JP5851606B2 - 荷重伝達部材及び自動車用ドアへの荷重伝達部材取付構造 - Google Patents

Description

本発明は、パネル部材に取付けられる荷重伝達部材及び自動車用ドアへの荷重伝達部材取付構造に関する。

車両、特に自動車では、車体側面からの衝突、所謂側突に対して、車体外部からの荷重を車体内側へ伝達する荷重伝達部材が設けられている。

例えば、特許文献１では、自動車のドアに設けられたドアパネル部材に荷重伝達部材（衝撃吸収部材）を固定し、該荷重伝達部材の第１衝撃吸収部をドアパネル部材の車内側に突出させ、該荷重伝達部材の第２衝撃吸収部をドアパネル部材の車外側に突出させている。また、第１衝撃吸収部より第２衝撃吸収部を脆弱とすることで、車内側よりも車外側で高い衝撃吸収力を得るようにしている。

また、特許文献２では、荷重伝達部材（側突パッド）が、車室ドアのアウタパネルとインナパネルとの間に配置したアウタ側パッドと、このアウタ側パッドに設けた中空部に一部を挿入させた状態で、インナパネルとドアトリムとの間に配置したインナ側パッドと、からなっている。

特開２０１１−２１６７３号公報 特開２００９−１９６４３４号公報

本発明は、汎用性が高い荷重伝達部材及び自動車用ドアへの荷重伝達部材取付構造を提供する。

本発明の第１の態様は、パネル部材に取付けられる第１取付板と、前記第１取付板の一方の面から立設した複数の第１リブと、前記第１取付板から立設し前記第１リブを包囲する第１包囲壁と、を備えた荷重を伝達する第１荷重伝達部材と、前記第１取付板に重ねられる第２取付板と、前記第２取付板の一方の面から立設した複数の第２リブと、前記第２取付板から立設し前記第２リブを包囲する第２包囲壁と、を備えた荷重を伝達する第２荷重伝達部材と、前記第１取付板と前記第２取付板とに設けられ、前記第１取付板と前記第２取付板とを係合させるための係合構造と、前記第１取付板と前記第２取付板との一方に形成され、前記第１取付板と前記第２取付板との他方のリブ同士や他方のリブと包囲壁とで形成される隙間に嵌合されるずれ防止突起と、を有する荷重伝達部材を提供する。

上記の態様では、荷重伝達部材が第１荷重伝達部材と第２荷重伝達部材とを有しており、第１荷重伝達部材の第１取付板と第２荷重伝達部材の第２取付板とに設けられた係合構造によって、第１取付板と第２取付板とが係合される。

このため、他車両や他部位へ荷重伝達部材を取付ける場合には、荷重伝達部材を取付ける部位に対応して、第１荷重伝達部材と第２荷重伝達部材とのうちの一方を共通とし、他方の形状を変えることで対応可能となる場合がある。この結果、他車両や他部位へ使用する場合に、荷重伝達部材の全体形状を見直す必要がなく汎用性が高い。
また、上記の態様では、第１取付板と第２取付板との一方に形成されたずれ防止突起が、第１取付板と第２取付板との他方に形成されリブ同士や他方に形成されたリブと包囲壁とで形成される隙間に嵌合される。このため、第１荷重伝達部材と第２荷重伝達部材とが第１取付板と第２取付板の面内方向に沿った方向へ相対移動するのを防止できる。

本発明の第２の態様は、本発明の第１の態様において、前記係合構造は、前記第１取付板において前記第１包囲壁の外側まで延びた第１フランジ部と、前記第２取付板において前記第２包囲壁の外側まで延び、前記第１フランジ部と重なる第２フランジ部と、に形成されていてもよい。

上記の態様では、第１取付板において第１包囲壁の外側まで延びた第１フランジ部と、第２取付板において第２包囲壁の外側まで延びた第２フランジ部と、に係合構造がそれぞれ形成されている。そして、第１フランジ部と第２フランジ部とを重ねることで、係合構造により第１荷重伝達部材と第２荷重伝達部材とが係合される。このため、第１荷重伝達部材と第２荷重伝達部材とを簡単に一体化できる。

本発明の第３の態様は、本発明の第２の態様において、前記係合構造は、前記第１フランジ部と前記第２フランジ部の一方に設けられた係合爪と、前記第１フランジ部と前記第２フランジ部の他方に設けれ、前記係合爪と係合する係合部と、からなってもよい。

上記の態様では、第１フランジ部と第２フランジ部の一方に設けられた係合爪と、第１フランジ部と第２フランジ部の他方に設けられた係合部とが係合する。このため、係合爪と係合部とによって、第１荷重伝達部材と第２荷重伝達部材とを瞬時に一体化できる。

本発明の第４の態様は、本発明の第２または第３の態様において、前記第１フランジ部に前記パネル部材に取付けるための第１取付孔が形成され、前記第２フランジ部に前記パネル部材に取付けるための第２取付孔が形成されており、前記第１フランジ部と前記第２フランジ部とを重ねることで前記第１取付孔と前記第２取付孔とが互いに一致すると共に、重ねられた前記第１フランジ部と前記第２フランジ部の片面から前記第１取付孔と前記第２取付孔に挿入される取付部材を有してもよい。

