JP5572342B2 - 車両の車軸支持構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両の車軸支持構造に関する。

従来の車軸支持構造としては、ナックルの車軸孔にベアリングを挿入し、係止部材を用いて該ベアリングを固定すると共に、シール部材で車軸孔を塞いだものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。

特開２００８−２４７２９０号公報

ところで、特許文献１に記載の車軸支持構造では、ベアリングの取り外しを容易に行うことができないという課題がある。

本発明は、前述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、ベアリングの取り外しを容易に行うことができる車両の車軸支持構造を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、車体フレームに揺動可能に支持されるサスペンションアームと、該サスペンションアームに揺動可能に取り付けられ、車軸が貫通する車軸孔を有するナックルと、前記車軸孔に嵌合し、前記車軸を回転可能に支持するベアリングと、前記車体フレームと前記サスペンションアームとの間に取り付けられる緩衝器と、を有し、前記車軸孔は、一端に前記嵌合されたベアリングより車幅方向外側にベアリング挿入口を開放し、該ベアリング挿入口に形成された環状のサークリップ溝には、前記ベアリングを前記車軸孔に位置決めするため、一片が切欠かれた環状のサークリップが装着された、独立懸架装置を備えた車両の車軸支持構造であって、
前記車軸孔のベアリング挿入口側の外側面には、前記サークリップを露出させる深さを有し、車軸方向に凹形状の切り欠き部が形成され、
前記切り欠き部は、少なくとも前記サークリップ溝の最下部が前記切り欠き部の凹形状領域に入るように前記車軸孔の下側に設けられることを特徴とする。

また、上記目的を達成するために、請求項２に係る発明は、車体フレームに揺動可能に支持されるサスペンションアームと、該サスペンションアームに揺動可能に取り付けられ、車軸が貫通する車軸孔を有するナックルと、前記車軸孔に嵌合し、前記車軸を回転可能に支持するベアリングと、前記車体フレームと前記サスペンションアームとの間に取り付けられる緩衝器と、を有し、前記車軸孔は、一端に前記嵌合されたベアリングより車幅方向外側にベアリング挿入口を開放し、該ベアリング挿入口の内周面に形成され、前記ベアリングよりも車幅方向外側に位置する環状のサークリップ溝には、前記ベアリングを前記車軸孔に位置決めした際、一片が切欠かれた環状のサークリップが装着されており、前記サークリップを前記サークリップ溝から取り外すとき、前記サークリップの両端部が近づくように前記サークリップを変形させる、独立懸架装置を備えた車両の車軸支持構造であって、
前記車軸孔のベアリング挿入口側の外側面には、前記サークリップを露出させる深さを有し、車軸方向に凹形状の切り欠き部が形成され、
前記切り欠き部は、前記サークリップの両端部にそれぞれ形成された工具挿入部が、サークリップ装着時に前記切り欠き部から露出する周方向長さに形成されると共に、前記サークリップ溝よりも径方向外側で前記ナックルの外周面に亘って形成され、
前記切り欠き部の車軸方向深さは、前記サークリップ溝の開口側座部から所定の距離離れ、且つ、ベアリング側座部から所定の距離離れるように設定したことを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項１の構成に加えて、前記切り欠き部の周方向長さは、前記サークリップ溝に装着された前記サークリップの端部間長さよりも長く、且つ、
前記サークリップの両端部には工具挿入部がそれぞれ形成され、該工具挿入部は、前記サークリップ装着時に前記切り欠き部から露出することを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項１又は３の構成に加えて、前記切り欠き部の車軸方向深さは、前記サークリップ溝の開口側座部から所定の距離離れ、且つ、ベアリング側座部から所定の距離離れるように設定したことを特徴とする。

請求項５に係る発明は、請求項１から４のいずれかの構成に加えて、前記サークリップには、前記切り欠き部と係合して、前記サークリップを周方向に回り止めする位置決め部が形成されることを特徴とする。

