CN114401855A - 汽车外装板的加强构造 - Google Patents

Abstract

提供一种汽车外装板的加强构造，使冲击负荷的吸收性能提高。汽车外装板的加强构造具备：板状的外板(110)；加强部件(120)，配置在比外板(110)靠车辆内侧；板状的内板(135)，配置在比加强部件(120)靠车辆内侧；以及支承部件(140)，设置在比内板(135)靠车辆外侧，从车辆内侧支承加强部件(120)，支承部件(140)由具有从车辆内侧朝向车辆外侧的轴心的筒状体构成。

Description

汽车外装板的加强构造

技术领域

本发明涉及汽车外装板的加强构造。

背景技术

以往，关于车辆用的门，周知有设置在侧防撞梁的两端部间的位置、与内板结合并被内板的一面支承的支承部件(例如，参照专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特许第4259519号公报

发明内容

上述专利文献1所记载的技术通过利用截面帽形的支承部件来支承侧防撞梁，从而实现了耐碰撞性能的提高。但是，对于截面帽形的支承部件而言，由于在构造上为通过纵壁承受载荷，因此在作用有冲击载荷时支承部件容易向特定的方向变形，不能有效地吸收冲击负荷。因此，在耐碰撞性能方面有改善的余地。

因此，本发明的目的在于提供一种使冲击负荷的吸收性能提高的汽车外装板的加强构造。

用来解决课题的手段

本公开的主旨如下。

(1)一种汽车外装板的加强构造，具备：板状的外板；加强部件，配置在比上述外板靠车辆内侧；板状的内板，配置在比上述加强部件靠车辆内侧；以及支承部件，设置在比上述内板靠车辆外侧，从车辆内侧支承上述加强部件，上述支承部件由具有从车辆内侧朝向车辆外侧的轴心的筒状体构成。

(2)如上述(1)所述的汽车外装板的加强构造，上述筒状体具有圆筒状部分。

(3)如上述(1)所述的汽车外装板的加强构造，上述筒状体具有方筒状部分。

(4)如上述(3)所述的汽车外装板的加强构造，上述筒状体具有六边形的上述方筒状部分。

(5)如上述(1)～(4)中任一项所述的汽车外装板的加强构造，上述支承部件具有在上述轴心的方向上延伸、将上述筒状体分隔为多个划区的分隔体。

(6)如上述(5)所述的汽车外装板的加强构造，上述支承部件具有多个上述分隔体，以多个上述分隔体中的至少2个分隔体在上述筒状体的内部交叉的方式配置。

(7)如上述(1)～(6)中任一项所述的汽车外装板的加强构造，上述支承部件具有设置在上述加强部件侧的端部且与上述加强部件对置的对置面。

(8)如上述(7)所述的汽车外装板的加强构造，上述对置面朝向上述筒状体的轴心延伸。

(9)如上述(1)～(8)中任一项所述的汽车外装板的加强构造，上述支承部件具有设置在上述内板侧的端部且被固定于上述内板的凸缘。

(10)如上述(1)～(9)中任一项所述的汽车外装板的加强构造，具备多个上述支承部件。

(11)如上述(1)～(10)中任一项所述的汽车外装板的加强构造，上述加强部件具有：多个长条状的第1部件，在沿着上述外板的第1方向上延伸；以及长条状的多个第2部件，在沿着上述外板的第2方向上延伸，与上述第1部件交叉。

(12)如上述(11)所述的汽车外装板的加强构造，上述第2部件比上述第1部件粗，上述支承部件在上述第1部件与上述第2部件交叉的交叉部支承上述第1部件或上述第2部件。

(13)如上述(12)所述的汽车外装板的加强构造，在上述支承部件的上述加强部件侧的端部，设置有与上述交叉部处的上述第1部件及上述第2部件的形状对应的凹部。

(14)如上述(11)所述的汽车外装板的加强构造，上述第2部件比上述第1部件粗，上述支承部件在上述第1部件与上述第2部件交叉的多个交叉部中的相邻的上述交叉部之间支承上述第2部件。

(15)如上述(14)所述的汽车外装板的加强构造，在上述支承部件的上述加强部件侧的端部，设置有与相邻的上述交叉部之间的上述第2部件的形状对应的凹部。

(16)如上述(11)～(15)中任一项所述的汽车外装板的加强构造，上述外板是汽车的门的外板，上述第1部件在车高方向上延伸，上述第2部件在车长方向上延伸。

(17)如上述(16)所述的汽车外装板的加强构造，上述支承部件具有：第1支承部件，其车辆外侧的端部被固定在上述第1部件或上述第2部件；及第2支承部件，其车辆内侧的端部被固定在上述内板，上述第1支承部件和上述第2支承部件相互离开，以形成供上述门所具备的窗玻璃进入的间隙。

(18)如上述(1)～(17)中任一项所述的汽车外装板的加强构造，从车辆外侧观察上述支承部件时，上述支承部件的上述加强部件侧的端部的最大宽度比上述加强部件的宽度大。