上記の態様では、第１フランジ部と第２フランジ部とを重ねることで、第１フランジ部に形成された第１取付孔と第２フランジ部に形成された第２取付孔とが互いに一致する。このため、重ねられた第１フランジ部と第２フランジ部の片面から第１取付孔と第２取付孔に取付部材を挿入できる。この結果、重ねられた第１フランジ部と第２フランジ部の片側の面からの作業のみで荷重伝達部材をパネル部材に容易に取り付けることができる。

本発明の第５の態様は、本発明の第４の態様において、前記第１取付孔と前記第２取付孔とに挿入されると開く係合部を備え、前記パネル部材に形成された取付孔に固定される前記取付部材によって、前記第１フランジ部と前記第２フランジ部とが重なった状態に保持されてもよい。

上記の態様では、第１取付孔と第２取付孔とに挿入された取付部材の係合部が開くことで、第１フランジ部と第２フランジ部とが重なった状態に保持される。このため、荷重伝達部材をパネル部材に固定する際に、第１荷重伝達部材と第２荷重伝達部材とが位置ずれするのを防止できる。

本発明の第６の態様は、本発明の第１〜第５の何れか１つの態様において、前記第１包囲壁で包囲された前記第１リブの先端に設けられ、前記第１リブと前記第１包囲壁とで形成される隙間を塞ぐ第１端面壁部と、前記第２包囲壁で包囲された前記第２リブの先端に設けられ、前記第２リブと前記第２包囲壁とで形成される隙間を塞ぐ第２端面壁部と、の少なくとも一方を有してもよい。

上記の態様では、第１包囲壁で包囲された第１リブの先端に設けられ、第１リブと第１包囲壁とで形成される隙間を塞ぐ第１端面壁部と、第２包囲壁で包囲された第２リブの先端に設けられ、第２リブと第２包囲壁とで形成される隙間を塞ぐ第２端面壁部と、の少なくとも一方を有する。このため、荷重伝達部材に荷重を伝達する構造物等に第１端面壁部又は第２端面壁部を当接させることで、構造物からの荷重を効果的に伝達することができる。

本発明の第７の態様は、本発明の第６の態様において、前記パネル部材が自動車用ドアのパネルであってもよい。

上記の態様では、パネル部材が自動車用ドアのパネルであるため、他の自動車用ドアへ荷重伝達部材を取付ける場合には、荷重伝達部材を取付ける部位に対応して、第１荷重伝達部材と第２荷重伝達部材とのうちの一方を共通とし、他方の形状を変えることで対応可能となる場合がある。この結果、他の自動車用ドアへ使用する場合に、荷重伝達部材の全体形状を見直す必要がなく汎用性が高い。

本発明の第８の態様は、本発明の第１〜第７の何れか１つの態様において、前記第１リブと前記第２リブとは、互いに重なる位置に設けられていてもよい。

上記の態様では、第１リブと第２リブとは、互いに重なる位置に設けられているため、荷重を効果的に伝達することができる。

本発明の第９の態様は、本発明の第７の態様において、前記自動車用ドアのパネルにはインパクトビームが取り付けられており、前記パネルの車外側に位置する前記第２荷重伝達部材における前記第２取付板の反対側の端部には、取付状態において前記インパクトビームとの干渉を防止するための凹部が形成されていてもよい。

上記の態様では、自動車用ドアのパネルの車外側に位置する第２荷重伝達部材における第２取付板の反対側の端部に形成した凹部によって、自動車用ドアへの取付状態において第２荷重伝達部材とインパクトビームとの干渉を防止することができる。

本発明の第１０の態様は、本発明の第９の態様において、前記凹部の底部に前記第２端面壁部が形成されていてもよい。

上記の態様では、衝突体が自動車用ドアへ車幅方向外側から車幅内側方向へ向かって衝突した際に、インパクトビームが凹部の底部に形成された第２端面壁部に当接することで、インパクトビームからの荷重を効果的に伝達することができる。

本発明の第１１の態様は、本発明の第９の態様において、前記凹部の第２端面壁部における前記インパクトビームの下方となる下部は、前記インパクトビームの上方となる上部に比べて突出高さが低い突起形状となっていてもよい。

上記の態様では、衝突体が自動車用ドアへ車幅方向外側から車幅内側方向へ向かって衝突した際に、突起形状となった第２荷重伝達部材の下部によって、インパクトビームが、荷重伝達部材に対して下方へ移動するのを防止できる。

本発明の第１２の態様は、本発明の第１〜第１１の何れか１つの態様の荷重伝達部材を自動車用ドアのパネルに取り付ける自動車用ドアへの荷重伝達部材取付構造において、
前記第１荷重伝達部材と前記第２荷重伝達部材とを一体とした荷重伝達部材を、前記自動車用ドアの内側から前記パネルに形成した開口部へ挿入して前記パネルに取り付けた自動車用ドアへの荷重伝達部材取付構造を提供する。

上記の態様では、本発明の第１〜第１１の何れか１つの態様の荷重伝達部材を自動車用ドアのパネルに取り付けているため、自動車用ドアにおいて前述した如き作用効果を成し遂げる。

本発明の第１３の態様は、本発明の第１２の態様において、前記荷重伝達部材を前記第２荷重伝達部材の凹部を介して、前記パネルに取り付けられたインパクトビームと車体内部に配置されたアンダー側のリインフォースメントの間に配置してもよい。