請求項６に係る発明は、請求項１から５のいずれかの構成に加えて、前記ベアリングは、軸方向両端部に一対のシール部材が取り付けられたシール付きベアリングであることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、車軸孔のベアリング挿入口側の外側面には、サークリップを露出させる深さを有し、車軸方向に凹形状の切り欠き部が形成されるので、一片が切欠かれた環状である簡単な構造のサークリップの一部が、サークリップ溝に装着された状態で該切り欠き部から露出する。この露出する部分にサークリップ端部を合わせることで、サークリップの取り外しを容易に行うことができ、ベアリングの取り外しを容易に行うことができる。また、切り欠き部は、少なくともサークリップ溝の最下部が前記切り欠き部の凹形状領域に入るように車軸孔の下側に設けられるので、サークリップ溝に水や泥が溜まり難く、耐候性・耐摩耗性を向上することができる。

請求項２の発明によれば、切り欠き部は、サークリップの両端部にそれぞれ形成された工具挿入部が、サークリップ装着時に切り欠き部から露出する周方向長さに形成されると共に、前記サークリップ溝よりも径方向外側で前記ナックルの外周面に亘って形成されるので、切り欠き部から露出したサークリップの工具挿入部に工具を差し込んで、サークリップを容易に取り外すことができる。さらに、切り欠き部の車軸方向深さは、サークリップ溝の開口側座部から所定の距離離れ、且つ、ベアリング側座部から所定の距離離れるように設定したので、切り欠き部におけるサークリップ溝がサークリップ溝加工時のばらつきによって凹形状となることなくＬ字の断面形状となり、確実に排水することができると共に、ベアリング側座部まで加工してしまうのを防ぐことができる。

請求項３の発明によれば、切り欠き部の周方向長さは、サークリップ溝に装着されたサークリップの端部間長さよりも長く、且つ、サークリップの両端部には工具挿入部がそれぞれ形成され、該工具挿入部は、サークリップ装着時に切り欠き部から露出するので、サークリップ装着時に切り欠き部から露出したサークリップの工具挿入部に工具を差し込んで、サークリップを容易に取り外すことができる。

請求項４の発明によれば、切り欠き部の車軸方向深さは、サークリップ溝の開口側座部から所定の距離離れ、且つ、ベアリング側座部から所定の距離離れるように設定したので、切り欠き部におけるサークリップ溝がサークリップ溝加工時のばらつきによって凹形状となることなくＬ字の断面形状となり、確実に排水することができると共に、ベアリング側座部まで加工してしまうのを防ぐことができる。

請求項５の発明によれば、サークリップには、切り欠き部と係合して、サークリップを周方向に回り止めする位置決め部が形成される。これにより、車両が転舵した際に外輪となる車輪の下部には車体内方に荷重が掛かり、これに従って、ドライブシャフトは車輪側が下がるように捻れようとし、ベアリング下部は車体内方に、ベアリング上部は車体外方に力が掛かるが、サークリップの端部を常に下方に位置させることができるので、ベアリングを効果的に保持することができる。

請求項６の発明によれば、ベアリングは、軸方向両端部に一対のシール部材が取り付けられたシール付きベアリングであるので、別途シール部材を設ける必要がなく、部品点数を低減することができる。

本発明に係る車両の車軸支持構造が採用された車両の左側面図である。 図１に示す車両の平面図である。 図１に示す車両の動力伝達機構の要部平面図である。 図１に示す車両の右側面図である。 図１に示す車両のフレーム構造を示す斜視図である。 前輪用独立懸架装置を示す断面図である。 前輪用独立懸架装置を示す側面図である。 アクスルを取り外した状態のナックルを一部切断して示す斜視図である。 後輪用独立懸架装置を示す断面図である。 （ａ）は、ナックルの断面図であり、（ｂ）は、（ａ）のＸ部拡大図である。 （ａ）〜（ｃ）は、サークリップの位置決め部に係る各変形例を示す要部断面図である。

以下、本発明の車両の車軸支持構造に係る一実施形態について、ＭＵＶ（マルチ・ユーティリティ・ビークル）を例にとって説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。

図１〜図３に示すように、本実施形態に係る車両１は、フロントフレーム部２と、センタフレーム部３と、リヤフレーム部４とを有する車体フレーム３０を備える。フロントフレーム部２には、左右の前輪５を懸架する前輪用独立懸架装置１４０が取り付けられ、フロント最終減速機ユニット８１、フロントドライブシャフト８２等の前輪駆動系や、前輪５を操舵する操舵部材（ステアリングシャフト６、このステアリングシャフト６の上端に取り付けたハンドル７を含む）等が支持されている。

