JP6661428B2 - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は、モータとその制御装置が一体的に組み合わされてステアリングギアボックスの筐体内に収容された電動パワーステアリング装置に関する。

特許文献１では、制御ユニット内部に半田、鉄粉、ギア摩耗粉やグリース等を侵入させず、減速ギアボックスに、制御ユニットを交換可能に着脱自在に取り付けることができる電動パワーステアリング装置を提供することを目的としている（［０００６］、要約）。

当該目的を達成するため、特許文献１（要約、図３）では、減速ギアボックス２２及び電動モータ１４に、制御ユニット１５に接続する複数のハウジング・電動モータ側コネクタ５ｃ〜５ｆ、４３ａ〜４３ｃ、５１ａ〜５１ｄを、接続方向を同一方向に向けた状態で形成する。制御ユニット１５は、複数の制御ユニット側コネクタが形成されており、これら複数の制御ユニット側コネクタを前述した接続方向から複数のハウジング・電動モータ側コネクタに直接接続する。

特開２０１４−０３１１６０号公報

上記のように、特許文献１では、複数の制御ユニット側コネクタを複数のハウジング・電動モータ側コネクタに直接接続するため、ケーブルを介さずに電動モータ１４と制御ユニット１５（制御回路）が接続される（図３）。換言すると、特許文献１では、電動モータ１４と制御ユニット１５を一体的に構成する。特許文献１では、電動モータ１４と制御ユニット１５の接続方法について検討されているが、その他の点（例えば、モータの放熱）については検討されていない。

本発明は上記のような課題を考慮してなされたものであり、モータと制御回路を一体的に含む構成において、好適に放熱が可能な電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る電動パワーステアリング装置は、
ステアリングホイール側の第１シャフトと、
前記第１シャフトの回転を直線運動として車輪に伝達する第２シャフトと、
前記第２シャフトに連結されて操舵駆動力を付与するモータ及び前記モータを制御する制御回路を一体的に含むモータユニットと、
前記第１シャフト及び前記第２シャフトを内部に収容する筐体と
を含むステアリングギアボックスを有する電動パワーステアリング装置であって、
前記電動パワーステアリング装置は、前記第１シャフトを貫通させるために車体フレームに形成された孔部に配置されるグロメットをさらに備え、
前記筐体は、
上下方向に延在して前記第１シャフトを収容する第１収容部と、
横方向に延在して前記第２シャフトを収容する第２収容部と
を含み、
前記第１収容部には、前記筐体内部の熱を放出する通気口が形成され、
前記グロメットは、前記第１収容部の周囲において前記通気口を覆う通気口カバーを備え、
前記通気口カバーは、前記通気口の下方に開口部が形成される
ことを特徴とする。

本発明によれば、操舵駆動力を付与するモータ及び制御回路を一体的に含むモータユニットが、第２シャフトを収容する第２収容部に隣接して又は第２収容部内に配置される場合であっても、筐体内部の熱（モータの動作に伴う熱を含む。）を、第１シャフトを収容する第１収容部の通気口を介して放出することができる。このため、防水性、防塵性等を向上するために第２収容部を基本的に密閉構造とした場合であっても、第２収容部内を冷却することが可能となる。その際、第２シャフトを収容する第２収容部よりも、第１シャフトを収容する第１収容部の方が高い位置に配置される。従って、熱せられた空気は第２収容部から第１収容部へと流れるため、効率的に放熱することができる。前記通気口カバーは、前記通気口の下方に開口部が形成される。このため、通気口カバー下方の開口部により、通気性を高めることができる。
本発明の他の態様に係る電動パワーステアリング装置は、
ステアリングホイール側の第１シャフトと、
前記第１シャフトの回転を直線運動として車輪に伝達する第２シャフトと、
前記第２シャフトに連結されて操舵駆動力を付与するモータ及び前記モータを制御する制御回路を一体的に含むモータユニットと、
前記第１シャフト及び前記第２シャフトを内部に収容する筐体と
を含むステアリングギアボックスを有する電動パワーステアリング装置であって、
前記電動パワーステアリング装置は、前記第１シャフトを貫通させるために車体フレームに形成された孔部に配置されるグロメットをさらに備え、
前記筐体は、
上下方向に延在して前記第１シャフトを収容する第１収容部と、
横方向に延在して前記第２シャフトを収容する第２収容部と
を含み、
前記第１収容部には、前記筐体内部の熱を放出する通気口が形成され、
前記グロメットは、前記第１収容部の周囲において前記通気口を覆う通気口カバーを備え、
前記通気口は、前記第２シャフトの長手方向のうち前記モータユニットとは反対側に面して形成される
ことを特徴とする。
本発明によれば、通気口の下方には第２シャフトが存在することとなる。このため、通気口の下方からの水、塵等の浸入は、第２シャフトを収容する第２収容部により防止し易くなる。