上記の態様では、衝突体が自動車用ドアへの車幅方向外側から車幅内側方向に向かって衝突した場合に、第２荷重伝達部材の凹部を介して、荷重伝達部材をインパクトビームと車体内部に配置されたアンダー側のリインフォースメントに荷重を伝達することができる。

本発明の第１の態様は、上記構成としたので、汎用性を高くすることができる。また、第１荷重伝達部材と第２荷重伝達部材との相対移動を防止することができる。

本発明の第２の態様は、上記構成としたので、第１荷重伝達部材と第２荷重伝達部材とを簡単に一体化できる。

本発明の第３の態様は、上記構成としたので、第１荷重伝達部材と第２荷重伝達部材とを瞬時に一体化できる。

本発明の第４の態様は、上記構成としたので、重ねられたフランジ部の片側の面からの作業のみで荷重伝達部材をパネル部材に取り付けることができる。

本発明の第５の態様は、上記構成としたので、パネル部材に固定する際に、第１荷重伝達部材と第２荷重伝達部材とが位置ずれするのを防止できる。

本発明の第６の態様は、上記構成としたので、荷重を効果的に伝達することができる。

本発明の第７の態様は、上記構成としたので、自動車用ドアに取り付ける場合の汎用性を高くすることができる。

本発明の第８の態様は、上記構成としたので、荷重を効果的に伝達することができる。

本発明の第９の態様は、上記構成としたので、自動車用ドアへの取付状態において第２荷重伝達部材とインパクトビームとの干渉を防止することができる。

本発明の第１０の態様は、上記構成としたので、インパクトビームからの荷重を効果的に伝達することができる。

本発明の第１１の態様は、上記構成としたので、インパクトビームが、荷重伝達部材に対して下方へ移動するのを防止できる。

本発明の第１２の態様は、上記構成としたので、自動車用ドアにおいて前述した如き効果を成し遂げる。

本発明の第１３の態様は、上記構成としたので、衝突体が自動車用ドアへの車幅方向外側から車幅内側方向に向かって衝突した場合に、第２荷重伝達部材の凹部を介して、荷重伝達部材をインパクトビームと車体内部に配置されたアンダー側のリインフォースメントに荷重を伝達することができる。

本発明の第１施形態に係る荷重伝達部材を示す側面図である。 本発明の第１施形態に係る荷重伝達部材の第１荷重伝達部材を示す第１取付板側から見た斜視図である。 本発明の第１施形態に係る荷重伝達部材の第１荷重伝達部材を示す第１取付板と反対側から見た斜視図である。 本発明の第１施形態に係る荷重伝達部材の第２荷重伝達部材を示す第２取付板側から見た斜視図である。 本発明の第１施形態に係る荷重伝達部材の第２荷重伝達部材を示す第２取付板と反対側から見た斜視図である。 図１の６−６断面線に沿った断面図である。 本発明の第１施形態に係る荷重伝達部材の第１荷重伝達部材を示す第１取付板と反対側から見た平面図である。 本発明の第１施形態に係る荷重伝達部材の第１荷重伝達部材を示す第１取付板側から見た平面図である。 本発明の第１施形態に係る荷重伝達部材の第２荷重伝達部材を示す第２取付板側から見た平面図である。 本発明の第１施形態に係る荷重伝達部材の第２荷重伝達部材を示す第２取付板と反対側から見た平面図である。 本実施の第１施形態に係る荷重伝達部材が取付けられたサイドドアを示す車体前後方向から見た断面図である。 本実施の第１施形態に係る荷重伝達部材が取付けられたサイドドアの荷重伝達部材が荷重を受けた状態を示す車体前後方向から見た断面図である。 本実施の第１施形態に係る荷重伝達部材が取付けられたサイドドアの側面図である。 本実施の第２施形態に係る荷重伝達部材を示す図６に対応する側断面図である。 本実施の第３施形態に係る荷重伝達部材を示す図６に対応する側断面図である。

（第１実施形態）
次に、本発明の荷重伝達部材及び自動車用ドアへの荷重伝達部材取付構造の第１実施形態を図１〜図１３に従って説明する。
なお、図中、同一又は対応する機能を有する部材（構成要素）には同じ符号を付して適宜説明を省略する。また、一部図面に示す矢印ＵＰは車体上方、ＩＮは車幅内側方向、ＦＲは車体前方を示す。

図１３に示すように、自動車車体１０の後側部にはリヤサイドドア１２が設けられている。また、リヤサイドドア１２の内部には、図示しない乗員着座用シートの座部に対応する位置にインパクトビーム１４と荷重伝達部材１８とが取付けられている。インパクトビーム１４は長尺状となっており、前端部１４Ａがリヤサイドドア１２の前端部に、後端部１４Ｂがリヤサイドドア１２の後端部にそれぞれ固定されている。

図１１に示すように、リヤサイドドア１２は、車外側に設けられたアウタパネル１２Ａと、車内側に設けられたパネル部材としてのインナパネル１２Ｂ（パネル部材）とを備えている。また、アウタパネル１２Ａの周縁部とインナパネル１２Ｂの周縁部とは溶接などにより互いに結合されている。なお、アウタパネル１２Ａとインナパネル１２Ｂとの間には、空間が形成されており、インナパネル１２Ｂの車室側にはドア内装材（ドアトリム）１３が取り付けられている。また、インパクトビーム１４の両端部を除く中間部１４Ｃは円筒形状となっており、リヤサイドドア１２のアウタパネル１２Ａの裏面に沿って配設されている。