センタフレーム部３には、車幅方向に並んで配置された運転席９および助手席１０を構成する一対の乗員用シート１１が取り付けられており、乗員の居住空間を構成する。助手席１０の下部空間には、燃料タンク１２が配設されると共に、運転席９と助手席１０との間には、パワーユニットＰとフロント最終減速機ユニット８１とを連結するフロントプロペラシャフト８３が配置されている。

リヤフレーム部４には、左右の後輪１５を懸架する後輪用独立懸架装置１６０が取り付けられ、内燃機関１３および変速機１４を含むパワーユニットＰに加え、リヤプロペラシャフト８６、リヤ最終減速機ユニット８４、リヤドライブシャフト８５等の後輪駆動系等が支持されている。

図３に示すように、リヤフレーム部４に支持されたパワーユニットＰは、内燃機関１３のクランクシャフト１６が車体前後方向に向けて配置された縦置きレイアウトとされている。クランクシャフト１６から動力が伝達される出力軸８０は、略車体中心線ＣＬ上に配置され、その前端は、フロントプロペラシャフト８３に連結され、後端はフック式ジョイント８９を介してリヤプロペラシャフト８６に連結されている。

リヤプロペラシャフト８６は、リヤ最終減速機ユニット８４に接続されており、内燃機関１３の駆動力は、フック式ジョイント８９、リヤプロペラシャフト８６、リヤ最終減速機ユニット８４、及び、リヤ最終減速機ユニット８４に接続されたリヤドライブシャフト８５を介して左右の後輪１５に伝達される。

フロントプロペラシャフト８３には、その中間部にリダクションギヤ９０が設けられており、フロントプロペラシャフト８３は、リダクションギヤ９０より後方に配置された第１プロペラシャフト８７と、リダクションギヤ９０より前方に配置された第２プロペラシャフト８８とで構成される。リダクションギヤ９０は、前輪５と後輪１５を同一方向に回転させるため、第１プロペラシャフト８７の回転方向を逆方向に変換して第２プロペラシャフト８８に伝達する。これにより、内燃機関１３の駆動力は、第１プロペラシャフト８７、リダクションギヤ９０、第２プロペラシャフト８８、フロント最終減速機ユニット８１、及び、フロント最終減速機ユニット８１に接続されたフロントドライブシャフト８２を介して左右の前輪５に伝達される。

図２に示すように、内燃機関１３のシリンダヘッド１８の後部には、スロットルバルブユニット１９がインテークマニホールド２０を通じて接続されており、シリンダヘッド１８の前部には、排気管１２０が接続されている。排気管１２０は、前方に向かって延びた後、Ｕターンして後方に向かって延び、さらに車体外方に向かって延びた後、車体内方に屈曲して戻り、リヤフレーム部４の略車体中心線ＣＬ上に前後方向に向けて配設された消音器１２２に接続される。

また、スロットルバルブユニット１９の後部には、第１及び第２エアクリーナ室１１１、１１２を備えたエアクリーナ１１０がコネクティングチューブ１１７を介して接続される。エアクリーナ１１０は、シュノーケル１１３から外部空気を導入し、第１エアクリーナ室１１１内のエアクリーナエレメント（図示せず）によって空気中の塵埃を除去する。そして、各エアクリーナ室１１１，１１２を接続する接続チューブ（図示せず）を通って第２エアクリーナ室１１２に導かれ、コネクティングチューブ１１７から浄化された空気を内燃機関１３へ供給する。

さらに、図２及び図４に示すように、内燃機関１３には、フロントフレーム部２に配置されたラジエータ２４が２本の水配管２５によって接続されており、内燃機関１３を冷却する冷却水は、水配管２５を介してラジエータ２４との間を循環する。

なお、図１中、２６はフロントカバー、２７はインストルメントパネル、２８は、中央のカバー部材２８ａと左右一対のカバー部材２８ｂとからなるセンターコンソールカバー、２９はバッテリケースである。

図４及び図５に示すように、車体フレーム３０は、車体の左右下部に配置されて前後方向に延び、車体の前方から、フロントロアフレーム３１と、センターロアフレーム３２と、リヤロアフレーム３３とを構成する一対のロアフレーム３４を有する。

フロントフレーム部２では、フロントロアフレーム３１の先端から、左右一対のフロントアッパフレーム７０が上方に向かって延びた後、更に後方に延設されて前アッパクロスメンバ４４に連結されて、車体の前部上方を覆っている。フロントロアフレーム３１およびフロントアッパフレーム７０は、コの字型フレーム７１によって互いに結合されている。

