CN113263996A - 机动车保险杠 - Google Patents

Abstract

本发明涉及机动车保险杠，其包括能经由碰撞吸能盒横向于机动车的纵梁固定的横梁(2)，其中该横梁具有朝向前侧开放的壳体，该壳体具有一个后壁和两个外侧壁，在外侧壁的末端侧分别连接一个向外定向的纵向凸缘，并且壳体具有中心长度部段，在该中心长度部段上朝向横梁的两个端部的方向分别连接过渡部段、中间部段和碰撞吸能盒‑连接部段。壳体至少在其长度的大部分上通过构成前侧的封闭板封闭。壳体在中心长度部段的后壁区域中和在过渡部段的后壁区域中具有指向前侧的凹槽，使得壳体在中心长度部段中和在过渡部段中具有横截面为W形的轮廓。壳体在过渡部段(14)中具有最小深度，该最小深度小于中心长度部段中的最大深度。

Description

机动车保险杠

技术领域

本发明涉及一种如权利要求1的前序部分中的特征所述的机动车保险杠。

背景技术

在机动车中根据标准既在前侧、也在尾侧安装保险杠，用以承受较小碰撞过程的碰撞能量，使得尽可能地不损坏机动车原本的支承结构。保险杠具有一个横梁，该横梁在集成碰撞吸能盒的情况下能够横向于车架的纵向盒固定。横梁用于将由碰撞产生的能量导入碰撞吸能盒中，在该碰撞吸能盒中应该将碰撞能量转换为变形功。

通过EP1638815B1已知一种属于现有技术的用于机动车的保险杠。这个保险杠具有一个可经由碰撞吸能盒横向于机动车的纵梁固定的横梁。该横梁包括一个前侧开放的壳体，该壳体具有一个后壁和两个外侧壁，在该外侧壁上在末端侧分别连接一个向外定向的纵向凸缘。壳体沿着纵向方向具有多个部件并且具有一个中心长度部段，在该中心长度部段的两侧向着横梁的端部的方向分别连接一个中间部段、一个碰撞吸能盒-连接部段和端部部段。

保险杠必须遵守法律规定以及满足由消费者保护组织提出的保护行人的要求。另外，还必须满足来自保险商的分级测试的要求。在成本可接受的同时还存在对最佳结构空间利用和可装配性、高的能量吸收能力以及尽可能轻的结构形式的要求。

随着电动交通的增长，参与交通的电动车的数量越来越多。电动车基于驱动装置在车辆中的设置而特别是在前部区域中较软并且与内燃发动机车辆相比具有较低的抵抗能力。在此致力于通过机动车结构、特别是保险杠来补偿这一点。

发明内容

以现有技术为出发点，本发明的目的是提供一种在功能上改善的机动车保险杠，该机动车保险杠在与静止的障碍物碰撞时、特别是在中心碰撞时具有高的能量吸收能力和同时改善的变形特性。

这个目的的解决方案在于如权利要求1所述的保险杠。

本发明保险杠的有益的构造设计和发展是从属权利要求的内容。

机动车保险杠包括一个可经由碰撞吸能盒横向于机动车的纵梁固定的横梁。该横梁具有朝向前侧开放的壳体，该壳体具有一个后壁和两个外侧壁，在外侧壁的末端侧或者在开口侧分别连接一个向外定向的纵向凸缘。壳体在其纵向延伸中具有一个中心长度部段，在该中心长度部段上朝向横梁的两个端部的方向分别连接过渡部段、中间部段和碰撞吸能盒-连接部段以及(可选的)端部部段。

壳体至少在其长度的大部分上通过一个构成前侧的封闭板封闭。该封闭板在壳体的长度的一半以上延伸。特别是壳体在其长度的至少70％上通过封闭板封闭。特别优选封闭板在壳体的前侧上至少延伸超出碰撞吸能盒。封闭板因此在中心长度部段上向着两个端部至少还在过渡部段、中间部段和碰撞吸能盒-连接部段上延伸。