図１２に示すように、他車両等の衝突体Ｋがリヤサイドドア１２に車幅方向外側から車幅内側方向（図１２の矢印Ａ方向）へ向かって衝突した場合には、インパクトビーム１４によってリヤサイドドア１２の車室内側方向への変形を抑制できると共に、荷重伝達部材１８よって衝突による荷重をリヤサイドドア１２の車体内側に配置されたアンダ側のリインフォースメント１５等に伝達できるようになっている。

（荷重伝達部材の構成）
次に、荷重伝達部材１８の構成について説明する。
図１１に示すように、荷重伝達部材１８は、第１荷重伝達部材としての内側荷重伝達部材２０（第１荷重伝達部材）と、第２荷重伝達部材としての外側荷重伝達部材２２（第２荷重伝達部材）とを備えている。また、内側荷重伝達部材２０と外側荷重伝達部材２２とは別部材となっている。

図２及び図３に示すように、内側荷重伝達部材２０の一端には第１取付板としての取付板２４（第１取付板）が設けられており、取付板２４は多角形状の板部となっている。また、取付板２４の一方の面からは複数の第１のリブとしてのリブ２６（第１リブ）と、第１の包囲壁としての包囲壁２８（第１包囲壁）とが立設しており、包囲壁２８が複数のリブ２６を包囲している。より具体的に説明すると、包囲壁２８は五角形状となっており、包囲壁２８の内側に複数のリブ２６が格子状に配列されている。また、リブ２６の高さは包囲壁２８の高さと同じになるように形成されており、リブ２６の先端面は包囲壁２８の先端面と面一となっている。

図４及び図５に示すように、外側荷重伝達部材２２の一端には第２取付板としての取付板３４（第２取付板）が設けられており、取付板３４は内側荷重伝達部材２０の取付板２４と同形状の板部となっている。また、取付板３４の一方の面からは複数の第２のリブとしてのリブ３６（第２リブ）と、第２の包囲壁としての包囲壁３８（第２包囲壁）とが立設しており、包囲壁３８が複数のリブ３６を包囲している。より具体的に説明すると、外側荷重伝達部材２２の包囲壁３８は内側荷重伝達部材２０の包囲壁２８と同形の五角形状となっており、包囲壁３８の内側に複数のリブ３６が格子状に配列されている。また、リブ３６の高さは包囲壁３８の高さと同じになるように形成されており、リブ３６の先端面は包囲壁３８の先端面と面一となっている。

図１に示すように、外側荷重伝達部材２２における取付板３４と反対側の端部には、リヤサイドドア１２への取付状態において、インパクトビーム１４（図１１参照）との干渉を防止するための凹部３０が形成されている。

図５に示すように、外側荷重伝達部材２２における凹部３０の底部には、包囲壁３８で包囲されたリブ３６の先端に設けられ、リブ３６と包囲壁３８とで形成される隙間を塞ぐ第２端面壁部としての端面壁部４１（第２端面壁部）が形成されている。また、端面壁部４１はリヤサイドドア１２へ取り付けた状態で車体の前後方向となる方向の中央部が頂部４１Ａとなった傾斜面となっている。

なお、外側荷重伝達部材２２における端面壁部４１から突出し、且つインパクトビーム１４（図１１参照）の上方となる上部２２Ａは、リブ３６とリブ３６を取り囲む包囲壁３８とを備えた菱形状となっている。一方、外側荷重伝達部材２２における端面壁部４１から突出し、インパクトビーム１４の下方となる下部２２Ｂは、上部２２Ａに比べて端面壁部４１からの突出高さが低く、且つ断面も小さい突起形状となっている。

図６に示すように、内側荷重伝達部材２０のリブ２６と外側荷重伝達部材２２のリブ３６は、互いに重なる位置に同じ本数設けられており、リブ２６の肉厚はリブ３６の肉厚と略同一となっている。

図７に示すように、内側荷重伝達部材２０におけるリブ２６同士が互いに交差する箇所や、リブ２６と包囲壁２８とが交差する箇所の一部には、円柱部２６Ａや半円柱部２８Ａが設けられている。これらの円柱部２６Ａや半円柱部２８Ａは、内側荷重伝達部材２０を金型（図示省略）から離型させるときに、金型から突出する突出しピンを受けるため、リブ２６や包囲壁２８の他の部分よりも肉厚となるようにしたものであるが、このような円柱部２６Ａや半円柱部２８Ａを設けることで、リブ２６自体や包囲壁２８自体を補強することができるようになっている。

図９に示すように、外側荷重伝達部材２２におけるリブ３６同士が互いに交差する箇所や、リブ３６と包囲壁３８とが交差する箇所の一部には、円柱部３６Ａや半円柱部３８Ａが設けられている。これらの円柱部３６Ａや半円柱部３８Ａは、外側荷重伝達部材２２を金型（図示省略）から離型させるときに、金型から突出する突出しピンを受けるため、リブ３６や包囲壁３８の他の部分よりも肉厚となるようにしたものであるが、このような円柱部３６Ａや半円柱部３８Ａを設けることで、リブ３６自体や包囲壁３８自体を補強することができるようになっている。

