JP5829133B2 - パワーステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車の転舵輪に操舵アシスト力を付与するパワーステアリング装置に関する。

従来、コントロールユニットを収容するECUハウジングに、ECUハウジング内の空気の膨張、収縮変化を吸収するように空気を通過可能な呼吸手段を備えたパワーステアリング装置が知られている（例えば特許文献１）。

特開２００６−４９６１８号公報

しかし、呼吸手段の機能が妨げられると、コントロールユニットの信頼性が低下するおそれがある。本発明の目的とするところは、コントロールユニットの信頼性を向上することができるパワーステアリング装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明のパワーステアリング装置は、好ましくは、車両に搭載された状態で、ECUハウジングより上側に呼吸手段を配置した。

よって、コントロールユニットの信頼性を向上することができる。

参考例１のパワーステアリング装置を、車両の前方から見た正面図（ａ）と、車両の下側から見た下面図（ｂ）である。 参考例１のパワーステアリング装置を操舵軸方向で切った部分断面図である。 参考例１のパワーステアリング装置を電動機の出力軸方向で切った部分断面図である。 参考例１の呼吸弁を軸方向で切った断面図である。 参考例２のセンサハウジングの軸方向断面を示す。 参考例３のパワーステアリング装置を車両の前方から見た正面図である。 参考例４のパワーステアリング装置を車両の略前方から見た正面図である。 参考例５のパワーステアリング装置を車両の前方から見た正面図である。 参考例６のパワーステアリング装置を車両の略前方から見た正面図である。 実施例１のパワーステアリング装置を車両の略前方から見た正面図である。 参考例７のパワーステアリング装置を車両の略前方から見た正面図である。 参考例８のパワーステアリング装置を車両の略前方から見た正面図である。 参考例９のパワーステアリング装置を車両の前方から見た正面図である。 参考例１０のパワーステアリング装置を車両の横方向から見た側面図である。 参考例１１のパワーステアリング装置を車両の横方向から見た側面図である。

以下、本発明のパワーステアリング装置を実現する形態を、図面に基づき説明する。

［参考例１］
参考例１のパワーステアリング装置（以下、装置１という。）は、自動車のエンジンルーム内に設けられ、転舵輪に補助動力（操舵アシスト力）を付与する。装置１は、電動機がギヤを直接駆動して操舵アシスト力を発生する電動直結式の電動パワーステアリング装置であって、電動機がピニオン軸の回転に対して補助動力を付与するピニオンアシスト式である。

図１は、装置１を示す。図１（ａ）は装置１を車両の前方から見た正面図であり、図１（ｂ）は装置１を車両の下側（鉛直下方）から見た下面図である。図２は、装置１の部分断面図であり、ピニオン軸３を通る平面で装置１を切った断面を示す。図３は、装置１の部分断面図であり、電動機５の出力軸５０を通る平面で装置１を切った断面を示す。以下、説明のため、電動機５の出力軸５０及び減速機６のウォーム軸６０が延びる方向にｘ軸を設け、ウォーム軸６０に対して出力軸５０の側を正方向とする。ピニオン軸３の延びる方向にｚ軸を設け、ステアリングホイールの側を正方向とする。ｘ軸とｚ軸に直交する方向にｙ軸を設け、ウォームホイール６１に対してウォーム軸６０の側を正方向とする。

装置１は、操舵軸２と、ピニオン軸３と、ラック軸４と、電動機５と、減速機６と、トルクセンサ７と、モータコントロールユニット８と、を有している。操舵軸（ステアリングシャフト）２は、操舵輪（ステアリングホイール）と共にステアリング装置の操作機構を構成しており、センサハウジング１１に収装され、ステアリングホイールからの回転力が伝達される。ピニオン軸３とラック軸４は、ステアリング装置のギヤ機構としてラック＆ピニオン・ギヤを構成しており、ステアリングギヤハウジングとしてのラックハウジング１２（ギヤ収容部12b）に収装され、操舵軸２の回転運動を転舵輪の車軸方向運動に変換する。ピニオン軸３は、操舵軸２に設けられている。ピニオン軸３は、トーションバー２０を介して操舵軸２に連結されており、ピニオン・ギヤ３０を有し、操舵軸２からの回転力が伝達される。ラック軸４は、ラックハウジング１２（ラックチューブ12a）内に軸方向移動可能に設けられたラック・バーであり、ピニオン・ギヤ３０と噛合うラック・ギヤ４０を有している。ラック軸４の軸方向両端には、リンク機構としてのラックエンド41a,41bを介して転舵輪が連結される。

電動機５は、車両に搭載される電源（バッテリBATT）から供給される電力により駆動される電動式のモータであり、モータハウジング１４に収装され、減速機６を介してピニオン軸３に対して操舵アシスト力を付与する。電動機５として、例えば３相ブラシレスＤＣモータを用いることができ、この場合、スイッチング素子により３つの位相を制御される。電動機５は、モータハウジング１４内に設けられた固定子及び回転子を備えており、電動機５の出力軸５０には、出力軸５０の回転角ないし回転位置を検出するレゾルバ等の回転角センサが設けられている。減速機６は、電動機５の回転を減速する減速ギヤ機構としてのウォームギヤ機構であり、減速機ハウジング１３に収装されている。減速機６は、電動機５の出力軸５０上に設けられて出力軸５０と一体に回転すると共にウォーム600を有するウォーム軸６０と、ウォーム600と噛合うと共にピニオン軸３と同軸上に設けられてピニオン軸３と一体に回転するウォームホイール６１とを有している。電動機５がウォーム軸６０を駆動してウォームホイール６１を回転させることにより、ピニオン軸３の回転に対して補助動力を与えることが可能に設けられている。

トルクセンサ７は、操舵軸２の回転状態（回転量）、具体的には操舵軸２とピニオン軸３との間の相対回転量（すなわちトーションバー２０の捻れ量）を、運転者の操舵操作により操舵軸２に生じる操舵トルクとして検出し、モータコントロールユニット８に出力する。モータコントロールユニット（モータ制御装置）８は、ECUハウジング１５に収容され、電動機５及びトルクセンサ７や電動機５の回転角センサ等の各センサに接続される電子制御ユニットECUである。モータコントロールユニット（以下、ECU８という。）は、トルクセンサ７から出力される検出信号（操舵トルク）に基づき電動機５を駆動制御する電子部品を備えており、例えば、バッテリBATTから供給される直流電力を交流電力に変換して電動機５に供給する（コンデンサや抵抗器やコイルを備えた）インバータ回路や、電動機５の3相のコイルへの通電を制御する複数の半導体スイッチング素子（FET等）や、電源リレー等を搭載した基板を備えている。

運転者によりステアリングホイールが操舵されると、操舵軸２を介してピニオン軸３に入力される操舵トルクがトルクセンサ７により検出される。検出された操舵トルク信号はECU８に出力される。ECU８は、入力される操舵トルク等の情報に基づき目標の操舵アシスト力を演算し、この目標操舵アシスト力及び入力されるモータ回転位置等の信号に基づき電動機５に駆動信号を出力し、電動機５を制御する。ECU８が電動機５に流れる電流を制御することにより、ピニオン軸３の回転に対して適切な補助動力が与えられ、運転者の操舵力がアシストされる。

装置１は、その各部品がハウジングユニット１０に収容されることで構成されている。ハウジングユニット１０は、センサハウジング１１、ラックハウジング１２、減速機ハウジング１３、モータハウジング１４、及びECUハウジング１５から構成されている。

センサハウジング１１は、アルミ系金属材料から作られており、操舵軸２（トーションバー２０）を収容する略円筒状の操舵軸収容部11aと、センサ基板７２を収容する略直方体の基板収容部11bとを一体に有している。操舵軸収容部11aは、その内周側に、第１軸受保持部110と、コイル保持部111と、リテーナ保持部112と、第２軸受保持部113とを有している。第１軸受保持部110は、操舵軸収容部11aのｚ軸正方向端に設けられている。第１軸受保持部110には、操舵軸２を回転自在に支持する軸受としてのニードルベアリング２１が設置・保持される。なお、操舵軸収容部11aには、第１軸受保持部110よりもｚ軸正方向側の開口部にダストシール保持部114が設けられている。ダストシール保持部114には防塵用のダストシール２２が設置されて開口部を閉塞する。コイル保持部111は、第１軸受保持部110よりもｚ軸負方向側に、第１軸受保持部110よりも大径の略円筒状に設けられており、コイル保持部111には、トルクセンサ７のセンサコイル７０が設置・保持される。リテーナ保持部112は、コイル保持部111よりもｚ軸負方向側の開口部に段差を有する略円筒状に設けられており、リテーナ保持部112には、段差を有する略円筒状のリテーナ７３が設置・保持される。第２軸受保持部113は、リテーナ保持部112よりもｚ軸負方向側の開口端（鍔部）の内周に略円筒状に設けられている。第２軸受保持部113には、軸受３１が設置・保持される。基板収容部11bは、操舵軸収容部11aの外周に、操舵軸２と略平行に広がる略直方体形状に形成されており、その内部にトルクセンサ７のセンサ基板７２が操舵軸２と略平行に設置・保持される。基板収容部11bの底部115は、コイル保持部111に貫通形成された径方向穴116を介して操舵軸収容部11aの内周側に連通している。センサコイル７０とセンサ基板７２を電気的に接続する導線は径方向穴116を通って設置される。基板収容部11bの開口は、蓋部材11cがボルト締結されることで塞がれる。また、基板収容部11bの側面には、呼吸弁設置部としての貫通孔117が、基板収容部11bの内外を連通するように設けられている（図４参照）。また、センサハウジング１１には、トルクセンサ７を外部の電子機器と接続するためのコネクタ118が設けられている。