さらに、本発明によれば、グロメットの通気口カバーにより、第１収容部の周囲において通気口が覆われる。このため、汚れ落とし等のために第１収容部に水が噴射される場合でも、通気口カバーで覆われる部分については通気口に水が直接噴射されることを防止できる。従って、通気口を介して意図せずに水が浸入することを防ぎ易くなる。

前記ステアリングギアボックスは、前記筐体の内部において前記第１シャフトの周囲に配置されて前記ステアリングホイールの操作量（操舵トルク、操舵角等）を検出する操作量センサを備えてもよい。また、前記通気口は、前記操作量センサの近傍に配置されてもよい。これにより、操作量センサをステアリングギアボックスの筐体内に配置する場合において、操作量センサを好適に冷却することが可能となる。このため、操作量センサの出力が温度の影響を受ける場合でも、当該影響を受け難くすることができる。

前記筐体は、前記通気口以外が密閉構造とされてもよい。これにより、防水性、防塵性等を向上するために筐体を基本的に密閉構造とした場合であっても、通気口を介して筐体内を効果的に冷却することが可能となる。

前記ステアリングギアボックスは、前記第１収容部に形成された貫通孔に挿入されて前記通気口を形成し且つ通気性及び撥水性を有するベントフィルタをさらに備えてもよい。また、前記グロメットの前記通気口カバーは、前記第１収容部の周囲において所定距離を空けて前記ベントフィルタを覆ってもよい。

これにより、汚れ落とし等のためにベントフィルタに水が噴射される場合でも、通気口カバーにより覆われている部分についてはベントフィルタに水が直接当たることを防止できる。従って、ベントフィルタが形成する通気口を介して意図せずに水等が浸入することを防ぐことができる。

前記通気口カバーは、前記孔部に配置されるシール部から前記第１シャフトに沿って下方に延在してもよい。これにより、通気口カバーを比較的簡易な構造で構成して通気口を覆うことが可能となる。

前記通気口は、前記第２シャフトの長手方向に面して形成されてもよい。これにより、通気口の下方には第２シャフトが存在することとなる。このため、通気口の下方からの水、塵等の浸入は、第２シャフトを収容する第２収容部により防止し易くなる。

前記操作量センサの出力端子は、前記第２シャフトの長手方向のうち前記モータユニットの側に面して形成されてもよい。

これにより、操作量センサの出力端子の下方には第２シャフトが存在することとなる。このため、出力端子の下方からの水、塵等の浸入は、第２シャフトを収容する第２収容部により防止し易くなる。

本発明によれば、モータと制御回路を一体的に含む構成において、好適に放熱が可能となる。

本発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置（以下「ＥＰＳ装置」という。）を搭載した車両の概略構成図である。 前記実施形態の前記ＥＰＳ装置及びその周辺を簡略的に示す斜視図である。 前記実施形態のステアリングギアボックス及びその周辺を示す第１断面斜視図である。 前記実施形態の前記ステアリングギアボックス及びその周辺を示す第２断面斜視図である。 前記実施形態の前記ステアリングギアボックス及びその周辺を示す斜視図である。

Ａ．一実施形態
＜Ａ−１．構成＞
［Ａ−１−１．全体構成］
図１は、本発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置１２（以下「ＥＰＳ装置１２」という。）を搭載した車両１０の概略構成図である。図２は、本実施形態のＥＰＳ装置１２及びその周辺を簡略的に示す斜視図である。図１に示すように、ＥＰＳ装置１２は、運転者の操舵力を車輪５８（操舵輪）に直接伝達するマニュアル操舵系２０と、運転者の操舵をアシストする操舵アシスト系２２とを備える。操舵アシスト系２２は、操舵アシスト力Ｆａｓｉを生成するアシスト駆動系３０と、操舵アシスト力Ｆａｓｉを制御するアシスト制御系３２とを有する。さらに、本実施形態のＥＰＳ装置１２は、放熱を行う放熱機構３４を備える。放熱機構３４は、ベントフィルタ１６２と、ベントフィルタ１６２を保護するグロメット１００を有する（詳細は後述する。）。