(19)如上述(18)所述的汽车外装板的加强构造，从车辆外侧观察上述支承部件时，上述支承部件的上述加强部件侧的端部的最大宽度为上述加强部件的宽度的2倍以上。

发明效果

有关本发明的汽车外装板的加强构造起到能够使冲击负荷的吸收性能提高的效果。

附图说明

图1是表示从背面侧(汽车的车辆内侧)观察有关一实施方式的汽车的外装板的内部的状态的示意图。

图2是表示加强部件的结构的立体图。

图3是表示从表面侧(汽车的车辆外侧)观察外装板的状态的示意图。

图4是表示沿着图3的单点划线I－I’的截面的示意图。

图5是表示支承部件的1个结构例的立体图。

图6是表示图3的第1加强部件与第2加强部件的交叉部的结构的一例的立体图。

图7是表示在交叉部第1加强部件和第2加强部件分离后的状态的示意图。

图8是表示从车辆外侧观察交叉部的状态的平面图。

图9是表示沿着图3的单点划线II－II’的截面的示意图。

图10是表示将支承部件140配置为在相邻的2个交叉部之间支承第1加强部件的例子的示意图。

图11是表示将支承部件140配置为在相邻的2个交叉部之间支承第1加强部件的例子的示意图。

图12是表示将支承部件140配置为在相邻的2个交叉部之间支承第2加强部件的例子的示意图。

图13是表示将支承部件140配置为在相邻的2个交叉部之间支承第2加强部件的例子的示意图。

图14是表示在加强部件侧的端部设置有凸缘的支承部件的示意图。

图15是表示在加强部件侧的端部设置有凸缘的支承部件的示意图。

图16是表示加强部件侧的端部被朝向轴心弯折而在加强部件侧形成了面146的支承部件的示意图。

图17是表示加强部件侧的端部被朝向轴心弯折而在加强部件侧形成了面的支承部件的示意图。

图18是表示将支承部件用方筒构成的例子的立体图。

图19是表示将支承部件用六边形的筒构成的例子的立体图。

图20是表示设置有与加强部件的形状对应的凹部的支承部件的立体图。

图21是表示设置有与加强部件的形状对应的凹部的支承部件的立体图。

图22是表示图20所示的支承部件140被配置在第1加强部件122与第2加强部件124交叉的交叉部处的状态的立体图。

图23是表示图21所示的支承部件140被配置在图10所示的位置处的状态的立体图。

图24是表示支承部件具备分隔体的结构的示意图。

图25是表示支承部件具备分隔体的结构的示意图。

图26是表示支承部件具备分隔体的结构的示意图。

图27是表示支承部件具备分隔体的结构的示意图。

图28是表示支承部件具备分隔体的结构的示意图。

图29是表示由帽型的部件构成支承部件的例子的示意图。

图30是用来比较关于筒状构造的支承部件和帽型的支承部件当从车辆侧面碰撞时的冲击吸收能力、并说明评价结果的示意图。

图31是用来比较关于筒状构造的支承部件和帽型的支承部件当从车辆侧面碰撞时的冲击吸收能力、并说明评价结果的示意图。

具体实施方式

首先，参照图1说明有关本发明的一实施方式的汽车外装板的结构。图1是表示从背面侧(汽车的车辆内侧)观察有关本实施方式的汽车外装板100的内部的状态的示意图。这里，作为外装板100例示了门板，但外装板100也可以是挡泥板、发动机罩、车顶棚、后门等汽车的其他部位的板。

如图1所示，外装板100具有外板(外装件)110和加强部件120。作为一例，外板110由厚度为0.4mm左右的钢板构成。外板110以表面侧(汽车的车辆外侧)为凸面的方式弯曲。此外，弯曲的曲率沿着上下方向。

加强部件120包括在上下方向上配置的长条状的第1加强部件122和在水平方向上配置的长条状的第2加强部件124。另外，长条状是指具有在规定方向上延伸的长度的形状，尤其是指以比垂直于规定方向的截面的外形尺寸的最大值大的长度在该规定方向上延伸的形状。此外，第1加强部件122和第2加强部件124都是长条状，但也可以不跨上下方向或水平方向的全域地由1个部件构成。例如，也可以是第1加强部件122或第2加强部件124由在双方交叉的交叉部C的位置被分断的多个长条状的部件构成。第1加强部件122优选的是仿形于外板110的曲率而弯曲。第2加强部件124以大致直线状延伸，但在外板110弯曲的情况下，优选的是仿形于弯曲的形状。这是因为，如果第1加强部件122和第2加强部件124是仿形于外板110的形状，则能够密接于外板110，优选的是能够接合(粘接)在外板110上。

图2是表示加强部件120的结构的立体图。第1加强部件122和第2加强部件124的基本的结构可以相同，但如后述那样，第1加强部件122和第2加强部件124被设为一方相对于另一方刚性更高。作为一例，加强部件120具有中空的矩形(长方形)截面。加强部件120通过将板材130弯折来制造。在图2所示的例子中，加强部件120是长方形的截面形状，其一方长边为16mm左右，短边为10mm左右。此外，作为一例，构成加强部件120的板材130的板厚是0.8mm左右。作为板材130可以使用钢板。

如图2所示，也可以在被弯折的板材130的端部130a与端部130b之间设置规定的间隙。另一方面，端部130a与端部130b也可以密接。此外，端部130a和端部130b也可以通过焊接或粘接等进行接合。加强部件120以端部130a、130b所在的面、或端部130a、130b所在的面的相反侧的面与外板110密接的方式而配置。优选的是，端部130a、130b所在的面、或端部130a、130b所在的面的相反侧的面与外板110接合。

这里，将与外板110接合或相邻的面称作底面。此外，将与底面相反侧的面称作顶面。将夹着棱线位于底面的两侧的面称作纵壁。在加强部件120的截面中，短边是底面，长边是纵壁。对于端部130a、130b没有接合地配置在顶面的结构而言，在被从外装板100的外侧方向推压而加强部件120弯曲的情况下，截面容易从端部130a、130b打开而截面形状崩溃。但是，如果端部130a、130b被接合，则能够防止截面形状崩溃，所以能够进一步提高外装板100的刚性。在端部130a、130b被配置在底面且底面与外板110接合的情况下，通过外板110也能够防止端部130a、130b离开而截面形状崩溃。

