１２の下方には、スイッチパネル１３が取り付けられるスイッチパネル取付部１４（図２参照）が設けられている。さらに、フロントトリム１１には、スピーカグリル１５やドアポケット１６等が設けられている。

リアトリム２０は、主にドアトリム１０の車両後側部分を構成するものとされる。図１及び図２に示すように、フロントトリム１１及びリアトリム２０は、フロントトリム１１の車両後端部とリアトリム２０の車両前端部とが重畳する形で組み付けられている。

なお、フロントトリム１１とリアトリム２０との組み付けは、締結ボスや爪嵌合などの組み付け手段を用いて行われている。また、フロントトリム１１及びリアトリム２０の重畳部分における上側部分は、ドアグリップ１７を構成するものとされる。

また、図３に示すように、フロントトリム１１及びリアトリム２０の裏面において、オーナメント４０の下方となる箇所には、衝撃吸収部材１８（ＥＡ材）が取り付けられている。衝撃吸収部材１８は、フロントトリム１１及びリアトリム２０の双方に跨る形で取り付けられている。衝撃吸収部材１８は、車両ドアへの側突（側面衝突）時の衝撃エネルギー吸収（Ｅｎｅｒｇｙ Ａｂｓｏｒｐｔｉｏｎ：ＥＡ）を目的として装着されるもので、ＥＡ材とも呼ばれる。

オーナメント４０は、板状をなすオーナメント本体部４１と、オーナメント本体部４１の外周端部から外側に向かって延びる複数の取付片４５を備えている。オーナメント４０は、リアトリム２０に形成された取付開口２１に対して裏側（車室外側）から嵌合される形で取り付けられている。

なお、オーナメント本体部４１の外周端部はフランジ部４２とされ、複数の取付片４５は、その基端部がフランジ部４２によって連結される構成となっている。

図３に示すように、取付開口２１の開口縁部において、取付片４５に対応する箇所には、取付ボス２２が形成されている。この取付ボス２２は、リアトリム２０の車室外側の面から車室外側に突出する形で設けられている。

取付ボス２２は、取付片４５に形成されたボス挿通孔４６に対して車室内側から挿通された後、その先端部を超音波溶着等の溶着手段によって溶着する（熱カシメ）ことで取付片４５に対して締結されている。

また、図２に示すように、オーナメント本体部４１における下部は、車室内側に膨出された段差状をなしており、アームレスト部４３を構成するものとされる。

上述したように、本実施形態では、取付ボス２２と取付片４５の締結構造によって、リアトリム２０（第１部材）と、オーナメント４０のオーナメント本体部４１（第２部材）とが組み付けられている。そして、複数の取付片４５のうち、オーナメント４０の下端部に配された取付片４５には、図４に示すように、２つの溝部５０が形成されている。

この溝部５０は、側突時において取付片４５を破断させ易くすることで、取付ボス２２と取付片４５の締結をより確実に解除し易くするために設けられている。以下の説明では、溝部５０が形成された取付片４５に符号４５Ａを付すものとする。また、取付片４５Ａのボス挿通孔４６（以下、符号４６Ａを付す）に挿通される取付ボス２２に符号２２Ａを付すものとする。

次に、取付片４５Ａの構成について、図５ないし図８によって説明を行う。図５は、取付片４５Ａ付近を拡大して示す拡大図である。なお、図５においては、取付ボス２２Ａを断面視にて示してある。また、図６は、図５におけるＡ−Ａ線で切断した図に対応する断面図であり、図７は、図５におけるＢ−Ｂ線で切断した図に対応する断面図である。

図６に示すように、取付ボス２２Ａは、車室外側に突出された円筒形状をなしており、取付片４５Ａに形成されたボス挿通孔４６Ａに対して車室内側（図６の左側）から挿通された後、その先端部２２Ｂにおいて熱カシメされている。これにより、取付ボス２２Ａの先端部２２Ｂが、取付片４５Ａにおけるボス挿通孔４６Ａの孔縁部に対して締結されている。