［Ａ−１−２．マニュアル操舵系２０］
（Ａ−１−２−１．マニュアル操舵系２０の概要）
マニュアル操舵系２０は、車輪５８に加え、ステアリングホイール５０と、ステアリング軸５２と、中間ジョイント５４と、ステアリングギアボックス５６（以下「ギアボックス５６」ともいう。）とを有する。中間ジョイント５４は、２つのユニバーサルジョイント６０ａ、６０ｂと、その間に配置された軸部６２とを有する。

ギアボックス５６は、ピニオン軸７０と、ラック軸７２と、タイロッド７４と、筐体７６とを有する。ピニオン軸７０は、ラック＆ピニオン機構のピニオン８０が設けられ軸受８２、８４、８６により支持される。ラック軸７２は、ラック＆ピニオン機構のラック歯８８が設けられる。タイロッド７４は、ステアリングホイール５０の操作に合わせて車輪５８を左右に動かすためのロッドである。

筐体７６は、ステアリングホイール５０側においてステアリングホイール５０と同軸に回転するピニオン軸７０を収容する第１収容部９０と、ラック軸７２及びタイロッド７４を収容する第２収容部９２とを有する。

ステアリング軸５２は、その一端がステアリングホイール５０に固定され、他端がユニバーサルジョイント６０ａに連結されている。ユニバーサルジョイント６０ａは、ステアリング軸５２の他端と軸部６２の一端とを連結する。ユニバーサルジョイント６０ｂは、軸部６２の他端とピニオン軸７０の一端とを連結する。ピニオン軸７０のピニオン８０と、車幅方向に往復動可能なラック軸７２のラック歯８８とが噛合する。ラック軸７２の両端はそれぞれタイロッド７４を介して左右の前輪５８（操舵輪）に連結されている。

従って、運転者がステアリングホイール５０を操作することによって生じた操舵トルクＴｓｔｒ（回転力）は、ステアリング軸５２及び中間ジョイント５４を介してピニオン軸７０に伝達される。そして、ピニオン軸７０のピニオン８０及びラック軸７２のラック歯８８により操舵トルクＴｓｔｒが推力に変換され、ラック軸７２が車幅方向に変位する。ラック軸７２の変位に伴ってタイロッド７４が前輪５８を転舵させることで、車両１０の向きを変えることができる。

（Ａ−１−２−２．グロメット１００）
図３は、本実施形態のステアリングギアボックス５６及びその周辺を示す第１断面斜視図である。図３は、概ねピニオン軸７０の軸方向に沿った断面を示している。図２及び図３に示すように、本実施形態のピニオン軸７０は、グロメット１００を介して図示しない車室側に連通している。

すなわち、車体フレーム１０２（図２）には図示しない孔部が形成され、当該孔部内にグロメット１００が配置される。そして、グロメット１００の内部をピニオン軸７０が貫通する（図３）。グロメット１００は樹脂製の一体成型品である。また、グロメット１００は、前記孔部に配置されるシール部１１０と、シール部１１０からピニオン軸７０に沿って下方に延在して放熱機構３４の通気口１６０を覆う通気口カバー１１２とを有する。通気口カバー１１２の詳細は後述する。

［Ａ−１−３．操舵アシスト系２２］
（Ａ−１−３−１．アシスト駆動系３０）
アシスト駆動系３０（図１）は、操舵アシスト力Ｆａｓｉを生成及び付与するものであり、電動モータ１２０（以下「モータ１２０」ともいう。）及び減速機１２２を備える。モータ１２０は、減速機１２２を介してラック軸７２に連結されている。

本実施形態のモータ１２０は、例えば直流式であるが、３相交流式、単相交流式等のその他のモータであってもよい。モータ１２０は、アシスト制御系３２からの指令に基づき、図示しない低電圧バッテリから電力の供給を受ける。そして、当該電力に応じた駆動力Ｆｍ（以下「モータ駆動力Ｆｍ」又は「操舵駆動力Ｆｍ」ともいう。）を操舵アシスト力Ｆａｓｉとして生成する。

なお、前記低電圧バッテリは、低電圧（本実施形態では１２ボルト）を出力可能な蓄電装置であり、例えば、鉛蓄電池等の２次電池を利用することができる。或いは、その他の蓄電装置又は電源によりモータ１２０に電力を供給してもよい。

操舵アシスト力Ｆａｓｉは、ステアリングホイール５０に対する運転者の入力トルク（操舵トルクＴｓｔｒ）と同じ方向に働いて運転者の操舵を補助する駆動力である。本実施形態における駆動力Ｆｍは、操舵アシスト力Ｆａｓｉに加え又はこれに代えて、車線維持駆動力Ｆｌｋとして用いられてもよい。車線維持駆動力Ｆｌｋは、車両１０を走行レーンに沿って走行させるために操舵トルクＴｓｔｒとは独立して生成及び作用する駆動力である。

