WO2021049670A1

WO2021049670A1 - 自動車外装パネルの補強構造

Info

Publication number: WO2021049670A1
Application number: PCT/JP2020/034789
Authority: WO
Inventors: 靖典澤; 鈴木　利哉
Original assignee: 日本製鉄株式会社
Priority date: 2019-09-13
Filing date: 2020-09-14
Publication date: 2021-03-18
Also published as: CN114401855A; JPWO2021049670A1; US20220324307A1; JP7393678B2; US11884143B2; EP4029738A4; EP4029738A1

Abstract

【課題】衝撃負荷の吸収性能を向上させた自動車外装パネルの補強構造を提供する。【解決手段】自動車外装パネルの補強構造は、板状のアウタパネル１１０と、アウタパネル１１０より車両内側に配置される補強部材１２０と、補強部材１２０より車両内側に配置される板状のインナパネル１３５と、インナパネル１３５より車両外側に設けられ、補強部材１２０を車両内側から支持する支持部材１４０と、を備え、支持部材１４０は、車両内側から車両外側に向かう軸心を有する筒状体から構成される。

Description

自動車外装パネルの補強構造

　本発明は、自動車外装パネルの補強構造に関する。

　従来、車両用のドアに関し、サイドインパクトビームの両端部間の位置に設けられ、インナーパネルに結合されてインナーパネルの一面により支持されている支持部材が公知である（例えば、特許文献１を参照）。

特許第４２５９５１９号公報

　上記特許文献１に記載された技術は、サイドインパクトビームを断面ハット形の支持部材で支持することで、耐衝突性能の向上を図っている。しかしながら、断面ハット形の支持部材では、構造上、縦壁により荷重を受けることになるため、衝撃荷重が加わった際に支持部材が特定の方向に変形し易く、衝撃負荷を効率よく吸収できない。このため、耐衝突性能については改善の余地があった。

　そこで、本発明は、衝撃負荷の吸収性能を向上させた自動車外装パネルの補強構造を提供することを目的とする。

　本開示の要旨は以下のとおりである。

（１）板状のアウタパネルと、前記アウタパネルより車両内側に配置される補強部材と、前記補強部材より車両内側に配置される板状のインナパネルと、前記インナパネルより車両外側に設けられ、前記補強部材を車両内側から支持する支持部材と、を備え、前記支持部材は、車両内側から車両外側に向かう軸心を有する筒状体から構成される、自動車外装パネルの補強構造。

（２）前記筒状体は、円筒状部分を有する、上記（１）に記載の自動車外装パネルの補強構造。

（３）前記筒状体は、角筒状部分を有する、上記（１）に記載の自動車外装パネルの補強構造。

（４）前記筒状体は、六角形の前記角筒状部分を有する、上記（３）に記載の自動車外装パネルの補強構造。

（５）前記支持部材は、前記軸心の方向に延在し、前記筒状体を複数の区画に仕切る仕切り体を有する、上記（１）～（４）のいずれかに記載の自動車外装パネルの補強構造。

（６）前記支持部材は、複数の前記仕切り体を有し、複数の前記仕切り体の少なくとも２つが前記筒状体の内部で交差するように配置されている、上記（５）に記載の自動車外装パネルの補強構造。

（７）前記支持部材は、前記補強部材側の端部に設けられ、前記補強部材と対向する対向面を有する、上記（１）～（６）のいずれかに記載の自動車外装パネルの補強構造。

（８）前記対向面は前記筒状体の軸心に向けて延在する、上記（７）に記載の自動車外装パネルの補強構造。

（９）前記支持部材は、前記インナパネル側の端部に設けられ、前記インナパネルに固定されるフランジを有する、上記（１）～（８）のいずれかに記載の自動車外装パネルの補強構造。

（１０）複数の前記支持部材を備える、上記（１）～（９）のいずれかに記載の自動車外装パネルの補強構造。

（１１）前記補強部材は、前記アウタパネルに沿う第１の方向に延在する長尺状の複数の第１の部材と、前記アウタパネルに沿う第２の方向に延在し、前記第１の部材と交差する複数の長尺状の第２の部材と、を有する、上記（１）～（１０）のいずれかに記載の自動車外装パネルの補強構造。

（１２）前記第２の部材は、前記第１の部材よりも太く、前記支持部材は、前記第１の部材と前記第２の部材が交差する交差部において、前記第１の部材又は前記第２の部材を支持する、上記（１１）に記載の自動車外装パネルの補強構造。

（１３）前記支持部材の前記補強部材側の端部に、前記交差部における前記第１の部材及び前記第２の部材の形状に対応した凹部が設けられた、上記（１２）に記載の自動車外装パネルの補強構造。

（１４）前記第２の部材は、前記第１の部材よりも太く、前記支持部材は、前記第１の部材と前記第２の部材が交差する複数の交差部のうち、隣接する前記交差部の間で前記第２の部材を支持する、上記（１１）に記載の自動車外装パネルの補強構造。

（１５）前記支持部材の前記補強部材側の端部に、隣接する前記交差部の間における前記第２の部材の形状に対応した凹部が設けられた、上記（１４）に記載の自動車外装パネルの補強構造。

（１６）前記アウタパネルは、自動車のドアにおけるアウタパネルであって、前記第１の部材は車高方向に延在し、前記第２の部材は車長方向に延在する、上記（１１）～（１５）のいずれかに記載の自動車外装パネルの補強構造。

（１７）前記支持部材は、車両外側の端部が前記第１の部材又は前記第２の部材に固定された第１の支持部材と、車両内側の端部が前記インナパネルに固定された第２の支持部材を有し、前記第１の支持部材と前記第２の支持部材とは、前記ドアに備えられた窓ガラスが進入するための隙間が形成されるように、互いに離間している、上記（１６）に記載の自動車外装パネルの補強構造。

（１８）前記支持部材を車両外側から見たときの前記支持部材の前記補強部材側の端部の最大幅が前記補強部材の幅よりも大きい、上記（１）～（１７）のいずれかに記載の自動車外装パネルの補強構造。

（１９）前記支持部材を車両外側から見たときの前記支持部材の前記補強部材側の端部の最大幅が前記補強部材の幅の２倍以上である、上記（１８）に記載の自動車外装パネルの補強構造。

