JP2010070102A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、燃料を気液分離させる気液セパレータを備えている自動二輪車において、燃料タンク上部のコンパクト化を図ることができる技術を提供することを課題とする。
【解決手段】自動二輪車１０に、燃料タンク２６と、この燃料タンク２６の内部に配置され、燃料の油面よりも上方に設けられ燃料を蒸発燃料と液体燃料とに分離する気液セパレータ８８と、この気液セパレータ８８から延びており蒸発燃料を導く排出管８９とが備えられており、気液セパレータ８８は、燃料タンク２６の右壁１３３にオフセットして配置され、導入開口１４５は、燃料タンクの右壁１３３に対向して配置され、排出管８９は、気液セパレータ８８から燃料タンク２６の左壁１３２へ延設されている。
【選択図】図４

Description

本発明は、燃料タンクに、燃料を気液分離させる気液セパレータを備えている自動二輪車に関する。

燃料を溜める燃料タンクと、この燃料タンク内に、且つ、燃料の油面よりも上方に設けられ燃料を蒸発燃料と液体燃料とに分離する気液セパレータを備えている自動二輪車が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開昭５７−６０９８１号公報（第２図）

特許文献１の第２図において、燃料タンク１０（符号は同公報のものを流用する。以下同じ。）の給油口から燃料タンク１０の内方に向け給油パイプ１３が延設され、燃料タンク１０のハンドル側の前部上面に、燃料タンク１０で蒸発した蒸発燃料をキャニスタへ導くセパレータ１１（以下、「気液セパレータ１１」という。）が配置されている。この気液セパレータ１１に、車体が大きく傾いたときに、液体燃料がキャニスタへ流出することを防止する燃料過充填防止バルブ２１を二段に組み込んだ弁機構２２が設けられている。

ところで、特許文献１の技術では、気液セパレータ１１と燃料タンク１０を連通する先端開口２７は、燃料タンク１０の上面に設けることが必要となるため、燃料タンク１０上部のコンパクト化が困難であった。

本発明は、燃料を気液分離させる気液セパレータを備えている自動二輪車において、燃料タンク上部のコンパクト化を図ることができる技術を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、燃料を蓄える燃料タンクと、燃料の油面よりも上方に設けられ燃料を蒸発燃料と液体燃料とに分離する気液セパレータと、この気液セパレータに設けられ燃料タンク内の蒸発燃料を気液セパレータ内に導入する導入開口および気液セパレータ内の液体燃料を燃料タンクに戻す戻り開口と、気液セパレータから延びており蒸発燃料を導く排出管と、この排出管の先端に設けられ蒸発燃料を吸着するキャニスタと、が備えられている自動二輪車において、気液セパレータは、燃料タンクの内部に配置され、この気液セパレータは、燃料タンクの左右壁の一方の壁にオフセットして配置され、導入開口は、燃料タンクの一方の壁に対向して配置され、排出管は、気液セパレータから燃料タンクの他方の壁へ延設されていることを特徴とする。

請求項２に係る発明では、気液セパレータは、円筒部とこの円筒部の両開口を塞ぐ蓋部とを有し、円筒部の軸線は、水平方向に配置され、導入開口が、一方の壁に対向して配置される一方の蓋部に形成されるとともに、戻り開口は、一方の蓋部に、且つ、導入開口の下方に配置されていることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、排出管は、円筒部の軸線に略平行に配置され、且つ、気液セパレータの両蓋部に渡され、導入開口が設けられている一方の壁面の側に排出管と気液セパレータの間を連通する連通孔が設けられ、この連通孔は、導入開口よりも下方で、且つ、戻り開口よりも上方に設けられていることを特徴とする。

請求項４に係る発明では、気液セパレータは、燃料タンク内にステーにより取り付けられ、このステーは、燃料タンクの一方の壁に取り付けられていることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、燃料タンクの上面には、給油口が設けられ、この給油口の周辺には、上面から上方に膨出する膨出部が設けられ、この膨出部には、気液セパレータおよび排出管の一部が配置され、排出管の中間部が、排出管に形成される連通孔よりも上方に配置されることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、燃料を蒸発燃料と液体燃料とに分離する気液セパレータは、燃料タンク内に配置され、この気液セパレータに、燃料タンク内の蒸発燃料を導入する導入開口が、燃料タンクの一方の壁に対向するようにして配置されている。
このような構成をもつ気液セパレータであれば、車両が傾斜した場合の排出管への液体燃料の流入は抑制される。