封闭板还可以在壳体的整个长度上延伸。还具有可能性：封闭板在壳体端部前不远处结束，例如与端部保持一个间距，该间距相当于壳体的长度的10％。

壳体在中心长度部段的后壁区域中和在过渡部段的后壁区域中具有指向前侧的连续的凹槽，使得壳体在中心长度部段中和在过渡部段中具有横截面为W形的轮廓。壳体在过渡部段中分别具有最小深度，该最小深度小于中心长度部段中的最大深度。分别沿着车辆x轴线在壳体的最前部的外表面与壳体的最后部的外表面之间测量过渡部段中的最小深度和中心长度部段中的最大深度。

壳体在中间部段和碰撞吸能盒-连接部段中的深度大于壳体在过渡部段中的最小深度。壳体特别是在碰撞吸能盒-连接部段中具有一个深度，该深度位于壳体在一个过渡部段中的最小深度与壳体在中心长度部段中的最大深度之间。

中心凹槽在中心长度部段和过渡部段上延伸直至进入中间部段中并且能够从那里通入壳体的后壁中。在中间部段的末端侧的长度部段中以及在碰撞吸能盒-连接部段中和在选配的端部部段中，壳体具有U形或者帽形的轮廓。凹槽也可以在壳体的长度上延伸，其中它从中心长度部段中的最大深度起向着端部部段的方向变得越来越浅。

本发明的保险杠在具有改善的变形特性的同时具有高的能量吸收能力。壳体与封闭板结合的几何结构实现了一个在功能上改善的横梁，其具有高的能量吸收能力和一个变形特性，利用该变形特性在碰撞时将障碍物、特别是静止的障碍物如树木或者柱状物抱合。横梁的纵向延伸中的折弯得到阻止。因此既可为壳体，也可为封闭板使用超高强度的冷成形钢材。在本发明的范围内，特别是规定：壳体和/或封闭板可以设计为热成形的和加压淬火的钢结构件。优选特别是横梁的壳体具有大于1300MPa的抗拉强度。

在本发明的保险杠中相对具有类似碰撞性能的已知系统还能够实现减轻重量。

壳体特别是在中心长度部段中和在过渡部段中具有W形的轮廓。壳体中的中心凹槽可在中间部段的起始处结束或者在中间部段中通入后壁中。壳体向外构成为帽形的，其中在外侧壁的末端侧分别连接一个向外定向的纵向凸缘。壳体通过封闭件封闭。这个封闭件至少在壳体的长度的大部分上延伸。

中心长度部段左侧和右侧的过渡部段设计为触发器，该触发器触发变形或者首先变形。这导致横梁的结构在碰撞区域中围绕一个障碍物并将这个障碍物抱合。横梁有针对性地首先在过渡部段中变形，而横梁的中心长度部段则首先有限地沿着轴向沿x方向移位。

就此而论，本发明的一个方面规定：过渡部段中的后壁区域呈凹状延伸。从机动车中观察向着横梁前侧方向延伸的这个弯曲导致过渡部段中的逐渐变小的横截面。

外侧壁在过渡部段中的长度相对外侧壁在中心长度部段中的长度缩短。外侧壁在过渡部段中的长度特别适宜地相对外侧壁在中心长度部段中的长度缩短至少5％、优选至少10％、特别是至少15％至最大25％。

优选壳体的凹槽具有一个前侧连接板。该连接板平行于壳体前侧在凹槽的内侧壁的前侧端部之间延伸。优选壳体以前侧连接板与封闭板接触。凹槽-特别是在中心长度部段中-是深的并且在中心长度部段中从后壁起延伸到至少壳体轮廓的深度的一半以上，优选几乎到达壳体的前侧。这能够改善横梁的刚度特性。

一个有益的构造设计规定：凹槽的前侧连接板与封闭板相互接合在一起。由此进一步改善了弯曲刚度。动态负荷下的振动性能这样也得到改善。特别是材料锁合地(优选借助焊接)进行接合。为此例如可以在凹槽与封闭板的接触区域中进行堵孔焊接。可以有益地通过激光焊接进行连续的焊接接合。