　本発明に係る自動車外装パネルの補強構造は、衝撃負荷の吸収性能を向上させることができるという効果を奏する。

一実施形態に係る自動車の外装パネルの内部を裏側（自動車の車両内側）から見た状態を示す模式図である。補強部材の構成を示す斜視図である。外装パネルを表側（自動車の車両外側）から見た状態を示す模式図である。図３における一点鎖線Ｉ－Ｉ’に沿った断面を示す模式図である。支持部材の１つの構成例を示す斜視図である。図３における第１の補強部材と第２の補強部材の交差部の構成の一例を示す斜視図である。交差部において、第１の補強部材と第２の補強部材を分離した状態を示す模式図である。交差部を車両外側から見た状態を示す平面図である。図３における一点鎖線ＩＩ－ＩＩ’に沿った断面を示す模式図である。隣接する２つの交差部の間で第１の補強部材を支持するように支持部材１４０を配置した例を示す模式図である。隣接する２つの交差部の間で第１の補強部材を支持するように支持部材１４０を配置した例を示す模式図である。隣接する２つの交差部の間で第２の補強部材を支持するように支持部材１４０を配置した例を示す模式図である。隣接する２つの交差部の間で第２の補強部材を支持するように支持部材１４０を配置した例を示す模式図である。補強部材側の端部にフランジが設けられた支持部材を示す模式図である。補強部材側の端部にフランジが設けられた支持部材を示す模式図である。補強部材側の端部が軸心に向けて折り曲げられて、補強部材側に面１４６が形成された支持部材を示す模式図である。補強部材側の端部が軸心に向けて折り曲げられて、補強部材側に面が形成された支持部材を示す模式図である。支持部材を角筒から構成した例を示す斜視図である。支持部材を六角形の筒から構成した例を示す斜視図である。補強部材の形状に対応した凹部が設けられた支持部材を示す斜視図である。補強部材の形状に対応した凹部が設けられた支持部材を示す斜視図である。図２０に示す支持部材１４０が、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４が交差する交差部に配置された状態を示す斜視図である。図２１に示す支持部材１４０が、図１０に示す位置に配置された状態を示す斜視図である。支持部材が仕切り体を備える構成を示す模式図である。支持部材が仕切り体を備える構成を示す模式図である。支持部材が仕切り体を備える構成を示す模式図である。支持部材が仕切り体を備える構成を示す模式図である。支持部材が仕切り体を備える構成を示す模式図である。ハット型の部材から支持部材を構成した例を示す模式図である。筒状構造の支持部材とハット型の支持部材について、車両側面からの衝突の際の衝撃吸収能力を比較して評価した結果を説明するための模式図である。筒状構造の支持部材とハット型の支持部材について、車両側面からの衝突の際の衝撃吸収能力を比較して評価した結果を説明するための模式図である。

　まず、図１を参照して、本発明の一実施形態に係る自動車の外装パネルの構成について説明する。図１は、本実施形態に係る自動車の外装パネル１００の内部を裏側（自動車の車両内側）から見た状態を示す模式図である。ここでは、外装パネル１００としてドアパネルを例示するが、外装パネル１００は、フェンダー、ボンネット、ルーフ、リアゲートなど、自動車の他の部位のパネルであっても良い。

　図１に示すように、外装パネル１００は、アウタパネル（外装材）１１０と補強部材１２０を有している。アウタパネル１１０は、一例として厚さが０．４ｍｍ程度の鋼板から構成される。アウタパネル１１０は、表側（自動車の車両外側）が凸面となるように湾曲している。また、湾曲の曲率は、上下方向に沿っている。

　補強部材１２０は、上下方向に配置された長尺状の第１の補強部材１２２と、水平方向に配置された長尺状の第２の補強部材１２４とを含む。なお、長尺状とは、所定方向に延在する長さを有する形状を意味し、特に所定方向と直交する断面の外形寸法の最大値よりも大きな長さで当該所定方向に延在する形状を意味する。また、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４は、いずれも長尺状であるが、上下方向または水平方向の全域に渡って１部材から構成されていなくてもよい。例えば第１の補強部材１２２または第２の補強部材１２４は、両者が交差する交差部Ｃの位置で分断された複数の長尺状の部材から構成されていてもよい。第１の補強部材１２２は、アウタパネル１１０の曲率に倣って湾曲していることが望ましい。第２の補強部材１２４は、ほぼ直線状に延在しているが、アウタパネル１１０が湾曲している場合は、湾曲に倣った形状であることが望ましい。第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４は、アウタパネル１１０に倣った形状であれば、アウタパネル１１０に密着することができ、好ましくはアウタパネル１１０に接合（接着）することができるからである。

　図２は、補強部材１２０の構成を示す斜視図である。第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４の基本的な構成は同一とすることができるが、後述するように、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４は、一方が他方に対して剛性がより高いものとされている。一例として、補強部材１２０は、中空の矩形(長方形)断面を有している。補強部材１２０は板材１３０を折り曲げて製造される。図２に示す例では、補強部材１２０は長方形の断面形状であり、その一辺は長辺が１６ｍｍ程度、短辺が１０ｍｍ程度である。また、補強部材１２０を構成する板材１３０の板厚は、一例として０．８ｍｍ程度である。板材１３０としては、鋼板を用いることができる。

　図２に示すように、折り曲げられた板材１３０の端部１３０ａと端部１３０ｂの間には所定の隙間が設けられていてもよい。一方、端部１３０ａと端部１３０ｂは密着していても良い。また、端部１３０ａと端部１３０ｂは、溶接や接着等により接合されても良い。補強部材１２０は、端部１３０ａ，１３０ｂが位置する面、あるいは端部１３０ａ，１３０ｂが位置する面に反対側の面がアウタパネル１１０と密着するように配置される。好適には、端部１３０ａ，１３０ｂが位置する面、あるいは端部１３０ａ，１３０ｂが位置する面に反対側の面がアウタパネル１１０と接合される。

　ここで、アウタパネル１１０と接合されるあるいは隣接する面を底面と称する。また、底面に反対側の面を頂面と称する。底面の両側に稜線を挟んで位置する面を縦壁と称する。補強部材１２０の断面において、短辺が底面、長辺が縦壁である。端部１３０ａ，１３０ｂが接合されずに頂面に配置される構成では、外装パネル１００の外側方向から押されて補強部材１２０が湾曲した場合に、端部１３０ａ，１３０ｂから断面が開いて断面形状が崩壊しやすい。しかし、端部１３０ａ，１３０ｂが接合されていると、断面形状が崩壊することを防ぐことができるため、外装パネル１００の剛性をより高めることが可能となる。端部１３０ａ，１３０ｂが底面に配置され、底面がアウタパネル１１０に接合されている場合も、アウタパネル１１０により端部１３０ａ，１３０ｂが離れて断面形状が崩壊することを防ぐことができる。