加えて、気液セパレータは、燃料タンク内に配置されているので、燃料タンクの上部をコンパクトにすることができる。加えて、気液セパレータに設けていた燃料漏れ防止バルブなどは不要となり、部品点数を減らすことができる。

請求項２に係る発明では、気液セパレータは、円筒形状に形成された円筒部を有し、この円筒部の軸線は、水平方向に配置され、戻り開口は、導入開口の下方に配置されている。気液セパレータに液体燃料が入った場合でも、気液セパレータに流入した液体燃料を燃料タンクへ速やかに戻すことができる。

請求項３に係る発明では、排出管と気液セパレータの間を連通する連通孔は、導入開口よりも下方で、戻り開口よりも上方に設けられているので、気液セパレータに流入した液体燃料は、戻り開口より燃料タンクへ戻すことができ、蒸発燃料のみを連通孔から排出管へ流れ易くできる。つまり、液体燃料の排出管への流入を一層抑えることができ、導入開口と燃料タンク内の間の連通を維持することができる。液体燃料の排出管への流入を抑制しつつ燃料タンク内外の連通が維持されるため、蒸発燃料の処理能力を低下させることはない。

請求項４に係る発明では、気液セパレータは、燃料タンク内にステーにより取り付けられ、このステーは、燃料タンクの一方の壁に取り付けられているので、ステーの長さを短くでき、取付部の軽量化と取付部の剛性確保とを両立させることができる。

請求項５に係る発明では、燃料タンクの上面には、給油口が設けられ、この給油口の周辺には、膨出部が設けられている。給油口の周辺に設けた膨出部を用いて、気液セパレータおよび排出管を設けたので、燃料を気液分離する機構のコンパクト化を図ることができる。
加えて、排出管の中間部が、排出管に形成される連通孔よりも上方に配置されるので、排出管内に液体燃料が流入した場合であっても、この液体燃料を速やかに燃料タンク内に戻すことができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る自動二輪車の側面図であり、自動二輪車１０は、骨格となる車体フレーム１１が、前端に設けられたヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２から後方斜め下方に延びるメインフレーム１３およびダウンフレーム２０と、このメインフレーム１３の後端に取り付けられたピボットプレート１４と、メインフレーム１３の途中から斜め後上方に延びているアッパフレームとしての左右一対のシートレール１６、１７（手前側の符号１６のみ示す。）と、メインフレーム１３の後端及びシートレール１６、１７のそれぞれを連結する左右一対のサブフレーム１８、１９（手前側の符号１８のみ示す。）とから構成されている。

すなわち、車体フレーム１１に、前上方から後下方へ延びているメインフレーム１３と、このメインフレーム１３の途中から斜め後上方に左右に延びているシートレール１６、１７と、これらのシートレール１６、１７の下方に配置されメインフレーム１３とシートレール１６、１７との間を連結して略三角形を形成するサブフレーム１８、１９と、が備えられている。サブフレーム１８、１９は、前端部がメインフレーム１３に接続され、後端部がシートレール１６、１７に接続されている。

ヘッドパイプ１２に、フロントフォーク２１が操舵自在に取り付けられ、メインフレーム１３およびピボットプレート１４にエンジン２２が取り付けられ、ピボットプレート１４にピボット軸２３を介してスイング自在にスイングアーム２４が取り付けられ、シートレール１６、１７に燃料タンク２６が取り付けられている。
フロントフォーク２１は、その上部を構成するステアリング軸３１にハンドルパイプ３２が取り付けられ、フロントフォーク２１の下端に前輪３３が取り付けられている。

すなわち、自動二輪車１０には、フロントフォーク２１を含み前輪３３を回転自在に支持する操舵部３９が設けられ、スイングアーム２４を含み後述する後輪５８を回転自在に支持する後輪懸架部４０が設けられ、操舵部３９を回転自在に支持するとともに後輪懸架部４０を揺動自在に支持するメインフレーム１３が設けられている。車体フレーム１１は、操舵部３９と後輪懸架部４０の間に設けられている部材である。

