JP7376797B2 - 自動車骨格部材および電気自動車 - Google Patents
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Description
図1は、第1の実施形態における自動車骨格部材1の概略構成を示す図である。自動車骨格部材1は、サイドシルまたはバンパービーム等の曲げ荷重を受ける部材である。第1の実施形態の自動車骨格部材1は、部材長手方向(図1のY方向)に垂直な断面がハット形状の部材であるハット部材10と、ハット部材10に接合される底板である平板状のクロージングプレート20とを有している。なお、図1に示すX方向、Y方向およびZ方向は互いに垂直な方向であり、自動車骨格部材1が例えばサイドシルを構成する部材である場合は、X方向が車高方向、Y方向が車長方向、Z方向が車幅方向である。また、自動車骨格部材1が例えばバンパービームを構成する部材である場合は、X方向が車高方向、Y方向が車幅方向、Z方向が車長方向である。
図7および図8に示されるように、面外折れモードは、主な変形が、部材長手方向に垂直な断面においてハット部材10の縦壁12が面外方向に折れる変形となるモードである。
(面内折れモード)
図9に示されるように、面内折れモードは、主な変形が、ハット部材10の縦壁12が部材長手方向に向かって折れる変形であり、部材長手方向に垂直な断面における面外方向への縦壁12の変形が小さいモードである。
(軸圧潰モード)
図10および図11に示されるように、軸圧潰モードは、部材長手方向に垂直な断面においてハット部材10の縦壁12が短い間隔で圧潰し、全体として蛇腹状の変形が生じるモードである。
図13および図14に示されるように第2の実施形態の自動車骨格部材1は、溝部31がハット部材10の稜線部14まで延びていない。詳述すると、第2の実施形態の自動車骨格部材1においては、溝部31の一方端が縦壁12の車内側端部(図15の例では稜線部15)まで延びているものの、溝部31の他方端は縦壁12の車外側端部(図15の例では稜線部14)までは延びていない。このような形状の溝部31であっても、溝部31の深さaと、溝部31の幅bと、ハット部材10の縦壁12の高さeが、0.2≦a/e≦0.3、かつ、0.1≦b/e≦0.3の関係を満たすことで、軸圧潰モードの変形が生じやすくなり、エネルギー吸収効率を向上させることができる。本実施形態においても、エネルギー吸収効率をさらに向上させる観点からは、b/eは0.2以下であることが好ましい。
第1の実施形態における自動車骨格部材1は、ハット部材10の相手部材がクロージングプレート20であった。図16に示される第3の実施形態の自動車骨格部材1は、相手部材もハット部材となっている。以降の説明では、第1の実施形態で説明したハット部材(図16中の上側の部材)を“第1のハット部材10a”と称し、第1のハット部材10aの相手部材となるハット部材(図16中の下側の部材)を“第2のハット部材10b”と称す。第2のハット部材10bも第1のハット部材10aと同様に、天板11と、天板11に繋がる一対の縦壁12と、縦壁12に繋がるフランジ13とを有している。自動車骨格部材1は、第1のハット部材10aと第2のハット部材10bが互いのフランジ13で接合されることで構成されている。第3の実施形態の自動車骨格部材1においても、第1のハット部材10aの溝部31は、図4のように天板11に垂直な方向から見たときに1つの稜線31aと2つの側面31bとを有しており、当該溝部31は、図16に示されるように稜線部14から稜線部15にわたって設けられている。このため、エネルギー吸収効率を向上させることができる。
前述の第1~第3の実施形態の自動車骨格部材1は、複数の部材が互いに接合されることで構成されていたが、第4の実施形態の自動車骨格部材1は、図18および図19に示されるように角管状の中空部材2で構成されている。中空部材2は、天板11と、天板11に繋がる2つの縦壁12と、2つの縦壁12に繋がる底板16とを有している。2つの縦壁12は、それぞれ天板11と、底板16の間にあり、2つ縦壁12は、向かい合っている。また、天板11と底板16も向かい合っている。中空部材2の素材は特に限定されず、例えば鋼材、アルミニウム合金部材やマグネシウム合金部材等である。第4の実施形態の自動車骨格部材1が、例えば電気自動車40のサイドシル41を構成する部材である場合、図3の例と同様に、中空部材2の底板16が、フロアパネル(図示せず)の下に配置される電池42に隣接する。
本発明に係る自動車骨格部材の一例として図24のような解析モデル(実施例構造)を作成し、ポール側突を模擬したシミュレーションを実施した。図24の解析モデルは、図1に示される自動車骨格部材と同等の構成を有しており、ハット部材10とクロージングプレート20で構成されている。ハット部材10およびクロージングプレート20の素材は、引張強度が1180MPa、板厚が1.6mmの鋼材である。ハット部材10の部材長手方向の中央部には複数の溝形成箇所30が設けられている。ハット部材10の全長は1500mm、縦壁12の高さe(Z方向の長さ)および天板11の幅(X方向の長さ)は、それぞれ100mmである。溝部31の深さaおよび幅bはそれぞれ20mmである。すなわち、前述のa/eおよびb/eの値は、それぞれ0.2である。溝部の間隔cは20mmである。
次に、図26に示すように溝部の深さa(図4)と縦壁の高さe(図6)の比、および溝部の幅b(図4)と縦壁の高さe(図6)の比が異なる解析モデルを複数作成し、各解析モデルでシミュレーションを実施した。図26には、シミュレーションで生じた各解析モデルの変形モードについても示されている。なお、シミュレーション条件は、解析モデルが異なることを除き、シミュレーション(1)と同様の条件である。