如图2所示，在加强部件120的与较长方向正交的横截面中，当设矩形的短边为“宽度(D)”、长边为“高度(H)”时，加强部件120其与外板110的面正交的方向的高度H比沿着外板110的方向的宽度D大。由此，在被从外装板100的车体外侧朝向内侧方向施加了碰撞载荷的情况下，能够有效地提高加强部件120的截面二次力矩。并且，通过提高加强部件120的截面二次力矩，有关本实施方式的外装板100能够提高耐碰撞性能。

另外，加强部件120的截面结构并不限定于图2那样的端部130a、130b相面对的结构，例如也可以是端部130a、130b相离的槽型(沟槽)形状或帽形状。此外，加强部件120也可以不是中空，而是由实心的部件构成。关于加强部件120的材质，除了可以使用钢板以外，还可以使用铝等其他属材料，也可以使用树脂材料等。

图3是表示从表面侧观察外装板100的状态的示意图。为了进行说明，在图3中剖断外板110而表示出外装板100的内部构造。外装板100除了具有外板110和加强部件120以外，还具有从车辆内侧支承加强部件120的支承部件140、及内板135。

图4是表示沿着图3的单点划线I－I’的截面的示意图。如图4所示，从外装板100的表面侧起，依次配置有外板110、加强部件120、支承部件140、内板135。另外，在内板135的更内侧，配置有汽车的内装零件(未图示)。第1加强部件122、第2加强部件124的端部在外板110与内板135之间相对于内板135被固定。

在图3及图4所示的例子中，支承部件140设置在第1加强部件122与第2加强部件124的交叉部C。支承部件140由轴心从外装板100的表面侧朝向背面侧的筒状体构成。支承部件140在设置于内板135侧的凸缘142相对于内板135被焊接。

另外，在图3中，支承部件140并不需要一定设置在全部的交叉部C，支承部件140也可以仅设置在第1加强部件122与第2加强部件124交叉的多个交叉部C中的一部分的交叉部C。支承部件140的数量能够根据所设想的外装板100的冲击吸收能力来进行适当设定。

支承部件140的加强部件120侧的端部与加强部件120的背面侧(车辆内侧)的面接近或接触。支承部件140相对于加强部件120没有被固定，相对于加强部件120没有被约束。优选的是，支承部件140的加强部件120侧的端部与加强部件120之间相离，在两者之间设置有间隙。另一方面，支承部件140也可以通过焊接等相对于加强部件120被固定。

图5是表示支承部件140的1个结构例的立体图。如图5所示，支承部件140构成为圆筒状，在轴心方向的一端设置有凸缘142。例如，支承部件140的主体由圆筒的管构成。凸缘142既可以与支承部件140的筒状的主体一体地构成，也可以由相对于主体接合的不同零件构成。通过在凸缘142的焊接部141进行焊接(点焊接、电弧焊接)由此支承部件140相对于内板135被固接。另外，也可以通过铆接、粘接、通过螺栓紧连等方法将支承部件140相对于内板135安装。支承部件140与加强部件120同样，除了可以由钢材、铝等金属材料构成以外，也可以由树脂材料等构成。

图6是表示图3中的第1加强部件122与第2加强部件124的交叉部CC的结构的一例的立体图，表示从车辆外侧观察交叉部C的状态。此外，图7是表示在交叉部C处第1加强部件122与第2加强部件124相离的状态的示意图。如图6所示，在交叉部C的位置，第2加强部件124相对于第1加强部件122位于车辆外侧(外板110侧)。此外，如图7所示，在第1加强部件122设置有凹部122a，在第2加强部件124设置有凹部124a。因此，当以凹部122a和凹部124a在交叉部C抵接的方式组合第1加强部件122和第2加强部件124时，第1加强部件122和第2加强部件124的车辆外侧及车辆内侧的面大致成为同面。

在本实施方式中，当从车辆外侧作用有冲击载荷时，第1加强部件122和第2加强部件124各自所起的作用不同。第1加强部件122和第2加强部件124在外装板100上的长度、弯曲的程度有差异，因此即使粗细相同，其刚性也不同。例如在外装板100为门板的情况下，通常门板是水平方向上横长的形状，因此第1加强部件122比第2加强部件124短。因此，如果将第1加强部件122和第2加强部件考虑为两端被固定的梁，则长度较短的第1加强部件122相比于长度较长的第2加强部件124，在被施加了冲击载荷的情况下刚性变高。因而，第1加强部件122比第2加强部件124更适合于承接冲击负荷并进行冲击吸收。

此外，如果第1加强部件122仿形于外板110的曲率而以向车辆外侧凸的方式弯曲，则在被从车辆外侧施加了冲击载荷的情况下，第1加强部件122在较长方向上受到压缩力而压溃。另一方面，弯曲较少的第2加强部件124在被从车辆外侧施加了冲击载荷的情况下，在较长方向上几乎没有受到压缩力。因而，第1加强部件122通过在作用有冲击载荷的情况下压溃，从而与第2加强部件124相比耐冲击性能优异。

因此，通过使刚性较高、更适合于冲击吸收的第1加强部件122比第2加强部件124粗，能够进一步提高第1加强部件122的刚性，能够更有效地进行冲击吸收。换言之，通过使第1加强部件122比第2加强部件124粗，从而能够以在尺寸上及形状上耐冲击性能都优良的第1加强部件122为主来吸收冲击载荷。