エンジン２２は、後部に一体的に変速機３４が設けられて前後に長くほぼ水平に配置され、クランクケース３６にシリンダブロック３７が取り付けられ、このシリンダブロック３７にシリンダヘッド３８が取り付けられている駆動源である。
シリンダヘッド３８の上部には吸気装置４１が取り付けられ、シリンダヘッド３８の下部には排気装置４２が取り付けられている。

吸気装置４１は、シリンダヘッド３８に吸気管４４を介して接続されたキャブレタ４６と、このキャブレタ４６にコネクティングチューブ４５を介して接続されたエアクリーナ４７とからなり、キャブレタ４６に後述する蒸発燃料処理装置５０が接続されている。

排気装置４２は、シリンダヘッド３８に取り付けられた排気管５１と、この排気管５１の後端に接続された消音器５２とからなり、排気管５１に２次空気供給装置５３が接続されている。

変速機３４は、クランクケース３６の側面から出力軸５４が突出し、この出力軸５４にドライブスプロケット５６が取り付けられている。
スイングアーム２４は、後端に後輪５８が取り付けられている。
後輪５８には一体的にドリブンスプロケット６１が設けられ、ドライブスプロケット５６とドリブンスプロケット６１とにチェーン６２が掛けられている。

スイングアーム２４の後端と、シートレール１６、１７にそれぞれ設けられたブラケット６４、６６（手前側の符号６４のみ示す。）とにはリヤクッションユニット６７、６７（手前側の符号６７のみ示す。）が渡されて取り付けられている。

ここで、符号７１はハンドルカバー、７２はフロントカバー、７３はフロントフェンダ、７４はレッグシールド、７６は乗員シート、７７はボディカバー、７８はテールランプ、８１はリヤフェンダ、８２はメインスタンドである。

図２は本発明に係る自動二輪車に備えられている蒸発燃料処理装置を示す側面図であり、燃料タンク２６とキャブレタ４６との間に、燃料タンク２６内の燃料が蒸発してできた蒸発燃料を吸気装置４１のキャブレタ４６に吸入させる蒸発燃料処理装置５０が設けられている。

蒸発燃料処理装置５０は、燃料タンク２６内に存在する蒸発燃料の成分であるＨＣ（炭化水素）をエンジンの吸気負圧により吸気系に混合気とともに吸入して燃焼させるシステムであり、燃料タンク２６内の上部に設けられ燃料を蒸発燃料と液体燃料とに分離する気液セパレータ８８と、この気液セパレータ８８に一端が接続された上流側排出管９０と、この上流側排出管９０の他端に一端が接続された下流側排出管９１と、この下流側排出管９１の他端に接続され蒸発燃料を吸着するキャニスタ９２と、このキャニスタ９２に一端が接続された第１パージ配管９３と、この第１パージ配管９３の他端に接続されたパージ制御弁９４と、このパージ制御弁９４に一端が接続されるとともに他端がキャブレタ４６、詳しくは、キャブレタ４６を構成するキャブレタボディ９６の側面に接続された第２パージ配管９７と、キャニスタ９２に導入される新気を浄化するキャニスタ用エアクリーナ１０１と、このキャニスタ用エアクリーナ１０１およびキャニスタ９２のそれぞれを接続する新気導入管１０２と、キャニスタ９２内と外部とを連通させるためにキャニスタ９２から下方に延びて下端が大気に開放された外部連通管１０３とからなる。１０６は給油口に蓋をする給油キャップである。

上記した気液セパレータ８８は、燃料タンク２６内に燃料が上限まで給油されたとき（いわゆる、満タン時）でも上流側排出管９０および下流側排出管９１による蒸発燃料の排出を可能にするものである。

キャニスタ９２は、蒸発燃料を一時的に吸着させる活性炭が充填された容器である。
第１バージ配管９３および第２パージ配管９７は、パージ配管９８を構成する部品であり、上記したパージ制御弁９４は、弁の開弁方向が車両の前後方向となるようにパージ配管９８の途中に設けられている。