トルクセンサ７は所謂磁歪式であり、通電により磁束を発生するセンサコイル７０と、磁路抵抗可変部材７１と、センサ基板７２とを備え、ECU８に接続される。センサコイル７０は、２つのコイルユニット70a,70bを有しており、センサハウジング１１内においてコイル保持部111に保持され、操舵軸２の外周を包囲するように配置される。一対のコイルユニット70a,70bは、円筒状の保持部材700により一体に保持されており、この保持部材700がコイル保持部111に圧入固定される。保持部材700は、コイル保持部111のｚ軸正方向端部に設置された皿バネ７４とリテーナ７３との間にｚ軸方向に挟まれて保持される。操舵軸２は磁性材料から形成されており、センサコイル７０が発生する磁束により磁界を形成する。磁路抵抗可変部材７１は、アルミ等の導電性かつ非磁性の材料により形成されたインナリング711とアウタリング712を有している。インナリング711及びアウタリング712は、夫々ｚ軸方向に複数個設けられた窓（中空部分）を有する円筒部材である。インナリング711は、操舵軸２の外周に固定・保持されており、操舵軸２と一体に回転する。アウタリング712は、ピニオン軸３のｚ軸正方向端部に固定・保持されており、ピニオン軸３と一体に回転する。アウタリング712は、操舵軸２とセンサコイル７０との間に保持され、その外周面がセンサコイル７０の内周面に対向し、内周面がインナリング711の外周面に対向するように設置されている。操舵軸２とピニオン軸３との間の相対回転量の変化に伴い、インナリング711とアウタリング712の窓の重なり領域が変化することで、センサコイル７０の発生する磁界の磁路抵抗が変化する。センサ基板７２には、センサコイル７０のインピーダンス変化に基づき操舵トルクを演算する回路が設けられている。なお、センサ７は、操舵軸２の回転状態（回転量）を検出するものであればよく、トルクセンサに限らず、例えば操舵角センサであってもよい。すなわち、検出した操舵角を用いて操舵アシスト量を決定してもよい。

ラックハウジング１２は、アルミ系金属材料から作られており、ラック軸４を収容する細長い筒状のラックチューブ12aと、ラック＆ピニオン・ギヤを収容するギヤボックスとしてのギヤ収容部12bとを一体に有している。ラックチューブ12aの両端には、ラックハウジング１２を車体側へ取付けるためのゴムブッシュが設置されるマウントブラケット部120,121が形成されている。ラックチューブ12aの内部には、ラックエンドブッシュが設置される。図２に示すように、ギヤ収容部12bは、２つの軸受３１，３２を介してピニオン軸３を回転自在に収容する中空筒状のピニオン軸収容部122と、ラックガイド126を収容する中空筒状のラックガイド収容部123とを有している。軸受３１，３２は玉軸受であり、内輪311,321と外輪312,322を夫々有している。ピニオン軸収容部122のｚ軸正方向側開口端は、センサハウジング１１（第２軸受保持部113）のｚ軸負方向側開口端にシール部材119を介して接合し、ボルト締結される。ピニオン軸収容部122は、ｚ軸正方向側の開口部に第１軸受保持部124が設けられ、ｚ軸負方向側の開口部に第２軸受保持部125が設けられている。第１軸受保持部124には、軸受３１が設置・保持される。具体的には、第１軸受保持部124とセンサハウジング１１の第２軸受保持部113との内周に、軸受３１の外輪312が、第１軸受保持部124のｚ軸負方向端とリテーナ７３のｚ軸負方向端との間にｚ軸方向に挟まれて保持される。第２軸受保持部125には、軸受３２が設置・保持される。具体的には、軸受３２の外輪322が、第２軸受保持部125のｚ軸正方向端部と略円環状のリテーナ３３との間にｚ軸方向に挟まれて保持される。リテーナ３３は第２軸受保持部125のｚ軸負方向端にボルト締結される。ラックガイド収容部123の外部への開口は蓋部材127がネジ留めされることにより塞がれる。蓋部材127にはスプリング128が保持される。ラックガイド126は、ラックガイド収容部123内に摺動可能に設置されており、スプリング128によりピニオン軸収容部122の側に向けて付勢されている。ラックガイド126は、ラック軸４をその背面からピニオン軸収容部122内に向けて押付けることで、ラック軸４の歯面をピニオン３０に適切に噛合わせる。ラックガイド126とラックガイド収容部123との間の隙間は、ラックガイド126の外周に設置されたシール部材129によりシールされる。ラック軸４は、ピニオン軸３及びラックガイド126により支持されるほか、ラックチューブ12a内のラックエンドブッシュにより軸方向移動可能に支持されている。

減速機ハウジング１３は、浅い略円筒状のウォームホイール収容部13aと、略筒状のウォーム軸収容部13bとを一体に有している。収容部13a,13bの内部同士は互いに連通可能に設けられている。ウォームホイール収容部13aは、ピニオン軸３のｚ軸負方向端に固定設置されたウォームホイール６１を収容する。ウォームホイール収容部13aのｚ軸正方向側開口端は、ラックハウジング１２（ピニオン軸収容部122）のｚ軸負方向側開口端にシール部材130を介して嵌合し、ボルト締結される。ウォームホイール収容部13aのｚ軸負方向側開口端は、シール部材132を介して蓋部材131が嵌合し、ボルト締結される。図３に示すように、ウォーム軸収容部13bは、２つの軸受６３，６４を介してウォーム軸６０を回転自在に収容する。軸受６３，６４は玉軸受であり、内輪631,641と外輪632,642を夫々有している。ウォーム軸収容部13bの内周側には、ｘ軸負方向端に第１軸受保持部133が設けられ、ｘ軸正方向端に第２軸受保持部134、リテーナ保持部135、及び接続部136が設けられている。第１軸受保持部133には、リテーナ６２を介して軸受６３が設置・保持される。第２軸受保持部134には、軸受６４が設置・保持される。リテーナ保持部135は、第２軸受保持部134よりもｘ軸正方向側に段差を有する略円筒状に設けられており、リテーナ保持部135には、段差を有する略円筒状のリテーナ６５が設置・保持される。軸受６４の外輪642は、第２軸受保持部134のｘ軸負方向端とリテーナ６５のｘ軸負方向端との間にｘ軸方向に挟まれて保持される。接続部136は、リテーナ保持部135よりもｘ軸正方向側に設けられており、モータハウジング１４（モータハウジング本体14a）のｘ軸負方向側開口端に接合し、ボルト締結される。

モータハウジング１４は、略円筒状のモータハウジング本体14aに有底円筒状のモータカバー14bがボルト締結されることで形成され、その内周側に電動機５の固定子が固定設置される。固定子の内周側には、出力軸５０と一体に回転する回転子が設置される。出力軸５０は軸受を介してモータハウジング１４内に回転自在に設置される。出力軸５０のｘ軸負方向端は接続部材５１を介してウォーム軸６０のｘ軸正方向端に固定される。モータハウジング１４は、減速機ハウジング１３（ウォーム軸収容部13b）に締結されることで、ギヤユニットハウジングを構成しており、このギヤユニットハウジングには、アクチュエータとしてのギヤユニット（電動機５と減速機６）が収容される。

ECUハウジング１５は、制御手段としてのECU８を収容すると共に、モータハウジング１４と一体に形成されている。すなわち、電動機５（及び回転角センサ）とECU８は同一のハウジングの内部に収容されており、モータユニットとECUユニットは機電一体型のモータECUユニットとして構成されている。図１に示すように、ECUハウジング１５は、モータハウジング１４の外周に、電動機５の出力軸５０と略平行に広がる略直方体形状に形成されており、その内部にはECU８の制御基板が出力軸５０と略平行に設置・保持される。なお、モータハウジング１４に対するECUハウジング１５の配置は本参考例のものに限らず、例えば制御基板を出力軸５０に対して略垂直に設置してもよい。ECUハウジング１５の内部は、連通孔を介してモータハウジング１４（モータハウジング本体14a）の内周側に連通している。ECU８の制御基板と電動機５の固定子（コイル）とを電気的に接続する導線や、ECU８の制御基板と電動機５の回転角センサとを電気的に接続する導線は、上記連通孔を通って設置される。ECUハウジング１５の開口は、蓋部材150により塞がれる。また、ECUハウジング１５には、ECU８を外部の電子機器と接続するためのコネクタ151,152が設けられている。コネクタ151は電源コネクタであり、ハーネス（電源ケーブル）を介してバッテリBATTと接続される。ECU８は、バッテリBATTから電力を供給され、ECUハウジング１５内の上記連通孔に設置された導線を介して電動機５へ駆動電力を供給する。コネクタ152は信号コネクタであり、双方向通信可能に設けられたCAN通信線を介して車室内の機器と接続されると共に、信号線を介してセンサハウジング１１（コネクタ118）と接続される。

ハウジングユニット１０を構成する各ハウジング１１〜１５の内部同士は、互いに連通可能に構成されている。すなわち、センサハウジング１１は、ラックハウジング１２と内部空間同士が連通するように設けられている。図２に示すように、センサハウジング１１の基板収容部11bの内部空間は、径方向穴116を介して、操舵軸収容部11aの内部における操舵軸２の外周側に連通している。操舵軸２の外周側の空間は、リテーナ７３の内周側及び軸受３１（内輪311と外輪312の間）を介して、ラックハウジング１２（ギヤ収容部12b）の内部空間に連通している。ラックハウジング１２は、モータハウジング１４と内部空間同士が連通するように設けられている。ピニオン軸収容部122内の空間は、軸受３２（内輪321と外輪322の間）及びリテーナ３３の内周側を介して、減速機ハウジング１３（ウォームホイール収容部13a）の内部空間に連通している。図３に示すように、減速機ハウジング１３（ウォーム軸収容部13b）の内部空間は、軸受６４（内輪641と外輪642の間）及びリテーナ３３の内周側を介して、モータハウジング１４（モータハウジング本体14a）の内部空間に連通している。モータハウジング１４は、上記連通孔を介してECUハウジング１５と内部空間同士が連通するように設けられている。以上のように、ECUハウジング１５は、モータハウジング１４、減速機ハウジング１３、及びラックハウジング１２を介して、センサハウジング１１と内部空間同士が連通するように設けられている。

