JP5957871B2 - キャニスタの配置構造及び自動二輪車 - Google Patents

Description

本発明は、燃料蒸気を吸着するキャニスタの配置構造に関し、特に自動二輪車におけるキャニスタの配置構造に関する。

近年、環境に対する影響を考慮して、燃料タンクからの燃料蒸気（エバポレーションガス）の排出を抑制することが望まれている。燃料蒸気の排出を抑制するために、自動二輪車には、燃料蒸気吸着用の活性炭を内部に配置したキャニスタが搭載されている。このキャニスタは、燃料を気液分離するブリーザに配管（チャージホース）を介して接続されており、ブリーザから排出される燃料蒸気を吸着する。キャニスタに吸着された燃料蒸気は、別の配管（パージホース）を通じてエンジンの燃焼室に送られ、燃焼される。

自動二輪車におけるキャニスタの配置構造として、取り付けブラケットを用いて車体後方のフレームにキャニスタを支持させる構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に示されるスクータータイプの自動二輪車において、燃料タンクは、車両後方のリヤフレームに支持されている。一方、キャニスタは、左右のリヤフレームを連結するリヤクロスフレームの下部に支持されている。リヤクロスフレームは、燃料タンクに対して前方下側に配置されている。このため、キャニスタも、燃料タンクの前方下側に位置付けられている。

特開２０１０−２２９８４０号公報

ところで、特許文献１に記載のキャニスタの配置構造においては、キャニスタとブリーザとを接続するチャージホースが上下方向に長くなってしまう。このようにチャージホースが長くなると、他の構成を組み付ける際に不便である。また、この配置構造では、チャージホースの内壁に付着した液状の燃料が重力によってキャニスタに流れ込み、キャニスタの性能が低下してしまうという問題もある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、キャニスタの配管を短くでき、性能低下を抑制できるキャニスタの配置構造及び自動二輪車を提供することを目的とする。

本発明のキャニスタの配置構造は、エンジンに供給される燃料を貯留する燃料タンクと、前記燃料タンク内で発生した燃料蒸気を吸着するキャニスタと、を備え、前記燃料タンクは、車両前後方向の一方側の上面に、前記燃料タンク内で発生した燃料蒸気を前記燃料タンク外に排出する排出口を有し、前記燃料タンクの下面は、車両前後方向において前記一方側から他方側に向かって深くなるように湾曲し、下方において上下方向に揺動する車輪に対応して上向きに凹んだ凹部が設けられ、前記燃料タンクの上面は、車両前後方向における前記他方側に前記一方側よりも下方に凹んだ凹部が設けられ、前記燃料タンクの凹部に燃料ポンプの吐出口が設けられ、前記キャニスタは、前記燃料タンクの上方において、前記排出口に対して車両前後方向の他方側における前記凹部であって前記吐出口と前記排出口との間に配置されたことを特徴とする。

この構成によれば、燃料タンクの上面に燃料タンク内で発生した燃料蒸気を排出する排出口を有し、燃料タンクの上方にキャニスタが配置されているので、排出口とキャニスタとを接続するチャージホースを短くできる。また、チャージホースを略水平に配置できるので、チャージホースの内壁に付着した液状の燃料を排出口から燃料タンク内に戻すことができる。これにより、液状の燃料がキャニスタに流れ込んで性能が低下することを抑制できる。つまり、キャニスタの配管を短くでき、性能低下を抑制できるキャニスタの配置構造を提供できる。

また、上面の凹部にキャニスタを配置するようにしたので、燃料タンクの上方にシートが配置される場合でもその跨ぎ高さを低くできる。また、燃料タンクの下面が車両前後方向の他方側に向かって深くなるように湾曲しているので、上面の他方側にキャニスタを配置する凹部を設けても燃料の貯留空間を広く確保できる。

本発明のキャニスタの配置構造において、前記燃料タンクの上面を覆い、前記凹部に対応する位置に前記キャニスタを保持する保持部を有する合成樹脂製の燃料タンクカバーを備えることが好ましい。この構成によれば、合成樹脂製の燃料タンクカバーによってキャニスタを保持するので、燃料タンクカバーが防振部材として機能して、キャニスタの振動を防止できる。このため、キャニスタの振動を防止する防振部材を別に設ける必要がなくなる。