図７に示すように、内側荷重伝達部材２０の取付板２４において包囲壁２８の外側まで延びた部位は第１フランジ部としてのフランジ部２４Ａ（第１フランジ部）となっている。一方、図１０に示すように、外側荷重伝達部材２２の取付板３４において包囲壁３８の外側まで延びた部位は第２フランジ部としてのフランジ部３４Ａ（第２フランジ部）となっている。そして、図１に示すように、内側荷重伝達部材２０のフランジ部２４Ａと、外側荷重伝達部材２２のフランジ部３４Ａとが重なるようになっている。

図７及び図８に示すように、内側荷重伝達部材２０のフランジ部２４Ａにおける長手方向（図面左右方向）の両端部の４箇所の角部には、それぞれ第１取付孔としての取付孔４０（第１取付孔）が形成されている。これらの取付孔４０は円形となっており、荷重伝達部材１８をインナパネル１２Ｂに取り付けるための取付孔となっている。

図９及び図１０に示すように、外側荷重伝達部材２２のフランジ部３４Ａにおける長手方向（図面左右方向）の両端部の４箇所の角部には、それぞれ第２取付孔としての取付孔４２（第２取付孔）が形成されている。これらの取付孔４２は円形となっており、荷重伝達部材１８をインナパネル１２Ｂに取り付けるための取付孔となっている。

図１に示すように、内側荷重伝達部材２０の取付孔４０と、外側荷重伝達部材２２の取付孔４２とには、それぞれ取付部材としてのスクリュウグロメット５０（取付部材）が挿入可能となっている。また、スクリュウグロメット５０には、係合部としての頭部５０Ａ（係合部）と、頭部５０Ａから突出され、スクリュウグロメット５０の径方向へ弾性変形可能な一対の係合部としての係合片５０Ｂ（係合部）が設けられている。従って、スクリュウグロメット５０が内側荷重伝達部材２０側から取付孔４０、４２にそれぞれ挿入され、一対の係合片５０Ｂが開くことで、フランジ部２４Ａとフランジ部３４Ａとがスクリュウグロメット５０の頭部５０Ａと係合片５０Ｂとによって挟持され重なった状態に保持されるようになっている。

一方、インナパネル１２Ｂには、外側荷重伝達部材２２の包囲壁３８に対応した六角形状の開口部５４が形成されており、開口部５４に外側荷重伝達部材２２の包囲壁３８が挿入可能となっている。なお、外側荷重伝達部材２２のフランジ部３４Ａの外形は開口部５４よりも大きく形成されており、外側荷重伝達部材２２の包囲壁２８が開口部５４へ挿入された状態で、インナパネル１２Ｂの開口部５４の周辺部に、外側荷重伝達部材２２のフランジ部３４Ａが面接触するようになっている。

なお、図１０に二点鎖線で示すように、外側荷重伝達部材２２のフランジ部３４Ａにおける包囲壁３８の外周部にシール部材５５を予め貼り付けることで、フランジ部３４Ａとインナパネル１２Ｂの開口部５４の周辺部との間をシール部材５５によってシールすることができるようになっている。

図１に示すように、インナパネル１２Ｂにおける開口部５４の近傍には、内側荷重伝達部材２０の取付孔４０と対応する４箇所に取付孔５６がそれぞれ形成されている。これらの取付孔５６にはスクリュウグロメット５０の係合片５０Ｂが挿入可能とされている。また、係合片５０Ｂは、スクリュウグロメット５０に螺合されるタッピングスクリュウ５２の呼び径よりも狭幅となっている。従って、取付孔５６へ係合片５０Ｂが挿入された状態で、スクリュウグロメット５０へ頭部５０Ａ側からタッピングスクリュウ５２をねじ込むと係合片５０Ｂが拡幅するようになっている。これにより、取付孔５６の周辺部に係合片５０Ｂが係合され、外側荷重伝達部材２２のフランジ部３４Ａと係合片５０Ｂとの間でインナパネル１２Ｂが挟持され、荷重伝達部材１８が抜け止めされるようになっている。つまり、荷重伝達部材１８がインナパネル１２Ｂに固定されるようになっている。

図８に示すように、内側荷重伝達部材２０のフランジ部２４Ａには、係合構造である係合部としての係合孔５８、６０（係合構造、係合部）が形成されている。係合孔５８、６０は、フランジ部２４Ａの対角線上となる位置にそれぞれ形成されており、隣接する２つの取付孔４０の中央部にそれぞれ形成されている。また、一方の係合孔５８は矩形孔となっており、他方の係合孔６０は円形孔となっている。

図９に示すように、外側荷重伝達部材２２のフランジ部３４Ａには、係合構造である係合爪６２、６４（係合構造）が、リブ３６及び包囲壁３８と逆方向へ向かって突出形成されている。係合爪６２、６４は、フランジ部３４Ａの対角線上となる位置に２箇所形成されており、隣接する２つの取付孔４２の中央部にそれぞれ形成されている。また、一方の係合爪６２の軸方向から見た形状は円形となっており、他方の係合爪６４の軸方向から見た形状は矩形となっている。従って、内側荷重伝達部材２０のフランジ部２４Ａと外側荷重伝達部材２２のフランジ部３４Ａとを重ね合わせることで、係合爪６２が係合孔６０に挿入され係合されると共に、係合爪６４が係合孔５８に挿入され係合されるようになっている。この結果、荷重伝達部材１８を構成する内側荷重伝達部材２０と外側荷重伝達部材２２とが一体になる。