図１（ａ）に示すように、車両に搭載された状態（車載状態）で、センサハウジング１１はラックハウジング１２よりも鉛直方向上側に配置され、ラックハウジング１２は、減速機ハウジング１３、モータハウジング１４及びECUハウジング１５よりも鉛直方向上側に配置されている。このように、車載状態で、センサハウジング１１は、他のハウジング１２〜１５よりも鉛直方向上側に配置されている。また、ハウジングユニット１０には、呼吸構造が設けられている。呼吸構造は、ハウジングユニット１０の外部から内部への水分の浸入を抑制すると共に、ハウジングユニット１０内の空気の膨張、収縮変化を吸収するように空気を双方向に通過可能に設けられた所謂内圧調整機能付きであり、具体的には通気膜を備えた呼吸弁９である。呼吸弁９は、ハウジングユニット１０のうち、センサハウジング１１に設けられている。図１に示すように、車載状態で、呼吸弁９はECUハウジング１５の鉛直方向上側端より上側に配置されている。

図４は、呼吸弁９の軸を通る断面図である。呼吸弁９は、センサハウジング１１における基板収容部11bの側壁に貫通形成された貫通孔117に設置される。呼吸弁９は、例えば樹脂材料で形成された呼吸穴形成部材９０と、通気膜であるフィルタ９１とを有している。呼吸穴形成部材９０は、軸方向一端に鍔部901を有する略円筒状であり、軸方向他端にスナップフィット状の係止部902が設けられている。呼吸穴形成部材９０の鍔部901側の開口部には、フィルタ９１が密着して覆うように設置されている。フィルタ９１は、空気のような気体は通すが、水のような液体は通さない撥水性のフィルタであり、例えばPTFE等の多孔質膜を用いることができる。呼吸穴形成部材９０と一体に、所定の軸方向隙間を介してフィルタ９１を覆うように、庇部９２が設けられている。呼吸穴形成部材９０が基板収容部11bの貫通孔117に挿入設置されると、呼吸穴形成部材９０の内周側は呼吸穴としての通路を構成すると共に、係止部902が基板収容部11bに係止し、この状態で、基板収容部11bと鍔部901との間に設置されるシール部材（Ｏリング）９３が軸方向に押し潰されて弾性変形し、貫通孔117と呼吸穴形成部材９０との間の隙間をシールする。よって、センサハウジング１１の内部と外部との間の通気は呼吸穴及びフィルタ９１の通気面のみによって行われることとなる。
庇部９２は、所定の軸方向隙間を介してフィルタ９１を覆うことで、センサハウジング１１に高圧の水流等がかかるような環境下でも、上記水流等がフィルタ９１に直接当たることを防いでフィルタ９１の損傷を抑制する。

［参考例１の作用］
次に、装置１の作用を説明する。一般に、電子制御ユニットECUは、筐体（ECUハウジング）内に電子部品が収容されており、通電により発熱する。ECUをエンジンルーム内に搭載した場合には、車室内に設置した場合と比べ、散水を受けたり水没したりするおそれが高く、また環境の熱変動が大きい。すなわち、ECUの発熱素子が発生する熱の他に、エンジンからの受熱や、雨や洗車等での被水による冷却により、ECUハウジング内の温度が変動しやすい。よって、従来、シール部材等を用いてECUハウジングを防水構造とすると共に、ECUハウジング内部の空気の熱膨張又は熱収縮による影響を排除するための呼吸構造をECUハウジングに設け、空気の流通を可能にすることで、ECUハウジングの内部と外部の圧力差を解消し、水等の浸入を抑制している。しかし、このような呼吸構造をECUハウジングに設けた場合、以下のような問題がある。すなわち、ECUハウジングが完全水没すると、呼吸構造も水没するため、その内圧調整機能が阻害される。この状態で、例えばECUハウジングが周囲の水により冷却されると、ECUハウジング内部の空気が収縮し、大きな負圧が発生する。よって、ECUハウジングや防水構造（シール部材）に作用する負荷が高くなり、また、バッテリBATTとECUとを接続するハーネスのバッテリBATT側の端部から上記ハーネスを伝ってECUハウジング内に水分が浸入するおそれもある。従って、ECUの信頼性が低下するおそれがある。

これに対し、本参考例では、呼吸弁９を、ECUハウジング１５の鉛直方向上側端より上側に配置することとした。よって、ECUハウジング１５と呼吸弁９の両方が水没するリスクを低減することができる。すなわち、ECUハウジング１５が完全に（鉛直方向上側端まで）水没したときでも、呼吸弁９のみ水没しない可能性がある。呼吸弁９のフィルタ９１の通気面が完全に水で覆われていなければ、ハウジングユニット１０内部への空気の流入が可能である。ここで、装置１のハウジングユニット１０を構成する各ハウジング１１〜１５の内部同士は、互いに連通可能に設けられている。よって、ECUハウジング１５内部の空気が膨張・収縮すると、ECUハウジング１５以外のハウジング（具体的にはセンサハウジング１１）に設けられた呼吸弁９を介して空気が通過することで、ECUハウジング１５内の空気の膨張・収縮変化が吸収される。従って、ECUハウジング１５や防水構造（シール部材）に作用する負荷の増大を抑制し、またバッテリBATT側からの水分の浸入も抑制できるため、ECU８の信頼性を向上することができる。

本参考例の呼吸弁９は、呼吸穴を形成する筒状の部位と、フィルタ９１を設置する部位（鍔部901）と、シール部材９３を押圧する部位（鍔部901）と、センサハウジング１１（貫通孔117）に係合する部位（係止部902）とを、呼吸穴形成部材９０として一体に設けている。よって、部品点数を削減できるだけでなく、センサハウジング１１に対する呼吸弁９の接続の信頼性および組付作業性を向上することができる。なお、呼吸弁９の構造は、液体の浸入を抑制すると共に気体を双方向に通過可能に設けられていればよく、図４に示す構造のものに限らない。例えば、貫通孔117を直接覆うようにフィルタ９１を設置してもよい。

なお、本参考例では、装置１のギヤ機構としてラック＆ピニオン型を用いたが、これに限らず、例えばボール＆ナット型であってもよい。また、本参考例では、ピニオンアシスト式のパワーステアリング装置に本発明を適用することとしたが、電動機がボール＆ナット機構等の減速機を介してラック軸に対して補助動力を付与するラックアシスト式の装置に本発明を適用することとしてもよい。また、電動直結式に限らず、オイルポンプを電動機で駆動して補助力としての油圧力を発生する所謂電動油圧式のパワーステアリング装置に本発明を適用することとしてもよい。また、ハウジングユニット１０を構成する各ハウジング１１〜１５のレイアウトは本参考例のものに限られない。本参考例では、センサハウジング１１は、ラックハウジング１２と一体に設けることとしたが、これらを分離して設け、例えば筒状部材（信号線の被覆部材等）で両者を連通させることとしてもよい。また、センサハウジング１１とモータハウジング１４（減速機ハウジング１３）を一体化し、減速機６とトルクセンサ７を同一のハウジングに収容することとしてもよい。更に、各ハウジング１１〜１４からその一部、例えばセンサハウジング１１を除外してハウジングユニット１０を構成することとしてもよい。要は、車載状態で、ECUハウジング１５の鉛直方向上側端より上側のハウジング１１〜１４であってECUハウジング１５と内部同士が連通するものに、呼吸弁９が配置されていればよく、この限りで、どのハウジング１１〜１４に呼吸弁９を設けてもよい。本参考例では、各ハウジング１１〜１４のうち、通常最も鉛直方向上側に配置されるセンサハウジング１１に呼吸弁９を設けたため、呼吸弁９の水没のリスクを更に低減することができる。なお、各ハウジング１１〜１４のうちセンサハウジング１１以外のものが最も鉛直方向上側に配置されるレイアウトである場合、この最上方に配置されるハウジングに呼吸弁９を設ければ同様の効果を得ることができる。

また、本参考例では、ECUハウジング１５よりも高い位置に呼吸弁９を設けたため、例えばECUハウジング１５（モータECUユニット）をラックハウジング１２よりも鉛直方向下側に設けた場合でも、呼吸弁９が水没するリスクが低減される。よって、装置１（ECU８やモータECUユニット）のレイアウト自由度を向上することができる。

［参考例１の効果］
以下、参考例１の装置１が奏する効果を列挙する。
（１）車両のエンジンルーム内に設けられ、転舵輪に操舵アシスト力を付与するパワーステアリング装置であって、ステアリングホイールからの回転力が伝達される操舵軸２と、操舵軸２に設けられたピニオン軸３と、操舵軸２に設けられ、センサハウジング１１と、センサハウジング１１に収容されたコイル（センサコイル７０）とを備え、操舵軸２に生じる操舵トルクを検出するトルクセンサ７と、センサハウジング１１と内部空間同士が連通するように設けられたラックハウジング１２と、ラックハウジング１２内に軸方向移動可能に設けられピニオン軸３と噛合うことにより操舵軸２の回転運動を転舵輪の車軸方向運動に変換するラック軸４と、ラックハウジング１２と内部空間同士が連通するように設けられたモータハウジング１４と、モータハウジング１４内に設けられた固定子および回転子とを備え、減速機６を介してピニオン軸３又はラック軸４に対して操舵アシスト力を付与する電動機５と、モータハウジング１４と内部空間同士が連通するように設けられたECUハウジング１５と、ECUハウジング１５に収容され上記操舵トルクに基づき電動機５を駆動制御する電子部品とを備えたモータコントロールユニット（ECU）８と、センサハウジング１１、ラックハウジング１２、及び（減速機ハウジング１３を含む）モータハウジング１４の何れか（と連通可能）に設けられ、車両に搭載された状態でECUハウジング１５の鉛直方向上側端より上側に配置され、外部からの水分の浸入を抑制すると共にECUハウジング１５内の空気の膨張、収縮変化を吸収するように空気を双方向に通過可能に設けられた呼吸弁９と、を有する。
よって、ECUハウジング１５と呼吸弁９の両方が水没するリスクを低減し、ECU８の信頼性を向上することができる。