本発明のキャニスタの配置構造において、前記排出口は、前記燃料タンクの後方に設けられ、前記キャニスタは、前記燃料タンクの前方に配置されることが好ましい。この構成によれば、排出口を燃料タンクの後方に設けているため、加速時より大きな慣性力が作用する減速時に燃料タンク内の後方の燃料液面が低くなり、液状の燃料が排出口から流れ出ることを防止できる。これにより、液状の燃料がキャニスタに流れ込んでキャニスタ性能が低下することを抑制できる。

本発明の自動二輪車は、上記キャニスタの配置構造を備えたことを特徴とする。

本発明によれば、キャニスタの配管を短くでき、性能低下を抑制できるキャニスタの配置構造及び自動二輪車を提供できる。

本実施の形態に係る自動二輪車の外観を示す左側面図である。 本実施の形態に係る燃料タンク及びその周辺構造を示す斜視図である。 本実施の形態に係る燃料タンク及びその周辺構造を示す右側面図である。 カバーを取り付けた状態の燃料タンク及びその周辺構造を示す斜視図である。 車幅方向の中心を通る垂直な面で切断した燃料タンク及びその周辺構造を示す断面図である。 車両の状態と燃料液面との関係について示す模式図である。

以下、本実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明に係るキャニスタの配置構造をスクータータイプの自動二輪車に適用した例について説明するが、適用対象はこれに限定されることなく変更可能である。例えば、本発明に係るキャニスタの配置構造を、他のタイプの自動二輪車に適用しても良い。

図１を参照して、本実施の形態に係る自動二輪車の構成について説明する。図１は、本実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。なお、各図において、車体前方を矢印Ｆで示す。

図１に示すように、スクータータイプの自動二輪車１は、鋼製又はアルミ合金製のアンダーボーン型のフレーム（不図示）に、車両外装としての各種カバーを装着して構成されている。この自動二輪車１は、前方に運転者の足回りを保護するレッグシールド２１が設けられている。レッグシールド２１の後方には、センターフレームカバー２２が設けられている。センターフレームカバー２２の後方には、車両側面を覆うサイドフレームカバー２３が設けられている。

車両前方には、ステアリングシャフト（不図示）を介してフロントフォーク３１が回転可能に支持されている。フロントフォーク３１の上方には、前輪３を操舵するためのハンドルバー３２が設けられている。ハンドルバー３２にはブレーキレバー３３が設けられており、ハンドルバー３２の前方にはヘッドランプ３４が配置されている。フロントフォーク３１の下部には前輪３が回転可能に支持されると共に、前輪３の上部を覆うフロントフェンダ３５が設置されている。前輪３には、ブレーキディスク３６とブレーキディスク３６を挟持するキャリパー３７とが設けられている。

サイドフレームカバー２３の上側には、シート８が設けられている。サイドフレームカバー２３の後部にはテールランプ４４及びリヤフェンダ４５が設けられている。サイドフレームカバー２３の内側には、シート８の下方に燃料タンク５が配置されている。燃料タンク５の前方下側にはエンジン（不図示）が配置されている。エンジンの燃焼室には、空気と燃料とが混合されて供給される。燃焼後のガスは、エンジンの右側面において後方に設けられたマフラ（不図示）から排気ガスとして排出される。

サイドフレームカバー２３の下側には、スイングアーム（不図示）が上下方向に揺動可能に支持されており、車体フレームとスイングアームとの間にはサスペンション（不図示）が取り付けられている。スイングアームの後部には、後輪４が回転可能に支持されている。後輪４の左側には、リヤスプロケット及びチェーンが格納されるチェーンカバー４３が設けられている。このリヤスプロケット及びチェーンによってエンジンの動力が後輪４に伝達される。また、チェーンカバー４３の前方側には、車両を支持するサイドスタンド４７が設けられている。

センターフレームカバー２２の内側には、エアクリーナボックス（不図示）が配置されている。レッグシールド２１は、フロントフェンダ３５との隙間からエアクリーナボックスに空気を取り込むように形成されている。エアクリーナボックスに導かれた空気は、インテークホース（不図示）を通じてレッグシールド２１の後方下側に配置されるエンジンに送り込まれる。