図５に示すように、取付片４５Ａは、オーナメント本体部４１の下端部（外周端部）から外側（図５の下側）に延びるものとされる。ボス挿通孔４６Ａは、後述する当接面４７に対応する箇所を除いて、取付ボス２２Ａの中心軸と同心の円形状をなしており、その径は、取付ボス２２Ａの直径よりも一回り大きいものとされる。つまり、ボス挿通孔４６Ａは、全体として略円形状をなしている。

ボス挿通孔４６Ａは、内周面の一部が取付ボス２２Ａの外周面２３に対して下方から当接する当接面４７とされる。この当接面４７は、平面状をなしている。つまり、ボス挿通孔４６Ａは、その内周面の大部分が円弧状をなしており、一部が直線状をなすものとされる。

当接面４７は、ボス挿通孔４６Ａの内周面のうち、外側（オーナメント本体部４１とは反対側）に配されている。これにより、当接面４７に取付ボス２２Ａが当接することで、オーナメント４０が上方に位置ずれすることを規制している。

上述したように、ボス挿通孔４６Ａにおける当接面４７は平面状をなし、当接面４７以外の内周面４８は、円弧状をなしている。このため当接面４７と内周面４８との連結箇所は、角部５５とされる。このように、ボス挿通孔４６Ａの内周面においてオーナメント本体部４１とは反対側の部分には、ボス挿通孔４６Ａの内周面によって２つの角部５５，５５が形成されている。言い換えると、当接面４７は、２つの角部５５，５５を直線的に連結するものとされる。なお、ここで言う角部とは、異なる２つの面が交差した部分のことを言う。

図７に示すように、取付片４５Ａの車室内側の面４９において、角部５５の各々に対応する箇所には、溝部５０がそれぞれ形成されている。上述したように取付ボス２２Ａは、車室内側からボス挿通孔４６Ａに挿通された後、先端部が熱カシメされる構成となっている。つまり、溝部５０は、取付片４５Ａにおいて取付ボス２２Ａの基端側を向く面に形成されている。

溝部５０は、図７に示すように、断面視Ｕ字状をなすものとされる。これにより、取付片４５Ａにおいて、溝部５０は、その周囲よりも強度が低い脆弱部となっている。

図５に示すように、溝部５０は、角部５５から取付片４５Ａの下側（外側）に向かう方向に沿って延設されている。２つの溝部５０，５０の延設方向は、ボス挿通孔４６Ａの中心Ｃ１（より詳しくは、内周面４８を構成する円弧の中心）から放射状に延びる方向に沿うものとされる。このため、両溝部５０，５０同士の車両前後方向における間隔は、下方に向かうにつれて大きくなっている。

また、取付片４５Ａの外周端面４５Ｂ（下端面）は、ボス挿通孔４６Ａの中心Ｃ１と同心の円弧状をなしている。このため、両溝部５０，５０は、取付片４５Ａにおいて、ボス挿通孔４６Ａから外周端面４５Ｂまでの距離が最短距離となる箇所に形成されている。

上述したように溝部５０は、他の部分よりも強度が低く、車両の側突時など取付片４５Ａが衝撃を受けた際に破断しやすい箇所とされる。このため、取付片４５Ａにおいて、２つの溝部５０に画成された画成部６０（２つの溝部５０に囲まれた部分）は、両溝部５０，５０が破断した際には、取付片４５Ａにおける画成部６０以外の部分から分離される構成となっている。

上述したように両溝部５０，５０同士の間隔は、下方に向かうにつれて大きくなっている。このため、画成部６０の幅（図５の左右方向における長さ）も下方に向かうにつれて大きくなっており、画成部６０は、正面視において略扇形状をなすものとされる。

次に本実施形態の作用について説明する。ここでは、車両の側突時において、衝撃吸収部材１８が車室外側から押圧された場合を例に挙げて説明を行う。

衝撃吸収部材１８が車室外側から押圧されると、衝撃吸収部材１８が取り付けられているリアトリム２０が車室内側に押圧される。これにより、リアトリム２０が車室内側へ押圧されることで、オーナメント４０とリアトリム２０の連結箇所である取付片４５Ａには荷重が作用する。

具体的には、リアトリム２０に形成されている取付ボス２２Ａから、ボス挿通孔４６Ａの孔縁部に対して荷重が作用する。このような荷重が作用した場合、取付片４５Ａにおける２つの角部５５，５５には、応力が集中しやすい。