（２）センサハウジング１１は、ラックハウジング１２、モータハウジング１４及びECUハウジング１５よりも鉛直方向上側に配置され、呼吸弁９は、センサハウジング１１に設けられる。
よって、呼吸弁９の水没のリスクを更に低減し、ECU８の信頼性を向上することができる。

［参考例２］
参考例２の装置１は、センサハウジング１１が樹脂材料で型成型により形成され、呼吸弁９は、型成型によってセンサハウジング１１に一体成型される。図５は、参考例２のセンサハウジング１１の軸方向断面を示す。以下、参考例１と同様の構成については参考例１と同一の符号を付して説明を省略する。センサハウジング１１は、樹脂材料で型成型により形成され、操舵軸収容部11aのみを有し、基板収容部11bを有していない。センサ基板７２は略円環状であり、操舵軸収容部11aのｚ軸負方向端面から若干のｚ軸方向距離をおいて、ラックハウジング１２のギヤ収容部12b内に設置・保持される。センサ基板７２は、操舵軸２に対して略直交して広がるように、操舵軸２と略同軸に設置され、センサ基板７２の内周には操舵軸２が貫通して設置される。センサコイル７０とセンサ基板７２はｚ軸方向に延びる端子により電気的に接続され、センサ基板７２とコネクタ118とを接続する導線は、センサハウジング１１と一体にモールド成型される。コネクタ118は、センサハウジング１１と一体に、型成型により形成される。

センサハウジング１１は、呼吸弁収容部９４を備えている。呼吸弁収容部９４は、操舵軸収容部11aの外周から突出するように、センサハウジング１１と一体に型成型により形成される。呼吸弁収容部９４には、鉛直方向下側に向かって開口する凹部である開口部940が形成されている。車載状態で、開口部940の鉛直方向下端が略水平となるように設けられている。呼吸弁収容部９４の内部には、開口部940の内周と操舵軸収容部11aの内周とを連通するように、呼吸穴９０が略直線状に貫通形成されている。開口部940の内周（鉛直方向上側の底部）における呼吸穴９０の開口部位には、フィルタ設置部941が設けられている。フィルタ設置部941における呼吸穴９０の直径は他の部位における直径よりも大きく設けられている。フィルタ９１は、開口部940への呼吸穴９０の開口を覆って塞ぐように、呼吸穴９０の開口部位に密着して設置される。車載状態で、呼吸穴９０は略鉛直方向に延び、フィルタ９１は略水平方向に広がるように設けられている。呼吸弁９は、呼吸穴９０とフィルタ９１とを有している。呼吸弁９は、呼吸弁収容部９４内であって開口部940よりも鉛直方向上側に設けられている。他の構成は参考例１と同様であるため、説明を省略する。

次に、装置１の作用を説明する。本参考例では、センサハウジング１１を樹脂材料で型成型により形成するため、呼吸弁９の設置が容易となる。すなわち、センサハウジング１１において呼吸弁９（フィルタ９１）が設置される部分の形状を型成型（インサート成型等）することが可能となるため、呼吸弁９（フィルタ９１）の設置を容易化でき、装着性を向上できる。なお、呼吸弁９（呼吸穴９０）をセンサハウジング１１に一体成型しないこととしてもよい。本参考例では、呼吸弁９（呼吸穴９０）がセンサハウジング１１に型成型により一体成型されるため、呼吸弁９（呼吸穴形成部材）を別途形成し、これをセンサハウジング１１に組付ける必要がない。よって、呼吸弁９の設置をより容易化できる。例えば、呼吸弁９の基本的な形状（呼吸穴９０やフィルタ設置部941等）はセンサハウジング１１と一体に成型すればよく、あとはフィルタ９１を設置するだけでよい。なお、フィルタ９１を設置する際には、例えば呼吸穴９０の開口部位にフィルタ９１を配置し、その周囲を熱溶着すればよいし、接着剤を用いてもよい。また、センサハウジング１１と呼吸弁９とを別体として形成した場合には、呼吸弁９の組付け部位に防水構造としてシール部材等を設ける必要があるが、本参考例のように一体成型とした場合、防水構造（シール部材等）も不要となり、部品点数を削減できると共にシール性を向上できる。

呼吸弁９（フィルタ９１）は呼吸弁収容部９４内に設けられ、呼吸弁９（フィルタ９１）が呼吸するための開口部940は鉛直方向下側に向かって開口する。よって、（例えば洗車等による）鉛直方向上側からの水分の飛散により呼吸弁９（フィルタ９１）に水分が付着する事態が抑制される。なお、開口部940が設けられていなくても、フィルタ９１が鉛直方向下側に面するように（略水平に）設置されていれば、上記事態をある程度抑制できる。本参考例では、フィルタ９１よりも鉛直方向下側に、フィルタ９１の周囲を取り囲む開口部940を設けたため、上記事態をより効果的に抑制できる。例えば、ハウジングユニット１０に横方向から高圧の水流が係るような環境下でも、水流が直接フィルタ９１に当たることが抑制される。また、仮に呼吸弁収容部９４の開口部940よりも鉛直方向上側までセンサハウジング１１が水没した場合でも、開口部940内には空気が残るため、少なくともこの空気の分だけ、フィルタ９１を通した空気の流通（呼吸）が可能となる。すなわち、（呼吸により）開口部940内の水位が上昇してフィルタ９１を遮蔽するまでの間、フィルタ９１を通した空気の流通（呼吸）が可能となる。よって、呼吸弁９の機能を向上し、ECU８の信頼性を向上することができる。なお、本参考例では、車載状態で、開口部940の鉛直方向下端及びフィルタ９１が略水平となるように設けたが、これらが水平面に対して若干傾いても、上記作用効果がある程度得られる。また、上記作用効果を向上するためには、開口部940の鉛直方向寸法を大きくすることが望ましい。

［参考例２の効果］
参考例２の装置１は、参考例１の効果（１）（２）に加え、以下の効果を奏する。
（１）センサハウジング１１は樹脂材料で型成型により形成される。
よって、呼吸弁９の設置を容易化することができる。

（２）センサハウジング１１は、鉛直方向下側に向かって開口する開口部940を有する呼吸弁収容部９４を備え、呼吸弁９は、呼吸弁収容部９４内であって開口部940よりも鉛直方向上側に設けられる。
よって、呼吸弁９に水分が付着することを抑制し、呼吸弁９の機能を向上できる。

（３）呼吸弁９は、センサハウジング１１に型成型によって一体成型される。
よって、部品点数を削減してシール性を向上しつつ、呼吸弁９の設置をより容易化できる。

［参考例３］
参考例３の装置１は、モータハウジング１４より鉛直方向上側にECUハウジング１５が配置される。図６は、参考例３の装置１を車両の前方から見た正面図である。図６に示すように、モータハウジング１４より鉛直方向上側にECUハウジング１５が配置される。具体的には、ECUハウジング１５の内部とモータハウジング１４の内部同士を連通する連通路14c（図６に破線で示す）は、モータハウジング１４の中心軸（出力軸５０の回転中心）Aよりも鉛直方向上側に配置される。他の構成は参考例１と同様であるため、説明を省略する。

次に、装置１の作用を説明する。一般に、モータハウジング１４内は、ECUハウジング１５内よりもコンタミ（付着異物）の管理要求度が低い。ここで、ECUハウジング１５とモータハウジング１４とが内部で連通する構造の場合、モータハウジング１４内のコンタミがECUハウジング１５内に進入するおそれがある。これに対し、本参考例では、ECUハウジング１５がモータハウジング１４よりも上側に設けられているため、モータハウジング１４からECUハウジング１５内へのコンタミの進入を、重力の作用により抑制することができる。なお、ECUハウジング１５の一部がモータハウジング１４と鉛直方向で重なる位置にあってもよい。本参考例では、ECUハウジング１５の内部とモータハウジング１４の内部同士を連通する連通路14cがモータハウジング１４の中心軸Aよりも鉛直方向上側に配置されているため、コンタミが連通路14cを通ってECUハウジング１５内に侵入する事態を、より効果的に抑制することができる。なお、連通路14cのモータハウジング１４の内部への開口の一部がモータハウジング１４の中心軸Aよりも鉛直方向下側に位置していてもよく、例えば上記開口の面積の半分以上が中心軸Aよりも鉛直方向上側に配置されていれば、コンタミの進入抑制効果を得ることができる。また、連通路14cにおいて、モータハウジング１４からECUハウジング１５へ向かって鉛直方向上側に登る部分が有れば、重力の作用によりコンタミの進入抑制効果を向上することができる。

［参考例３の効果］
参考例３の装置１は、参考例１の効果（１）（２）に加え、以下の効果を奏する。
（１）ECUハウジング１５は、モータハウジング１４より鉛直方向上側に配置される。
よって、ECUハウジング１５内へのコンタミの進入を抑制し、ECU８のECU８の信頼性を向上することができる。

（２）ECUハウジング１５の内部とモータハウジング１４の内部同士を連通する連通路14cは、モータハウジング１４の中心軸Aよりも鉛直方向上側に配置される。
よって、ECUハウジング１５内へのコンタミの進入をより効果的に抑制することができる。

［参考例４］
参考例４の装置１は、モータハウジング１４とECUハウジング１５の内部同士が、配管によって連通可能に接続される。図７は、参考例４の装置１を車両の略前方から概観した正面図である。図７に示すように、装置１は、電動機５とECU８が同一のハウジングの内部に収容されておらず（所謂機電一体型でなく）、モータハウジング１４とECUハウジング１５とが、配管、すなわち筒状の接続通路８１，８２，８３によって内部同士が連通可能に接続される。接続通路８１〜８３には、ECU８と電動機５とを電気的に接続し、ECU８から電動機５へ駆動電力を供給するための配線（電源ケーブル）が収容される。すなわち、接続通路８１〜８３は、電動機５の３相のコイルへ通電するための３本の電源ケーブルを夫々収容する３本の電線被覆部材（保護チューブ）であって、可撓材料（例えばPVC等の合成樹脂）によって形成されている。車載状態で、ECUハウジング１５は、モータハウジング１４よりも鉛直方向下側に配置される。また、呼吸弁９は、車幅方向内側に向かって、すなわち車両の横方向中央に面するように、センサハウジング１１に設置される。他の構成は参考例１と同様であるため、説明を省略する。