図２〜図５を参照して、本実施の形態に係るキャニスタの配置構造を説明する。図２は、本実施の形態に係る燃料タンク及びその周辺構造を示す斜視図である。図３は、燃料タンク及びその周辺構造を示す右側面図である。図４は、カバーを取り付けた状態の燃料タンク及びその周辺構造を示す斜視図である。図５は、車幅方向の中心を通る垂直な面で切断した燃料タンク及びその周辺構造を示す断面図である。なお、図５においては、説明の便宜上、構成の一部を省略している。

図２に示すように、燃料タンク５のタンク本体５１は、車両の後斜め上方に向かって延びる左右のリヤフレーム２４（２４Ｌ，２４Ｒ）に支持されている。このタンク本体５１は、図２、図３及び図５に示すように、下面が開放されたアッパシェル５１１と上面が開放されたロアシェル５１２とをフランジ５１３，５１４で接合して構成されている。図５に示すように、タンク本体５１には、アッパシェル５１１とロアシェル５１２との接合によって、燃料の貯留空間Ｓ１が形成されている。タンク本体５１の貯留空間Ｓ１は、車両前方に向かって深くなっており、タンク本体５１の車両前側において、車両後側よりも多くの燃料を貯留可能に形成されている。

図２に示すように、アッパシェル５１１の上面部５１５は、車両後側において略平坦な第１平坦部５１５ａを含んでいる。第１平坦部５１５ａの右前方には斜め下方に傾斜する第１傾斜部５１５ｂが設けられており、第１傾斜部５１５ｂの前方には略平坦な第２平坦部５１５ｃが設けられている。一方、第１平坦部５１５ａの左前方には、斜め下方に僅かに傾斜する弱傾斜部５１５ｄが設けられている。第１傾斜部５１５ｂ及び第２平坦部５１５ｃと弱傾斜部５１５ｄとの間には、これらを接続する第２傾斜部５１５ｅが設けられている。第１傾斜部５１５ｂ、第２平坦部５１５ｃ、及び第２傾斜部５１５ｅにより、上面部５１５の車両右前側には下方に窪んだ凹部５１６が形成されている。

第１平坦部５１５ａの中央付近には、図５に示すように、アッパシェル５１１を貫通する給油口５２が設けられており、この給油口５２を閉塞するように燃料キャップ５２１が取り付けられている。燃料キャップ５２１を取り外した状態において給油口に給油ガン（不図示）が接続されることで、タンク本体５１の貯留空間Ｓ１に燃料が供給されるようになっている。

図２及び図３に示すように、給油口５２及び燃料キャップ５２１の右後方には、液状の燃料と、貯留空間で生じる燃料蒸気とを気液分離するブリーザ装置５３が設けられている。ブリーザ装置５３は、アッパシェル５１１の第１平坦部５１５ａにおいて露出するハウジング５３１を有している。ハウジング５３１の上部には、燃料蒸気の排出口を構成するコネクタ部５３２が設けられている。

ブリーザ装置５３のコネクタ部５３２には、燃料蒸気の流路を構成するチャージホース５３３を介してキャニスタ５４が接続されている。これにより、ブリーザ装置５３から排出される燃料蒸気は、チャージホース５３３を通じてキャニスタ５４の内部に導かれるようになっている。キャニスタ５４は、四角柱状の外形を有しており、その長手方向が車幅方向と一致するように凹部５１６の車両後側に配置されている。チャージホース５３３は、キャニスタ５４において、四角柱状の底面に相当する左側面部５４１に接続されている。

キャニスタ５４は、チャージホース５３３の接続部分の高さが、ブリーザ装置５３のコネクタ部５３２の高さと同程度になる高さ位置に支持されている。これにより、チャージホース５３３は、上面部５１５の第１平坦部５１５ａに対して略平行に配索されている。このような配置により、チャージホース５３３の内壁に付着した液状の燃料は、コネクタ部５３２を通じてタンク本体５１内に戻り易くなる。その結果、液状の燃料がキャニスタに流れ込んで性能が低下することを抑制できる。また、この配置では、ブリーザ装置５３のコネクタ部５３２とチャージホース５３３の接続部分との距離を短くできる。つまり、チャージホース５３３を短くできる。