　図２に示すように、補強部材１２０の長手方向と直交する横断面において、矩形の短辺を「幅（Ｄ）」、長辺を「高さ（Ｈ）」とすると、補強部材１２０は、アウタパネル１１０の面に直交する方向の高さＨはアウタパネル１１０に沿う方向の幅Ｄよりも大きい。これにより外装パネル１００の車体外側から内側方向への衝突荷重が負荷される場合に、補強部材１２０の断面二次モーメントを効果的に向上することができる。そして、補強部材１２０の断面二次モーメントが向上することにより、本実施形態に係る外装パネル１００は、耐衝突性能を向上することができる。

　なお、補強部材１２０の断面構成は、図２のような端部１３０ａ，１３０ｂが向かい合う構成に限定されるものではなく、例えば端部１３０ａ，１３０ｂが離れた溝型（チャンネル）形状、あるいはハット形状であっても良い。また、補強部材１２０は、中空ではなく、中実の部材から構成されていてもよい。補強部材１２０の材質についても、鋼板以外にアルミニウムなどの他の金属材料を用いてもよいし、樹脂材料等を用いてもよい。

　図３は、外装パネル１００を表側から見た状態を示す模式図である。説明のため、図３では、アウタパネル１１０を破断して外装パネル１００の内部構造を示している。外装パネル１００は、アウタパネル１１０と補強部材１２０に加えて、補強部材１２０を車両内側から支持する支持部材１４０と、インナパネル１３５を有している。

　図４は、図３における一点鎖線Ｉ－Ｉ’に沿った断面を示す模式図である。図４に示すように、外装パネル１００の表側から順に、アウタパネル１１０、補強部材１２０、支持部材１４０、インナパネル１３５の順でこれらが配置されている。なお、インナパネル１３５の更に内側には、自動車の内装部品（不図示）が配置される。第１の補強部材１２２、第２の補強部材１２４の端部は、アウタパネル１１０とインナパネル１３５の間でインナパネル１３５に対して固定される。

　図３及び図４に示す例では、支持部材１４０は、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４の交差部Ｃに設けられている。支持部材１４０は、軸心が外装パネル１００の表側から裏側に向かう筒状体から構成されている。支持部材１４０は、インナパネル１３５側に設けられたフランジ１４２において、インナパネル１３５に対して溶接されている。

　なお、図３において、支持部材１４０は必ずしも全ての交差部Ｃに設ける必要はなく、支持部材１４０は、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４が交差する複数の交差部Ｃのうち、一部の交差部Ｃのみに設けられていてもよい。支持部材１４０の数は、外装パネル１００の想定する衝撃吸収能力に応じて、適宜設定することができる。

　支持部材１４０の補強部材１２０側の端部は、補強部材１２０の裏側（車両内側）の面と近接または接触している。支持部材１４０は、補強部材１２０に対して固定されておらず、補強部材１２０に対して非拘束とされている。好ましくは、支持部材１４０の補強部材１２０側の端部と補強部材１２０との間は離間しており、両者の間に隙間が設けられている。一方、支持部材１４０は、補強部材１２０に対して溶接等により固定されていてもよい。

　図５は、支持部材１４０の１つの構成例を示す斜視図である。図５に示すように、支持部材１４０は円筒状に構成され、軸心方向の一端にはフランジ１４２が設けられている。例えば、支持部材１４０の本体は円筒のパイプから構成される。フランジ１４２は、支持部材１４０の筒状の本体と一体に構成されていてもよいし、本体に対して接合された別部品から構成されていてもよい。支持部材１４０は、フランジ１４２の溶接部１４１で溶接（スポット溶接、アーク溶接）が行われることにより、インナパネル１３５に対して固着される。なお、支持部材１４０は、インナパネル１３５に対し、リベット止め、接着、ボルトによる締結、等の手法で取り付けられていてもよい。支持部材１４０は、補強部材１２０と同様に、鋼材、アルミニウムなどの金属材料から構成される他、樹脂材料等から構成されていてもよい。

　図６は、図３における第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４の交差部ＣＣの構成の一例を示す斜視図であって、車両外側から交差部Ｃを見た状態を示している。また、図７は、交差部Ｃにおいて、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４を分離した状態を示す模式図である。図６に示すように、交差部Ｃの位置では、第２の補強部材１２４が第１の補強部材１２２に対して車両外側（アウタパネル１１０側）に位置している。また、図７に示すように、第１の補強部材１２２に凹部１２２ａが設けられ、第２の補強部材１２４に凹部１２４ａが設けられている。このため、交差部Ｃにおいて、凹部１２２ａと凹部１２４ａが当接するように第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４を組み合わせると、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４の車両外側及び車両内側の面が概ね同一面となる。

　本実施形態において、車両外側から衝撃荷重が加わった場合に、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４のそれぞれが果たす役割は異なる。第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４は、外装パネル１００における長さ、湾曲の程度の相違から、太さが同じであっても、剛性が異なっている。例えば外装パネル１００がドアパネルの場合、通常、ドアパネルは水平方向に横長の形状であるため、第１の補強部材１２２の方が第２の補強部材１２４よりも短い。このため、第１の補強部材１２２と第２の補強部材を両端が固定された梁と考えると、長さの短い第１の補強部材１２２の方が、長さの長い第２の補強部材１２４よりも、衝撃荷重が負荷された場合の剛性が高くなる。したがって、衝撃負荷を受け止めて衝撃吸収を行うためには、第１の補強部材１２２の方が第２の補強部材１２４よりも適している。

　また、第１の補強部材１２２がアウタパネル１１０の曲率に倣って車両外側に凸となるように湾曲していると、車両外側から衝撃荷重が負荷された場合に、第１の補強部材１２２は、長手方向に圧縮力を受けることで圧壊する。一方、湾曲の少ない第２の補強部材１２４は、車両外側から衝撃荷重が負荷された場合に、長手方向に圧縮力を殆ど受けない。したがって、第１の補強部材１２２は、衝撃荷重が加わった場合に圧壊することで、第２の補強部材１２４よりも耐衝撃性能に優れている。

　このため、剛性が高く、衝撃吸収により適した第１の補強部材１２２を第２の補強部材１２４よりも太くすることで、第１の補強部材１２２の剛性を更に高めることができ、衝撃吸収をより効果的に行うことができる。換言すれば、第１の補強部材１２２を第２の補強部材１２４よりも太くすることで、寸法的にも形状的にも耐衝撃性能に優れる第１の補強部材１２２を主として衝撃荷重を吸収することができる。