次に、装置１の作用を説明する。モータハウジング１４とECUハウジング１５とを接続する可撓性の接続通路８１〜８３を設けたため、ECUハウジング１５とモータハウジング１４とを連通させつつ、ECUハウジング１５の車載レイアウトの自由度を向上させることができる。すなわち、車載レイアウトの条件によってECUハウジング１５を例えばモータハウジング１４より下側に配置する場合であっても、モータハウジング１４とECUハウジング１５とを接続通路８１〜８３により連通させることで、呼吸弁９の機能を確保しつつ、ECUハウジング１５の水没時における呼吸弁９の水没リスクを低減することができる。ここで、接続通路８１〜８３は３本設けられているため、例えば１本だけ設けられた場合に比べ、ECUハウジング１５とモータハウジング１４との間で流通する空気の流路断面積を確保しやすい。よって、ECUハウジング１５内外の空気の流通（呼吸）を行いやすい。このため、例えばECUハウジング１５内に発生しうる負圧の大きさを小さくできる。従って、ECU８の信頼性を向上することができる。なお、接続通路の数は３本に限らず、例えば４本以上であってもよい。また、本参考例では、電線の保護チューブを接続通路と共用したため部品点数の増加を抑制できるが、電線の保護チューブとは別に接続通路を新たに設けることとしてもよい。また、電源ケーブルだけでなく信号ケーブルの保護チューブを接続通路と共用することとしてもよい。

また、装置１には車幅方向外側、すなわち転舵輪側から水分や泥が飛来しやすい。本参考例では、呼吸弁９を車幅方向内側に面するように、すなわち車幅方向で中央側を向くように設置した。言い換えると、ハウジングユニット１０（センサハウジング１１）において、最も近い転舵輪に対して、操舵軸２の軸線を挟んで反対側に呼吸弁９を設置した。このため、車幅方向外側、すなわち転舵輪側から水分や泥が呼吸弁９（フィルタ９１）に付着することが抑制される。よって、呼吸弁９の機能を向上することができる。

［参考例４の効果］
参考例４の装置１は、参考例１の効果（１）（２）に加え、以下の効果を奏する。
（１）モータハウジング１４とECUハウジング１５とは可撓材料によって形成された筒状の接続通路８１〜８３によって内部同士が連通可能に接続される。
よって、ECUハウジング１５の車載レイアウト自由度を向上することができる。

（２）ECUハウジング１５は、モータハウジング１４よりも鉛直方向下側に配置される。
すなわち、このような場合であっても、モータハウジング１４とECUハウジング１５とを連通させつつ、ECUハウジング１５の水没時における呼吸弁９の水没リスクを低減することができる。

［参考例５］
参考例５の装置１は、ハウジングユニット１０と連通可能に接続された筒状部材９５の先端に呼吸弁９が設けられている。図８は、参考例５の装置１を車両の前方から見た正面図である。図８に示すように、装置１は、可撓性の筒状部材９５を備えている。筒状部材９５は、筒状に形成された中空の接続部材であり、その一端側がセンサハウジング１１と連通可能に接続され、他端側に呼吸弁９が設けられている。言い換えると、呼吸弁９とセンサハウジング１１とが、筒状部材９５によって連通可能に接続されている。車載状態において、呼吸弁９は、筒状部材９５の上記一端（センサハウジング１１との接続部）側よりも鉛直方向上側、具体的にはセンサハウジング１１（ハウジングユニット１０）よりも鉛直方向上側に配置される。他の構成は参考例１と同様であるため、説明を省略する。

次に、装置１の作用を説明する。呼吸弁９を、ECUハウジング１５の鉛直方向上側端より上側に配置しているため、ECUハウジング１５と呼吸弁９の両方が水没するリスクを低減することができる。また、筒状部材９５により、車載状態における呼吸弁９のレイアウト性を向上することができる。本参考例では、ECUハウジング１５を他のハウジング１１〜１４よりも鉛直方向上側に配置していないため、筒状部材９５の一端側を他のハウジング１１〜１４の何れかと連通可能に接続し、車載状態において呼吸弁９（が設けられる筒状部材９５の上記他端側）を筒状部材９５の上記一端側よりも鉛直方向上側に配置すれば、容易に、呼吸弁９を、ECUハウジング１５の鉛直方向上側端より上側に位置させることができる。本参考例では、呼吸弁９（が設けられる筒状部材９５の上記他端側）をセンサハウジング１１（ハウジングユニット１０）よりも鉛直方向上側に配置する。よって、装置１が水没し、図８の破線で示すように、センサハウジング１１の鉛直方向上端まで浸水した場合でも、呼吸弁９は水没しない。このため、呼吸弁９の水没のリスクを更に低減することができる。ここで、筒状部材９５の両端を除く中間部位は、センサハウジング１１よりも下側に位置してもよい。

また、筒状部材９５は、その一端側が各ハウジング１１〜１５の何れかと連通可能に接続されていればよい。本参考例では、各ハウジング１１〜１５のうち最も鉛直方向上側に配置されるセンサハウジング１１に筒状部材９５を設けているため、筒状部材９５（配管）の長さを短くできる。言い換えると、筒状部材９５の長さを短くしても、（筒状部材９５の先端に設けられた）呼吸弁９を、ハウジングユニット１０（センサハウジング１１）よりも鉛直方向上側に容易に配置することができる。よって、筒状部材９５の長さを短くすることで、センサハウジング１１に組付けた後の筒状部材９５の取回しを容易にして、装置１の組付作業性を向上することができる。また、装置１を車両に取付けた後の筒状部材９５の（再）接続を容易にして、筒状部材９５がセンサハウジング１１から万一外れたときのリスクも低減することができる。

［参考例５の効果］
参考例５の装置１は、参考例１の効果（１）に加え、以下の効果を奏する。
（１）筒状に形成され、一端側がセンサハウジング１１、ラックハウジング１２、及びモータハウジング１４の何れかと連通可能に接続され、他端側に呼吸弁９が設けられる筒状部材９５を更に備え、筒状部材９５の他端側に設けられた呼吸弁９は、車載状態において筒状部材９５の上記一端側よりも鉛直方向上側に配置される。
よって、車載状態における呼吸弁９のレイアウト性を向上することができる。

（２）センサハウジング１１は、ラックハウジング１２、モータハウジング１４及びECUハウジング１５よりも鉛直方向上側に配置され、筒状部材９５は、センサハウジング１１に設けられる。
よって、呼吸弁９の水没のリスクを更に低減することができる。

［参考例６］
参考例６の装置１は、所謂デュアルピニオン型である。図９は、参考例６の装置１を車両の略前方から見た正面図である。図９に示すように、ラック軸４には、操舵軸２と接続する第１ピニオン軸３ａの他に、第１ピニオン軸３ａと離間して、第２ピニオン軸３ｂが設けられており、第１、第２ピニオン軸３ａ，３ｂは夫々ラック軸４と噛み合うように設けられている。電動機５は、第２ピニオン軸３ｂを回転駆動し、第２ピニオン軸３ｂを介してラック軸４に対して操舵アシスト力を付与する。言い換えると、電動機５は、減速機としての第２ピニオン軸３ｂを介してラック軸４に対して操舵アシスト力を付与するように設けられている。ラックハウジング１２は、ラックチューブ12aと、第１ピニオン軸３ａを収容する第１ギヤ収容部12bと、第２ピニオン軸３ｂを収容する第２ギヤ収容部12cとを一体に有している。第２ギヤ収容部12cの内部は、ラックチューブ12a及びモータハウジング１４の内部と夫々連通可能に設けられている。モータハウジング１４及びECUハウジング１５は、第１ピニオン軸３ａ（第１ギヤ収容部12b）と離間して配置されると共に、ラック軸４（ラックハウジング１２）を介してセンサハウジング１１と内部同士が連通可能に設けられている。モータECUユニット（モータハウジング１４及びECUハウジング１５）は、ラックハウジング１２よりも鉛直方向下側に設けられている。呼吸弁９は、センサハウジング１１に設けられている。他の構成は参考例１と同様であるため、説明を省略する。

本参考例の装置１は、操舵軸２（第１ピニオン軸３ａ）とアシスト機構（電動機５）とを分離することで高出力化と車両搭載性の向上とを同時に実現可能なデュアルピニオン型の装置１において、参考例１と同様、ECUハウジング１５と呼吸弁９の両方が水没するリスクを低減することができる等の作用効果を得ることができる。なお、本参考例では、ラック軸４に対して操舵アシスト力を付与するギヤ（減速機）として第２ピニオン軸３ｂを設けたが、第２ピニオン軸３ｂの代わりにボール＆ナット機構を用いたラックアシスト式の装置に本発明（呼吸弁の配置構成）を適用することとしてもよい。

［参考例６の効果］
参考例６の装置１は、参考例１の効果（１）に加え、以下の効果を奏する。
（１）電動機５に接続される減速機は、ラック軸４に設けられたボールナット機構、又はピニオン軸（第１ピニオン軸３ａ）と離間してラック軸４と噛み合うように設けられた第２ピニオン軸３ｂであって、電動機５は、上記減速機（ボールナット機構又は第２ピニオン軸３ｂ）を介してラック軸４に対して操舵アシスト力を付与するように設けられ、モータハウジング１４及びECUハウジング１５は、ピニオン軸（第１ピニオン軸３ａ）と離間して配置され、ラック軸４（ラックハウジング１２）を介してセンサハウジング１１と内部同士が連通可能に設けられると共に、呼吸弁９は、センサハウジング１１に設けられる。
よって、装置１の高出力化と車両搭載性の向上とを同時に実現しつつ、ECUハウジング１５と呼吸弁９の両方が水没するリスクを低減することができる。