また、コの字型フレーム７１とフロントアッパフレーム７０の立上り部同士は、略Ｌ字型に形成されたフロントサスペンション支持パイプ７２によって連結されている。

フロントロアフレーム３１には、前後に間隔を空けて２個のフロントロアブラケット６３ａが、フロントサスペンション支持パイプ７２には、前後に間隔を空けて２個のフロントアッパブラケット６３ｂがそれぞれ固定されている。また、フロントアッパフレーム７０のコの字型フレーム７１より前方の車幅方向側方には、後述の左右一対のフロントクッションユニット１４５の上端を支持するフロントクッション用ブラケット７０ａが固定されている。

一方、リヤフレーム部４では、左右一対のリヤアッパフレーム７５がリヤロアフレーム３３の後端から上方に延びた後、内燃機関１３を含むパワーユニットＰを覆うように屈曲して前方に延設され、センターロアフレーム３２の乗員用シート１１の後方から上方に延びる一対のセンター起立フレーム４０に連結されている。リヤアッパフレーム７５の水平部とリヤロアフレーム３３とは、下方に向かうにつれて前方に傾斜するリヤ起立フレーム７６によって上下方向に連結されている。また、リヤアッパフレーム７５の垂直部とリヤ起立フレーム７６とは、リヤサスペンション支持パイプ７７によって連結されている。

リヤロアフレーム３３には、前後に間隔を空けて２個のリヤロアブラケット７８ａが固定されており、リヤサスペンション支持パイプ７７には前後に間隔を空けて２個のリヤアッパブラケット７８ｂが固定されている。また、リヤアッパフレーム７５のリヤ起立フレーム７６より後方の車幅方向側方には、後述の左右一対のリヤクッションユニット１６５の上端を支持するフレーム側ブラケット７５ａが固定されている。

センタフレーム部３では、センターロアフレーム３２の車幅方向外側に、センターロアフレーム３２の前方に結合された結合パイプ６６と、センター起立フレーム４０の中間部に連結された結合パイプ６７よって各ロアフレーム３４とそれぞれ連結される左右一対のサイドフレーム５１が前後方向に延びて配置されている。

サイドフレーム５１は、前立上り部５１ａと、後立上り部５１ｂと、前立上り部５１ａと後立上り部５１ｂとを連結する水平部５１ｃとによって下方に凸の略コの字型に形成されている。

略コの字型のサイドフレーム５１は、サイドパイプ５２によって前立上り部５１ａと後立上り部５１ｂとが、前後方向に連結されている。一対のサイドフレーム５１の前立上り部５１ａの端部同士は、前アッパクロスメンバ４４によって車幅方向に連結されている。後立上り部５１ｂの中間部と水平部５１ｃの中間部とは、略Ｌ字型のシート支持用パイプ５３によって連結されている。

一対のサイドフレーム５１の前立上り部５１ａおよび後立上り部５１ｂには、略コの字型に形成された一対のサイドアッパフレーム５５が、上方に凸とされて連結されている。一対のサイドアッパフレーム５５は、一対のセンター起立フレーム４０の上端部が結合される第１アッパクロスメンバ５４、２本のルーフクロスメンバ５６、５７、及び、第１アッパクロスメンバ５４とも中間部で連結されるヘッドレスト用クロスメンバ５８によって車幅方向に連結されている。

一対のシート支持用パイプ５３には、ブラケットを介して第１シートクロスメンバ６１が掛け渡されている。また、各サイドフレーム５１の後立上り部５１ｂには、１対のセンター起立フレーム４０の中間部下方同士を車幅方向に連結する後クロスメンバ６４とそれぞれ結合される一対の第２シートクロスメンバ６２がブラケットを介して連結されている。これにより、第１及び第２シートクロスメンバ６１，６２と、これら第１及び第２シートクロスメンバ６１、６２とを前後方向に連結する連結フレーム６５とはシートフレームを構成し、運転席９および助手席１０のシートパイプ６０（図４参照）はこれらシートフレーム上に取り付けられる。