　なお、第１の補強部材１２２が第２の補強部材１２４よりも「太い」とは、第１の補強部材１２２または第２の補強部材１２４の長手方向と直交する断面（横断面）の各部材の輪郭よりも内側の領域の面積について、第１の補強部材１２２の方が第２の補強部材１２４よりも大きいことをいう。例えば、第１の補強部材１２２及び第２の補強部材１２４の横断面が図２に示すような中空の矩形形状である場合、第１の補強部材１２２が第２の補強部材１２４よりも「太い」とは、図２に示すＤ×Ｈで表される面積について、第１の補強部材１２２の方が第２の補強部材１２４よりも大きいことをいう。

　あるいは、第１の補強部材１２２及び第２の補強部材１２４の横断面が図２に示すような中空の矩形形状である場合、第１の補強部材１２２が第２の補強部材１２４よりも「太い」とは、図２に示す幅Ｄまたは高さＨのいずれか一方または双方について、第１の補強部材１２２の方が第２の補強部材１２４よりも大きいことをいう。

　一方、第２の補強部材１２４は、外装パネル１００に外側から加わった衝撃荷重を、第１の補強部材１２２へ伝える機能を有する。このため、図３及び図４に示す構成例では、交差部Ｃにおいて、第１の補強部材１２２よりも第２の補強部材１２４の方が車両外側に位置している。

　したがって、外装パネル１００に車体外側から衝突荷重が負荷されると、衝撃荷重は、先ずアウタパネル１１０から補強部材１２０に伝わり、アウタパネル１１０に隣接して配置される補強部材１２０が衝撃荷重を受け止める。この際、交差部Ｃにおいて、第２の補強部材１２４は第１の補強部材１２２よりも車両外側に配置されているため、衝撃荷重は、隣接する第１の補強部材１２２の間では、アウタパネル１１０から第２の補強部材１２４に伝わり、その後、第１の補強部材１２２に伝わる。第１の補強部材１２２は、第２の補強部材１２４よりも剛性が高く、衝撃荷重が加わった場合に圧壊するため、第１の補強部材１２２により衝撃負荷を効果的に吸収することができる。

　以上のように、２つの補強部材を交差させて補強部材１２０を構成する場合に、剛性が低い方の補強部材が車両外側に配置され、剛性が高い方の補強部材は車両内側に配置される。これにより、車両外側から衝撃荷重が負荷された際に、剛性の低い方の補強部材から剛性の高い方の補強部材に衝撃荷重が伝わり、剛性が高い方の補強部材で衝撃荷重を確実に吸収することができる。また、車両外側の補強部材の剛性を比較的低くすることで、必要な強度を保ちつつ、より軽量化された外装パネル１００を提供することができる。

　そして、本実施形態では、補強部材１２０を車両内側から支持する支持部材１４０が設けられている。衝撃荷重を受けた補強部材１２０が車両内側へ変形すると、補強部材１２０が支持部材１４０の補強部材１２０側の端部に当接し、衝撃荷重が支持部材１４０に伝わる。支持部材１４０のフランジ１４２がインナパネル１３５に固定されているため、衝撃荷重を受けた支持部材１４０が圧壊することで衝撃荷重が吸収される。支持部材１４０は、軸心が車両外側から車両内側へ延在する筒状体であるため、衝撃荷重を受けた際に圧壊し易く、衝撃吸収能力が高められている。

　したがって、本実施形態によれば、補強部材１２０による衝撃荷重の吸収に加えて、支持部材１４０でも衝撃荷重を吸収することができるため、外装パネル１００の耐衝撃性能を大幅に向上することができる。なお、上述したように、好ましくは支持部材１４０の補強部材１２０側の端部と補強部材１２０との間に隙間が設けられる。これにより、車両外側から衝撃荷重が負荷された際に、補強部材１２０が支持部材１４０の補強部材１２０側の端部に当接する前に補強部材１２０により衝撃荷重が吸収され、その後、支持部材１４０が圧壊することで衝撃荷重が吸収される。一方、支持部材１４０の補強部材１２０側の端部と補強部材１２０との間に隙間を設けない場合は、衝撃荷重が直接的に支持部材１４０に負荷される。この場合、支持部材１４０で衝撃荷重を十分に吸収できないと、インナパネル１３５が車室内側に変形する可能性がある。支持部材１４０の補強部材１２０側の端部と補強部材１２０との間に隙間を設けることで、補強部材１２０が支持部材１４０の端部に当接するまでの空走距離が確保され、補強部材１２０と支持部材１４０の双方で２段階に衝撃荷重が吸収されるため、インナパネル１３５が車室側に変形することが抑制される。

　なお、支持部材１４０の筒状体の肉厚は、衝撃荷重が負荷された際に支持部材１４０が適度に圧壊する程度の値としておくことが好ましい。

　補強部材１２０に対して、支持部材１４０は様々な位置に配置することができる。図３及び図４に示す例では、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４が交差する交差部Ｃに支持部材１４０を設けたことで、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４の交差部Ｃにおける衝撃吸収性能と、支持部材１４０の衝撃吸収性能の双方による衝撃吸収が可能となり、耐衝撃性能を高めることができる。

　具体的には、上述のように第１の補強部材１２２が衝撃荷重を主に吸収するが、交差部Ｃを通る第２の補強部材１２４も、車両内側へ変形することにより衝撃吸収に寄与する。したがって、交差部Ｃに支持部材１４０を設けることで、交差部Ｃにおける第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４の衝撃吸収能力に加えて、支持部材１４０の衝撃吸収能力を用いた衝撃吸収が可能となる。

　支持部材１４０が補強部材１２０を確実に支持するためには、衝撃荷重が負荷された場合に、支持部材１４０の補強部材１２０側の端面が確実に補強部材１２０を支持することが重要である。このため、本実施形態では、支持部材１４０の補強部材１２２側の端部が必ず補強部材１２０を支持するよう、支持部材１４０の幅と補強部材１２０の幅との間に所定の関係を持たせている。

　図８は、交差部Ｃを車両外側から見た状態を示す平面図である。図８に示すように、支持部材１４０の補強部材１２０側の端部の直径Ａは、第１の補強部材１２２または第２の補強部材１２４の幅Ｄよりも大きく、好ましくは幅Ｄの２倍以上とされている。支持部材１４０の直径Ａを幅Ｄよりも大きくすることで、衝撃荷重を交差部Ｃから支持部材１４０へ確実に伝えることができる。また、直径Ａを幅Ｄの２倍以上とすることで、衝撃荷重を受けた際に交差部Ｃの位置がアウタパネル１１０の面に沿った上下方向または水平方向にずれたとしても、車両外側から車両内側に向かう方向に見た交差部Ｃの位置が支持部材１４０の円筒の存在領域から外れることがなく、交差部Ｃから支持部材１４０へ衝撃荷重を確実に伝えることができる。なお、後述するように支持部材１４０を角筒または六角筒等で構成した場合、車両外側から車両内側に向かう方向に見たこれらの支持部材の補強部材１２０側の端部の外寸（最大幅）が第１の補強部材１２２または第２の補強部材１２４の幅Ｄよりも大きく、好ましくは幅Ｄの２倍以上となるように構成する。