また、チャージホース５３３は、複数箇所において屈曲している。具体的には、チャージホース５３３は、コネクタ部５３２から後方に延び、平面視において反時計回りに略１８０°屈曲した後、前方に延びている。そして、その後、コネクタ部５３２の右前方において左向き僅かに屈曲してから再び前方に延び、ブリーザ装置５３とキャニスタ５４との間において平面視で反時計回りに略９０°屈曲した後、左向きに延びている。さらに、平面視で反時計回りに略１８０°屈曲した後、右向きに延びてキャニスタ５４と接続されている。このように、チャージホース５３３が略水平に配索され、複数箇所において屈曲していることで、後述のようにブリーザ装置５３のコネクタ部５３２からキャニスタ５４に液状の燃料が流れ込むことを抑制できる。

キャニスタ５４の内部には、活性炭を含む吸着材が充填されている。この吸着材により、ブリーザ装置５３から排出された燃料蒸気が吸着されるようになっている。キャニスタ５４の右側面部５４２には大気開放ノズル５４２ａが設けられており、大気開放ノズル５４２ａには吸排気口を構成する孔Ｈ１が設けられている。この孔Ｈ１を通じて、キャニスタ５４内に外気が取り込まれ、また、燃料蒸気が除去された後のガスがキャニスタ５４外に排出される。キャニスタ５４の左側面部５４１には、チャージホース５３３に隣接して第１パージホース５４３が接続されている。第１パージホース５４３は、キャニスタ５４内部の燃料蒸気をエンジン側に供給するための流路を構成している。

キャニスタ５４は、第１パージホース５４３を介してパージコントロールバルブ５５に接続されている。具体的には、第１パージホース５４３は、パージコントロールバルブ５５への流入側の接続部となる第１コネクタ部（第１接続部）５５１と接続されている。パージコントロールバルブ５５は、タンク本体５１の右前部に取り付けられたステー５１７によって、凹部５１６の右前側に支持されている。パージコントロールバルブ５５の流出側の接続部となる第２コネクタ部（第２接続部）５５２には第２パージホース５５３が接続されている。これにより、第２パージホース５５３を介して、パージコントロールバルブ５５とエンジンの吸気側とが接続されている。

パージコントロールバルブ５５は、第１パージホース５４３及び第２パージホース５５３を流れる気体流量が、エンジンの運転状況に応じて制御されるように構成されている。例えば、エンジンの運転時にはパージコントロールバルブ５５は開弁され、エンジンの運転停止時にはパージコントロールバルブ５５は閉弁される。この制御により、エンジンの運転時には、キャニスタ５４内の燃料蒸気はエンジンに供給される。なお、パージコントロールバルブ５５は、負圧によって開弁する機械式のバルブであっても良いし、エンジンの運転状況に応じて電気的に制御される電気式のバルブであっても良い。

アッパシェル５１１の前側には、燃料ポンプ５６が設けられている。この燃料ポンプ５６は、第２平坦部５１５ｃにおいて露出するハウジング５６１を有している。ハウジング５６１の上部には、燃料の吐出口となるコネクタ部５６２が設けられている。コネクタ部５６２は、燃料の流路を構成する燃料ホース５６３を介してエンジン側と接続されており、燃料ポンプ５６から吐出される燃料をエンジンに供給できるようになっている。燃料ポンプ５６は、ロアシェル５１２の前側の底面近傍において燃料を吸い込むことができるように構成されており、タンク本体５１の深い位置から燃料を汲み上げることができる。

ロアシェル５１２は、貯留空間Ｓ１を広くとれるように前下がりの形状を有している。また、ロアシェル５１２は、タンク本体５１の下方に位置する後輪４に対応する形状を有している。具体的には、ロアシェル５１２の下面部５１８は、後輪４の上下方向の揺動を許容するように、側面視において円孤状に湾曲した形状を有している。これにより、十分な燃料を貯留しつつ、上下方向に揺動する後輪４とロアシェル５１２との接触を回避できる。

図５に示すように、燃料タンク５の上方には、タンク本体５１との間に隙間が設けられるようにシート８が配置されている。本実施の形態の自動二輪車１では、凹部５１６にキャニスタ５４を配置するようにしたので、燃料タンク５の上方に配置されるシート８の跨ぎ高さを低くできる。このため、自動二輪車１の乗降が容易になる。また、足つき性が向上されるので、信号待ちなどにおけるユーザの負担を軽減できる。