另外，第1加强部件122比第2加强部件124“粗”，是指关于第1加强部件122或第2加强部件124的与较长方向正交的截面(横截面)的比各部件的轮廓靠内侧的区域的面积，第1加强部件122比第2加强部件124大。例如，在第1加强部件122及第2加强部件124的横截面是图2所示的中空的矩形形状的情况下，第1加强部件122比第2加强部件124“粗”，是指关于图2所示的D×H所表示的面积，第1加强部件122比第2加强部件124大。

或者，在第1加强部件122及第2加强部件124的横截面是图2所示的中空的矩形形状的情况下，第1加强部件122比第2加强部件124“粗”，是指关于图2所示的宽度D或高度H的某一方或双方，第1加强部件122比第2加强部件124大。

另一方面，第2加强部件124具有将从外侧作用于外装板100的冲击载荷向第1加强部件122传递的功能。因此，在图3及图4所示的结构例中，在交叉部C，与第1加强部件122相比，第2加强部件124位于靠车辆外侧。

因而，当在外装板100上被从车体外侧施加了碰撞载荷，冲击载荷首先从外板110传递给加强部件120，与外板110相邻地配置的加强部件120承接冲击载荷。此时，在交叉部C，第2加强部件124被配置在比第1加强部件122靠车辆外侧，所以冲击载荷在相邻的第1加强部件122之间从外板110传递给第2加强部件124，然后传递给第1加强部件122。由于第1加强部件122比第2加强部件124刚性高，在作用了冲击载荷的情况下压溃，所以能够通过第1加强部件122有效地吸收冲击负荷。

如以上这样，在使2个加强部件交叉地构成加强部件120的情况下，将刚性较低的加强部件配置在车辆外侧，将刚性较高的加强部件配置在车辆内侧。由此，当被从车辆外侧施加冲击载荷时，冲击载荷从刚性较低的的加强部件传递给刚性较高的加强部件，能够由刚性较高的加强部件将冲击载荷可靠地吸收。此外，通过使车辆外侧的加强部件的刚性比较低，能够提供在保持需要的强度的同时更轻量化的外装板100。

并且，在本实施方式中设置有从车辆内侧支承加强部件120的支承部件140。当受到了冲击载荷的加强部件120向车辆内侧变形，加强部件120抵接在支承部件140的加强部件120侧的端部，冲击载荷传递给支承部件140。由于支承部件140的凸缘142被固定在内板135，所以受到冲击载荷的支承部件140压溃从而冲击载荷被吸收。支承部件140为轴心从车辆外侧向车辆内侧延伸的筒状体，因此在受到冲击载荷时容易压溃，提高了冲击吸收能力。

因而，根据本实施方式，除了通过加强部件120吸收冲击载荷以外，还能够通过支承部件140吸收冲击载荷，因此能够大幅地提高外装板100的耐冲击性能。另外，如上述那样，优选的是在支承部件140的加强部件120侧的端部与加强部件120之间设置有间隙。由此，当被从车辆外侧施加冲击载荷时，在加强部件120与支承部件140的加强部件120侧的端部抵接之前由加强部件120吸收冲击载荷，然后，支承部件140压溃，从而将冲击载荷吸收。另一方面，在支承部件140的加强部件120侧的端部与加强部件120之间没有设置间隙的情况下，冲击载荷被直接施加于支承部件140。在此情况下，如果不能由支承部件140将冲击载荷充分地吸收，则内板135有可能向车室内侧变形。通过在支承部件140的加强部件120侧的端部与加强部件120之间设置间隙，从而确保了到加强部件120与支承部件140的端部抵接为止的空行距离，利用加强部件120和支承部件140的双方在两个阶段吸收冲击载荷，因此抑制了内板135向车室侧变形。

另外，支承部件140的筒状体的壁厚优选的是在被施加冲击载荷时支承部件140适度地压溃之程度的值。

支承部件140相对于加强部件120能够配置在各种位置。在图3及图4所示的例子中，通过在第1加强部件122与第2加强部件124交叉的交叉部C设置支承部件140，能够实现基于第1加强部件122和第2加强部件124的交叉部C的冲击吸收性能、和支承部件140的冲击吸收性能这两者的冲击吸收，能够提高耐冲击性能。

具体而言，如上述那样第1加强部件122主要吸收冲击载荷，但经过交叉部C的第2加强部件124也通过向车辆内侧变形而贡献于冲击吸收。因而，通过在交叉部C设置支承部件140，除了能够利用交叉部C处的第1加强部件122和第2加强部件124的冲击吸收能力进行冲击吸收以外，还能够利用支承部件140的冲击吸收能力进行冲击吸收。

支承部件140为了可靠地支承加强部件120，在被施加了冲击载荷的情况下，支承部件140的加强部件120侧的端面可靠地支承加强部件120是重要的。因此，在本实施方式中，使支承部件140的宽度与加强部件120的宽度之间具有规定的关系，以使得支承部件140的加强部件122侧的端部必定支承加强部件120。

图8是表示从车辆外侧观察交叉部C的状态的平面图。如图8所示，支承部件140的加强部件120侧的端部的直径A比第1加强部件122或第2加强部件124的宽度D大，优选为宽度D的2倍以上。使支承部件140的直径A比宽度D大，从而能够将冲击载荷从交叉部C向支承部件140可靠地传递。此外，使直径A为宽度D的2倍以上，从而即使在受到冲击载荷时交叉部C的位置在沿着外板110的面的上下方向或水平方向上偏移，从车辆外侧朝向车辆内侧的方向上观察到的交叉部C的位置也不会从支承部件140的圆筒的存在区域偏离，能够从交叉部C向支承部件140可靠地传递冲击载荷。另外，在如后述那样利用方筒或六边形筒等构成支承部件140的情况下，在从车辆外侧朝向车辆内侧的方向上观察到的这些支承部件的加强部件120侧的端部的外寸(最大宽度)构成为，比第1加强部件122或第2加强部件124的宽度D大，优选为宽度D的2倍以上。