（Ａ−１−３−２．アシスト制御系３２）
図４は、本実施形態のステアリングギアボックス５６及びその周辺を示す第２断面斜視図である。図４は、概ねピニオン軸７０の軸に垂直方向の断面を示している。アシスト制御系３２は、モータ１２０を制御するものであり、トルクセンサ１３０（図１、図３、図４）と、車速センサ１３２（図１）と、電子制御装置１３４（以下「ＥＣＵ１３４」という。）（図１、図２）とを有する。

ＥＣＵ１３４（制御回路）は、モータ１２０と一体的に構成されてモータユニット１３６（図１、図２）を形成する。図１及び図２に示すように、モータユニット１３６は、車幅方向において、第１収容部９０と概ね左右対称の位置に配置される。或いは、モータユニット１３６は、第２収容部９２と隣接する又は第２収容部９２内のその他の位置に配置されてもよい。

モータ１２０とＥＣＵ１３４が一体的に構成されることで、組立てが容易になると共に、モータ１２０とＥＣＵ１３４を結ぶ外部配線及びそのためのカプラを省くことが可能となり、コストを低減することができる。その一方、前記カプラ等を通気口として用いることができなくなり、筐体７６の内部に熱が溜まり易くなる。そこで、本実施形態では、第１収容部９０に通気口１６０（図３、図４）を設ける（詳細は後述する。）。

トルクセンサ１３０（操作量センサ）は、ステアリングホイール５０、ステアリング軸５２及び中間ジョイント５４を介してピニオン軸７０に伝達された操舵トルクＴｓｔｒ（ステアリングホイールの操作量）を検出してＥＣＵ１３４に出力する。図１、図３及び図４に示すように、トルクセンサ１３０は、筐体７６（第１収容部９０）の内部においてピニオン軸７０の周囲に配置される。図２に示すように、トルクセンサ１３０の出力端子１３８は、ピニオン軸７０の長手方向のうちモータユニット１３６の側に面して形成される。出力端子１３８は、ケーブル１４０を介してＥＣＵ１３４に接続される。

車速センサ１３２は、車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］を検出し、ＥＣＵ１３４に出力する。

ＥＣＵ１３４は、各センサ（トルクセンサ１３０、車速センサ１３２等）からの出力値に基づき、モータ１２０の出力を制御するものであり、ハードウェアの構成として、図示しない入出力部、演算部及び記憶部を有する。前記演算部には、例えば、中央演算装置（ＣＰＵ）が含まれる。

［Ａ−１−４．放熱機構３４］
（Ａ−１−４−１．放熱機構３４の概要）
放熱機構３４は、ステアリングギアボックス５６内の熱をギアボックス５６の外部に放出する。ギアボックス５６の筐体７６は、基本的に（すなわち、通気口１６０を除いて）密閉構造となっている。

上記のように、筐体７６は、上下方向に延在する第１収容部９０と、車幅方向（横方向）に延在する第２収容部９２とを有する。第１収容部９０は、ピニオン軸７０（第１シャフト）を収容する。第２収容部９２は、ピニオン軸７０の回転を車輪５８に伝達するラック軸７２（第２シャフト）を収容する。

図３に示すように、第１収容部９０の上部は、シール部材１５０で封止されている。また、図１及び図２に示すように、第２収容部９２の端部は、ブーツ１５２により閉じられている。このため、筐体７６は、基本的に密閉構造とされている。従って、筐体７６内には、熱（モータ１２０の作動に伴う熱を含む。）がこもり易い。そこで、本実施形態では、筐体７６内の熱を放出する通気口１６０（図３、図４）を第１収容部９０に形成する。

モータ１２０が連結される第２収容部９２ではなく、第１収容部９０に通気口１６０を設けることで、より地面に近い第２収容部９２の防水性及び防塵性を向上することができる。また、本実施形態では、第１収容部９０の通気口１６０における防水性及び防塵性を向上するため、ベントフィルタ１６２及びグロメット１００の通気口カバー１１２を設ける（図１、図３、図４）。

（Ａ−１−４−２．通気口１６０）
図３及び図４に示すように、通気口１６０は、トルクセンサ１３０（操作量センサ）の近傍に（より具体的にはピニオン軸７０の長手方向において同じ位置に）配置される。また、図２の通気口カバー１１２の位置からわかるように、通気口１６０は、ピニオン軸７０の長手方向に面して形成される。