　次に、支持部材１４０と窓ガラス１７０との干渉を防ぐ構成について説明する。図９は、図３における一点鎖線ＩＩ－ＩＩ’に沿った断面を示す模式図である。図３において、外装パネル１００に設けられた窓１０２には、窓ガラス１７０が備えられており、窓ガラス１７０が下降することで窓１０２が開くように構成されている。

　窓ガラス１７０が下降した際に、窓ガラス１７０の下端は図３における一点鎖線Ｉ－Ｉ’の位置まで到達しない。したがって、一点鎖線Ｉ－Ｉ’の位置では、窓ガラス１７０が支持部材１４０と干渉することがなく、支持部材１４０と窓ガラス１７０との干渉を防ぐ構造は不要である。

　一方、窓ガラス１７０が下降した際に、窓ガラス１７０は図３の一点鎖線ＩＩ－ＩＩ’の位置には到達する。支持部材１４０は補強部材１２０とインナパネル１３５の間に設けられており、補強部材１２０とインナパネル１３５の間は窓ガラス１７０が下降した際に窓ガラス１７０が通過するスペースである。このため、一点鎖線ＩＩ－ＩＩ’の位置では、窓ガラス１７０が支持部材１４０と干渉しない構造が必要となる。

　このため、一点鎖線ＩＩ－ＩＩ’の位置では、支持部材１４０の長さを一点鎖線Ｉ－Ｉ’の位置における長さよりも短くして、窓ガラス１７０を下降させた際に、窓ガラス１７０が支持部材１４０と干渉しない構造とされている。

　図９に示すように、一点鎖線ＩＩ－ＩＩ’の位置では、支持部材１４０の補強部材１２０側の端部が補強部材１２０まで達しておらず、支持部材１４０よりも車両外側に別の支持部材１６０が設けられている。支持部材１６０は、支持部材１４０と同様の筒状体とされ、交差部Ｃの位置において、支持部材１４０と重なるように設けられている。支持部材１６０は、補強部材１２０に対して溶接等により固定されている。

　支持部材１６０の車両内側には、フランジ１６２が設けられている。そして、支持部材１４０の補強部材１２０側の端部と、支持部材１６０のフランジ１６２との間には、隙間ｇが設けられている。

　以上のように、支持部材１４０は車両内側のフランジ１４２がインナパネル１３５に固定され、支持部材１６０は車両外側の端部が補強部材１２０に固定され、支持部材１４０と支持部材１６０の間には隙間ｇが設けられている。このような構成によれば、窓ガラス１７０が下降した際に、窓ガラス１７０が隙間ｇに進入することができるため、窓ガラス１７０と支持部材が干渉してしまうことを抑制できる。

　また、外装パネル１００に外側から衝撃荷重が負荷された場合、窓１０２が閉じていれば、衝撃荷重を受けた補強部材１２０が車両内側へ変形すると、補強部材１２０に固定された支持部材１６０のフランジ１６２が支持部材１４０の車両外側の端部に当接し、衝撃荷重が支持部材１６０から支持部材１４０に伝わる。支持部材１４０のフランジ１４２がインナパネル１３５に固定されているため、衝撃荷重を受けた支持部材１６０、および支持部材１４０が圧壊することで衝撃荷重が吸収される。支持部材１４０、および支持部材１６０は、軸心が車両外側から車両内側へ延在する筒状体であるため、衝撃荷重を受けた際に圧壊し易く、衝撃吸収能力をより高めている。なお、窓ガラス１７０が下降しており、窓１０２が開いている場合、窓ガラス１７０を介して、支持部材１６０のフランジ１６２が支持部材１４０の車両外側の端部に当接する。

　以上のように、図９の構成によれば、窓ガラス１７０が下降してくる位置においても、窓ガラス１７０と干渉することなく、衝撃荷重を吸収するための支持部材１４０、支持部材１６０を設けることができる。したがって、窓ガラス１７０が下降してくる位置においても、外装パネル１００に車両外側から衝撃荷重が負荷された場合は支持部材１４０、支持部材１６０により衝撃吸収を行うことができる。

　図９に示す構成において、支持部材１６０の太さは支持部材１４０よりも細く構成され、支持部材１６０の車両内側の端部にフランジ１６２が設けられている。このため、衝撃荷重が負荷された際に、支持部材１６０のフランジ１６２は、支持部材１４０の車両外側の端部に確実に当接する。なお、支持部材１６０は補強部材１２０に対して固定されるため、衝撃荷重が負荷された際に、補強部材１２０と支持部材１６０の位置ずれが生じることは考慮しなくてよい。したがって、支持部材１６０の太さは、支持部材１４０より細くすることができる。

　図３及び図４では、支持部材１４０を第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４が交差する交差部Ｃの位置に配置した例を示したが、支持部材１４０は様々な位置に設けることができ、配置位置に応じた耐衝撃性能を得ることができる。

　図１０及び図１１は、隣接する２つの交差部Ｃの間で第１の補強部材１２２を支持するように支持部材１４０を配置した例を示している。

　図１０は、図３と同様に外装パネル１００を表側（車両外側）から見た状態を示しており、図１１は、図１０における一点鎖線ＩＩＩ－ＩＩＩ’に沿った断面を示す模式図である。

　図１０に示すように、隣接する２つの交差部Ｃの間において、第１の補強部材１２２を支持するように支持部材１４０を配置した場合、衝撃負荷が加わった場合に、衝撃負荷を主として受け止める第１の補強部材１２２と支持部材１４０により衝撃吸収性能を高めることができる。

　上述したように、第１の補強部材１２２は第２の補強部材１２４よりも剛性が高いものとされ、主として衝撃荷重を受け止める機能を有する。一方、第２の補強部材１２４は、衝撃負荷を第２の補強部材１２４から第１の補強部材１２２に伝える機能を有する。

　このため、衝撃負荷を主に受け止めるように構成されている第１の補強部材１２２を、隣接する２つの交差部Ｃの間で支持部材１４０により支持することで、第１の補強部材１２２が変形する際の剛性を更に高めることができる。したがって、第１の補強部材１２２による衝撃吸収性能をより高めることができる。