このため、側突時の荷重に起因して取付片４５Ａが破断する際には、２つの角部５５，５５を起点として破断することとなり、脆弱部である溝部５０に沿って破断が進展することとなる。

取付片４５Ａが２つの溝部５０，５０に沿って破断した場合、図８に示すように、画成部６０は、取付片４５Ａの他の部分から分離することとなる。これにより、取付片４５Ａにおいて画成部６０に対応する箇所は、隙間Ｓ１となる。なお、図８では、画成部６０を２点鎖線で図示してある。

この結果、図８に示すように、隙間Ｓ１を通じて取付ボス２２Ａがボス挿通孔４６Ａの外部に変位することが可能となる。これにより、取付片４５Ａに対する取付ボス２２Ａの締結を確実に解除させることができる。この結果、リアトリム２０が車室内側に押圧された場合であっても、オーナメント４０が車室内側に変位する事態を抑制することができ、オーナメント４０（特にアームレスト部４３）が乗員に接触する事態を抑制することができる。また、リアトリム２０とオーナメント４０の締結が解除されることで、リアトリム２０及びオーナメント４０をより変形させ易くすることができ、側突時の衝撃をより確実に吸収することができる。

なお、本実施形態では、図５及び図８に示すように、ボス挿通孔４６Ａ内に配されている取付ボス２２Ａが２つの角部５５，５５の間を通過して隙間Ｓ１に変位する構成となっている。本実施形態では、両角部５５，５５の間隔Ｌ１は、例えば、取付ボス２２Ａの直径Ｒ１よりもわずかに小さいものとされる（図８参照）。また、ボス挿通孔４６Ａの孔縁部における角部５５付近の箇所（図８に示す突起片５６）は、画成部６０が分離した状態（取付片４５Ａが溝部５０，５０に沿って破断した状態、図８の状態）においては、例えば、先細り形状をなし、比較的厚さが小さいものとなる。このため、側突時において、ボス挿通孔４６Ａに配されている取付ボス２２Ａは、画成部６０を分離させつつ（取付片４５Ａを溝部５０，５０に沿って破断させつつ）、両突起片５６，５６を撓み変形させることで両角部５５，５５の間を通って隙間Ｓ１に変位することが可能な構成となっている。なお、両角部５５，５５の間隔Ｌ１を取付ボス２２Ａの直径Ｒ１以上の値に設定してもよい。

なお、上記説明においては、図８に示すように、２つの溝部５０，５０の双方が破断する場合を例示して説明をしたが、側突時における破断の態様については、これに限定されるものではない。例えば、２つの溝部５０のうち、いずれか一方のみが破断し、他方の溝部５０は破断しないことも起こり得る。しかしながら、他方の溝部５０は、他の部分よりも強度が低いため、これを折り線として画成部６０が折れ曲がりやすくなっている。画成部６０が他方の溝部５０を基点として折れ曲がることで隙間Ｓ１が生じるから、この隙間Ｓ１を通じて取付ボス２２Ａがボス挿通孔４６Ａから抜けることが期待できる。なお、図８に示す溝部５０，５０に係る破断の態様は、一例であって、図８に示す態様に限定されるものではない。

次に本実施形態の効果について説明する。本実施形態において、側突時に取付ボス２２Ａと取付片４５Ａの締結箇所に荷重が作用した場合には、ボス挿通孔４６Ａの孔縁部に対して取付ボス２２Ａから荷重が作用する。

ボス挿通孔４６Ａの孔縁部に荷重が作用した際には、取付片４５Ａにおいては、応力が集中しやすい２つの角部５５，５５を起点とした破断が起こりやすく、このような破断は脆弱部である溝部５０，５０に沿って進展しやすい。２つの溝部５０，５０に沿って取付片４５Ａが破断した場合、取付片４５Ａにおける両溝部５０，５０間の部分（画成部６０）が、画成部６０以外の部分から分離することとなる。

取付片４５Ａにおける両溝部５０，５０の間の部分が分離することで、その部分はボス挿通孔４６Ａの内部と外部とを連通する隙間Ｓ１として形成される。これにより、取付ボス２２Ａは、当該隙間Ｓ１を通過してボス挿通孔４６Ａの外部に移動することができ、取付ボス２２Ａと取付片４５Ａとの締結をより確実に解除することができる。