（Ａ−１−４−３．ベントフィルタ１６２）
ベントフィルタ１６２は、筐体７６の第１収容部９０に形成された貫通孔１６４（図４）に挿入されて通気口１６０を形成する。ベントフィルタ１６２は、固定部１７０、フィルタ部１７２、保護カバー１７４及びシール部１７６を有する。固定部１７０は、ベントフィルタ１６２を第１収容部９０に固定する。フィルタ部１７２は、通気性及び撥水性を有する膜（図示せず）を含む。保護カバー１７４は、フィルタ部１７２よりも外側に配置されてフィルタ部１７２を保護する。シール部１７６は、第１収容部９０の貫通孔１６４をシールする。

図４等に示すように、第１収容部９０には、ベントフィルタ１６２を固定するためのフィルタ固定部１８０が形成され、ベントフィルタ１６２の固定部１７０は、このフィルタ固定部１８０に固定される。ベントフィルタ１６２の固定部１７０及び第１収容部９０のフィルタ固定部１８０は、いわゆるスナップフィット（snap-fit）構造を構成する。

すなわち、固定部１７０は、円形状に並んで配置された複数（ここでは３つ）の脚部１９０を有する（脚部１９０は１つであってもよい。）。各脚部１９０は、径方向外側に突出すると共に、根元側に向かうに連れて径が大きくなる第１突出部１９２を有する。また、第１収容部９０のフィルタ固定部１８０には、内側に向かうに連れて径が大きくなる第２突出部１９４を有する。このため、作業者がベントフィルタ１６２を第１収容部９０のフィルタ固定部１８０に対して押し込んでいくと、第１突出部１９２は径方向内側に曲がりながら、第２突出部１９４との接触を進める。そして、第１突出部１９２が第２突出部１９４の内側に到達すると、第１突出部１９２が径方向外側に広がって第２突出部１９４と係合状態となる。或いは、固定部１７０は、その他の構造（例えばねじ構造）であってもよい。

図４等に示すように、第１収容部９０のフィルタ固定部１８０には、ベントフィルタ１６２の挿入方向と反対方向に突出する複数の外方突出部２００が形成される。外方突出部２００により、ベントフィルタ１６２を保護しつつ、空気の循環を促進することが可能となる。

ベントフィルタ１６２の保護カバー１７４は、円盤状を基調とし、例えばゴアテックス（登録商標）により構成される。ベントフィルタ１６２は、市販のものを用いることができる。

シール部１７６は、固定部１７０の根元の周囲を囲んで配置され、固定部１７０の外側をシールする。これにより、第１収容部９０内の空気は、固定部１７０の中のみ通過できるようになる。

図４の矢印Ｆ１は、通気口１６０を通過する空気の流れを示す。すなわち、第１収容部９０の空気（第２収容部９２からの熱を運んでいる空気を含む。）は、固定部１７０及びフィルタ部１７２の前記膜を通過する。その後、空気は、保護カバー１７４の内面２０２に沿って放出される。

（Ａ−１−４−４．グロメット１００の通気口カバー１１２）
図５は、本実施形態のステアリングギアボックス５６及びその周辺を示す斜視図である。上記のように、グロメット１００は、シール部１１０からラック軸７２に沿って下方に延在して通気口１６０を覆う通気口カバー１１２を有する。通気口カバー１１２は、第１収容部９０の周囲においてベントフィルタ１６２に対して所定距離Ｄを空けてベントフィルタ１６２（又は通気口１６０）を覆う。所定距離Ｄは、通気口カバー１１２により通気口１６０を閉塞せず且つ十分な通気性を確保できると共に、通気口カバー１１２によりベントフィルタ１６２に対する水又は塵の浸入を防止可能な距離に設定される。

また、図２に示すように、通気口カバー１１２は、その外表面がラック軸７２の長手方向に（より具体的には、ラック軸７２の長手方向のうちモータユニット１３６とは反対側に）面するように形成される。さらに、ピニオン軸７０の回転軸Ａｘ（図４）からベントフィルタ１６２に向かって見たとき、通気口カバー１１２は、通気口１６０（又はベントフィルタ１６２）の正面、上側、左側及び右側を覆っている。換言すると、通気口カバー１１２は、通気口１６０（又はベントフィルタ１６２）の下方に開口部２０４（図３、図４）を形成する。