　次に、アウタパネル１１０に沿った方向の衝撃荷重に対する衝撃吸収能力を高めた外装パネル１００について説明する。例えば、ドアパネルのように車長方向へ延在する外装パネル１００の場合、車長方向へ延在する第２の補強部材１２４を太くすることで、車長方向に衝撃荷重が負荷された場合であっても、外装パネル１００が車長方向に潰れにくくなる。このため、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４の太さを逆転させ、第２の補強部材１２４を第１の補強部材１２２よりも太くすることで、車両の前側から衝撃荷重が負荷された場合に、衝撃吸収能力をより向上することができる。なお、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４の太さを逆転させずに、第２の補強部材１２４のみ太くすることも考えられるが、その場合、車両の前側から衝撃荷重が負荷された場合の衝撃吸収能力を向上できるものの、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４の双方が太いため、外装パネル１００の重量が増大してしまう。

　一方、上述したように、第２の補強部材１２４は、第１の補強部材１２２よりも長く、湾曲も少ないことから、比較的剛性が低くなり易い。したがって、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４の太さを逆転するのみでは、アウタパネル１１０の面と垂直な方向に衝撃荷重が負荷された場合の衝撃吸収能力が低下してしまう。

　このため、第２の補強部材１２４を第１の補強部材１２２よりも太くした場合に、第２の補強部材１２４を支持部材１４０により車両内側から支持することで、第２の補強部材１２４の剛性を補うようにする。これにより、外装パネル１００の外面に垂直に衝撃荷重が負荷された場合に、第１の補強部材１２２より太い第２の補強部材１２４で主に衝撃荷重を受け止めることができるとともに、支持部材１４０で衝撃荷重を受け止めることができる。したがって、第２の補強部材１２４を第１の補強部材１２２よりも太くし、第２の補強部材１２４を支持部材１４０により車両内側から支持することで、アウタパネル１１０の面に沿った水平方向の衝撃荷重と、アウタパネル１１０の面に垂直な方向の衝撃荷重の双方について、衝撃吸収能力を高めることができる。

　上述したように、２つの補強部材を交差させて補強部材１２０を構成する場合に、剛性が低い方の補強部材が車両外側に配置され、剛性が高い方の補強部材は車両内側に配置される。つまり、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４のうち、衝撃荷重を主として受け止める部材は、車両内側に配置することが好ましい。このため、第２の補強部材１２４を第１の補強部材１２２よりも太くした場合は、交差部Ｃにおいて、第２の補強部材１２４を第１の補強部材１２２よりも車両内側に配置することが好ましい。また、第２の補強部材１２４を支持部材１４０で支持するにあたり、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４が交差する交差部Ｃで第２の補強部材１２４を車両内側から支持することで、交差部Ｃにおいて、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４の剛性による衝撃吸収能力と、支持部材１４０による衝撃吸収能力を共に利用して衝撃吸収を行うことができる。

　以上の観点から、図１２及び図１３は、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４の太さを図３及び図４の構成から逆転し、第２の補強部材１２４を第１の補強部材１２２よりも太くした構成をしている。また、図１２及び図１３に示す例では、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４が交差する交差部Ｃにおいて、第２の補強部材１２４を第１の補強部材１２２よりも車両内側に配置している。また、図１２及び図１３に示す例では、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４が交差する交差部Ｃに支持部材１４０を配置している。図１２は、図３と同様に外装パネル１００を表側（車両外側）から見た状態を示しており、図１３は、図１２における一点鎖線ＩＶ－ＩＶ’に沿った断面を示す模式図である。

　以上のように、第２の補強部材１２４を第１の補強部材１２２よりも太くすることで、アウタパネル１１０に沿った方向の衝撃荷重に対する衝撃吸収能力を高めることができる。また、第２の補強部材１２４を支持部材１４０で支持することにより、第２の補強部材１２４の剛性を補うことができるため、アウタパネル１１０と垂直な方向の衝撃荷重についても、第２の補強部材１２４で主に吸収することができる。

　なお、図１２及び図１３に示す構成では、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４が交差する交差部Ｃに支持部材１４０を配置したが、隣接する交差部Ｃの間で第２の補強部材１２４を支持するように支持部材１４０を配置してもよい。

　次に、支持部材１４０の構造のバリエーションについて説明する。支持部材１４０は、筒状体を基本構造とし、様々な構造とすることができる。図１４～図１９は、支持部材１４０の形状のバリエーションを示す模式図である。図１４は、補強部材１２０側の端部に補強部材１２０と対向するフランジ１４４が設けられた支持部材１４０を示す概略断面図であって、支持部材１４０の軸心に沿った断面を示している。また、図１５は、図１４に示す支持部材１４０を示す斜視図である。図１４及び図１５に示すように、フランジ１４２とは反対側の端部においても、フランジ１４４が設けられている。フランジ１４４は、フランジ１４２と同様、支持部材１４０の筒状の本体と一体に構成されていてもよいし、本体に対して接合された別部品から構成されていてもよい。

　図１４及び図１５に示す構成によれば、外装パネル１００に衝撃荷重がかかった場合に、補強部材１２０をフランジ１４４の平面で受けることができるため、補強部材１２０をより安定的に支持することが可能である。

　また、図１４及び図１５に示す構成によれば、支持部材１４０の補強部材１２０側の端部にフランジ１４４を設けたことにより、補強部材１２０を支持する領域がより広くなっている。したがって、外装パネル１００の外側から衝撃荷重が負荷された場合に、衝撃荷重を受けた際に交差部Ｃの位置がアウタパネル１１０の面に沿って上下方向または水平方向にずれたとしても、交差部Ｃの位置がフランジ１４４の領域から外れることがなく、交差部Ｃから支持部材１４０へ衝撃荷重を確実に伝えることができる。

　図１６は、補強部材１２０側の端部が軸心に向けて延在して、補強部材１２０側に補強部材１２０と対向する面１４６が形成された支持部材１４０を示す概略断面図である。また、図１７は、図１６に示す支持部材１４０を示す斜視図である。図１６及び図１７に示す支持部材１４０においても、面１４６を形成したことにより、外装パネル１００に衝撃荷重がかかった場合に、補強部材１２０を面１４６で受けることができるため、補強部材１２０をより安定的に支持することが可能である。

　図１８は、支持部材１４０を角筒から構成した例を示す斜視図である。また、図１９は、支持部材１４０を六角形の筒から構成した例を示す斜視図である。このように、支持部材１４０の形状としては、円筒に限らず、様々な筒形状を採用することができる。特に、六角形の筒から支持部材１４０を構成した場合は、軸心方向の圧縮に対して高い衝撃吸収能力を発揮させることができる。図１８、図１９に示す支持部材１４０の筒状体は、例えばロールフォーミング、プレスブレーキ等の工法で製造することができる。