図４Ａ及び図５に示すように、燃料タンク５の上方には、タンク本体５１の上面部５１５を覆う合成樹脂性のタンクカバー５７が配置されている。タンクカバー５７の後端部には、裏面側に突出する係合部５７１が設けられている。この係合部５７１は、図２に示すように、左右のリヤフレーム２４Ｌ，２４Ｒを架橋するブリッジ部２４１と係合できるように構成されている。具体的には、係合部５７１は、ブリッジ部２４１の中央に設けられた凹状のブラケット部２４２に係合するようになっている。これにより、タンクカバー５７はリヤフレーム２４に支持される。

タンクカバー５７の上面部には、後側において下方に窪んだ凹部５７２が設けられている。この凹部５７２は、給油口５２及び燃料キャップ５２１に対応するように形成されている。凹部５７３において、給油口５２及び燃料キャップ５２１に対応する位置には、タンクカバー５７を貫通する開口が設けられている。これにより、燃料キャップ５２１がタンクカバー５７の上面部側に露出して、燃料キャップ５２１を取り外すことができるようになっている。

タンクカバー５７の上面部において、タンク本体５１の凹部５１６と対応する位置には、凹部５７３が設けられている。凹部５７３は、キャニスタ５４の外形に適合する保持部５７３ｂを有しており、キャニスタ５４は、この保持部５７３ｂにおいて保持されるようになっている。図４Ｂに示すように、凹部５７３には、凹部５７３の上方を塞ぐ合成樹脂性のキャニスタカバー５７４が取り付けられている。このキャニスタカバー５７４と保持部５７３ｂとにより、キャニスタ５４が挟み込まれるように保持されている。

タンクカバー５７及びキャニスタカバー５７４は合成樹脂によって構成されており、緩衝性を備えている。このため、リヤフレーム２４（２４Ｌ，２４Ｒ）などからキャニスタ５４への振動の伝播を防止できる。つまり、この構成においては、キャニスタ５４の振動を緩和させるために、緩衝部材を別に用いる必要がない。その結果、コストを増大させることなく、キャニスタに充填される吸着材の磨滅を防ぐことができ、キャニスタ５４の性能低下を抑制できる。

上述のキャニスタ５４を用いた燃料蒸気の除去処理について説明する。例えば、エンジンの運転が停止され、燃料蒸気により燃料タンク５１内の圧力が高まると、ブリーザ装置５３から燃料蒸気が排出される。排出された燃料蒸気は、チャージホース５３３を通じてキャニスタ５４内に導入される。この時、パージコントロールバルブ５５は閉弁しており、燃料蒸気が第１パージホース５４３及び第２パージホース５５３を流れないようになっている。

キャニスタ５４の右側面部５４２には孔Ｈ１が設けられているため、キャニスタ５４に導入された燃料蒸気は、キャニスタ５４の左側から右側の孔Ｈ１に向かって流れる。燃料蒸気を含むガスがキャニスタ５４内の吸着材を通過する際に、燃料蒸気は吸着材に吸着される。これにより、燃料蒸気が除去され、除去後のガスが孔Ｈ１からキャニスタ５４外に排出される。

一方、エンジンの運転が開始され、第２パージホース５５３にエンジンからの負圧が作用するようになると、パージコントロールバルブ５５は閉弁する。その結果、キャニスタ５４内の圧力が低下し、孔Ｈ１からキャニスタ５４内に空気が流れ込む。孔Ｈ１から流れ込んだ空気は、第１パージホース５４３及び第２パージホース５５３を通じてエンジンの燃焼室に送られる。孔Ｈ１から流れ込んだ空気が吸着材を通過する際に、吸着材に吸着されている燃料蒸気は吸着材から脱離される。脱離された燃料蒸気は、エンジンにおいて燃焼される。

次に、図６を参照して、車両の状態と燃料液面との関係について説明する。図６は、車両の状態と燃料液面との関係について示す模式図である。なお、図６Ａ及び図６Ｂにおいて車体左を矢印Ｌ、車体右を矢印Ｒでそれぞれ示す。

上述のように、ブリーザ装置５３は、アッパシェル５１１における上面部５１５において、車両右後側に偏って配置されている。車両が直立した静止状態では、前後左右における燃料液面が略水平になる。このため、タンク本体５１の右後側に位置するブリーザ装置５３と燃料液面との距離が確保され、ブリーザ装置５３からの液状の燃料の排出は抑制される。