図２に示すように、内側荷重伝達部材２０の取付板２４における包囲壁２８が形成された面と反対側の面には、ずれ防止突起６８が複数形成されている。また、これらのずれ防止突起６８は、直交する２枚の壁部６８Ａで構成されており、ずれ防止突起６８の各壁部６８Ａの先端角部６８Ｂは傾斜面となっている。

図６に示すように、内側荷重伝達部材２０のずれ防止突起６８は、外側荷重伝達部材２２のリブ３６と包囲壁３８とで形成される隙間に嵌合可能となっている。このため、内側荷重伝達部材２０のずれ防止突起６８を外側荷重伝達部材２２のリブ３６と包囲壁３８とで形成される隙間に嵌合させることで、内側荷重伝達部材２０と外側荷重伝達部材２２とが取付板２４、３４の面内方向に沿って相対移動することを防止できるようになっている。また、ずれ防止突起６８の各壁部６８Ａの先端角部６８Ｂが傾斜面となっているため、ずれ防止突起６８を外側荷重伝達部材２２のリブ３６と包囲壁３８とで形成される隙間に嵌合し易くなっている。

なお、図２に示す符号７０は外側荷重伝達部材２２のフランジ部２４Ａに形成された円孔を示しており、これらの円孔７０に図４に符号７２で示す外側荷重伝達部材２２のフランジ部３４Ａに形成されたピンが挿入可能となっている。また、図３に示す符号７４は内側荷重伝達部材２０のフランジ部２４Ａと包囲壁２８とを連結するリブを示している。

（作用・効果）
次に、荷重伝達部材１８の作用と効果について説明する。
図１に示すように、本実施形態では、荷重伝達部材１８が内側荷重伝達部材２０と外側荷重伝達部材２２とを有している。また、内側荷重伝達部材２０における取付板２４のフランジ部２４Ａに設けられた係合孔５８、６０と、外側荷重伝達部材２２における取付板３４のフランジ部３４Ａに設けられた係合爪６２、６４とを係合することによって、内側荷重伝達部材２０と外側荷重伝達部材２２とが係合され一体となる。

このため、例えば、他車両のリヤサイドドアや、リヤサイドドア１２以外のフロントサイドドア等の他のドアに荷重伝達部材１８を取付ける場合には、荷重伝達部材１８を取付ける部位に存在するインパクトビーム１４等の部材に応じて、内側荷重伝達部材２０と外側荷重伝達部材２２とのうちの一方を共通とし、他方の形状を変えることで対応可能となる場合がある。この結果、荷重伝達部材１８の全体形状を見直す必要がなく汎用性が高い。従って、異なる車体における内側荷重伝達部材２０又は外側荷重伝達部材２２の部品共通化が可能となると共に、荷重伝達部材１８の寸法自由度、型抜き方向の自由度等も向上する。

また、本実施形態の荷重伝達部材１８をリヤサイドドア１２のインナパネル１２Ｂに取付ける際には、内側荷重伝達部材２０と外側荷重伝達部材２２とが予め一体化された荷重伝達部材１８を、ドア組立て工程において、リヤサイドドア１２の内側からインナパネル１２Ｂの開口部５４へ挿入する。そして、インナパネル１２Ｂの開口部５４の周辺部に、外側荷重伝達部材２２のフランジ部３４Ａを面接触させる。このとき、重ねられた内側荷重伝達部材２０の取付孔４０と外側荷重伝達部材２２の取付孔４２とに予め装着したスクリュウグロメット５０をインナパネル１２Ｂの取付孔５６に挿入する。その後、リヤサイドドア１２の内側からスクリュウグロメット５０へタッピングスクリュウ５２をねじ込むことで荷重伝達部材１８をインナパネル１２Ｂに固定できる。

このため、荷重伝達部材１８をリヤサイドドア１２の内側からの片面作業のみでインナパネル１２Ｂに取り付けることができる。この結果、組付け作業性が向上する。

また、本実施形態の荷重伝達部材１８では、内側荷重伝達部材２０の複数のリブ２６及び包囲壁２８と、外側荷重伝達部材２２の複数のリブ３６及び包囲壁３８とが同一方向となる車幅方向へ延びているため、製造が容易である。また、図１２に示すように、他車両等の衝突体Ｋがリヤサイドドア１２に車幅方向外側から車幅方向内側方向（図１２の矢印Ａ方向）へ向かって衝突した際には、外側荷重伝達部材２２と内側荷重伝達部材２０とで、高い荷重伝達力を得ることができる。このため、車体外部からの荷重をリヤサイドドア１２の車体内側に配置されたアンダ側のリインフォースメント１５等に効果的に伝達することができる。

また、本実施形態の荷重伝達部材１８では、内側荷重伝達部材２０のフランジ部２４Ａに係合孔５８、６０が形成されており、外側荷重伝達部材２２のフランジ部３４Ａに係合爪６２、６４が形成されている。このため、内側荷重伝達部材２０のフランジ部２４Ａと外側荷重伝達部材２２のフランジ部３４Ａとを重ねることで、係合孔５８、６０と係合爪６２、６４とにより内側荷重伝達部材２０と外側荷重伝達部材２２とが係合される。このため、内側荷重伝達部材２０と外側荷重伝達部材２２とを簡単にそして瞬時に一体化できる。