在一个备选的构造设计中，在凹槽的前侧连接板与封闭板之间可以存在一个间隙。前侧连接板与封闭板之间的间隙或者间距较小并且约为3至5mm。

一个另外的有益的构造设计规定：封闭板具有至少一个沿着其纵向方向延伸的封闭板凹槽。该封闭板凹槽构成为沟槽状的和特别是向内指向壳体。

可以设置多个以竖直间距上下叠置的封闭板凹槽。优选一个中心封闭板凹槽基本上在横梁的水平的中间纵向平面中延伸。中心封闭板凹槽在中心长度部段、过渡部段和碰撞吸能盒-连接部段上延伸直至进入选配的端部部段中。

若设置有两个或者多个封闭板凹槽，那么这些封闭板凹槽可以具有彼此不同的长度。特别是在具有一个中心封闭板凹槽、一个设置在中心封闭板凹槽上方的上部封闭板凹槽和一个设置在中心封闭板凹槽下方的下部封闭板凹槽的构造设计中，上部封闭板凹槽和下部封闭板凹槽比中心封闭板凹槽短。上部封闭板凹槽和下部封闭板凹槽可以设计为长度不同的并且具有彼此不同的长度。

中心封闭板凹槽可以延伸直到端部部段的相应的端部为止。一个有益的构造设计规定：中心封闭板凹槽在封闭板或者壳体的外侧端部前不远处结束。

一个封闭板凹槽、特别是中心封闭板凹槽可以在端部部段的区域中具有一个从封闭板的纵轴线起横向向上或者向下延伸的凹槽端部部段。

凹槽走向的一个构造设计规定：凹槽端部部段在封闭板的上部或者下部纵向边缘上结束。这一点产生附加的横向加固的效果。

在一个有益的构造设计中，封闭板在过渡部段的区域中设置有弱化区域。在这种情况下，例如可以是在过渡部段的区域中使封闭板弱化的竖向狭缝或者洞。在热成形和加压淬火的封闭板的情况中，也可以为此设置未经淬火的区域，特别是所谓的Soft Strips(软带)。通过在封闭板中在过渡部段中的弱化区域有助于横梁的触发特性。

本发明的一个另外的方面规定：壳体的凹槽具有两个与车辆x轴线呈一个张角倾斜延伸的内侧壁。这在制造工艺上是有益的并且有助于改善保险杠的功能。

一个实际中有益的构造设计在于：张角在3°(含3°)与20°(含20°)之间。这样的本发明构造设计对壳体的变形特性和因此对碰撞性能产生有益的影响。内侧壁在其指向后壁的后部部段中向内相对聚拢地变形并且互相支撑。同时壳体的外侧壁向内变形。这个变形特性和特别是内侧壁的相互支撑有利于碰撞性能。

此外，壳体在中心长度部段中具有一个在外侧壁之间的背侧或者后壁上沿着车辆z轴线测量的高度，该高度小于壳体在碰撞吸能盒-连接部段中具有的高度，其中碰撞吸能盒-连接部段中的高度同样在外侧壁之间的后壁上沿着车辆z轴线测得。

此外通过如下方式能够有益地构成保险杆在能量吸收能力和变形特性方面的功能性，即壳体具有一个在各碰撞吸能盒的彼此面对的内侧壁之间测量的长度L1，并且壳体具有一个在各过渡部段的中心点之间测量的长度L2，其中长度L2在长度L1的0.15倍至0.5倍之间。