次に、図14のように溝部31が車内側端部(図14の例では稜線部15)まで延びている構造において、溝部の長さgと、縦壁の高さeの比が異なる解析モデルを複数作成し、各解析モデルでシミュレーションを実施した。なお、シミュレーション条件は、解析モデルが異なることを除き、シミュレーション(1)と同様の条件である。シミュレーション(3)の結果を下記表2に示す。
次に、図15のように溝部31が車内側端部(図15の例では稜線部15)まで延びていない構造において、溝部の長さgと、縦壁の高さeの比が異なる解析モデルを複数作成し、各解析モデルでシミュレーションを実施した。なお、シミュレーション条件は、解析モデルが異なることを除いてシミュレーション(1)の条件と同様である。シミュレーション(4)の結果を下記表3に示す。
次に、溝部の間隔c(図4)が異なる解析モデルを複数作成し、各解析モデルでシミュレーションを実施した。なお、シミュレーション条件は、解析モデルが異なることを除き、シミュレーション(1)と同様の条件である。シミュレーション(5)の結果を下記表4に示す。
次に、溝部の稜線Rの曲率半径d(図12)が異なる解析モデルを複数作成し、各解析モデルでシミュレーションを実施した。なお、シミュレーション条件は、解析モデルが異なることを除き、シミュレーション(1)と同様の条件である。シミュレーション(6)の結果を下記表5に示す。
2 中空部材
10 ハット部材
10a 第1のハット部材
10b 第2のハット部材
11 天板
12 縦壁
13 フランジ
14 稜線部
15 稜線部
16 底板
17 稜線部
20 クロージングプレート
30 溝形成箇所
31 溝部
31a 溝部の稜線
31b 溝部の側面
32 溝部天板
33 溝部縦壁
34 溝部フランジ
35 溝部底板
40 電気自動車
41 サイドシル
42 電池
50 インパクタ
a 溝部の深さ
b 溝部の幅
c 溝部の間隔
d 稜線の曲率半径
e 縦壁の高さ
g 溝部の長さ
θ1 溝部の2つの側面がなす角
θ2 溝部縦壁と溝部フランジとのなす角
θ3 溝部縦壁と溝部底板とのなす角
Claims (12)
- ハット部材と、クロージングプレートを備え、
前記ハット部材は、天板と、2つの縦壁と、2つのフランジを備え、
前記2つの縦壁は、それぞれ前記天板と前記フランジの間にあり、
前記2つの縦壁は、向かい合い、
前記2つのフランジは、それぞれ前記クロージングプレートと接合され、
前記2つの縦壁はそれぞれ、前記ハット部材の長手方向に垂直な方向に延びる複数の溝部を備え、
前記溝部は、1つの稜線と、2つの側面を備え、
前記稜線は、前記ハット部材の長手方向に垂直な方向に延び、
前記2つの側面は、それぞれ前記稜線に接続され、
前記天板に平行な断面における前記溝部の深さaと、前記溝部の幅bと、前記天板に垂直な方向における前記縦壁の高さeは、0.2≦a/e≦0.3、かつ、0.1≦b/e≦0.3の関係を満たす、自動車骨格部材。 - 前記溝部は、前記縦壁の前記クロージングプレート側端部まで延び、
前記天板に垂直な方向における前記溝部の長さgは、前記縦壁の高さeの80%以上の長さである、請求項1に記載の自動車骨格部材。 - 前記溝部は、前記縦壁の前記クロージングプレート側端部までは延びておらず、
前記天板に垂直な方向における前記溝部の長さgは、前記縦壁の高さeの70%以上の長さである、請求項1に記載の自動車骨格部材。 - 前記溝部の間隔cは、40mm以下である、請求項1~3のいずれか一項に記載の自動車骨格部材。
- 前記稜線の曲率半径dは、5mm以下である、請求項1~4のいずれか一項に記載の自動車骨格部材。
- 中空部材を備え、
前記中空部材は、天板と、底板と、2つの縦壁を備え、
前記天板と前記底板は、向かい合い、
前記2つの縦壁は、それぞれ前記天板と前記底板の間にあり、
前記2つの縦壁は、向かい合い、
前記2つの縦壁はそれぞれ、前記中空部材の長手方向に垂直な方向に延びる複数の溝部を備え、
前記溝部は、1つの稜線と、2つの側面を備え、
前記稜線は、前記中空部材の長手方向に垂直な方向に延び、
前記2つの側面は、それぞれ前記稜線に接続され、
前記天板に平行な断面における前記溝部の深さaと、前記溝部の幅bと、前記天板に垂直な方向における前記縦壁の高さeは、0.2≦a/e≦0.3、かつ、0.1≦b/e≦0.3の関係を満たす、自動車骨格部材。 - 前記溝部は、前記縦壁の前記底板側端部まで延び、
前記天板に垂直な方向における前記溝部の長さgは、前記縦壁の高さeの80%以上の長さである、請求項6に記載の自動車骨格部材。 - 前記溝部は、前記縦壁の前記底板側端部までは延びておらず、
前記天板に垂直な方向における前記溝部の長さgは、前記縦壁の高さeの70%以上の長さである、請求項6に記載の自動車骨格部材。 - 前記溝部の間隔cは、40mm以下である、請求項6~8のいずれか一項に記載の自動車骨格部材。
- 前記稜線の曲率半径dは、5mm以下である、請求項6~8のいずれか一項に記載の自動車骨格部材。
- 請求項1~5のいずれか一項に記載の自動車骨格部材を備えたサイドシルと、電池とを備え、
車高方向に垂直な断面において、前記クロージングプレートは、前記電池に隣接し、前記天板は、車外側に配置されている、電気自動車。 - 請求項6~10のいずれか一項に記載の自動車骨格部材を備えたサイドシルと、電池とを備え、
車高方向に垂直な断面において前記底板は、前記電池に隣接し、
前記天板は、車外側に配置されている、電気自動車。
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