また、センタフレーム部３には、運転席９と助手席１０との間を通り、ロアフレーム３４の上方において略車体中心線ＣＬ上に前後方向に配置されたセンターパイプ３５が設けられる。センターパイプ３５は、アッパセンターパイプ３６と、ダウンセンターパイプ３７と、起立センターパイプ３８と、フロントセンターパイプ３９と、を備え、各部材３６，３７，３８，３９は乗員用シート１１より前方の結合点Ｊで交わり互いに結合されている。

アッパセンターパイプ３６は、一対のセンター起立フレーム４０同士を連結する後アッパクロスメンバ４１の中央に一端が結合されて前方に延びる。ダウンセンターパイプ３７は、センターロアフレーム３２の乗員用シート１１より下方に設けられた後ロアクロスメンバ４２の中央に一端が結合されて前上方に延びる。

起立センターパイプ３８は、センターロアフレーム３２の乗員用シート１１前方に設けられた前ロアクロスメンバ４３の中央に一端が結合されて後上方に延びる。また、フロントセンターパイプ３９は、結合点Ｊを基点として前方に向かって左右二股に形成された略Ｖ字型のパイプ部材であり、左右二股の端部は、フロントアッパフレーム７０と前アッパクロスメンバ４４との連結部近傍で前アッパクロスメンバ４４に連結される。

このように構成されるセンターパイプ３５では、結合点Ｊ近傍の上方に、シフトレバー１０５が取り付けられ、また、アッパセンターパイプ３６の中間部上方には、サイドブレーキレバー１０６が取り付けられている。なお、前アッパクロスメンバ４４には、サブフレーム１０７を介して操舵部材であるステアリングシャフト６が取り付けられている。

ここで、図６に示すように、前輪用独立懸架装置１４０は、車体フレーム３０に揺動可能に支持されるフロントロアアーム１４１とフロントアッパアーム１４２によって構成される左右一対のサスペンションアーム１４３と、フロントロアアーム１４１とフロントアッパアーム１４２の先端部に揺動可能に取り付けられる左右一対のナックル１４４と、車体フレーム３０とサスペンションアーム１４３との間に取り付けられる左右のクッションユニット（緩衝器）１４５と、を有し、前輪５を揺動自在に独立懸架する。

各フロントロアアーム１４１は、上面視で先端側から基端側に向けて分岐し、その基端部がフロントロアブラケット６３ａにボルトによって上下揺動可能に軸支されている。また、各フロントアッパアーム１４２も、上面視で先端側から基端側に向けて分岐し、その基端部がフロントアッパブラケット６３ｂにボルトによって上下揺動可能に軸支されている。

フロントロアアーム１４１とフロントアッパアーム１４２の先端部には、それぞれボールジョイント１４６，１４７を介してナックル１４４の上部及び下部が取付孔１４４ａ，１４４ｂ（図１０（ａ）参照）にてそれぞれ連結される。ナックル１４４には、ハブ１４８がベアリング１４９を介して回転自在に支持され、このハブ１４８の外側に前輪５のホイール５ａが接続される。なお、前輪５の内側には、前輪用ブレーキとしてのディスクブレーキ１５１が構成されている。

フロントアッパアーム１４２の上面側であって先端寄りの部位には、上方に向けて突出するアーム側ブラケット１４２ａが設けられる。アーム側ブラケット１４２ａには、フロントクッションユニット１４５の下端部が連結される。一方、各フロントクッションユニット１４５の上端部は、車体フレーム３０のフレーム側ブラケット７０ａにそれぞれ連結される。

ハブ１４８を支持するベアリング１４９は、その軸方向両端部に一対のシール部材１４９ａ（図８参照。）を有するシール付きベアリングであり、ナックル１４４と前輪５のホイール５ａとの間のシール、及びナックル１４４とアクスル（車軸）１５０との間のシールが不要とされる。

ハブ１４８の内側には、フロントドライブシャフト８２と自在継手１５２を介して接続されたアクスル１５０が設けられ、これらによって、エンジン１３の動力が前輪側終減速装置８１からフロントドライブシャフト８２を介してアクスル１５０及びハブ１４８に伝達され、前輪５が回転駆動される。

これにより、前輪用独立懸架装置１４０は、各前輪５に路面からの衝撃荷重が入力されると、フロントロアアーム１４１及びフロントアッパアーム１４２を介して左右個別に上下に揺動され、且つ左右クッションユニット１４５を伸縮させ、よってクッションユニット１４５の緩衝作用により荷重が緩やかに吸収される。なお、図７中、符号１５５は、左右前輪５の上下動差を抑えるべくこれらの挙動を抑えるためのスタビライザーを構成する連結ロッドであり、一端がボールジョイント１５６を介してナックル１４４に取り付けられている。