［実施例１］
実施例１の装置１は、参考例６と同様のデュアルピニオン型である。図１０は、実施例１の装置１を車両の略前方から見た正面図である。図１０に示すように、モータECUユニット（モータハウジング１４及びECUハウジング１５）は、ラックハウジング１２よりも鉛直方向上側に設けられている。また、ラックハウジング１２（第２ギヤ収容部12c）の内部と連通するECUハウジング１５（内部）の開口部は、ラックハウジング１２（ラックチューブ12a）の鉛直方向下端よりも鉛直方向上側、具体的には、ラックハウジング１２（ラックチューブ12a）の中心軸Oよりも鉛直方向上側に配置される。他の構成は参考例６と同様であるため、説明を省略する。

次に、装置１の作用を説明する。本実施例では、ECUハウジング１５は、第１ピニオン軸３ａ（第１ギヤ収容部12b）と離間して配置されている。また、ラックハウジング１２の内部と連通するECUハウジング１５の開口部は、ラックハウジング１２（ラックチューブ12a）の鉛直方向下端よりも鉛直方向上側に配置される。よって、万一、呼吸弁９から水分を吸い込んだ場合であっても、その水分は、まずセンサハウジング１１及び第１ギヤ収容部12bを経由して、ラックハウジング１２（ラックチューブ12a）の内部（鉛直方向下端）に溜まる。この溜まった水分がECUハウジング１５に浸入するためには、その水位がECUハウジング１５の開口部まで上昇する必要がある。従って、ECUハウジング１５へ水分が浸入することが抑制される。本実施例では、ECUハウジング１５の開口部はラックハウジング１２の中心軸Oよりも鉛直方向上側に配置されているため、ラックハウジング１２内の水位が少なくとも中心軸Oに達するまでの間は、ECUハウジング１５への水分の浸入が抑制される。このため、ECUハウジング１５への水分の浸入を更に抑制することができる。

［実施例１の効果］
実施例１の装置１は、参考例６と同様の効果に加え、以下の効果を奏する。
（１）ラックハウジング１２の内部と連通するECUハウジング１５の開口部は、ラックハウジング１２の中心軸Oよりも鉛直方向上側に配置される。
よって、ECUハウジング１５への水分の浸入を抑制し、ECU８の信頼性を向上することができる。

［参考例７］
参考例７の装置１では、呼吸弁９は、ラックハウジング１２に設けられる。図１１は、参考例７の装置１を車両の略前方から見た正面図である。図１１に示すように、モータハウジング１４とECUハウジング１５は、参考例４と同様、別体に設けられると共に接続通路８１，８２，８３によって内部同士が連通可能に接続される。ラックハウジング１２には、ラックチューブ12aの鉛直方向上側かつ軸方向略中央位置に、呼吸弁９が設けられている。ECUハウジング１５は、ラックハウジング１２より鉛直方向下側、かつモータハウジング１４より鉛直方向下側に配置される。他の構成は参考例１と同様であるため、説明を省略する。

次に、装置１の作用を説明する。呼吸弁９は、ラックハウジング１２に設けられる。また、ECUハウジング１５は、ラックハウジング１２よりも鉛直方向下側、すなわち呼吸弁９よりも鉛直方向下側に配置される。よって、ECUハウジング１５と呼吸弁９の両方が水没するリスクを低減することができる。なお、呼吸弁９を、ラックチューブ12aの鉛直方向上側以外の部位、例えば鉛直方向下側に設けることとしてもよい。本参考例では、呼吸弁９をラックチューブ12aの鉛直方向上側に設けたため、呼吸弁９の水没リスクを低減することができる。また、モータハウジング１４とECUハウジング１５を一体に設けてもよい。本参考例では、モータハウジング１４とECUハウジング１５とを別々に設け、接続通路８１〜８３によって内部同士が連通可能に両者を接続したことより、参考例４と同様、ECUハウジング１５の車載レイアウト自由度を向上しつつ、ECUハウジング１５の水没時における呼吸弁９の水没リスクを低減することができる。また、呼吸弁９を車幅方向内側、すなわちラック軸４において両転舵輪からの距離が大きい軸方向略中央位置に設置したため、転舵輪側から水分や泥が呼吸弁９（フィルタ９１）に付着することを抑制し、呼吸弁９の機能を向上することができる。

［参考例７の効果］
参考例７の装置１は、参考例１の効果（１）に加え、以下の効果を奏する。
（１）呼吸弁９は、ラックハウジング１２に設けられる。
すなわち、このような場合でも、ECUハウジング１５の水没時における呼吸弁９の水没リスクを低減することができる。

［参考例８］
参考例８の装置１は、ECUハウジング１５と連通可能に接続された筒状部材９５の先端に呼吸弁９が設けられる。筒状部材９５は、ECU８への電源ケーブルの保護チューブとは独立した別部材である。図１２は、参考例８の装置１を車両の略前方から見た正面図である。図１２に示すように、装置１は、参考例５と同様の筒状部材９５を備えている。筒状部材９５は、その一端側がECU８（ECUハウジング１５）の内部と連通可能にECUハウジング１５と接続されると共に、他端側に呼吸弁９が設けられている。言い換えると、呼吸弁９とECUハウジング１５とが、筒状部材９５によって連通可能に接続されている。車載状態で、筒状部材９５の上記他端側（呼吸弁９）は、ECUハウジング１５の鉛直方向上側端より上側、かつセンサハウジング１１よりも鉛直方向上側に配置される。モータハウジング１４とECUハウジング１５は、参考例４と同様、互いに分離状態で設けられると共に、３本の電線（接続通路８１，８２，８３）によって互いに接続される。ECUハウジング１５は、モータハウジング１４よりも鉛直方向上側、かつラックハウジング１２よりも鉛直方向上側に配置される。他の構成は参考例１と同様であるため、説明を省略する。

次に、装置１の作用を説明する。呼吸弁９はECUハウジング１５の鉛直方向上側端より上側に配置されるため、ECUハウジング１５と呼吸弁９の両方が水没するリスクを低減することができる。また、参考例５と同様、筒状部材９５により、車載状態における呼吸弁９のレイアウト性を向上することができる。例えば、呼吸弁９（が設けられる筒状部材９５の上記他端側）をセンサハウジング１１（ハウジングユニット１０）よりも鉛直方向上側に配置することで、呼吸弁９の水没のリスクを更に低減することができる。参考例４と同様、モータハウジング１４とECUハウジング１５とを別々に設けることにより、ECUハウジング１５の車載レイアウト自由度を向上することができる。なお、モータハウジング１４とECUハウジング１５を一体に設けてもよい。また、ECUハウジング１５をモータハウジング１４よりも鉛直方向下側に配置してもよい。本参考例では、（筒状部材９５が設置された）ECUハウジング１５をモータハウジング１４よりも鉛直方向上側に配置することとした。よって、ECUハウジング１５の水没のリスクを低減することができる。また、参考例５と同様、筒状部材９５の長さを短くしても、呼吸弁９を、ハウジングユニット１０（センサハウジング１１）よりも鉛直方向上側に容易に配置することができる。また、筒状部材９５とECUハウジング１５との接続部位の鉛直方向上側に、装置１の他の部材（ラックチューブ12a等）が位置することを抑制できる。よって、ECUハウジング１５に組付けた後の筒状部材９５の取回しを容易にして、組付け作業性を向上することができる。また、装置１を車両に取付けた後に、筒状部材９５がECUハウジング１５から万一外れたときのリスクも低減することができる。

［参考例８の効果］
参考例８の装置１は、以下の効果を奏する。
（１）筒状に形成され、一端側がECUハウジング１５の内部と連通可能にECUハウジング１５と接続され、車両に搭載された状態で他端側がECUハウジング１５の鉛直方向上側端より上側に配置されるように設けられた筒状部材９５と、筒状部材９５の他端側に設けられ、外部からの水分の浸入を抑制すると共にECUハウジング１５内の空気の膨張、収縮変化を吸収するように空気を双方向に連通可能に設けられた呼吸弁９と、を有する。
よって、ECUハウジング１５と呼吸弁９の両方が水没するリスクを低減し、ECU８の信頼性を向上することができると共に、呼吸弁９の車載レイアウト性を向上することができる。

（２）モータハウジング１４とECUハウジング１５とは互いに分離状態で設けられると共に可撓材料によって形成された電気信号線（接続通路８１，８２，８３）によって接続される。
よって、ECUハウジング１５の車載レイアウト自由度を向上することができる。

（３）ECUハウジング１５は、モータハウジング１４よりも鉛直方向上側に配置される。
よって、ECUハウジング１５の水没のリスクを低減できると共に、装置１の組付け作業性を向上することができる。

［参考例９］
参考例９の装置１は、参考例８の筒状部材９５を、ECU８への電源ケーブルの保護チューブと共用したものである。図１３は、参考例９の装置１を車両の前方から見た正面図である。図１３に示すように、筒状部材９５は、その一端側がECUハウジング１５と連通可能に接続され、他端側に呼吸弁９が設けられている。言い換えると、参考例５と同様、ハウジングユニット１０と連通可能に接続された筒状部材９５の先端に呼吸弁９が設けられている。筒状部材９５は、車載バッテリBATTからECU８へ電力を供給する電源ケーブル（の軸方向範囲の一部であってECUハウジング１５側）を包囲するように設けられた保護チューブである。具体的には、筒状部材９５は、電源ケーブルを夫々収容する２本の電線被覆部材８４，８５が１本にまとめられたハーネスであって、可撓材料によって形成されている。筒状部材９５の一端にはコネクタ151が設けられ、他端にはコネクタ86aが設けられている。コネクタ151はECUハウジング１５の内部と連通可能にECU８に接続される。コネクタ86aは雌形状を有し、相手方コネクタ86b（雄部）に接続されてコネクタ８６を構成する。相手方コネクタ86bは、バッテリBATTに接続されたハーネスの端部に設けられている。コネクタ86aには、呼吸弁９が設けられている。言い換えると、呼吸弁９は、バッテリBATTとECU８を接続するハーネスの中間コネクタ８６（コネクタ86a）に設けられている。車載状態において、呼吸弁９は、ECUハウジング１５の鉛直方向上側端より上側、例えばセンサハウジング１１よりも鉛直方向上側に配置される。他の構成は参考例１と同様であるため、説明を省略する。