　次に、支持部材に補強部材の位置を規制する位置規制部を設けた構成について、支持部材の形状が円筒である場合を例に説明する。図２０～図２３に示すように、支持部材１４０の補強部材１２０側の端部に、補強部材１２０の形状に対応した凹部１４０ｂが設けられている。凹部１４０ｂは、補強部材１２０の車両内外方向の長さに対応した深さになるように形成されている。本実施形態では、凹部１４０ｂの深さは、補強部材１２０の車両内外方向の長さよりも１０％程度短い深さに形成されている。補強部材１２０の車両内外方向で最も外側に位置する面が支持部材１４０の上端より車両内外方で外側に位置している。補強部材１２０の車両内外方向で最も内側に位置する面は、凹部１４０ｂの底部に当接している。なお、補強部材１２０の車両内外方向で最も内側に位置する面と凹部１４０ｂの底部との間に隙間が設けられていてもよい。図２０及び図２１は、補強部材１２０の形状に対応した凹部１４０ｂが設けられた支持部材１４０を示す斜視図である。

　図２０は、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４の交差部Ｃに配置される支持部材１４０を示している。図２０に示すように、支持部材１４０の補強部材１２０側の端部には、交差部Ｃに配置される第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４に対応する４つの凹部１４０ｂが設けられている。

　また、図２１は、隣接する２つの交差部Ｃの間に配置される支持部材１４０を示している。図２１に示す支持部材は、図１０に示す位置に配置される支持部材１４０に対応する。図２１に示すように、支持部材１４０の補強部材１２０側の端部には、第１の補強部材１２２に対応する２つの凹部１４０ｂが設けられている。

　図２２は、図２０に示す支持部材１４０が、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４が交差する交差部Ｃに配置された状態を示す斜視図である。図２２に示したように、第１の補強部材１２２と第２の補強部材１２４は、支持部材１４０の凹部１４０ｂ内に入っている。したがって、外装パネル１００に衝撃荷重が負荷された場合に、支持部材１４０と第１の補強部材１２２及び第２の補強部材１２４とが相対的に位置ずれを起こすことが抑制され、交差部Ｃから支持部材１４０へ確実に衝撃荷重が伝達される。

　また、図２３は、図２１に示す支持部材１４０が、図１０に示す位置に配置された状態を示す斜視図である。図２３に示したように、第１の補強部材１２２は、支持部材１４０の凹部１４０ｂ内に入っている。したがって、外装パネル１００に衝撃荷重が負荷された場合に、支持部材１４０と第１の補強部材１２２とが相対的に位置ずれを起こすことが抑制され、交差部Ｃから支持部材１４０へ確実に衝撃荷重が伝達される。

　次に、図２４～図２８に基づいて、支持部材１４０が仕切り体を備える構成について説明する。図２４～図２８に示す構成例は、支持部材１４０の筒内に軸心方向に並ぶ仕切り体１５０を設け、仕切り体１５０で支持部材１４０の筒状体を複数の区画に仕切ったものである。

　軸心方向に並ぶ仕切り体１５０を設けることにより、外装パネル１００に外側から衝撃荷重がかかり、アウタパネル１１０、補強部材１２０を介して衝撃荷重が支持部材１４０に加わった際に、仕切り体１５０が圧壊する。したがって、仕切り体１５０を設けることで、支持部材１４０が軸心方向により座屈し難くなるため、支持部材１４０の衝撃吸収能力がより高められる。また、薄板の仕切り板１５０を複数設けることで、軽量化を図りつつ支持部材１４０の衝撃吸収能力を高めることができるため、必要な強度を確保した上で、支持部材１４０の重量を抑制することができる。

　図２４は、仕切り体１５０を備える支持部材１４０を示す斜視図である。また、図２５は、図２４に示す支持部材１４０を軸心の方向から見た平面図である。図２４及び図２５に示す例では、支持部材１４０の円筒の軸心を中心とする角度の４５°毎に８枚の仕切り体１５０が設けられている。

　また、図２６及び図２７は、仕切り体１５０を備える支持部材１４０の別の例を示す模式図であって、軸心方向から支持部材１４０を見た平面図である。図２６は支持部材１４０の円筒の軸心を中心とする角度の９０°毎に４枚の仕切り体１５０を設けた例を示しており、図２７は軸心を中心とする回転角の１２０°毎に３枚の仕切り体１５０を設けた例を示している。

　図２４～図２７のいずれの例においても、支持部材１４０の衝撃吸収能力を高めることができるが、仕切り体１５０の数が多いほど、衝撃荷重がかかる方向の剛性が高くなるため、衝撃吸収能力はより高くなる。

　また、図２８は、仕切り体１５０を備える支持部材１４０の更に別の例を示す模式図であって、軸心方向から支持部材１４０を見た平面図である。図２８は、ハニカム構造に仕切り体１５０を配置した例を示している。図２８に示す例によれば、仕切り体１５０をより多く配置することができるため、衝撃吸収能力を更に高くすることができる。

　上述した例では、いずれも支持部材１４０を筒状の部分を有する構造として説明したが、支持部材１４０は筒状以外の構造であってもよい。

　図２９は、ハット型の部材から支持部材１４０を構成した例を示す模式図である。図２９に示すように、支持部材１４０を筒状体とせずにハット型に構成してもよい。ハット型の支持部材１４０においても、フランジ１４８がインナパネル１３５に対して溶接等により固定される。また、ハット型の支持部材１４０の場合、外装パネル１００に外側から衝撃荷重が負荷された場合に、側壁１４９が圧壊することで衝撃荷重を吸収する。

　図３０及び図３１は、筒状体の支持部材１４０とハット型の支持部材１４０について、車両側面からの衝突（側突）の際の衝撃吸収能力を比較して評価した結果を説明するための模式図である。

　この評価では、図３０に示すように、直径２５４ｍｍのポール状の圧子２００を外装パネル１００であるドアパネルに対して垂直に２０ｋｍ／ｈの一定速度で衝突させ、圧子２００の変位量が７０ｍｍまでの吸収エネルギーを測定した。この評価は、車両のドアパネルに電柱などの構造物が側面から衝突した場合を想定しており、圧子２００の形状は電柱を想定したポール形状としている。そして、支持部材１４０を筒状体とした場合と、支持部材１４０をハット型とした場合のそれぞれについてＥＡ値を求めた。ＥＡ値は、支持部材１４０を設けた場合の吸収エネルギーを、支持部材１４０を設けない比較例の吸収エネルギーで除した値である。支持部材１４０を筒状体とした場合と、ハット型とした場合のそれぞれについてＥＡ値を求め、ハット型に対する筒状体の性能比を算出した。