また、本実施形態では、荷重伝達部材１８をインナパネル１２Ｂに固定するためのスクリュウグロメット５０の頭部５０Ａと係合片５０Ｂとによって、内側荷重伝達部材２０のフランジ部２４Ａと外側荷重伝達部材２２のフランジ部３４Ａとが挟持される。このため、荷重伝達部材１８をインナパネル１２Ｂに固定する際に、内側荷重伝達部材２０と外側荷重伝達部材２２とが位置ずれするのを防止できる。

また、本実施形態の荷重伝達部材１８では、内側荷重伝達部材２０のずれ防止突起６８を外側荷重伝達部材２２のリブ３６と包囲壁３８とで形成される隙間に挿入し嵌合させることができる。このため、荷重伝達部材１８の外側荷重伝達部材２２に荷重が作用した際に、外側荷重伝達部材２２と内側荷重伝達部材２０とが取付板３４、２４の面内方向に沿って相対移動することを防止できる。また、ずれ防止突起６８の各壁部６８Ａの先端角部６８Ｂが傾斜面となっている。このため、ずれ防止突起６８を外側荷重伝達部材２２のリブ３６と包囲壁３８とで形成される隙間に挿入し易い。

また、本実施形態の荷重伝達部材１８では、外側荷重伝達部材２２における凹部３０の底部に端面壁部４１が形成されている。このため、図１２に示すように、他車両等の衝突体Ｋがリヤサイドドア１２に車幅方向外側から車幅内側方向（図１２の矢印Ａ方向）へ向かって衝突した際に、インパクトビーム１４が端面壁部４１に当接することで、インパクトビーム１４からの荷重を効果的に伝達することができる。

また、本実施形態の荷重伝達部材１８では、他車両等の衝突体Ｋがリヤサイドドア１２に車幅方向外側から車幅内側方向（図１２の矢印Ａ方向）へ向かって衝突した場合には、外側荷重伝達部材２２の下部２２Ｂによって、インパクトビーム１４が、荷重伝達部材１８に対して下方へ移動するのを防止できる。

（その他の実施形態）
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記実施形態では、複数のリブ２６及びリブ３６をそれぞれ格子状に配列したが、予め設定された荷重伝達力を得ることができれば良いため、必ずしも格子状に配列する必要はない。

例えば、図示はしないが、複数のリブ２６及びリブ３６が六角形状（ハニカム形状）を成すように配置しても良い。また、必ずしも全てのリブを互いに連結させる必要はなく、複数本ずつ連結させても良いし、複数のリブがそれぞれ独立した状態で設けられても良い。また、ここでは、包囲壁２８、３８を五角形状に形成したが、リブ２６、３６をそれぞれ包囲すれば良いため、必ずしも五角形状である必要はなく、丸形であっても良い。

また、図１４に示す第２実施形態のように、外側荷重伝達部材２２のリブ３６の肉厚（Ｔ２）を内側荷重伝達部材２０のリブ２６の肉厚（Ｔ１）よりも薄くする（Ｔ２＜Ｔ１）ことで、リブ２６よりもリブ３６の強度を低くして、内側荷重伝達部材２０よりも外側荷重伝達部材２２の荷重伝達力が高くなるようにしても良い。

また、図１５に示す第３実施形態のように、内側荷重伝達部材２０のリブ２６よりも外側荷重伝達部材２２のリブ３６の本数を少なくすることで、内側荷重伝達部材２０よりも外側荷重伝達部材２２の強度を低くして、内側荷重伝達部材２０よりも外側荷重伝達部材２２の荷重伝達力が高くなるようにしても良い。さらに、第２実施形態と第３実施形態とを組み合わせても良い。

また、図示を省略したが、リブ２６、３６及び包囲壁２８、３８の肉厚を階段状に形成して、段階的に荷重伝達力が変わるようにしても良い。これにより、荷重伝達力を段階的にコントロールすることができる。

また、上記各実施形態では、係合構造として係合爪６２、６４と、係合部の一例の係合孔５８、６０とを使用したが、係合部は係合孔に代えて切欠等の他の係合部でもよく、係合構造は係合爪と係合部以外の他の係合構造を使用してもよい。

また、上記各実施形態では、内側荷重伝達部材２０の取付板２４のフランジ部２４Ａに係合孔５８、６０を形成し、外側荷重伝達部材２２の取付板３４のフランジ部３４Ａに係合爪６２、６４を形成したが、これに代えて、内側荷重伝達部材２０の取付板２４のフランジ部２４Ａに係合爪を形成し、外側荷重伝達部材２２の取付板３４のフランジ部３４Ａに係合孔を形成した構成としてもよい。また、取付板２４、３４のフランジ部２４Ａ、３４Ａ以外の部位に、係合構造を設けた構成としてもよい。

また、上記各実施形態では、取付部材としてのスクリュウグロメット５０によって、荷重伝達部材１８をインナパネル１２Ｂに固定したが、スクリュウグロメット５０に代えて、ピングロメット等の他のグロメットを使用してもよい。また、グロメット以外の取付部材によって、荷重伝達部材１８をインナパネル１２Ｂに固定してもよい。

また、上記各実施形態では、内側荷重伝達部材２０にずれ防止突起６８を形成したが、これに代えて外側荷重伝達部材２２にずれ防止突起を形成し、内側荷重伝達部材２０におけるリブ２６と包囲壁２８とで形成される隙間に挿入可能としてもよい。