これにより、例えば、通気口１６０の正面及び上側のみを覆っている場合と比較して、通気口カバー１１２の剛性を高めることができる。従って、高圧洗浄があった場合又は内部に雪若しくは泥が入り込んだ場合等であっても、通気口カバー１１２を正常に機能させることが可能となる。また、下方の開口部２０４により通気性を高めることが可能となると共に、通気口カバー１１２に水が溜まらないため周辺の金属部品（例えば筐体７６）における錆の発生を防ぐことが可能となる。さらに、下方の開口部２０４のさらに下方には第２収容部９２があることにより、下方の開口部２０４に雪又は泥が浸入し難くなり、通気性を確保し易くなる。

＜Ａ−２．本実施形態の効果＞
以上説明したように、本実施形態によれば、操舵駆動力Ｆｍを付与するモータ１２０及びＥＣＵ１３４（制御回路）を一体的に含むモータユニット１３６が、ラック軸７２（第２シャフト）を収容する第２収容部９２に隣接して配置される場合（図１、図２）であっても、筐体７６内部の熱（モータ１２０の動作に伴う熱を含む。）を、ピニオン軸７０（第１シャフト）を収容する第１収容部９０の通気口１６０を介して放出することができる（図３〜図５）。このため、防水性、防塵性等を向上するために第２収容部９２を基本的に密閉構造とした場合であっても、第２収容部９２内を冷却することが可能となる。その際、ラック軸７２を収容する第２収容部９２よりも、ピニオン軸７０を収容する第１収容部９０の方が高い位置に配置される（図１、図２）。従って、熱せられた空気は第２収容部９２から第１収容部９０へと流れるため、効率的に放熱することができる。

さらに、本実施形態によれば、グロメット１００の通気口カバー１１２により、第１収容部９０の周囲において通気口１６０が覆われる（図１、図３〜図５）。このため、汚れ落とし等のために第１収容部９０に水が噴射される場合でも、通気口カバー１１２で覆われる部分については通気口１６０に水が直接噴射されることを防止できる。従って、通気口１６０を介して意図せずに水が浸入することを防ぎ易くなる。さらにまた、通気口カバー１１２によりベントフィルタ１６２を保護することが可能となる。

加えて、通気口カバー１１２がグロメット１００の一部として構成されるため、グロメット１００とは別に通気口カバー１１２を設ける場合と比較して、部品点数を減らすと共に、取付け作業が容易になる。

本実施形態において、ステアリングギアボックス５６は、筐体７６の内部においてピニオン軸７０（第１シャフト）の周囲に配置されてステアリングホイール５０の操舵トルクＴｓｔｒ（操作量）を検出するトルクセンサ１３０（操作量センサ）を備える（図１、図３、図４）。また、通気口１６０は、トルクセンサ１３０の近傍に配置される（図３、図４）。

これにより、トルクセンサ１３０をステアリングギアボックス５６の筐体７６内に配置する場合において、トルクセンサ１３０を好適に冷却することが可能となる。このため、トルクセンサ１３０の出力が温度の影響を受ける場合でも、当該影響を受け難くすることができる。

本実施形態において、筐体７６は、通気口１６０以外が密閉構造である（図１等）。これにより、防水性、防塵性等を向上するために筐体７６を基本的に密閉構造とした場合であっても、通気口１６０を介して筐体７６内を効果的に冷却することが可能となる。

本実施形態において、ステアリングギアボックス５６は、第１収容部９０に形成された貫通孔１６４に挿入されて通気口１６０を形成し且つ通気性及び撥水性を有するベントフィルタ１６２をさらに備える（図３、図４等）。また、グロメット１００の通気口カバー１１２は、第１収容部９０の周囲においてベントフィルタ１６２を覆う（図３、図４）。

これにより、汚れ落とし等のためにベントフィルタ１６２に水が噴射される場合でも、通気口カバー１１２により覆われている部分についてはベントフィルタ１６２に水が直接当たることを防止できる。従って、ベントフィルタ１６２が形成する通気口１６０を介して意図せずに水等が浸入することを防ぐことができる。

本実施形態において、通気口カバー１１２は、車体フレーム１０２の前記図示しない孔部に配置されるシール部１１０からピニオン軸７０（第１シャフト）に沿って下方に延在する（図４、図５）。これにより、通気口カバー１１２を比較的簡易な構造で構成して通気口１６０を覆うことが可能となる。