接着，说明防止支承部件140与窗玻璃170干扰的结构。图9是表示沿着图3的单点划线II－II’的截面的示意图。在图3中，在设置于外装板100的窗102上具备窗玻璃170，构成为通过窗玻璃170下降而窗102打开。

在窗玻璃170下降时，窗玻璃170的下端没有到达图3中的单点划线I－I’的位置。因而，在单点划线I－I’的位置，窗玻璃170不会与支承部件140发生干扰，不需要防止支承部件140与窗玻璃170干扰的构造。

另一方面，在窗玻璃170下降时，窗玻璃170到达图3的单点划线II－II’的位置。支承部件140设置在加强部件120与内板135之间，加强部件120与内板135之间是窗玻璃170下降时窗玻璃170经过的空间。因此，在单点划线II－II’的位置，需要使得窗玻璃170与支承部件140不干扰的构造。

因此，使支承部件140在单点划线II－II’的位置处的长度比在单点划线I－I’的位置处的长度短，成为在使窗玻璃170下降时窗玻璃170与支承部件140不干扰的构造。

如图9所示，在单点划线II－II’的位置，支承部件140的加强部件120侧的端部没有达到加强部件120，而是在比支承部件140靠车辆外侧设置有其他的支承部件160。支承部件160为与支承部件140同样的筒状体，以在交叉部C的位置处与支承部件140重叠的方式设置。支承部件160通过焊接等相对于加强部件120被固定。

在支承部件160的车辆内侧设置有凸缘162。并且，在支承部件140的加强部件120侧的端部与支承部件160的凸缘162之间设置有间隙g。

如以上这样，支承部件140其车辆内侧的凸缘142被固定于内板135，支承部件160其车辆外侧的端部被固定于加强部件120，在支承部件140与支承部件160之间设置有间隙g。根据这样的结构，当窗玻璃170下降时，窗玻璃170能够进入到间隙g，因此能够抑制窗玻璃170与支承部件干扰。

此外，在外装板100上被从外侧施加了冲击载荷的情况下，若窗102关闭着，当受到了冲击载荷的加强部件120向车辆内侧变形，固定于加强部件120的支承部件160其凸缘162与支承部件140的车辆外侧的端部抵接，冲击载荷从支承部件160传递给支承部件140。支承部件140的凸缘142被固定在内板135，所以受到了冲击载荷的支承部件160及支承部件140压溃从而冲击载荷被吸收。支承部件140及支承部件160是轴心从车辆外侧向车辆内侧延伸的筒状体，所以在受到冲击载荷时容易压溃，进一步提高了冲击吸收能力。另外，在窗玻璃170下降而窗102打开的情况下，经由窗玻璃170，支承部件160的凸缘162与支承部件140的车辆外侧的端部抵接。

如以上这样，根据图9的结构，在窗玻璃170下降的位置，也能够与窗玻璃170不干扰地设置用来吸收冲击载荷的支承部件140、支承部件160。因而，在窗玻璃170下降的位置，在外装板100上被从车辆外侧施加了冲击载荷的情况下也能够由支承部件140、支承部件160进行冲击吸收。

在图9所示的结构中，支承部件160构成为其粗细程度比支承部件140细，在支承部件160的车辆内侧的端部设置有凸缘162。因此，在被施加了冲击载荷时，支承部件160的凸缘162与支承部件140的车辆外侧的端部可靠地抵接。另外，由于支承部件160相对于加强部件120被固定，所以在被施加了冲击载荷时，可以不考虑发生加强部件120与支承部件160的位置偏移。因而，能够使支承部件160的粗细程度比支承部件140细。

在图3及图4中，表示了将支承部件140配置在第1加强部件122与第2加强部件124交叉的交叉部C的位置的例子，但支承部件140能够设置在各种位置，能够得到与配置位置对应的耐冲击性能。

图10及图11表示将支承部件140配置为在相邻的2个交叉部C之间支承第1加强部件122的例子。

图10与图3同样表示从表面侧(车辆外侧)观察外装板100的状态，图11是表示沿着图10的单点划线III－III’的截面的示意图。

如图10所示，以在相邻的2个交叉部C之间支承第1加强部件122的方式配置支承部件140的情况，当作用有冲击负荷时，通过主要承接冲击负荷的第1加强部件122和支承部件140能够提高冲击吸收性能。

如上述那样，第1加强部件122与第2加强部件124相比其刚性较高，具有主要承接冲击载荷的功能。另一方面，第2加强部件124具有将冲击负荷从第2加强部件124向第1加强部件122传递的功能。

因此，在相邻的2个交叉部C之间利用支承部件140来支承构成为主要承接冲击负荷的第1加强部件122，从而能够进一步提高第1加强部件122变形时的刚性。因而能够进一步提高第1加强部件122的冲击吸收性能。

接着，说明提高了对于沿着外板110的方向的冲击载荷的冲击吸收能力的外装板100。例如，在如门板那样向车长方向延伸的外装板100的情况，通过加粗向车长方向延伸的第2加强部件124，即使是在车长方向上被施加冲击载荷的情况，外装板100也不易在车长方向上塌溃。因此，通过使第1加强部件122和第2加强部件124的粗细反转，使第2加强部件124比第1加强部件122粗，从而在被从车辆的前侧施加了冲击载荷的情况下能够进一步提高冲击吸收能力。另外，也可以考虑不使第1加强部件122和第2加强部件124的粗细反转，而仅加粗第2加强部件124，但在此情况下，虽然能够提高被从车辆的前侧施加了冲击载荷的情况下的冲击吸收能力，但由于第1加强部件122和第2加强部件124双方较粗，所以外装板100的重量增大。