図６Ａに示すように、例えば、転倒などによって車両が左側に傾くと、タンク本体５１内において燃料も左側に偏るが、この状態では、燃料液面Ｐ１と右側のブリーザ装置５３との距離は確保される。この状態において、ブリーザ装置５３内に燃料が入り込むことはない。このように、ブリーザ装置５３が車両右側に偏って配置されることにより、車両が左側に傾いた状態でも、ブリーザ装置５３からの液状の燃料の排出を抑制できる。これにより、燃料がキャニスタ５４に流れ込んでキャニスタ５４の性能が低下することを抑制できる。

一方、図６Ｂに示すように、例えば、転倒などによって車両が右側に傾くと、タンク本体５１内において燃料も右側に偏る。この状態では、燃料液面Ｐ２よりブリーザ装置５３の底面が低くなるため、ブリーザ装置５３からチャージホース５３３に燃料が排出される。しかし、チャージホース５３３は複数箇所において屈曲しているため、ブリーザ装置５３のコネクタ部５３２から排出された燃料は、キャニスタ５４側に流れ込み難い。また、チャージホース５３３は、タンク本体５１の上面部１５１（第１平坦部１５１ａ）と略平行に配置されているため、チャージホース５３３に流れ出た燃料は、再びタンク本体５１内に戻り易い。このように、車両が右側に傾いた状態でも、液状の燃料がキャニスタ５４に流れ込むことを抑制できる。これにより、燃料がキャニスタ５４に流れ込んでキャニスタ５４の性能が低下することを抑制できる。

図６Ｃに示すように、車両の加速時には、燃料に対して車両後向きの慣性力が作用する。この場合、燃料液面Ｐ３は車両後方側で高くなる。しかし、加速に伴う慣性力は比較的小さく、車両後方側においても燃料液面Ｐ３が急激に高くなることはない。よって、ブリーザ装置５３が車両後方側に位置する場合でも、ブリーザ装置５３と燃料液面Ｐ３との距離は確保され、ブリーザ装置５３からの燃料の排出は抑制される。

一方、図６Ｄに示すように、車両の減速時（制動時）には、燃料に対して車両前向きの強い慣性力が作用する。この場合、燃料液面Ｐ４は車両前方側で高くなる。減速に伴う慣性力は、加速に伴う慣性力より大きく、持続時間も長い。このため、車両前方側において燃料液面Ｐ４は急激に高くなり、車両後方側で燃料液面Ｐ４は低くなる。ブリーザ装置５３は車両後方側に位置するため、ブリーザ装置５３と燃料液面Ｐ４との距離は確保される。この状態において、ブリーザ装置５３内に燃料が入り込むことはない。このように、ブリーザ装置５３が車両後方側に偏って配置されることにより、減速時においてブリーザ装置５３からの液状の燃料の排出を抑制できる。これにより、燃料がキャニスタ５４に流れ込んでキャニスタ５４の性能が低下することを抑制できる。

以上のように、本発明に係るキャニスタの配置構造によれば、タンク本体５１（燃料タンク５）の上面部５１５（上面）にタンク本体５１内で発生した燃料蒸気を排出するブリーザ装置５３のコネクタ部５３２（排出口）を有し、燃料タンク５の上方にキャニスタ５４が配置されているので、コネクタ部５３２とキャニスタ５４とを接続するチャージホース５３３を短くできる。また、チャージホース５３３を略水平（上面部１５１（第１平坦部１５１ａ）と略平行）に配置できるので、チャージホース５３３の内壁に付着した液状の燃料を排出口から燃料タンク５内に戻すことができる。これにより、液状の燃料がキャニスタ５４に流れ込んでキャニスタ５４の性能が低下することを抑制できる。つまり、キャニスタの配管を短くでき、性能低下を抑制できるキャニスタの配置構造を提供できる。

また、キャニスタ５４を、凹部５１６に配置されるようにしたので、燃料タンク５の上方に配置されるシート８の跨ぎ高さを低くできる。また、燃料タンク５の下面部５１８（下面）が車両前後方向の前方側（他方側）に向かって深くなるように湾曲しているので、上面部５１５の前方側にキャニスタ５４を配置する凹部５１６を設けても燃料の貯留空間Ｓ１を広く確保できる。