また、ボス挿通孔４６Ａは、略円形状をなし、取付片４５Ａの外周端面４５Ｂは、ボス挿通孔４６Ａの中心Ｃ１と同心の円弧状をなす曲面とされ、２つの溝部５０，５０は、ボス挿通孔４６Ａの中心Ｃ１から放射状に延びる方向に沿って延設されている。

ボス挿通孔４６Ａの中心Ｃ１から放射状に延びる方向（ボス挿通孔４６Ａの径方向且つ外周端面４５Ｂを構成する円弧の径方向）に沿って溝部５０を形成すれば、ボス挿通孔４６Ａの内周面から取付片４５Ａの外周端面４５Ｂまでの距離が最短となる箇所に溝部５０を形成することができる。これにより、ボス挿通孔４６Ａの内周面から取付片４５Ａの外周端面４５Ｂに亘って取付片４５Ａを破断させ易くすることができる。

また、２つの溝部５０，５０を放射状に形成すれば、両溝部５０，５０間の間隔（画成部６０、ひいては隙間Ｓ１の幅）は、取付片４５Ａの外側（図５では下側）に向かうにつれて大きくなる。このため、取付ボス２２Ａが隙間Ｓ１をより通過しやすくなり、ボス挿通孔４６Ａからより抜けやすくなる。

また、ボス挿通孔４６Ａの内周面４８の一部は、取付ボス２２Ａの外周面２３と当接する当接面４７とされ、当接面４７は、２つの角部５５，５５を直線的に連結する平面状をなしている。

ボス挿通孔４６Ａの内周面４８の一部である当接面４７に取付ボス２２Ａの外周面２３を当接させることで、側突時に取付ボス２２Ａと取付片４５Ａの締結箇所に荷重が加わった場合には、取付ボス２２Ａから当接面４７に対して速やかに荷重を作用させることができる。これにより、側突の初期段階にて当接面４７と連結される２つの角部５５，５５に応力を作用させることができ、溝部５０，５０を破断させることができる。この結果、取付ボス２２Ａと取付片４５Ａとの締結を車両衝突の初期段階で解除することができる。

また、脆弱部は、取付片４５Ａの表面に形成された溝部５０とされる。溝部５０にて脆弱部を形成することでより簡易に脆弱部を形成することができる。

また、ボス挿通孔４６Ａに挿通された取付ボス２２Ａは、その先端部２２Ｂが熱カシメされることで取付片４５Ａに対して締結されており、溝部５０は、取付片４５Ａにおいて、取付ボス２２Ａの基端側を向く面（車室内側の面４９）に形成されている。

本実施形態によれば、溝部５０は、取付片４５Ａにおいて、取付ボス２２Ａの基端側を向く面に形成されている。つまり、溝部５０は、熱カシメされる取付ボス２２Ａの先端部２２Ｂ側の面（車室外側の面）とは反対側の面に形成されている。これにより、取付ボス２２Ａの先端部を熱カシメによって締結した際に、溶着された取付ボス２２Ａの先端部２２Ｂによって溝部５０が埋まってしまう事態を防止することができる。

また、溝部５０は、断面視Ｕ字状をなしている。溝部５０を断面視Ｕ字状とすることで、溝部５０を仮に成形型によって取付片４５Ａと一体的に成形する際には、溝部５０を成形するための突部の成形面（図示せず）をＵ字状にすることができる。これにより、例えば、溝部５０がＶ字溝である構成（溝部５０を成形するための突部が先細り形状となる構成）などと比べて、成形型の突部の強度をより高くすることができる。

＜他の実施形態＞
本発明は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれる。

（１）上記実施形態では、車両用内装材としてドアトリムを例示し、第１部材としてリアトリム、第２部材としてオーナメント本体部を例示したが、これに限定されない。車両用内装材としては、少なくとも２つの部材（第１部材及び第２部材）とを備えたものであればよい。また、第１部材及び第２部材は、取付ボスと取付片を用いて締結される２つの部材であればよく、リアトリムとオーナメント本体部に限定されない。例えば、第１部材としてフロントトリム１１を例示することができ、第２部材としてフロントトリム１１に取り付けられるドアポケット基材１６Ａ（ドアポケット１６の車室外側部分を構成する基材、図３参照）を例示することができる。