次に、装置１の作用を説明する。筒状部材９５を電源供給ライン（電源ケーブル）の保護チューブと共用することができるため、部品点数の増加を抑制しつつ、ECUハウジング１５の水没時における呼吸弁９の水没リスクを低減することができる。特に、バッテリBATTとECU８を接続するハーネスの中間コネクタ８６がエンジンルーム内で比較的高い位置に設けられる場合には、この中間コネクタ８６に呼吸弁９を設ければ、呼吸弁９の水没リスクをより効果的に低減することができる。例えば、中間コネクタ８６がセンサハウジング１１（ハウジングユニット１０）よりも鉛直方向上側に配置されていれば、装置１が水没し、図１３の破線で示すように、センサハウジング１１の鉛直方向上端まで浸水した場合でも、呼吸弁９は水没しない。

［参考例９の効果］
参考例９の装置１は、参考例８の効果（１）に加え、以下の効果を奏する。
（１）筒状部材９５は、車両に搭載されるバッテリBATTからECUハウジング１５へ電力を供給する電源ケーブルの軸方向範囲の一部であってECUハウジング１５側を包囲するように設けられる。
よって、筒状部材９５を電源ケーブルの保護チューブと共用して部品点数の増加を抑制することができる。

［参考例１０］
参考例１０の装置１は、ハウジングユニット１０の呼吸構造として、呼吸弁９の代わりに、ハウジングユニット１０の内部と車室内とを連通可能とすると共にハウジングユニット１０の外部（エンジンルーム）からの水分の浸入を抑制するシール部材を有する。図１４は、参考例１０の装置１を車両の横方向から見た側面図である。図１４に示すように、車両のエンジンルームと車室内との間には、これらを隔成する隔壁100、具体的には車室のフロアパネルが設けられている。隔壁100には貫通孔101が設けられている。操舵軸２は、貫通孔101を通って隔壁100を貫通するように設置され、車室内に設けられたステアリングホイールと接続されるハウジングユニット１０（センサハウジング１１）と隔壁100との間には、操舵軸２を包囲するように、筒状のブーツ102が設けられている。ブーツ102は、ゴム製であり、その鉛直方向上端が隔壁100（貫通孔101の内周）に設置され、鉛直方向下端がセンサハウジング１１の上端に設置されることにより、貫通孔101を塞いで、エンジンルームと車室内とを隔成する。また、センサハウジング１１の上端にはセンサハウジング１１の内部と外部を連通する連通孔103が貫通形成されている。連通孔103は、ブーツ102の内部、すなわち操舵軸２を収容する側（車室内）に開口するように配置されている。ブーツ102は、ハウジングユニット１０の内部と車室内とを連通可能とすると共に、ハウジングユニット１０の外部（エンジンルーム）から内部への水分の浸入を抑制するように形成されたシール部材である。他の構成は参考例１と同様であるため、説明を省略する。

次に、装置１の作用を説明する。（連通孔103及び）シール部材としてのブーツ102により、ハウジングユニット１０は、エンジンルームと隔成されつつ車室内と連通する。よって、ハウジングユニット１０内に水分が浸入することを抑制できると共に、ECUハウジング１５が完全水没したときでも、連通孔103を介してハウジングユニット１０の内部と車室内との間で空気が流通することで、ECUハウジング１５内の空気の体積変化を吸収することができる。例えば、装置１が水没し、図１４の破線で示すように、センサハウジング１１の鉛直方向上端まで浸水した場合でも、ハウジングユニット１０内外の呼吸が可能である。従って、ECU８の信頼性を向上することができる。また、操舵軸２は隔壁100を貫通し車室内に設けられたステアリングホイールと接続される。言い換えると、本参考例では、操舵軸２の設置用に隔壁100に設けられる貫通孔101及びブーツ102と、ECUハウジング１５（ハウジングユニット１０）の呼吸用連通路とを共用する。よって、部品点数の増加を抑制することができる。なお、シール部材は、ブーツ102に限らず、エンジンルームと車室とを隔成する隔壁100において車室外（エンジンルーム内）に突出する構造であれば、呼吸用連通路として利用できる。

［参考例１０の効果］
参考例１０の装置１は、以下の効果を奏する。
（１）センサハウジング１１、ラックハウジング１２、モータハウジング１４、及びECUハウジング１５から構成され内部同士が互いに連通可能に構成されたハウジングユニット１０と、車両のエンジンルームと車室内とを隔成する隔壁100と、の間に設けられ、ハウジングユニット１０の内部と車室内とを連通可能とすると共に、外部からの水分の浸入を抑制するように形成されたシール部材（ブーツ102）を有する。
よって、ハウジングユニット１０はエンジンルームと隔成されつつ車室内と連通することにより、ECUハウジング１５が水没したときもECUハウジング１５内の空気の体積変化を吸収し、ECU８の信頼性を向上することができる。

（２）シール部材は、操舵軸２を包囲するようにセンサハウジング１１と隔壁100との間に設けられた筒状のブーツ102である。
よって、操舵軸２の設置用の構造とECUハウジング１５の呼吸用連通路とを共用し、部品点数の増加を抑制することができる。

［参考例１１］
参考例１１の装置１は、参考例１０と同様、ハウジングユニット１０の呼吸構造として呼吸弁９の代わりにシール部材を有する一方、シール部材としてブーツ102ではなく筒状部材９５を用いる。図１５は、参考例１１の装置１を車両の横方向から見た側面図である。図１５に示すように、装置１は、可撓材料によって筒状に形成され、ハウジングユニット１０と隔壁100とを接続する筒状部材（ホース）９５を有している。筒状部材９５は、その一端側がセンサハウジング１１と連通可能に接続され、他端側が接続部材104を介して隔壁100と連通可能に接続されている。言い換えると、筒状部材９５は、ハウジングユニット１０の内部と車室内とを連通可能とすると共に、ハウジングユニット１０の外部（エンジンルーム）から内部への水分の浸入を抑制するように形成されたシール部材である。他の構成は参考例１と同様であるため、説明を省略する。

次に、装置１の作用を説明する。シール部材としての筒状部材９５により、ハウジングユニット１０は、エンジンルームと隔成されつつ車室内と連通する。よって、参考例１０と同様、例えば、図１５の破線で示すように、センサハウジング１１の鉛直方向上端まで浸水した場合でも、ハウジングユニット１０内に水分が浸入することを抑制できると共に、ハウジングユニット１０内外の呼吸を可能として、ECU８の信頼性を向上することができる。また、シール部材を筒状部材９５によって形成することにより、シール部材の車載レイアウト自由度を向上させることができる。なお、筒状部材９５をセンサハウジング１１以外の他のハウジング１２〜１５と接続することとしてもよい。本参考例では、筒状部材９５をセンサハウジング１１と接続することで、再接続を容易化でき、また装置１の組付作業性を向上できる等、参考例５と同様の作用効果を得ることができる。なお、エンジンルーム内から車室内に延びて設置される配線（ケーブルハーネス）の被覆部材等を筒状部材９５として利用してもよい。

［参考例１１の効果］
参考例１１の装置１は、参考例１０の効果（１）に加え、以下の効果を奏する。
（１）シール部材は、可撓材料によって筒状に形成され、ハウジングユニット１０と隔壁100とを接続するホース（筒状部材９５）である。
よって、シール部材の車載レイアウト自由度を向上することができる。

［他の実施例］
以上、本発明を実現するための形態を、実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。例えば、各実施例の構成を適宜組み合わせることとしてもよい。

以下、参考例ないし実施例から把握される発明を列挙する。
（Ａ１）車両のエンジンルーム内に設けられ、転舵輪に操舵アシスト力を付与するパワーステアリング装置であって、
ステアリングホイールからの回転力が伝達される操舵軸と、
前記操舵軸に設けられたピニオン軸と、
前記操舵軸に設けられ、センサハウジングと、前記センサハウジングに収容されたコイルとを備え、前記操舵軸に生じる操舵トルクを検出するトルクセンサと、
前記センサハウジングと内部空間同士が連通するように設けられたラックハウジングと、
前記ラックハウジング内に軸方向移動可能に設けられ前記ピニオン軸と噛合うことにより前記操舵軸の回転運動を転舵輪の車軸方向運動に変換するラック軸と、
前記ラックハウジングと内部空間同士が連通するように設けられたモータハウジングと、前記モータハウジング内に設けられた固定子および回転子とを備え、減速機を介して前記ピニオン軸または前記ラック軸に対して操舵アシスト力を付与する電動機と、
前記モータハウジングと内部空間同士が連通するように設けられたECUハウジングと、前記ECUハウジングに収容され前記操舵トルクに基づき前記電動機を駆動制御する電子部品とを備えたモータコントロールユニットと、
前記センサハウジング、前記ラックハウジング、および前記モータハウジングの何れかに設けられ、車両に搭載された状態で前記ECUハウジングの鉛直方向上側端より上側に配置され、外部からの水分の浸入を抑制すると共に前記ECUハウジング内の空気の膨張、収縮変化を吸収するように空気を双方向に通過可能に設けられた呼吸弁と、
を有することを特徴とするパワーステアリング装置。

（Ａ２）（Ａ１）に記載のパワーステアリング装置において、
前記センサハウジングは、前記ラックハウジング、前記モータハウジングおよび前記ECUハウジングよりも鉛直方向上側に配置され、
前記呼吸弁は、前記センサハウジングに設けられることを特徴とするパワーステアリング装置。

（Ａ３）（Ａ２）に記載のパワーステアリング装置において、
前記センサハウジングは樹脂材料で型成型により形成されることを特徴とするパワーステアリング装置。

（Ａ４）（Ａ３）に記載のパワーステアリング装置において、
前記センサハウジングは、鉛直方向下側に向かって開口する開口部を有する呼吸弁収容部を備え、
前記呼吸弁は、前記呼吸弁収容部内であって前記開口部よりも鉛直方向上側に設けられることを特徴とするパワーステアリング装置。