パージ制御弁９４は、一度に多量の蒸発燃料がキャブレタ４６内に吸入されて混合気の空燃比が大きく変動するのを防ぐために蒸発燃料の吸入量を制御する一方向弁であり、所定値以上の負圧が作用したときにキャニスタ９２からキャブレタ４６への蒸発燃料の流れを許容し、キャブレタ４６からキャニスタ９２へのガスの流れを阻止する。
キャニスタ用エアクリーナ１０１は、エアクリーナ４７（図１参照）とは別にバッテリケースに設けられたサブエアクリーナ１０５の一部を構成するものである。

以上に述べた蒸発燃料処理装置５０の作用を次に説明する。
キャニスタ９２内に流入した蒸発燃料は、活性炭に一旦吸着される。そして、吸気系の吸気負圧がキャニスタ９２に作用したときに、新気導入管１０２でキャニスタ９２内に導入された新気により、蒸発燃料は、活性炭から離脱してキャブレタ４６内へ吸入される。

図３は本発明に係る自動二輪車の要部側面図であり、自動二輪車１０の前後方向略中央部の構成を説明する。図中、ボディカバー（図１の符号７７）の構成要素であり、車体の略中央部から車体後部にかけて車体フレーム１１の側方を覆うサイドカバーおよびリヤカバーは取り外されている。

キャニスタ９２の内側を覆うリヤフェンダ８１は、ブラケット部８１ａ、８１ａ（手前側の符号８１ａのみ示す。）を介してシートレール１６、１７（手前側の符号１６のみ示す。）に取り付けられている。６７ａ、６７ａ（手前側の符号６７ａのみ示す。）はリヤクッション６７、６７の上端部が止められるリヤクッション取付部である。

燃料タンク２６は、車体フレーム１１の構成部材としてのシートレール１６、１７の上面に付設したタンクステー６８、６８（手前側の符号６８のみ示す。）を介して取り付けられ、この燃料タンク２６の上部に前述した気液セパレータ８８が設けられ、この気液セパレータ８８から上流側排出管９０が延び、この上流側排出管９０の先端に下流側排出管９１が接続され、この下流側排出管９１は燃料タンク２６の下方に設けたキャニスタ９２に接続されることで、燃料タンク２６で蒸発した蒸発燃料をキャニスタ９２に吸着させることができる。

燃料タンク２６は、キャニスタ９２の上方に配置されているので、燃料タンク２６とキャニスタ９２の間を連結し上流側排出管９０と下流側排出管９１とからなる排出管８９の長さを短縮することができる。排出管８９の長さを短縮できれば、車両の軽量化およびコンパクト化を図ることができる。

燃料タンク２６は、上半体２８と下半体２９とを上下から突き合わせてなり、上半体２８の上面に設けた給油口２７から筒状に形成された給油管９５が下方に延びている。
給油管９５を給油口２７の下方に延ばすようにしたので、給油したときに、給油管９５の下面９５ｕよりも上方に残っている空気の逃げ場がなくなり、給油管９５の下面９５ｕのレベル以上に燃料の油面がこないようにすることができる。

燃料タンク２６の内部には、気液セパレータ８８が配置されており、この気液セパレータ８８は、給油管９５の下面９５ｕよりも上方に配置されている。

以下、キャニスタ９２の配置構造および取付構造について説明する。
キャニスタ９２は、メインフレーム１３とアッパフレーム（シートレール１６）とサブフレーム１８とで囲われた略三角形の空間１２１に配置されているとともに、車体フレーム１１に取り付けられている。

詳細には、アッパフレーム１６、１７とサブフレーム１８、１９とが連結する連結部１１３、１１４（手前側の符号１１３のみ示す。）の内側に、略三角形状に形成した補強部材１１５、１１６（手前側の符号１１５のみ示す。）が掛け渡され、これらの補強部材１１５、１１６のうちの一方の補強部材１１５に、締結部材１１７を介してキャニスタ９２の外周を保持するブラケット部１１８が設けられ、このブラケット部１１８にキャニスタ９２が取り付けられている。