此外，通过如下方式能够总体上改善保险杠的变形特性和能量吸收能力，即碰撞吸能盒具有预定变形点。

一个特别有益的构造设计规定：这些预定变形点通过碰撞吸能盒的内侧壁中的分别一个竖直凹槽构成。

附图说明

下文借助附图中示出的实施例详细说明本发明。附图中：

图1为本发明保险杠的横梁的前视图；

图2为图1的示图示出的横梁的俯视图；

图3为本发明保险杠的壳体的前视图；

图4为图1的示图示出的横梁沿着线A-A的竖直横截面；

图5为概略示出的静止障碍物之前的保险杠的俯视图；

图6为本发明保险杠的横梁的第二实施方式的后视图；

图7为图6的示图示出的横梁沿着线B-B的第一构造变型的竖直剖视图，并且

图8为图6的示图示出的横梁沿着线B-B的第二构造变型的横截面。

相互对应的构件和构件组成部分在所有附图中标注相同的附图标记。

具体实施方式

借助图1至5对本发明保险杠1的第一实施方式进行说明。保险杠1使用在机动车车身的前部区域或者尾部区域中，特别是在前部区域中。

保险杠1具有一个横梁2，该横梁可横向于机动车的此处未示出的纵梁固定。横梁2经由在图5中示出的碰撞吸能盒3支撑在纵梁上。碰撞吸能盒3应该作为对横梁2的补充通过如下方式吸收由碰撞产生的能量，即，将这个能量转换为变形功。

在图2中示出了一个车辆坐标系，用以表示机动车或者保险杠1内的轴线。x轴线和y轴线位于一个水平面(＝路面)中。x轴线(车辆纵轴线)位于车辆纵向中心面中，并且水平状向前和指向车辆的运动方向。y轴线(车辆横轴线)垂直于车辆纵向中心面并且指向横向于车辆的运动方向的方向。z轴线(车辆竖轴线)垂直于车辆的xy平面并且以其正的方向指向上方。

横梁2具有一个朝向前侧4开放的壳体5，该壳体具有一个后壁6和两个外侧壁7、8，在外侧壁的末端侧分别连接一个向外定向的纵向凸缘9、10。壳体5由钢板成形并且具有一个中心长度部段11，在中心长度部段的两侧向着横梁2的两个端部12、13的方向分别连接一个过渡部段14、一个中间部段15、一个碰撞吸能盒-连接部段16和一个端部部段17。

壳体5在其长度L的大部分上通过一个构成前侧4的封闭板18封闭。该封闭板18可以在壳体5的整个长度L上延伸。壳体5的长度L的大部分在中心长度部段11上和向着端部12、13的两个方向在过渡部段14、中间部段15和碰撞吸能盒-连接部段16上延伸。封闭板18从中心部段11出发对称地延伸到下述区域中，在该区域中碰撞吸能盒-连接部段16终止和端部部段17起始。

壳体5和封闭板18由钢板构成、特别是由超高强度的冷成形钢材或者由热成形钢材、特别是硼锰合金的高强度钢材构成。在使用热成形钢材的情况中，壳体5和/或封闭板18优选是热成形的和加压淬火的。

封闭板18在前侧4上以其外侧的纵向部段19、20贴靠在壳体5的纵向凸缘9、10上并且在那里与壳体5接合在一起。

壳体5在中心长度部段11的后壁区域21中和在过渡部段14的后壁区域22中具有指向前侧4的凹槽23。壳体5因此在中心长度部段11中和在过渡部段14中具有一个横截面为W形的轮廓。壳体5的凹槽23具有两个相对车辆x轴线成一个张角α倾斜延伸的内侧壁24、25。这些内侧壁在前侧通过一个连接板26相互连接。连接板26沿着车辆y轴线定向并且平行于壳体5的前侧4延伸。

如在图4的示图中可以看到的那样，壳体5的凹槽23以其前侧的连接板26与封闭板18接触。在连接板26与封闭板18之间的接触区域中连接板与封闭板相互接合在一起，特别是借助熔焊材料锁合地接合在一起。这一点例如可以通过堵孔焊接得以实现。为此在中心长度部段11的区域中的封闭板凹槽31的底部27中设置有两个长孔28，通过所述长孔进行堵孔焊接。