アクスル１５０が貫通するナックル１４４の車軸孔１５３には、図８に示すように、車体内方側に小径の段部１５３ａが形成される。また、車軸孔１５３は、一端に嵌合されたベアリング１４９より車幅方向外側にベアリング１４９の外径と略同径のベアリング挿入口１５３ｄを開放し、該ベアリング挿入口１５３ｄには、ベアリング１４９が取り付けられる内周面より大径の環状のサークリップ溝１５３ｂが形成される。また、車軸孔１５３のベアリング挿入口側の外側面１４４ａには、該外側面１４４ａからサークリップ溝１５３ｂまで至る深さの車軸方向に凹形状の切り欠き部１５３ｃが形成される。切り欠き部１５３ｃは、少なくともサークリップ溝１５３ｂの最下部１５３ｂ１を含むように車軸孔１５３の下側に設けられており、サークリップ溝１５３ｂに入った水や泥が排出しやすいように構成される。

なお、ナックル１４４は、切り欠き部１５３ｃも含めて鍛造で形成され、サークリップ溝１５３ｂは切削により形成される。ここで、図１０（ｂ）に示すように、切り欠き部１５３ｃの車軸方向深さは、サークリップ溝１５３ｂの開口側座部１５３ｂ２から所定の距離離れ、且つ、ベアリング側座部１５３ｂ３から所定の距離離れるように設定されており、本実施形態では、サークリップ溝１５３ｂの車軸方向略中央に設定されている。このため、切り欠き部１５３ｃにおけるサークリップ溝１５３ｂがサークリップ溝加工時のばらつきによって凹形状となることなくＬ字の断面形状となり、確実に排水することができると共に、ベアリング側座部１５３ｂ３まで加工してしまうのを防ぐことができる。

そして、ベアリング１４９は、段部１５３ａに突き当たるまで車軸孔１５３内に挿入され後、一片が切欠かれた環状のサークリップ１５４をサークリップ溝１５３ｂに装着することで、車軸孔１５３に位置決めされる。

切り欠き部１５３ｃの周方向長さは、サークリップ溝１５３ｂに装着されたサークリップ１５４の端部１５４ａ間長さよりも長く、サークリップ１５４の両端部１５４ａにそれぞれ形成された工具挿入孔（工具挿入部）１５４ｂは、サークリップ装着時に切り欠き部１５３ｃから露出している。従って、ベアリング１４９を取り外す際には、切り欠き部１５３ｃから露出しているサークリップ１５４の工具挿入孔１５４ｂに工具を差し込んで、サークリップ１５４の両端部１５４ａが近づくようにサークリップ１５４を変形させることで、サークリップ１５４をサークリップ溝１５３ｃから取り外すことができる。

なお、後輪用独立懸架装置１６０の車軸の車軸支持構造も前輪用独立懸架装置１４０の構成と同様である。即ち、図９に示すように、後輪用独立懸架装置１６０は、車体フレーム３０に揺動可能に支持されるリヤロアアーム１６１とリヤアッパアーム１６２によって構成される左右一対のサスペンションアーム１６３と、リヤロアアーム１６１とリヤアッパアーム１６２の先端部に揺動可能に取り付けられる左右一対のナックル１６４と、車体フレーム３０とサスペンションアーム１６３との間に取り付けられる左右のクッションユニット（緩衝器）１６５と、を有する。

各リヤロアアーム１６１は、上面視で先端側から基端側に向けて分岐し、その基端部がリヤロアブラケット７８ａにボルトによって上下揺動可能に軸支されている。また、各リヤアッパアーム１６２も、上面視で先端側から基端側に向けて分岐し、その基端部がリヤアッパブラケット７８ｂにボルトによって上下揺動可能に軸支されている。

そして、リヤロアアーム１６１とリヤアッパアーム１６２の先端部には、ナックル１６４が揺動可能に取り付けられ、ナックル１６４に設けられた車軸孔１６５には、リヤドライブシャフト８５から自在継手１６６を介して接続されるアクスル１６７が、ハブ１６８の内側で、ベアリング１６９を介して軸支されている。この後輪側のナックル１６４においても、前輪側のナックル１４４と同様に、ベアリング１６９が嵌合し、サークリップ溝、切り欠き部が設けられた車軸孔１６５が形成される。