（Ａ５）（Ａ３）に記載のパワーステアリング装置において、
前記呼吸弁は、前記センサハウジングに型成型によって一体成型されることを特徴とするパワーステアリング装置。

（Ａ６）（Ａ２）に記載のパワーステアリング装置において、
前記ECUハウジングは、前記モータハウジングより鉛直方向上側に配置されることを特徴とするパワーステアリング装置。

（Ａ７）（Ａ２）に記載のパワーステアリング装置において、
前記ECUハウジングの内部と前記モータハウジングの内部同士を連通する連通路は、前記モータハウジングの中心軸よりも鉛直方向上側に配置されることを特徴とするパワーステアリング装置。

（Ａ８）（Ａ２）に記載のパワーステアリング装置において、
前記モータハウジングと前記ECUハウジングとは可撓材料によって形成された筒状の接続通路によって内部同士が連通可能に接続されることを特徴とするパワーステアリング装置。

（Ａ９）（Ａ８）に記載のパワーステアリング装置において、
前記ECUハウジングは、前記モータハウジングよりも鉛直方向下側に配置されることを特徴とするパワーステアリング装置。

（Ａ１０）（Ａ１）に記載のパワーステアリング装置において、
筒状に形成され、一端側が前記センサハウジング、前記ラックハウジング、および前記モータハウジングの何れかと連通可能に接続され、他端側に前記呼吸弁が設けられる筒状部材を更に備え、
前記筒状部材の他端側に設けられた前記呼吸弁は、車載状態において前記筒状部材の一端側よりも鉛直方向上側に配置されることを特徴とするパワーステアリング装置。

（Ａ１１）（Ａ１０）に記載のパワーステアリング装置において、
前記センサハウジングは、前記ラックハウジング、前記モータハウジングおよび前記ECUハウジングよりも鉛直方向上側に配置され、
前記筒状部材は、前記センサハウジングに設けられることを特徴とするパワーステアリング装置。

（Ａ１２）（Ａ１）に記載のパワーステアリング装置において、
前記減速機は、前記ラック軸に設けられたボールナット機構または前記ピニオン軸と離間して前記ラック軸と噛み合うように設けられた第2ピニオン軸であって、
前記電動機は、前記減速機を介して前記ラック軸に対して操舵アシスト力を付与するように設けられ、
前記モータハウジングおよび前記ECUハウジングは、前記ピニオン軸と離間して配置され、前記ラック軸を介して前記センサハウジングと内部同士が連通可能に設けられると共に、
前記呼吸弁は、前記センサハウジングに設けられ、
前記ラックハウジングの内部と連通する前記ECUハウジングの開口部は、前記ラックハウジングの中心軸よりも鉛直方向上側に配置されることを特徴とするパワーステアリング装置。

（Ａ１３）（Ａ１）に記載のパワーステアリング装置において、
前記呼吸弁は、前記ラックハウジングに設けられることを特徴とするパワーステアリング装置。

（Ｂ１）車両のエンジンルーム内に設けられ、転舵輪に操舵アシスト力を付与するパワーステアリング装置であって、
ステアリングホイールからの回転力が伝達される操舵軸と、
前記操舵軸に設けられたピニオン軸と、
前記操舵軸に設けられ、センサハウジングと、前記センサハウジングに収容されたコイルとを備え、前記操舵軸に生じる操舵トルクを検出するトルクセンサと、
前記ピニオン軸と噛合うことにより前記操舵軸の回転運動を転舵輪の車軸方向運動に変換するラック軸と、
前記ラック軸を軸方向移動可能に収容するラックハウジングと、
モータハウジングと、前記モータハウジング内に設けられた固定子および回転子とを備え、減速機を介して前記ピニオン軸または前記ラック軸に対して操舵アシスト力を付与する電動機と、
ECUハウジングと、前記ECUハウジングに収容され前記操舵トルクに基づき前記電動機を駆動制御する電子部品とを備えたモータコントロールユニットと、
筒状に形成され、一端側が前記ECUハウジングの内部と連通可能に前記ECUハウジングと接続され、車両に搭載された状態で他端側が前記ECUハウジングの鉛直方向上側端より上側に配置されるように設けられた筒状部材と、
前記筒状部材の他端側に設けられ、外部からの水分の浸入を抑制すると共に前記ECUハウジング内の空気の膨張、収縮変化を吸収するように空気を双方向に連通可能に設けられた呼吸弁と、
を有することを特徴とするパワーステアリング装置。

（Ｂ２）（Ｂ１）に記載のパワーステアリング装置において、
前記モータハウジングと前記ECUハウジングとは互いに分離状態で設けられると共に可撓材料によって形成された電気信号線によって接続されることを特徴とするパワーステアリング装置。

（Ｂ３）（Ｂ２）に記載のパワーステアリング装置において、
前記ECUハウジングは、前記モータハウジングよりも鉛直方向上側に配置されることを特徴とするパワーステアリング装置。

（Ｂ４）（Ｂ１）に記載のパワーステアリング装置において、
前記筒状部材は、車両に搭載されるバッテリから前記ECUハウジングへ電力を供給する電源ケーブルの軸方向範囲の一部であって前記ECUハウジング側を包囲するように設けられることを特徴とするパワーステアリング装置。

（Ｃ１）車両のエンジンルーム内に設けられ、転舵輪に操舵アシスト力を付与するパワーステアリング装置であって、
ステアリングホイールからの回転力が伝達される操舵軸と、
前記操舵軸に設けられたピニオン軸と、
前記操舵軸に設けられ、センサハウジングと、前記センサハウジングに収容されたコイルとを備え、前記操舵軸に生じる操舵トルクを検出するトルクセンサと、
前記センサハウジングと内部空間同士が連通するように設けられたラックハウジングと、
前記ラックハウジング内に軸方向移動可能に設けられ前記ピニオン軸と噛合うことにより前記操舵軸の回転運動を転舵輪の車軸方向運動に変換するラック軸と、
前記ラックハウジングと内部空間同士が連通するように設けられたモータハウジングと、前記モータハウジング内に設けられた固定子および回転子とを備え、減速機を介して前記ピニオン軸または前記ラック軸に対して操舵アシスト力を付与する電動機と、
前記モータハウジングと内部空間同士が連通するように設けられたECUハウジングと、前記ECUハウジングに収容され前記操舵トルクに基づき前記電動機を駆動制御する電子部品とを備えたモータコントロールユニットと、
前記センサハウジング、前記ラックハウジング、前記モータハウジング、および前記ECUハウジングから構成され内部同士が互いに連通可能に構成されたハウジングユニットと、車両のエンジンルームと車室内とを隔成する隔壁と、の間に設けられ、前記ハウジングユニット内部と前記車室内とを連通可能とすると共に、外部からの水分の浸入を抑制するように形成されたシール部材と、
を有することを特徴とするパワーステアリング装置。

（Ｃ２）（Ｃ１）に記載のパワーステアリング装置において、
前記シール部材は、前記操舵軸を包囲するように前記センサハウジングと前記隔壁との間に設けられた筒状のブーツであることを特徴とするパワーステアリング装置。

（Ｃ３）（Ｃ１）に記載のパワーステアリング装置において、
前記シール部材は、可撓材料によって筒状に形成され、前記ハウジングユニットと前記隔壁とを接続するホースであることを特徴とするパワーステアリング装置。

１ パワーステアリング装置
２ 操舵軸
３ ピニオン軸
４ ラック軸
５ 電動機
６ 減速機
７ トルクセンサ
７０ センサコイル（コイル）
８ モータコントロールユニット
９ 呼吸弁
１１ センサハウジング
１２ ラックハウジング
１４ モータハウジング
１５ ECUハウジング

Claims (1)

1. 車両のエンジンルーム内に設けられ、転舵輪に操舵アシスト力を付与するパワーステアリング装置であって、
   ステアリングホイールからの回転力が伝達される操舵軸と、
   前記操舵軸に設けられたピニオン軸と、
   前記操舵軸に設けられ、センサハウジングと、前記センサハウジングに収容されたコイルとを備え、前記操舵軸に生じる操舵トルクを検出するトルクセンサと、
   前記センサハウジングと内部空間同士が連通するように設けられたラックハウジングと、
   前記ラックハウジング内に軸方向移動可能に設けられ前記ピニオン軸と噛合うことにより前記操舵軸の回転運動を転舵輪の車軸方向運動に変換するラック軸と、
   前記ラックハウジングと内部空間同士が連通するように設けられたモータハウジングと、前記モータハウジング内に設けられた固定子および回転子とを備え、減速機を介して前記ピニオン軸または前記ラック軸に対して操舵アシスト力を付与する電動機と、
   前記モータハウジングと内部空間同士が連通するように設けられたECUハウジングと、前記ECUハウジングに収容され前記操舵トルクに基づき前記電動機を駆動制御する電子部品とを備えたモータコントロールユニットと、
   前記センサハウジングに設けられ、車両に搭載された状態で前記ECUハウジングの鉛直方向上側端より上側に配置され、外部からの水分の浸入を抑制すると共に前記ECUハウジング内の空気の膨張、収縮変化を吸収するように空気を双方向に通過可能に設けられた呼吸弁と、
   を有し、
   前記減速機は、前記ラック軸に設けられたボールナット機構、または前記ピニオン軸と離間して前記ラック軸と噛み合うように設けられた第2ピニオン軸であって、
   前記電動機は、前記減速機を介して前記ラック軸に対して操舵アシスト力を付与するように設けられ、
   前記モータハウジングおよび前記ECUハウジングは、前記ピニオン軸と離間して配置され、前記ラック軸を介して前記センサハウジングと内部同士が連通可能に設けられると共に、
   前記ラックハウジングの内部と連通する前記ECUハウジングの開口部は、前記ラックハウジングの中心軸よりも鉛直方向上側に配置されることを特徴とするパワーステアリング装置。

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