凹槽23在壳体5的长度L上延伸直到其端部部段17为止。凹槽23的深度在长度L上变化。

壳体5在过渡部段14中具有一个最小深度Tmin，该最小深度小于中心长度部段11中的最大深度Tmax。过渡部段14中的最小深度Tmin和中心长度部段11中的最大深度Tmax分别沿着车辆x轴线在壳体5的最前部的外表面29与壳体5的最后部的外表面30之间测得。最小深度Tmin比中心长度部段11中的最大深度Tmax小至少5％，优选小10％以上，特别是小15％以上，然而小最大35％。

后壁区域22在过渡部段14中凹状弯曲地延伸。弯曲特别是针对对纵剖面中的后壁区域22的观察或者针对从车辆中观察后壁区域22的示图而言。

过渡部段14设计为横梁2的触发区。结构设计如下：过渡部段14在与障碍物碰撞时首先变形并且触发变形过程。位于过渡部段14之间的中心长度部段11在中心碰撞的情况中根据碰撞强烈程度首先并不变形，而是向内向着车辆的方向位移。系统设计如下：将碰撞能量经由横梁2以尽可能小的弯曲力矩导入碰撞吸能盒3中和以此也导入纵梁中。保险杠1具有高的能量吸收能力和改善的变形特性。

封闭板18略短于壳体5，使得在壳体5或者横梁2的侧面端部12、13上分别一个短的区域没有通过封闭板18封闭。

如特别是在图1和4中可以看出的那样，封闭板18具有一个基本上在封闭板18的中间纵向平面中延伸的中心封闭板凹槽31。封闭板凹槽31向内指向壳体5并且在中心长度部段11、过渡部段14、中间部段15和碰撞吸能盒-连接部段16上延伸直到端部部段17中。在端部部段17的区域中，封闭板凹槽31分别具有一个从封闭板18的纵轴线起横向向上延伸的凹槽端部部段32。该凹槽端部部段32在封闭板18的上部纵向边缘33上结束。

封闭板凹槽31具有一个浅的槽轮廓，其具有平行于壳体5中的凹槽23的连接板26延伸的底部27和构造为倒圆的侧面过渡区域34。

凹槽23具有一个深度Ts，该深度一直到达壳体5的前侧4附近。深度Ts在壳体5的背侧与连接板26的外表面之间测得。凹槽23的深度Ts比中心长度部段11中的深度Tmax小或者短5％至15％。因此封闭板凹槽31是比较浅的。

封闭板凹槽31在碰撞吸能盒-连接部段16的区域中具有一个与槽轮廓不同成形的平坦区域35。在这个平坦区域中具有用于一个牵引环的通孔36。平坦区域35向上和向下扩展，其中中心封闭板凹槽31延伸通过平坦区域35并且延续到凹槽端部部段32中。

横梁2或者保险杠1的封闭板18在中心封闭板凹槽31上方和下方隔开竖直间距地分别具有一个另外的封闭板凹槽37、38。这些封闭板凹槽同样设置为沟槽状的并且向内指向壳体5的方向。封闭板凹槽37、38的槽轮廓是圆形的并且比中心封闭板凹槽31深。上部封闭板凹槽37和下部封闭板凹槽38比中心封闭板凹槽31短。上部封闭板凹槽37结束在中间部段15与碰撞吸能盒-连接部段16之间的过渡区域中。下部封闭板凹槽38在中心长度部段11和过渡部段14上延伸直到中间部段15中。

作为选配方案，封闭板18在过渡部段14的区域中设置有弱化区域39，如其在图1中标出的那样。弱化区域39可以实现为封闭板中的切口。弱化区域39也可以通过封闭板18的材料中的强度降低构成。