另一方面，如上述那样，第2加强部件124与第1加强部件122相比较长、弯曲也较少，因此刚性容易比较低。因而，仅通过将第1加强部件122和第2加强部件124的粗细反转，在与外板110的面垂直的方向上被施加了冲击载荷的情况下的冲击吸收能力下降。

因此，在使第2加强部件124比第1加强部件122粗的情况下，通过支承部件140从车辆内侧支承第2加强部件124，由此来补偿第2加强部件124的刚性。由此，在冲击载荷垂直地施加于外装板100的外表面的情况下，能够由比第1加强部件122粗的第2加强部件124主要承接冲击载荷，并且能够由支承部件140承接冲击载荷。因而，通过使第2加强部件124比第1加强部件122粗，利用支承部件140从车辆内侧支承第2加强部件124，从而对于沿着外板110的面的水平方向上的冲击载荷及与外板110的面垂直的方向上的冲击载荷这两者，都能够提高对其冲击吸收能力。

在如上述那样使2个加强部件交叉而构成加强部件120的情况下，将刚性较低的加强部件配置在车辆外侧，将刚性较高的加强部件配置在车辆内侧。即，优选的是，第1加强部件122和第2加强部件124中的主要承接冲击载荷的部件配置在车辆内侧。因此，优选的是，在使第2加强部件124比第1加强部件122粗的情况下，在交叉部C将第2加强部件124配置在比第1加强部件122靠车辆内侧。此外，在由支承部件140支承第2加强部件124时，在第1加强部件122与第2加强部件124交叉的交叉部C从车辆内侧支承第2加强部件124，从而在交叉部C能够同时利用由第1加强部件122和第2加强部件124的刚性带来的冲击吸收能力和由支承部件140带来的冲击吸收能力来进行冲击吸收。

根据以上的观点，图12及图13为将第1加强部件122和第2加强部件124的粗细从图3及图4的结构反转、使第2加强部件124比第1加强部件122粗的结构。此外，在图12及图13所示的例子中，在第1加强部件122与第2加强部件124交叉的交叉部C，将第2加强部件124配置在比第1加强部件122靠车辆内侧。此外，在图12及图13所示的例子中，将支承部件140配置在第1加强部件122与第2加强部件124交叉的交叉部C。图12与图3同样表示从表面侧(车辆外侧)观察外装板100的状态，图13是表示沿着图12的单点划线IV－IV’的截面的示意图。

如以上这样，通过使第2加强部件124比第1加强部件122粗，能够提高对于沿着外板110的方向上的冲击载荷的冲击吸收能力。此外，通过利用支承部件140支承第2加强部件124，能够补偿第2加强部件124的刚性，所以对于与外板110垂直的方向上的冲击载荷，也能够主要利用第2加强部件124进行吸收。

另外，对于图12及图13所示的结构而言，在第1加强部件122与第2加强部件124交叉的交叉部C配置了支承部件140，但也可以是在相邻的交叉部C之间配置支承部件140来支承第2加强部件124。

接着，说明支承部件140的构造的变形。支承部件140以筒状体为基本构造，可以为各种的构造。图14～图19是表示支承部件140的形状的变形的示意图。图14是表示在加强部件120侧的端部设置有与加强部件120对置的凸缘144的支承部件140的概略剖视图，表示了沿着支承部件140的轴心的截面。此外，图15是表示图14所示的支承部件140的立体图。如图14及图15所示，在与凸缘142相反侧的端部也设置有凸缘144。凸缘144与凸缘142同样既可以与支承部件140的筒状的主体一体地构成，也可以由相对于主体接合的其他零件构成。

根据图14及图15所示的结构，在外装板100上作用有冲击载荷的情况下，由于能够利用凸缘144的平面来承接加强部件120，所以能够更稳定地支承加强部件120。

此外，根据图14及图15所示的结构，通过在支承部件140的加强部件120侧的端部设置凸缘144，支承加强部件120的区域变得更大。因而，在被从外装板100的外侧施加了冲击载荷的情况下，即使在受到冲击载荷时交叉部C的位置沿着外板110的面在上下方向或水平方向上偏移，交叉部C的位置也不会从凸缘144的区域脱离，而是能够从交叉部C向支承部件140可靠地传递冲击载荷。

图16是表示加强部件120侧的端部朝向轴心延伸且在加强部件120侧形成有与加强部件120对置的面146的支承部件140的概略剖视图。此外，图17是表示图16所示的支承部件140的立体图。在图16及图17所示的支承部件140中，通过形成面146，在外装板100上作用有冲击载荷的情况下，也能够利用面146来承接加强部件120，因此能够更稳定地支承加强部件120。

图18是表示由方筒构成支承部件140的例子的立体图。此外，图19是表示由六边形的筒构成支承部件140的例子的立体图。这样，作为支承部件140的形状，并不限于圆筒，而是能够采用各种的筒形状。特别是，在由六边形的筒构成支承部件140的情况下，能够对于轴心方向的压缩发挥较高的冲击吸收能力。图18、图19所示的支承部件140的筒状体例如能够通过辊轧成形、压弯等的工艺方法来制造。