また、上記各実施形態では、第２荷重伝達部材としての外側荷重伝達部材２２に、包囲壁３８で包囲されたリブ３６の先端に設けられ、リブ３６と包囲壁３８とで形成される隙間を塞ぐ第２端面壁部としての端面壁部４１を形成したが、成形が可能であれば、第１荷重伝達部材としての内側荷重伝達部材２０に、包囲壁２８で包囲されたリブ２６の先端に設けられ、リブ２６と包囲壁２８とで形成される隙間を塞ぐ第１端面壁部としての端面壁部を形成してもよい。

また、本発明の荷重伝達部材及び自動車用ドアへの荷重伝達部材取付構造は、車体のリヤサイドドア１２以外にフロントサイドドア等の他のドアにも適用可能であると共に、ドア以外に車体のサイドパネル等の他のパネル部材にも適用可能である。また、自動車車体以外のパネル部材にも適用可能である。

Claims (13)

1. パネル部材に取付けられる第１取付板と、前記第１取付板の一方の面から立設した複数の第１リブと、前記第１取付板から立設し前記第１リブを包囲する第１包囲壁と、を備えた荷重を伝達する第１荷重伝達部材と、
   前記第１取付板に重ねられる第２取付板と、前記第２取付板の一方の面から立設した複数の第２リブと、前記第２取付板から立設し前記第２リブを包囲する第２包囲壁と、を備えた荷重を伝達する第２荷重伝達部材と、
   前記第１取付板と前記第２取付板とに設けられ、前記第１取付板と前記第２取付板とを係合させるための係合構造と、
   前記第１取付板と前記第２取付板との一方に形成され、前記第１取付板と前記第２取付板との他方のリブ同士や他方のリブと包囲壁とで形成される隙間に嵌合されるずれ防止突起と、
   を有する荷重伝達部材。
2. 前記係合構造は、前記第１取付板において前記第１包囲壁の外側まで延びた第１フランジ部と、前記第２取付板において前記第２包囲壁の外側まで延び、前記第１フランジ部と重なる第２フランジ部と、に形成されている請求項１に記載の荷重伝達部材。
3. 前記係合構造は、前記第１フランジ部と前記第２フランジ部の一方に設けられた係合爪と、前記第１フランジ部と前記第２フランジ部の他方に設けれ、前記係合爪と係合する係合部と、からなる請求項２に記載の荷重伝達部材。
4. 前記第１フランジ部に前記パネル部材に取付けるための第１取付孔が形成され、前記第２フランジ部に前記パネル部材に取付けるための第２取付孔が形成されており、前記第１フランジ部と前記第２フランジ部とを重ねることで前記第１取付孔と前記第２取付孔とが互いに一致すると共に、重ねられた前記第１フランジ部と前記第２フランジ部の片面から前記第１取付孔と前記第２取付孔に挿入される取付部材を有する請求項２または請求項３に記載の荷重伝達部材。
5. 前記第１取付孔と前記第２取付孔とに挿入されると開く係合部を備え、前記パネル部材に形成された取付孔に固定される前記取付部材によって、前記第１フランジ部と前記第２フランジ部とが重なった状態に保持される請求項４に記載の荷重伝達部材。
6. 前記第１包囲壁で包囲された前記第１リブの先端に設けられ、前記第１リブと前記第１包囲壁とで形成される隙間を塞ぐ第１端面壁部と、前記第２包囲壁で包囲された前記第２リブの先端に設けられ、前記第２リブと前記第２包囲壁とで形成される隙間を塞ぐ第２端面壁部と、の少なくとも一方を有する請求項１〜５の何れか１項に記載の荷重伝達部材。
7. 前記パネル部材が自動車用ドアのパネルである請求項６に記載の荷重伝達部材。
8. 前記第１リブと前記第２リブとは、互いに重なる位置に設けられている請求項１〜７の何れか１項に記載の荷重伝達部材。
9. 前記自動車用ドアのパネルにはインパクトビームが取り付けられており、前記パネルの車外側に位置する前記第２荷重伝達部材における前記第２取付板の反対側の端部には、取付状態において前記インパクトビームとの干渉を防止するための凹部が形成されている請求項７に記載の荷重伝達部材。
10. 前記凹部の底部に前記第２端面壁部が形成されている請求項９に記載の荷重伝達部材。
11. 前記凹部の第２端面壁部における前記インパクトビームの下方となる下部は、前記インパクトビームの上方となる上部に比べて突出高さが低い突起形状となっている請求項９に記載の荷重伝達部材。
12. 請求項１〜１１の何れか１項に記載の荷重伝達部材を自動車用ドアのパネルに取り付ける自動車用ドアへの荷重伝達部材取付構造において、
    前記第１荷重伝達部材と前記第２荷重伝達部材とを一体とした荷重伝達部材を、前記自動車用ドアの内側から前記パネルに形成した開口部へ挿入して前記パネルに取り付けた自動車用ドアへの荷重伝達部材取付構造。
13. 前記荷重伝達部材を前記第２荷重伝達部材の凹部を介して、前記パネルに取り付けられたインパクトビームと車体内部に配置されたアンダー側のリインフォースメントの間に配置した請求項１２に記載の自動車用ドアへの荷重伝達部材取付構造。

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