在图4中标出了从后壁区域21起倾斜向前向着连接板26延伸的内侧壁24、25的张角α。张角α由内侧壁24、25相对车辆x轴线的倾斜位置产生。

张角α在3°(含3°)与20°(含20°)之间。这样的张角α有利于壳体5的制造并且此外总体上有助于横梁2的能量吸收能力以及变形特性。

壳体5在中心长度部段11中具有一个在外侧壁7、8之间的后壁6上沿着车辆z轴线测得的高度hM。此外，壳体5分别在碰撞吸能盒-连接部段16中具有一个在外侧壁7、8之间的后壁6上沿着车辆z轴线测得的高度hA。中心长度部段11中的高度hM小于碰撞吸能盒-连接部段16中的高度hA。高度hM和高度hA分别在底板42、43转入通向外侧壁7、8的弯曲部之前在壳体5的后壁6上测得。

此外，壳体5具有一个长度L1，该长度在碰撞吸能盒3的彼此面对的内侧壁40之间测得。壳体5此外具有一个在过渡部段14的中心点M之间沿着y方向测得的长度L2。这个长度L2有益地在长度L1的0.15倍至0.5倍之间。

根据图5，此外可以看到：碰撞吸能盒3具有预定变形点41。一个这样的预定变形点41通过碰撞吸能盒3的内侧壁31上的竖直凹槽构成。

借助图6至8说明的保险杠1的横梁2基本上对应于已说明的横梁，并且标注相同的附图标记。参照前述说明。横梁2具有一个朝向前侧4开放的壳体5，其具有一个后壁6和两个外侧壁7、8，在外侧壁的末端侧分别连接一个向外定向的纵向凸缘9。在前侧设置有一个封闭板18。

壳体5在中心长度部段11的后壁区域21中和在过渡部段14的后壁区域22中具有指向前侧4的凹槽23。因此壳体5在那里具有横截面为W形的轮廓。

凹槽的深度Ts延伸直到超过壳体在中心长度部段11中的深度Tmax的一半。凹槽23沿着纵向方向在中心长度部段11和过渡部段14上延伸。凹槽23在中间部段16中通入壳体5的后壁6中。

如在图7中示出的那样，封闭板18具有一个中心封闭板凹槽31。这个封闭板凹槽与凹槽23的连接板26接触并在此接合在一起。

如在图8中示出的那样，封闭板18具有中心封闭板凹槽31以及在该封闭板凹槽上方和下方隔开竖直间距设置的一个上部的封闭板凹槽37和一个下部的封闭板凹槽38。

附图标记列表

1 保险杠

2 横梁

3 碰撞吸能盒

4 前侧

5 壳体

6 后壁

7 外侧壁

8 外侧壁

9 纵向凸缘

10 纵向凸缘

11 中心长度部段

12 端部

13 端部

14 过渡部段

15 中间部段

16 碰撞吸能盒-连接部段

17 端部部段

18 封闭板

19 纵向部段

20 纵向部段

21 后壁区域

22 后壁区域

23 凹槽

24 内侧壁

25 内侧壁

26 连接板

27 底部

28 长孔

29 前部的外表面

30 后部的外表面

31 封闭板凹槽

32 凹槽端部部段

33 纵向边缘

34 过渡区域

35 平坦区域

36 通孔

37 封闭板凹槽

38 封闭板凹槽

39 弱化区域

40 3的内侧壁

41 预定变形点

42 底板

43 底板

L 5的长度

α 张角

M 中心点

Tmin 最小深度

Tmax 最大深度

Ts 凹槽深度

L1 长度

L2 长度

hM 11中的高度

hA 16中的高度

Claims (15)