接着，以支承部件的形状是圆筒的情况为例，说明在支承部件上设置有限制加强部件的位置的位置限制部的结构。如图20～图23所示，在支承部件140的加强部件120侧的端部，设置有与加强部件120的形状对应的凹部140b。凹部140b以与加强部件120在车辆内外方向上的长度对应的深度而形成。在本实施方式中，凹部140b的深度被形成为比加强部件120在车辆内外方向上的长度短10％左右。加强部件120的位于车辆内外方向上最外侧的面与支承部件140的上端相比在车辆内外方上位于外侧。加强部件120的位于车辆内外方向上最内侧的面与凹部140b的底部抵接。另外，也可以在加强部件120的位于车辆内外方向上最内侧的面与凹部140b的底部之间设置间隙。图20及图21是表示设置有与加强部件120的形状对应的凹部140b的支承部件140的立体图。

图20表示配置在第1加强部件122与第2加强部件124的交叉部C的支承部件140。如图20所示，在支承部件140的加强部件120侧的端部，设置有与配置在交叉部C的第1加强部件122和第2加强部件124对应的4个凹部140b。

此外，图21表示配置在相邻的2个交叉部C之间的支承部件140。图21所示的支承部件与配置在图10所示的位置的支承部件140对应。如图21所示，在支承部件140的加强部件120侧的端部，设置有与第1加强部件122对应的2个凹部140b。

图22是表示图20所示的支承部件140被配置在第1加强部件122与第2加强部件124交叉的交叉部C的状态的立体图。如图22所示，第1加强部件122和第2加强部件124进入到支承部件140的凹部140b内。因而，在外装板100上被施加了冲击载荷的情况下，抑制了支承部件140和第1加强部件122及第2加强部件124发生相对地位置偏移，从交叉部C向支承部件140可靠地传递冲击载荷。

此外，图23是表示图21所示的支承部件140被配置在图10所示的位置的状态的立体图。如图23所示，第1加强部件122进入到支承部件140的凹部140b内。因而，在外装板100上被施加了冲击载荷的情况下，抑制了支承部件140和第1加强部件122发生相对地位置偏移，从交叉部C向支承部件140可靠地传递冲击载荷。

接着，基于图24～图28，说明支承部件140具备分隔体的结构。图24～图28所示的结构例，在支承部件140的筒内设置有在轴心方向上排列的分隔体150，由分隔体150将支承部件140的筒状体分隔为多个划区。

通过设置在轴心方向上排列的分隔体150，当在外装板100上从外侧作用冲击载荷，冲击载荷经由外板110、加强部件120作用于支承部件140时，分隔体150压溃。因而，通过设置分隔体150，支承部件140在轴心方向上更难以压屈(压弯)，所以进一步提高了支承部件140的冲击吸收能力。此外，通过设置多个薄板的分隔板150，能够在实现轻量化的同时提高支承部件140的冲击吸收能力，所以能够在确保需要的强度的基础上抑制支承部件140的重量。

图24是表示具备分隔体150的支承部件140的立体图。此外，图25是从轴心的方向观察图24所示的支承部件140的平面图。在图24及图25所示的例子中，按照以支承部件140的圆筒的轴心为中心的角度每45°设置分隔体150，设置有8片。

此外，图26及图27是表示具备分隔体150的支承部件140的另一例的示意图，是从轴心方向观察支承部件140的平面图。图26表示按照以支承部件140的圆筒的轴心为中心的角度每90°设置分隔体150、设置有4片的例子，图27表示按照以轴心为中心的旋转角每120°设置分隔体150、设置有3片的例子。

在图24～图27的任一例子中，都能够提高支承部件140的冲击吸收能力，但分隔体150的数量越多，冲击载荷作用的方向的刚性越高，所以冲击吸收能力更高。

此外，图28是表示具备分隔体150的支承部件140的其他另一例的示意图，是从轴心方向观察支承部件140的平面图。图28表示将分隔体150配置为蜂窝构造的例子。根据图28所示的例子，由于能够配置更多的分隔体150，所以能够进一步提高冲击吸收能力。

在上述的例子中，都以支承部件140为具有筒状的部分的构造进行了说明，但支承部件140也可以是筒状以外的构造。

图29是表示由帽型的部件构成支承部件140的例子的示意图。如图29所示，也可以使支承部件140不为筒状体而构成为帽型。在帽型的支承部件140中，凸缘148也相对于内板135通过焊接等被固定。此外，在帽型的支承部件140的情况下，在外装板100上被从外侧施加了冲击载荷的情况下，通过侧壁149压溃来吸收冲击载荷。

图30及图31是用来比较筒状体的支承部件140和帽型的支承部件140当从车辆侧面碰撞(侧撞)时的冲击吸收能力、并说明评价结果的示意图。

在该评价中，如图30所示，使直径254mm的柱状的压头200相对于作为外装板100的门板垂直地以20km/h的一定速度碰撞，测量到压头200的变位量为70mm为止的吸收能量。该评价设想了电线杆等的构造物对于车辆的门板从侧面碰撞的情况，压头200的形状为所设想的电线杆的柱形状。并且，对于支承部件140为筒状体的情况和支承部件140为帽型的情况分别求出EA值。EA值是用设置有支承部件140的情况下的吸收能量除以没有设置支承部件140的比较例的吸收能量所得到的值。对于支承部件140为筒状体的情况和为帽型的情况分别求出EA值，计算筒状体相对于帽型的性能比。

此时，将支承部件140的配置设为图31所示的1～9的各号码的位置、对于将支承部件140配置在1或多个位置的情况进行了评价。以下的表1表示支承部件140的配置位置的号码和管相对于帽的性能比的结果。