本実施形態において、通気口カバー１１２は、通気口１６０の下方に開口部２０４を形成させ（図３、図４）、通気口１６０は、ラック軸７２（第２シャフト）の長手方向に面して形成される（図２、図４）。これにより、通気口カバー１１２の下方には、通気口カバー１１２により開口部２０４が形成され、さらにその下方にはラック軸７２が存在することとなる。このため、通気口カバー１１２下方の開口部２０４により、通気性を高めると共に、通気口１６０の下方からの水、塵等の浸入は、ラック軸７２を収容する第２収容部９２により防止し易くなる。

本実施形態において、通気口１６０は、ラック軸７２（第２シャフト）の長手方向のうちモータユニット１３６とは反対側に面して形成される（図２、図４）。また、トルクセンサ１３０（操作量センサ）の出力端子１３８は、ラック軸７２の長手方向のうちモータユニット１３６の側に面して形成される（図２、図４）。

これにより、通気口１６０及びトルクセンサ１３０の出力端子１３８の下方にはラック軸７２が存在することとなる。このため、通気口１６０及び出力端子１３８の下方からの水、塵等の浸入は、ラック軸７２を収容する第２収容部９２により防止し易くなる。

Ｂ．変形例
なお、本発明は、上記実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。

＜Ｂ−１．ＥＰＳ装置１２の全体構成＞
上記実施形態では、運転者による操舵トルクＴｓｔｒをそのまま前輪５８に伝達する構成（以下、「直接伝達方式」ともいう。）であったが、ステアバイワイヤ式の電動パワーステアリング装置にも適用可能である。

＜Ｂ−２．ステアリングギアボックス５６＞
上記実施形態において、ギアボックス５６では、ピニオン軸７０及びラック軸７２（換言すると、ラック・アンド・ピニオン機構）を用いて操舵トルクＴｓｔｒをステアリングホイール５０から車輪５８に伝達した（図１）。しかしながら、例えば、ステアリングホイール５０側の第１シャフトの回転を、第２シャフトが直線運動として車輪５８に伝達する観点からすれば、これに限らず、回転運動を直線運動に変換するその他の機構を用いることも可能である。

＜Ｂ−３．筐体７６＞
上記実施形態において、筐体７６は、通気口１６０以外が密閉構造であった（図２等参照）。しかしながら、例えば、通気口カバー１１２をグロメット１００に設ける観点からすれば、これに限らず、通気口１６０以外において第１収容部９０又は第２収容部９２に別の通気口を設けることも可能である。

＜Ｂ−４．グロメット１００＞
上記実施形態では、グロメット１００の通気口カバー１１２によりベントフィルタ１６２の正面、上側、左側及び右側を覆った（図３〜図５）。しかしながら、例えば、通気口カバー１１２の存在自体に着目すれば、通気口カバー１１２は、その他の位置（例えば、ベントフィルタ１６２の正面及び上側のみ）でベントフィルタ１６２を覆うことも可能である。

＜Ｂ−５．モータユニット１３６＞
上記実施形態では、モータユニット１３６は、筐体７６に隣接して（換言すると筐体７６の外部に）配置されることを想定していた（図２参照）。しかしながら、モータユニット１３６を筐体７６の内部に配置してもよい。

＜Ｂ−６．トルクセンサ１３０（操作量センサ）＞
上記実施形態では、トルクセンサ１３０を筐体７６の内部に配置した（図３、図４）。しかしながら、ステアリングホイール５０の操作量を検出する操作量センサを筐体７６内に配置する観点からすれば、これに限らない。例えば、トルクセンサ１３０に加え又はトルクセンサ１３０に代えて、ステアリングホイール５０の舵角［ｄｅｇ］を検出する舵角センサを筐体７６（第１収容部９０）内に配置してもよい。

上記実施形態において、トルクセンサ１３０の出力端子１３８は、ラック軸７２の長手方向のうちモータユニット１３６の側に面して形成された（図２）。しかしながら、例えば、通気口カバー１１２を設ける観点からすれば、これに限らない。

＜Ｂ−７．通気口１６０＞
上記実施形態において、通気口１６０は、トルクセンサ１３０の近傍に配置された（図３、図４）。しかしながら、例えば、第１収容部９０において放熱する観点からすれば、通気口１６０をトルクセンサ１３０から離れた位置に配置することも可能である。

上記実施形態において、通気口１６０は、ラック軸７２の長手方向のうちモータユニット１３６とは反対側に面して形成された（図２、図４）。しかしながら、例えば、下方からの水、塵等を第２収容部９２により防ぐ観点からすれば、通気口１６０は、ラック軸７２の長手方向のうちモータユニット１３６の側に面して形成されてもよい。また、通気口カバー１１２を設ける観点からすれば、通気口１６０は、ラック軸７２の長手方向に面して形成されなくてもよい。