1.一种机动车保险杠，其包括能经由碰撞吸能盒(3)横向于机动车的纵梁固定的横梁(2)，其中该横梁(2)具有朝向前侧(4)开放的壳体(5)，该壳体具有一个后壁(6)和两个外侧壁(7，8)，在外侧壁的末端侧分别连接一个向外定向的纵向凸缘(9，10)，并且壳体(5)具有中心长度部段(11)，在该中心长度部段上朝向横梁(2)的两个端部(12，13)的方向分别连接过渡部段(14)、中间部段(15)和碰撞吸能盒-连接部段(16)，其特征在于：壳体(5)至少在其长度(L)的大部分上通过构成前侧(4)的封闭板(18)封闭，并且壳体(5)在中心长度部段(11)的后壁区域(21)中和在过渡部段(14)的后壁区域(22)中具有指向前侧(4)的凹槽(23)，使得壳体(5)在中心长度部段(11)中和在过渡部段(14)中具有横截面为W形的轮廓，并且壳体(5)在过渡部段(14)中具有最小深度(Tmin)，该最小深度小于中心长度部段(11)中的最大深度(Tmax)，其中分别沿着车辆x轴线在壳体(5)的最前部的外表面(29)与壳体(5)的最后部的外表面(30)之间测得过渡部段(14)中的最小深度(Tmin)和中心长度部段(11)中的最大深度(Tmax)。

2.如权利要求1所述的机动车保险杠，其特征在于：过渡部段(14)中的后壁区域(22)呈凹状延伸。

3.如权利要求1或2所述的机动车保险杠，其特征在于：壳体(5)的凹槽(23)具有前侧的连接板(26)，该连接板与封闭板(18)接触。

4.如权利要求3所述的机动车保险杠，其特征在于：凹槽(23)的前侧的连接板(26)与封闭板(18)相互接合。

5.如权利要求1至4中任一项所述的机动车保险杠，其特征在于：封闭板(18)具有至少一个沿着其纵向方向延伸的封闭板凹槽(31)。

6.如权利要求5所述的机动车保险杠，其特征在于：封闭板凹槽(31)向内指向壳体(5)。

7.如权利要求5或6所述的机动车保险杠，其特征在于：封闭板凹槽(31)在中心长度部段(11)、过渡部段(14)和碰撞吸能盒-连接部段(16)上延伸直至进入端部部段(17)中。

8.如权利要求5至7中任一项所述的机动车保险杠，其特征在于：封闭板凹槽(31)在端部部段(17)的区域中具有从封闭板(18)的纵轴线起横向向上或者向下延伸的凹槽端部部段(32)。

9.如权利要求8所述的机动车保险杠，其特征在于：凹槽端部部段(32)在封闭板(18)的上部纵向边缘(33)或者下部纵向边缘上结束。

10.如权利要求1至9中任一项所述的机动车保险杠，其特征在于：封闭板(18)具有至少两个隔开竖直间距上下叠置的封闭板凹槽(31，37，38)。

11.如权利要求1至10中任一项所述的机动车保险杠，其特征在于：封闭板(18)在过渡部段(14)的区域中设置有弱化区域(39)。

12.如权利要求1至11中任一项所述的机动车保险杠，其特征在于：壳体(5)的凹槽(23)具有两个与车辆x轴线呈张角(α)倾斜延伸的内侧壁(24，25)，其中张角(α)在3°与20°之间，该张角范围包含3°和20°。

13.如权利要求1至12中任一项所述的机动车保险杠，其特征在于：壳体(5)在中心长度部段(11)中具有在外侧壁(7，8)之间的后壁(6)上沿着车辆z轴线测量的高度(hM)，并且壳体(5)在碰撞吸能盒-连接部段(16)中具有在外侧壁(7，8)之间的后壁(6)上沿着车辆z轴线测量的高度(hA)，其中高度(hM)小于高度(hA)。

14.如权利要求1至13中任一项所述的机动车保险杠，其特征在于：壳体(5)具有在碰撞吸能盒(3)的彼此面对的内侧壁(40)之间测量的长度(L1)，并且壳体(5)具有在过渡部段(14)的中心点(M)之间测量的长度(L2)，其中长度(L2)在长度(L1)的0.15倍至0.5倍之间。

15.如权利要求1至14中任一项所述的机动车保险杠，其特征在于：碰撞吸能盒(3)具有预定变形点(41)，其中预定变形点(41)通过碰撞吸能盒(3)的内侧壁(40)中的竖直凹槽构成。

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