図４は図３の４−４線断面図であり、燃料タンク２６の下半体２９は、底面１３１と、左右に対向配置される左右壁１３２、１３３と、前後に対向配置される前後の壁１３４、１３５と、上半体（図３の符号２８）との合わせ面としてのフランジ面１３６とが備えられており、右壁１３３に、気液セパレータ８８がステー１３７を介して取り付けられている。

気液セパレータ８８は、車幅方向中心線に対し、燃料タンク２６の右壁１３３の側にオフセットして配置されている。なお、気液セパレータ８８を燃料タンク２６の左壁１３２にオフセットして配置することは差し支えない。

気液セパレータ８８には、この気液セパレータ８８から蒸発燃料をキャニスタ９２へ導く排出管８９が延びている。１３９は左壁１３２に取り付けられ排出管８９を止める排出管ステーである。

図５は本発明に係る自動二輪車に備えられている気液セパレータの断面図、図６は図５の６−６線断面図、図７は図５の７−７線断面図である。以下、図５〜７を参照して説明を行う。

気液セパレータ８８は、円筒形状に形成された円筒部１４２とこの円筒部１４２の両開口を塞ぐ蓋部１４３、１４４とを有し、円筒部１４２の軸線Ｊは水平方向に配置されている。
気液セパレータ８８の構成要素としての蓋部のうちの一方の蓋部１４３に、燃料タンク２６内の蒸発燃料を気液セパレータ８８内に導入する導入開口１４５が開けられ、この導入開口１４５の下方に気液セパレータ８８内の液体燃料を燃料タンク２６に戻す戻り開口１４６が開けられている。

円筒部１４２の軸線Ｊは、水平方向に配置され、戻り開口１４６は、導入開口１４５の下方に配置されているので、気液セパレータ８８に液体燃料が入った場合でも、気液セパレータ８８に流入した液体燃料を燃料タンク２６へ速やかに戻すことができる。

導入開口１４５が、一方の壁としての右壁１３３に対向して配置される一方の蓋部としての右蓋部１４３に形成されるとともに、戻り開口１４６は、右蓋部１４３に、且つ、導入開口１４５の下方に配置されている。導入開口１４５は、右蓋部１４３に開けられるとともに、燃料タンク２６の右壁１３３に対向して配置され、排出管８９は、気液セパレータ８８から燃料タンク２６の他方の壁としての左壁１３２へ延設されている。

排出管８９は、円筒部１４２の軸線Ｊに略平行に配置され、且つ、気液セパレータ８８の両蓋部１４３、１４４に渡され、導入開口１４５が設けられている右壁１３３の側に排出管８９と気液セパレータ８８の間を連通する連通孔１５１が設けられ、この連通孔１５１は、導入開口１４５よりも下方で、且つ、戻り開口１４６よりも上方に設けられている。連通孔１５１は、排出管８９の上下に設ける上連通孔１５２と下連通孔１５３とからなる。１５４は蓋部１４４に開けられ排出管８９が通る排出管孔である。

排出管８９と気液セパレータ８８の間を連通する連通孔１５１は、導入開口１４５よりも下方で、戻り開口１４６よりも上方に設けられているので、気液セパレータ８８に流入した液体燃料を、戻り開口１４６より燃料タンク２６へ戻すことができ、蒸発燃料のみを連通孔１５１から排出管８９へ流れ易くすることができる。つまり、液体燃料の排出管８９への流入を一層抑えることができ、導入開口１４５と燃料タンク２６内の間の連通を維持することができる。
液体燃料の排出管８９への流入を抑制しつつ燃料タンク２６内外の連通が維持されるため、蒸発燃料の処理能力を低下させることはない。

図８は図４の８−８断面図であり、図４を併せて参照し説明を行う。
気液セパレータ８８は、燃料タンク２６内にステー１３７により取り付けられ、このステー１３７は、燃料タンク２６を構成する下半体２９の右壁１３３に取り付けられている。