以上説明したように、本実施形態に係る車両の車軸支持構造によれば、車軸孔のベアリング挿入口側の外側面には、サークリップ１５４を露出させる深さを有し、車軸方向に凹形状の切り欠き部１５３ｃが形成されるので、サークリップ溝１５３ｂに装着されたサークリップ１５４の一部が切り欠き部１５３ｃから露出する。これにより、この露出する部分にサークリップ１５４の端部１５４ａを合わせることで、ベアリング１４９を傷つけることなくサークリップ１５４の取り外しを容易に行うことができ、ベアリング１４９の取り外しを容易に行うことができる。特に、サークリップ１５４の端部１５４ａが切り欠き部１５３ｃから露出しているので、工具挿入孔１５４ｂが形成されるサークリップ１５４の端部１５４ａを環状の内側に設ける必要がなく、簡単な構造のサークリップ１５４であっても、工具によってベアリング１４９の内輪を傷つけることなく取り外すことができる。

また、切り欠き部１５３ｃは、少なくともサークリップ溝１５３ｂの最下部が切り欠き部１５３ｃの凹形状領域に入るように車軸孔１５３の下側に設けられるので、サークリップ溝１５３ｂに水や泥が溜まり難く、耐候性・耐摩耗性を向上することができる。

さらに、切り欠き部１５３ｃの周方向長さは、サークリップ溝１５３ｂに装着されたサークリップ１５４の端部１５４ａ間長さよりも長く、且つ、サークリップ１５４の両端部１５４ａには工具挿入孔１５４ｂがそれぞれ形成され、工具挿入孔１５４ｂは、サークリップ１５４装着時に切り欠き部１５３ｃから露出するので、サークリップ装着時に切り欠き部から露出したサークリップ１５４の工具挿入部１５４ｂに工具を差し込んで、サークリップ１５４を容易に取り外すことができる。

加えて、切り欠き部１５３ｃの車軸方向深さは、サークリップ溝１５３ｂの開口側座部１５３ｂ２から所定の距離離れ、且つ、ベアリング側座部１５３ｂ３から所定の距離離れるように設定したので、切り欠き部１５３ｃにおけるサークリップ溝１５３ｂがサークリップ溝加工時のばらつきによって凹形状となることなくＬ字の断面形状となり、確実に排水することができると共に、ベアリング側座部１５３ｂ３まで加工してしまうのを防ぐことができる。

また、ベアリング１４９は、軸方向両端部に一対のシール部材１４９ａが取り付けられたシール付きベアリングであるので、別途シール部材を設ける必要がなく、部品点数を低減することができる。

図１１（ａ）〜（ｃ）は、本発明のサークリップの位置決め部に係る各変形例を示す要部断面図である。図１１（ａ）に示すように、サークリップ１５４には、端部１５４ａを車軸方向外側に折り曲げることで切り欠き部１５３ｃと係合して、サークリップ１５４を周方向に回り止めする位置決め部１７０が形成される。これにより、車両が転舵した際に外輪となる車輪の下部には車体内方に荷重が掛かり、これに従って、ドライブシャフトは車輪側が下がるように捻れようとし、ベアリング１４９の下部は車体内方に、ベアリング１４９の上部は車体外方に力が掛かるが、サークリップ１５４の端部１５４ａを常に下方に位置させることができるので、ベアリング１４９を効果的に保持することができる。

また、サークリップ１５４の位置決め部１７０は、図１１（ａ）のような折り曲げられた端部１５４ａの代わりに、図１１（ｂ）に示すような車軸方向外側に延出する突起や、図１１（ｃ）に示すようなサークリップ１５４の端部１５４ａを車幅方向外側に延出する厚肉部によって構成して、切り欠き部１５３ｃと係合させてもよい。

尚、本発明は、前述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良等が可能である。例えば、本発明においては、ＭＵＶ（マルチ・ユーティリティ・ビークル）に適用したものとして説明したが、これに限定されるものではなく、４輪以上の車輪を有する任意の形式の車両にも同様に適用することができる。