例如，在表1的符号5的条件下，在图31所示的号码1、2、5、6的4处位置配置支承部件140，使压头200碰撞外装板100。在此情况下，筒状体(管)相对于帽型的性能比是1.02。因而，在将支承部件140配置在图30的1、2、5、6的4处的情况下，得到了筒状体相比帽型冲击吸收能力更高的结果。

表1

如表1所示，在标号1～19的任一条件下，都得到了筒状体的EA值比帽型高的结果。因此，在筒状体的支承部件140的情况下，可知支承部件140在冲击载荷作用的方向上压溃，有效地进行冲击吸收。此外，在筒状体的支承部件140的情况下，由于与帽型的支承部件140相比在特定的方向上不易变形，所以能够可靠地进行冲击吸收。因而，虽然帽型的支承部件140也能够吸收冲击载荷，但筒状体与帽型相比能够进一步提高支承部件140的冲击吸收能力。此外，将上述分隔体150配置在筒的内部，在被施加了冲击载荷时分隔体150压溃，由此能够进一步提高冲击吸收能力。

如以上说明，根据本实施方式，通过设置从车辆内侧支承加强部件120的支承部件140，在对于外装板100从车辆外侧施加了冲击载荷的情况下，能够提高外装板100的刚性，能够提高冲击吸收能力。此外，通过使支承部件140由轴心朝向冲击载荷作用的方向的筒状体构成，由此筒状体受到冲击载荷而压溃，因此能够有效地进行冲击吸收。

标号说明

100 外装板；102 窗；110 外板；120 加强部件；122 第1加强部件；122a 凹部；124第2加强部件；124a 凹部；130 板材；135 内板；140、160 支承部件；141 焊接部；142 凸缘；144凸缘；146 面；148 凸缘；149 侧壁；150 分隔体；162 凸缘；170 窗玻璃；200 压头。

Claims (19)

1.一种汽车外装板的加强构造，

具备：

板状的外板；

加强部件，配置在比上述外板靠车辆内侧；

板状的内板，配置在比上述加强部件靠车辆内侧；以及

支承部件，设置在比上述内板靠车辆外侧，从车辆内侧支承上述加强部件，

上述支承部件由具有从车辆内侧朝向车辆外侧的轴心的筒状体构成。

2.如权利要求1所述的汽车外装板的加强构造，

上述筒状体具有圆筒状部分。

3.如权利要求1所述的汽车外装板的加强构造，

上述筒状体具有方筒状部分。

4.如权利要求3所述的汽车外装板的加强构造，

上述筒状体具有六边形的上述方筒状部分。

5.如权利要求1～4中任一项所述的汽车外装板的加强构造，

上述支承部件具有分隔体，该分隔体在上述轴心的方向上延伸，将上述筒状体分隔为多个划区。

6.如权利要求5所述的汽车外装板的加强构造，

上述支承部件具有多个上述分隔体，

多个上述分隔体的至少2个分隔体以在上述筒状体的内部交叉的方式配置。

7.如权利要求1～6中任一项所述的汽车外装板的加强构造，

上述支承部件具有设置在上述加强部件侧的端部且与上述加强部件对置的对置面。

8.如权利要求7所述的汽车外装板的加强构造，

上述对置面朝向上述筒状体的轴心延伸。

9.如权利要求1～8中任一项所述的汽车外装板的加强构造，

上述支承部件具有设置在上述内板侧的端部且被固定于上述内板的凸缘。

10.如权利要求1～9中任一项所述的汽车外装板的加强构造，

具备多个上述支承部件。

11.如权利要求1～10中任一项所述的汽车外装板的加强构造，

上述加强部件具有：

多个长条状的第1部件，在沿着上述外板的第1方向上延伸；以及

长条状的多个第2部件，在沿着上述外板的第2方向上延伸，与上述第1部件交叉。

12.如权利要求11所述的汽车外装板的加强构造，

上述第2部件比上述第1部件粗，

上述支承部件在上述第1部件与上述第2部件交叉的交叉部支承上述第1部件或上述第2部件。

13.如权利要求12所述的汽车外装板的加强构造，

在上述支承部件的上述加强部件侧的端部，设置有与上述交叉部处的上述第1部件及上述第2部件的形状对应的凹部。

14.如权利要求11所述的汽车外装板的加强构造，

上述第2部件比上述第1部件粗，

上述支承部件在上述第1部件与上述第2部件交叉的多个交叉部中的相邻的上述交叉部之间支承上述第2部件。

15.如权利要求14所述的汽车外装板的加强构造，

在上述支承部件的上述加强部件侧的端部，设置有与相邻的上述交叉部之间的上述第2部件的形状对应的凹部。

16.如权利要求11～15中任一项所述的汽车外装板的加强构造，

上述外板是汽车门的外板，

上述第1部件在车高方向上延伸，上述第2部件在车长方向上延伸。

17.如权利要求16所述的汽车外装板的加强构造，

上述支承部件具有：第1支承部件，该第1支承部件的车辆外侧的端部被固定在上述第1部件或上述第2部件；以及第2支承部件，该第2支承部件的车辆内侧的端部被固定在上述内板，

上述第1支承部件和上述第2支承部件相互相离，以形成供上述门所具备的窗玻璃进入的间隙。

18.如权利要求1～17中任一项所述的汽车外装板的加强构造，

从车辆外侧观察上述支承部件时，上述支承部件的上述加强部件侧的端部的最大宽度比上述加强部件的宽度大。

19.如权利要求18所述的汽车外装板的加强构造，

从车辆外侧观察上述支承部件时，上述支承部件的上述加强部件侧的端部的最大宽度为上述加强部件的宽度的2倍以上。

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