気液セパレータ８８は、燃料タンク２６内にステー１３７により取り付けられ、このステー１３７は、燃料タンク２６の右壁１３３に取り付けられているので、ステー１３７の長さを短くでき、取付部の軽量化と取付部の剛性確保とを両立させることができる。
加えて、下半体２９に取り付けることで、燃料タンク２６へ気液セパレータ８８の良好な組立性を確保することができる。

以上に述べた自動二輪車の作用を次に述べる。
図９は本発明に係る燃料タンクに設けられている気液セパレータの作用説明図である。
（ａ）において、車体が右側に傾き、油面Ｙに気液セパレータ８８の一部が浸った状態が示されており、液体燃料は、戻り開口１４６から矢印ａの如く気液セパレータ８８内に流入する。そして、気液セパレータ８８内に流入した液体燃料の一部は、下連通孔１５３から排出管８９に流入する。

この場合に、蒸発燃料は、導入開口１４５から気液セパレータ８８内に流入し、気液セパレータ８８内に流入した蒸発燃料は、上連通孔１５２から排出管８９に流入できるので、車体が右側に傾いたときでも、燃料タンク２６内の蒸発燃料をキャニスタ（図３の符号９２）に導くことができるとともに、液体燃料のキャニスタ９２への流入を抑えることができる。

（ｂ）において、（ａ）の状態から車体が水平姿勢に戻り、油面Ｙから気液セパレータ８８から離れた状態が示されており、気液セパレータ８８内に流入した液体燃料は、図ｂ１の如く下連通孔１５３から円筒部１４２へ戻り、ｂ２の如く円筒部１４２に開けた戻り開口１４６から燃料タンク２６へ戻る。

この場合に、蒸発燃料は、導入開口１４５から気液セパレータ８８内に流入し、気液セパレータ８８内に流入した蒸発燃料は、上連通孔１５２から排出管８９に流入し、液体燃料がキャニスタ９２へ流入することはない。
車体が左側に傾いたときには、気液セパレータ８８は、車体が水平のときに較べて、油面から大きく離れるため、液体燃料のキャニスタ９２への流入を一層抑制することができる。

図８を併せて参照して、燃料を蒸発燃料と液体燃料とに分離する気液セパレータ８８は、燃料タンク２６内に配置され、この気液セパレータ８８には、燃料タンク内の蒸発燃料を導入する導入開口１４５が、燃料タンクの右壁１３３に対向して配置されている。

通常、燃料タンク内に貯蔵された燃料の油面Ｙは、導入開口１４５よりも下方に位置しているため、所定値以上の圧力をもった蒸発燃料は、導入開口１４５から気液セパレータ８８に入り、排出管８９を通り、キャニスタ（図３の符号９２）へ送られる。

また、一時的に、気液セパレータ８８および車体が、燃料タンク右壁１３３の側に傾動するなどにより、導入開口１４５に、液体燃料が接するときには、気液セパレータ８８の内方に一時的に若干の液体燃料が入る可能性がある。

しかし、蒸発燃料を気液セパレータ８８からキャニスタへ導く排出管８９は、燃料タンク２６の左壁１３２へ延設されているので、排出管８９への液体燃料の流入を抑制することができる。そして、燃料タンク２６が、水平方向に傾動すれば、気液セパレータ内に残っている液体燃料は、戻り開口１４６から燃料タンク２６へ戻るため、排出管８９への液体燃料の流入は抑制される。

なお、本実施例において、導入開口および戻り開口と対向配置するとともに近接配置する一方の壁は、燃料タンクの右壁としたが、燃料タンクの左壁に配置することは差し支えない。

かかる機能をもつ気液セパレータ８８を燃料タンク２６内に配置したので、十分な気液分離機能をもたせながら、燃料タンク２６の上部をコンパクトにすることができる。
加えて、気液セパレータ８８に設けていた燃料漏れ防止バルブなどが不要となり、部品点数を減らすことができる。

図３および図８を参照して、燃料タンク２６の上面２６ｕには、給油口２７が設けられ、この給油口２７の周辺には、上面２６ｕから上方に膨出する膨出部１５５が設けられ、この膨出部１５５には、気液セパレータ８８および排出管８９の一部が配置され、排出管８９の中間部１６１が、気液セパレータ８８よりも上方に配置される。