　この際、支持部材１４０の配置を図３１に示す１～９の各番号の位置とし、１または複数の位置に支持部材１４０を配置した場合について評価を行った。以下の表１は、支持部材１４０の配置位置の番号と、ハットに対するパイプの性能比の結果を示している。

　例えば、表１の符号５の条件では、図３１に示す番号１，２，５，６の４箇所に位置に支持部材１４０を配置し、圧子２００を外装パネル１００に対して衝突させた。この場合、ハット型に対する筒状体（パイプ）の性能比は、１．０２であった。したがって、支持部材１４０を図３０の１，２，５，６の４箇所に配置した場合、ハット型よりも筒状体の方が、衝撃吸収能力が高い結果が得られた。

　表１に示すように、符号１～１９のいずれの条件においても、ハット型よりも筒状体のＥＡ値の方が高い結果が得られた。このことから、筒状体の支持部材１４０の場合、衝撃荷重がかかった方向に支持部材１４０が圧壊し、衝撃吸収が効果的に行われることが分かる。また、筒状体の支持部材１４０の場合、ハット型の支持部材１４０に比べて特定の方向に変形し難いため、衝撃吸収を確実に行うことができる。したがって、ハット型の支持部材１４０であっても衝撃荷重を吸収することはできるが、ハット型よりも筒状体とした方が、支持部材１４０の衝撃吸収能力をより高めることができる。また、上述した仕切り体１５０を筒の内部に配置することで、衝撃荷重が負荷された際に仕切り体１５０が圧壊することにより、衝撃吸収能力を更に高めることが可能である。

　以上説明したように本実施形態によれば、補強部材１２０を車両内側から支持する支持部材１４０を設けたことにより、外装パネル１００に対して車両外側から衝撃荷重が負荷された場合に、外装パネル１００の剛性を高めることができ、衝撃吸収能力を向上することができる。また、支持部材１４０を軸心が衝撃荷重のかかる方向に向いた筒状体から構成したことにより、衝撃荷重を受けて筒状体が圧壊するため、衝撃吸収を効率良く行うことができる。

　１００　　外装パネル
　１０２　　窓
　１１０　　アウタパネル
　１２０　　補強部材
　１２２　　第１の補強部材
　１２２ａ　　凹部
　１２４　　第２の補強部材
　１２４ａ　　凹部
　１３０　　板材
　１３５　　インナパネル
　１４０，１６０　　支持部材
　１４１　　溶接部
　１４２　　フランジ
　１４４　　フランジ
　１４６　　面
　１４８　　フランジ
　１４９　　側壁
　１５０　　仕切り体
　１６２　　フランジ
　１７０　　窓ガラス
　２００　　圧子

Claims

　板状のアウタパネルと、
　前記アウタパネルより車両内側に配置される補強部材と、
　前記補強部材より車両内側に配置される板状のインナパネルと、
　前記インナパネルより車両外側に設けられ、前記補強部材を車両内側から支持する支持部材と、を備え、
　前記支持部材は、車両内側から車両外側に向かう軸心を有する筒状体から構成される、自動車外装パネルの補強構造。
　前記筒状体は、円筒状部分を有する、請求項１に記載の自動車外装パネルの補強構造。
　前記筒状体は、角筒状部分を有する、請求項１に記載の自動車外装パネルの補強構造。
　前記筒状体は、六角形の前記角筒状部分を有する、請求項３に記載の自動車外装パネルの補強構造。
　前記支持部材は、前記軸心の方向に延在し、前記筒状体を複数の区画に仕切る仕切り体を有する、請求項１～４のいずれか１項に記載の自動車外装パネルの補強構造。
　前記支持部材は、複数の前記仕切り体を有し、
　複数の前記仕切り体の少なくとも２つが前記筒状体の内部で交差するように配置されている、請求項５に記載の自動車外装パネルの補強構造。
　前記支持部材は、前記補強部材側の端部に設けられ、前記補強部材と対向する対向面を有する、請求項１～６のいずれか１項に記載の自動車外装パネルの補強構造。
　前記対向面は前記筒状体の軸心に向けて延在する、請求項７に記載の自動車外装パネルの補強構造。
　前記支持部材は、前記インナパネル側の端部に設けられ、前記インナパネルに固定されるフランジを有する、請求項１～８のいずれか１項に記載の自動車外装パネルの補強構造。
　複数の前記支持部材を備える、請求項１～９のいずれか１項に記載の自動車外装パネルの補強構造。
　前記補強部材は、
　前記アウタパネルに沿う第１の方向に延在する複数の長尺状の第１の部材と、
　前記アウタパネルに沿う第２の方向に延在し、前記第１の部材と交差する長尺状の複数の第２の部材と、を有する、請求項１～１０のいずれか１項に記載の自動車外装パネルの補強構造。
　前記第２の部材は、前記第１の部材よりも太く、
　前記支持部材は、前記第１の部材と前記第２の部材が交差する交差部において、前記第１の部材又は前記第２の部材を支持する、請求項１１に記載の自動車外装パネルの補強構造。
　前記支持部材の前記補強部材側の端部に、前記交差部における前記第１の部材及び前記第２の部材の形状に対応した凹部が設けられた、請求項１２に記載の自動車外装パネルの補強構造。
　前記第２の部材は、前記第１の部材よりも太く、
　前記支持部材は、前記第１の部材と前記第２の部材が交差する複数の交差部のうち、隣接する前記交差部の間で前記第２の部材を支持する、請求項１１に記載の自動車外装パネルの補強構造。
　前記支持部材の前記補強部材側の端部に、隣接する前記交差部の間における前記第２の部材の形状に対応した凹部が設けられた、請求項１４に記載の自動車外装パネルの補強構造。
　前記アウタパネルは、自動車のドアにおけるアウタパネルであって、
　前記第１の部材は車高方向に延在し、前記第２の部材は車長方向に延在する、請求項１１～１５のいずれか１項に記載の自動車外装パネルの補強構造。
　前記支持部材は、車両外側の端部が前記第１の部材又は前記第２の部材に固定された第１の支持部材と、車両内側の端部が前記インナパネルに固定された第２の支持部材を有し、
　前記第１の支持部材と前記第２の支持部材とは、前記ドアに備えられた窓ガラスが進入するための隙間が形成されるように、互いに離間している、請求項１６に記載の自動車外装パネルの補強構造。
　前記支持部材を車両外側から見たときの前記支持部材の前記補強部材側の端部の最大幅が前記補強部材の幅よりも大きい、請求項１～１７のいずれかに記載の自動車外装パネルの補強構造。
　前記支持部材を車両外側から見たときの前記支持部材の前記補強部材側の端部の最大幅が前記補強部材の幅の２倍以上である、請求項１８に記載の自動車外装パネルの補強構造。