（２）上記実施形態では、脆弱部として、溝部５０を例示したが、これに限定されない。脆弱部は取付片に設けられ、周囲の部分よりも強度が低い構成のものであればよい。例えば、脆弱部として、取付片４５Ａの外側に向かって配列された複数の貫通孔や、取付片４５Ａの外側に向かって延びるスリットなどを例示することができる。

（３）上記実施形態では、取付ボス２２Ａの先端部２２Ｂを熱カシメすることで取付片４５Ａに締結する構成を例示したが、締結手段は熱カシメに限定されない。例えば、取付ボス２２Ａの先端部がビスによって取付片４５Ａに締結されていてもよい。

（４）本発明の取付片（溝部５０及び角部５５を有する取付片）の配置箇所は、上記実施形態で例示した箇所（オーナメント本体部４１の下端部）に限定されず適宜変更可能である。

（５）上記実施形態では、ボス挿通孔４６Ａを略円形状としたが、ボス挿通孔４６Ａの形状は、これに限定されない。ボス挿通孔４６Ａは、少なくとも２つの角部を有する形状であればよく、例えば、四角形状をなしていてもよい。

１０…ドアトリム（車両用内装材）、２０…リアトリム（第１部材）、２２Ａ…取付ボス、２２Ｂ…取付ボスの先端部、２３…取付ボスの外周面、４１…オーナメント本体部（第２部材）、４５Ａ…取付片、４５Ｂ…取付片の外周端面、４６Ａ…ボス挿通孔、４７…当接面、４８…ボス挿通孔の内周面、４９…取付片の車室内側の面（取付ボスの基端側を向く面）、５０…溝部（脆弱部）、５５…角部、６０…画成部、Ｃ１…ボス挿通孔の中心

Claims (6)

1. 取付ボスが設けられた第１部材と、前記取付ボスが挿通されるボス挿通孔が形成された取付片が設けられた第２部材と、を備える車両用内装材であって、
   前記ボス挿通孔に挿通された前記取付ボスは、当該取付ボスの先端部において前記取付片に対して締結されており、
   前記取付片は、前記第２部材の外周端部から前記第２部材の外側に延びるものとされ、
   前記ボス挿通孔の内周面において前記第２部材と反対側の部分には、当該内周面によって少なくとも２つの角部が形成されており、
   前記取付片には、周囲よりも強度が低い脆弱部が前記角部から前記取付片の外側に向かう方向に沿って延設され、
   前記脆弱部は、前記２つの角部の各々に対応してそれぞれ設けられ、
   ２つの前記脆弱部は、各前記角部から前記取付片における外周端面まで放射状に延びるようにそれぞれ延設され、
   前記内周面の一部であって前記２つの角部の間に相当する箇所は、前記取付ボスの外周面と当接する当接面とされ、
   前記当接面は、前記２つの角部を直線的に連結する平面状をなしている車両用内装材。
2. 前記ボス挿通孔は、略円形状をなし、
   前記取付片の前記外周端面は、前記ボス挿通孔の中心と同心の円弧状をなす曲面とされ、
   前記２つの角部に対応する２つの前記脆弱部は、前記ボス挿通孔の中心から放射状に延びる方向に沿って延設されている請求項１に記載の車両用内装材。
3. 前記脆弱部は、前記取付片の表面に形成された溝部である請求項１又は請求項２に記載の車両用内装材。
4. 前記ボス挿通孔に挿通された前記取付ボスは、前記先端部が熱カシメされることで前記取付片に対して締結されており、
   前記溝部は、前記取付片において、前記取付ボスの基端側を向く面に形成されている請求項３に記載の車両用内装材。
5. 前記溝部は、断面視Ｕ字状をなす請求項３又は請求項４に記載の車両用内装材。
6. 前記取付片において、前記２つの角部に対応する２つの前記脆弱部に画成された部分である画成部は、２つの前記脆弱部が破断した際に、前記取付片における前記画成部以外の部分から分離される構成である請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の車両用内装材。

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