燃料タンクの上面２６ｕには、給油口２７が設けられ、この給油口２７の周辺には、膨出部１５５が設けられている。給油口２７の周辺に設けた膨出部１５５を用いて、気液セパレータ８８および排出管８９を設けたので、燃料を気液分離する機構のコンパクト化を図ることができる。

加えて、排出管の中間部１６１が、排出管８９に形成される連通孔１５１よりも上方に配置されるので、排出管８９内に液体燃料が流入した場合であっても、この液体燃料を速やかに燃料タンク２６内に戻すことができる。

尚、本発明は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、鞍乗り型車両に適用することは差し支えない。

本発明は、燃料タンクに、燃料を気液分離させる気液セパレータを備えている自動二輪車に好適である。

本発明に係る自動二輪車の側面図である。 本発明に係る自動二輪車に備えられている蒸発燃料処理装置を示す側面図である。 本発明に係る自動二輪車の要部側面図である。 図３の４−４線断面図である。 本発明に係る自動二輪車に備えられている気液セパレータの断面図である。 図５の６−６線断面図である。 図５の７−７線断面図である。 図４の８−８断面図である。 本発明に係る燃料タンクに設けられている気液セパレータの作用説明図である。

符号の説明

１０…自動二輪車、２６…燃料タンク、２７…給油口、８８…気液セパレータ、８９…排出管、９２…キャニスタ、１３２…燃料タンクの他方の壁（左壁）、１３３…燃料タンクの一方の壁（右壁）、１３７…ステー、１４２…円筒部、１４３…一方の蓋部（右）、１４４…他方の蓋部（左）、１４５…導入開口、１４６…戻り開口、１５１…連通孔、１５５…膨出部、１６１…排出管の中間部、Ｊ…円筒部の軸線、Ｙ…燃料の油面。

Claims (5)

1. 燃料を蓄える燃料タンクと、前記燃料の油面よりも上方に設けられ前記燃料を蒸発燃料と液体燃料とに分離する気液セパレータと、この気液セパレータに設けられ前記燃料タンク内の蒸発燃料を前記気液セパレータ内に導入する導入開口および前記気液セパレータ内の液体燃料を前記燃料タンクに戻す戻り開口と、前記気液セパレータから延びており前記蒸発燃料を導く排出管と、この排出管の先端に設けられ前記蒸発燃料を吸着するキャニスタと、が備えられている自動二輪車において、
   前記気液セパレータは、前記燃料タンクの内部に配置され、
   この気液セパレータは、前記燃料タンクの左右壁の一方の壁にオフセットして配置され、
   前記導入開口は、前記燃料タンクの一方の壁に対向して配置され、
   前記排出管は、前記気液セパレータから前記燃料タンクの他方の壁へ延設されていることを特徴とする自動二輪車。
2. 前記気液セパレータは、円筒部とこの円筒部の両開口を塞ぐ蓋部とを有し、前記円筒部の軸線は、水平方向に配置され、
   前記導入開口が、前記一方の壁に対向して配置される一方の蓋部に形成されるとともに、前記戻り開口は、前記一方の蓋部に、且つ、前記導入開口の下方に配置されていることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車。
3. 前記排出管は、前記円筒部の軸線に略平行に配置され、且つ、前記気液セパレータの両蓋部に渡され、
   前記導入開口が設けられている前記一方の壁面の側に前記排出管と前記気液セパレータの間を連通する連通孔が設けられ、
   この連通孔は、前記導入開口よりも下方で、且つ、前記戻り開口よりも上方に設けられていることを特徴とする請求項２記載の自動二輪車。
4. 前記気液セパレータは、前記燃料タンク内にステーにより取り付けられ、このステーは、前記燃料タンクの一方の壁に取り付けられていることを特徴とする請求項１、請求項２又は請求項３記載の自動二輪車。
5. 前記燃料タンクの上面には、給油口が設けられ、この給油口の周辺には、前記上面から上方に膨出する膨出部が設けられ、
   この膨出部には、前記気液セパレータおよび前記排出管の一部が配置され、
   前記排出管の中間部が、前記排出管に形成される前記連通孔よりも上方に配置されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載の自動二輪車。

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