また、合成樹脂製のタンクカバー５７（燃料タンクカバー）によってキャニスタ５４を保持するので、タンクカバー５７が防振部材として機能して、キャニスタ５４の振動を防止できる。このため、キャニスタ５４の振動を防止する防振部材を別に設ける必要がなくなる。また、ブリーザ装置５３のコネクタ部５３２（排出口）を燃料タンクの後方に設けているため、加速時より大きな慣性力が作用する減速時に燃料タンク５内の後方の燃料液面が低くなり、液状の燃料がコネクタ部５３２から流れ出ることを防止できる。これにより、液状の燃料がキャニスタ５４に流れ込んでキャニスタ５４の性能が低下することを抑制できる。

なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。

例えば、上記実施の形態では、四角柱状のキャニスタを用いる例を示しているが、キャニスタの形状はこれに限られない。例えば、円柱状の外形を有するキャニスタを適用しても良い。この場合、キャニスタを保持する保持部の形状もキャニスタの外形に合わせて変更すればよい。

また、上記実施の形態では、ブリーザ装置を車両右側に配置した例を示しているが、ブリーザ装置は車両左側に配置しても良い。この場合、チャージホースなどの配置も左右反転させることが好ましい。

本発明に係るキャニスタの配置構造は、例えば、スクータータイプの自動二輪車におけるキャニスタの配置構造として有用である。

１ 自動二輪車
４ 後輪
５ 燃料タンク
８ シート
２４，２４Ｌ，２４Ｒ リヤフレーム
２４１ ブリッジ部
２４２ ブラケット部
５１ タンク本体
５２ 給油口
５３ ブリーザ装置
５４ キャニスタ
５５ パージコントロールバルブ
５６ 燃料ポンプ
５１１ アッパシェル
５１２ ロアシェル
５１５ 上面部（上面）
５１５ａ 第１平坦部
５１５ｂ 第１傾斜部
５１５ｃ 第２平坦部
５１５ｄ 弱傾斜部
５１５ｅ 第２傾斜部
５１６ 凹部
５１７ ステー
５１８ 下面部（下面）
５２１ 燃料キャップ
５３１ ハウジング
５３２ コネクタ部（排出口）
５３３ チャージホース
５４１ 左側面部
５４２ 右側面部
５４２ａ 大気開放ノズル
５４３ 第１パージホース
５５１ 第１コネクタ部（第１接続部）
５５２ 第２コネクタ部（第２接続部）
５５３ 第２パージホース
５６１ ハウジング
５６２ コネクタ部（吐出口）
５６３ 燃料ホース
Ｈ１ 孔
Ｐ１〜Ｐ４ 燃料液面
Ｓ１ 貯留空間

Claims (4)

1. エンジンに供給される燃料を貯留する燃料タンクと、前記燃料タンク内で発生した燃料ガスを吸着するキャニスタと、を備え、
   前記燃料タンクは、車両前後方向の一方側の上面に、前記燃料タンク内で発生した燃料ガスを前記燃料タンク外に排出する排出口を有し、
   前記燃料タンクの下面は、車両前後方向において前記一方側から他方側に向かって深くなるように湾曲し、下方において上下方向に揺動する車輪に対応して上向きに凹んだ凹部が設けられ、前記燃料タンクの上面は、車両前後方向における前記他方側に前記一方側よりも下方に凹んだ凹部が設けられ、
   前記燃料タンクの凹部に燃料ポンプの吐出口が設けられ、
   前記キャニスタは、前記燃料タンクの上方において、前記排出口に対して車両前後方向の他方側における前記凹部であって前記吐出口と前記排出口との間に配置されたことを特徴とするキャニスタの配置構造。
2. 前記燃料タンクの上面を覆い、前記凹部に対応する位置に前記キャニスタを保持する保持部を有する合成樹脂製の燃料タンクカバーを備えたことを特徴とする請求項１に記載のキャニスタの配置構造。
3. 前記排出口は、前記燃料タンクの後方に設けられ、
   前記キャニスタは、前記燃料タンクの前方に配置されたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のキャニスタの配置構造。
4. 請求項１から請求項３のいずれかに記載のキャニスタの配置構造を備えた自動二輪車。

Images