＜Ｂ−８．ベントフィルタ１６２＞
上記実施形態では、ベントフィルタ１６２を用いて通気口１６０を形成した（図３、図４）。しかしながら、例えば、通気口カバー１１２をグロメット１００に設ける観点からすれば、ベントフィルタ１６２を省略することも可能である。

１２…ＥＰＳ装置 ５０…ステアリングホイール
５６…ステアリングギアボックス ５８…車輪
７０…ピニオン軸（第１シャフト） ７２…ラック軸（第２シャフト）
７６…筐体 ９０…第１収容部
９２…第２収容部 １００…グロメット
１０２…車体フレーム １１０…シール部
１１２…通気口カバー １２０…モータ
１３０…トルクセンサ（操作量センサ） １３４…ＥＣＵ（制御回路）
１３６…モータユニット １３８…出力端子
１６０…通気口 １６２…ベントフィルタ
１６４…貫通孔 ２０４…開口部
Ｄ…所定距離 Ｆｍ…操舵駆動力
Ｔｓｔｒ…操舵トルク（操作量）

Claims (8)

1. ステアリングホイール側の第１シャフトと、
   前記第１シャフトの回転を直線運動として車輪に伝達する第２シャフトと、
   前記第２シャフトに連結されて操舵駆動力を付与するモータ及び前記モータを制御する制御回路を一体的に含むモータユニットと、
   前記第１シャフト及び前記第２シャフトを内部に収容する筐体と
   を含むステアリングギアボックスを有する電動パワーステアリング装置であって、
   前記電動パワーステアリング装置は、前記第１シャフトを貫通させるために車体フレームに形成された孔部に配置されるグロメットをさらに備え、
   前記筐体は、
   上下方向に延在して前記第１シャフトを収容する第１収容部と、
   横方向に延在して前記第２シャフトを収容する第２収容部と
   を含み、
   前記第１収容部には、前記筐体内部の熱を放出する通気口が形成され、
   前記グロメットは、前記第１収容部の周囲において前記通気口を覆う通気口カバーを備え、
   前記通気口カバーは、前記通気口の下方に開口部が形成される
   ことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
2. ステアリングホイール側の第１シャフトと、
   前記第１シャフトの回転を直線運動として車輪に伝達する第２シャフトと、
   前記第２シャフトに連結されて操舵駆動力を付与するモータ及び前記モータを制御する制御回路を一体的に含むモータユニットと、
   前記第１シャフト及び前記第２シャフトを内部に収容する筐体と
   を含むステアリングギアボックスを有する電動パワーステアリング装置であって、
   前記電動パワーステアリング装置は、前記第１シャフトを貫通させるために車体フレームに形成された孔部に配置されるグロメットをさらに備え、
   前記筐体は、
   上下方向に延在して前記第１シャフトを収容する第１収容部と、
   横方向に延在して前記第２シャフトを収容する第２収容部と
   を含み、
   前記第１収容部には、前記筐体内部の熱を放出する通気口が形成され、
   前記グロメットは、前記第１収容部の周囲において前記通気口を覆う通気口カバーを備え、
   前記通気口は、前記第２シャフトの長手方向のうち前記モータユニットとは反対側に面して形成される
   ことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
3. 請求項１又は２に記載の電動パワーステアリング装置において、
   前記ステアリングギアボックスは、前記筐体の内部において前記第１シャフトの周囲に配置されて前記ステアリングホイールの操作量を検出する操作量センサを備え、
   前記通気口は、前記操作量センサの近傍に配置される
   ことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の電動パワーステアリング装置において、
   前記筐体は、前記通気口以外が密閉構造である
   ことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の電動パワーステアリング装置において、
   前記ステアリングギアボックスは、前記第１収容部に形成された貫通孔に挿入されて前記通気口を形成し且つ通気性及び撥水性を有するベントフィルタをさらに備え、
   前記グロメットの前記通気口カバーは、前記第１収容部の周囲において所定距離を空けて前記ベントフィルタを覆う
   ことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の電動パワーステアリング装置において、
   前記通気口カバーは、前記孔部に配置されるシール部から前記第１シャフトに沿って下方に延在する
   ことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
7. 請求項６に記載の電動パワーステアリング装置において、
   前記通気口は、前記第２シャフトの長手方向に面して形成される
   ことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
8. 請求項３に記載の電動パワーステアリング装置において、
   前記操作量センサの出力端子は、前記第２シャフトの長手方向のうち前記モータユニットの側に面して形成される
   ことを特徴とする電動パワーステアリング装置。

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