１ 車両
５ 前輪
１５ 後輪
３０ 車体フレーム
１４０ 前輪用独立懸架装置
１４１ フロントロアアーム
１４２ フロントアッパアーム
１４３ フロントサスペンションアーム
１４４ ナックル
１４５ フロントクッションユニット（緩衝器）
１４９ ベアリング
１５０ アクスル（車軸）
１５３ 車軸孔
１５３ｂ サークリップ溝
１５３ｃ 切り欠き部
１５３ｄ ベアリング挿入口
１５４ サークリップ
１５４ｂ 工具挿入孔（工具挿入部）
１６０ 後輪用独立懸架装置
１６１ リヤロアアーム
１６２ リヤアッパアーム
１６３ リヤサスペンションアーム
１６４ ナックル
１６５ リヤクッションユニット（緩衝器）

Claims (6)

1. 車体フレームに揺動可能に支持されるサスペンションアームと、
   該サスペンションアームに揺動可能に取り付けられ、車軸が貫通する車軸孔を有するナックルと、
   前記車軸孔に嵌合し、前記車軸を回転可能に支持するベアリングと、
   前記車体フレームと前記サスペンションアームとの間に取り付けられる緩衝器と、
   を有し、
   前記車軸孔は、一端に前記嵌合されたベアリングより車幅方向外側にベアリング挿入口を開放し、
   該ベアリング挿入口に形成された環状のサークリップ溝には、前記ベアリングを前記車軸孔に位置決めするため、一片が切欠かれた環状のサークリップが装着された、独立懸架装置を備えた車両の車軸支持構造であって、
   前記車軸孔のベアリング挿入口側の外側面には、前記サークリップを露出させる深さを有し、車軸方向に凹形状の切り欠き部が形成され、
   前記切り欠き部は、少なくとも前記サークリップ溝の最下部が前記切り欠き部の凹形状領域に入るように前記車軸孔の下側に設けられることを特徴とする車両の車軸支持構造。
2. 車体フレームに揺動可能に支持されるサスペンションアームと、
   該サスペンションアームに揺動可能に取り付けられ、車軸が貫通する車軸孔を有するナックルと、
   前記車軸孔に嵌合し、前記車軸を回転可能に支持するベアリングと、
   前記車体フレームと前記サスペンションアームとの間に取り付けられる緩衝器と、
   を有し、
   前記車軸孔は、一端に前記嵌合されたベアリングより車幅方向外側にベアリング挿入口を開放し、
   該ベアリング挿入口の内周面に形成され、前記ベアリングよりも車幅方向外側に位置する環状のサークリップ溝には、前記ベアリングを前記車軸孔に位置決めした際、一片が切欠かれた環状のサークリップが装着されており、前記サークリップを前記サークリップ溝から取り外すとき、前記サークリップの両端部が近づくように前記サークリップを変形させる、独立懸架装置を備えた車両の車軸支持構造であって、
   前記車軸孔のベアリング挿入口側の外側面には、前記サークリップを露出させる深さを有し、車軸方向に凹形状の切り欠き部が形成され、
   前記切り欠き部は、前記サークリップの両端部にそれぞれ形成された工具挿入部が、サークリップ装着時に前記切り欠き部から露出する周方向長さに形成されると共に、前記サークリップ溝よりも径方向外側で前記ナックルの外周面に亘って形成され、
   前記切り欠き部の車軸方向深さは、前記サークリップ溝の開口側座部から所定の距離離れ、且つ、ベアリング側座部から所定の距離離れるように設定したことを特徴とする車両の車軸支持構造。
3. 前記切り欠き部の周方向長さは、前記サークリップ溝に装着された前記サークリップの端部間長さよりも長く、且つ、
   前記サークリップの両端部には工具挿入部がそれぞれ形成され、該工具挿入部は、前記サークリップ装着時に前記切り欠き部から露出することを特徴とする請求項１に記載の車両の車軸支持構造。
4. 前記切り欠き部の車軸方向深さは、前記サークリップ溝の開口側座部から所定の距離離れ、且つ、ベアリング側座部から所定の距離離れるように設定したことを特徴とする請求項１又は３に記載の車両の車軸支持構造。
5. 前記サークリップには、前記切り欠き部と係合して、前記サークリップを周方向に回り止めする位置決め部が形成されることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の車両の車軸支持構造。
6. 前記ベアリングは、軸方向両端部に一対のシール部材が取り付けられたシール付きベアリングであることを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の車両の車軸支持構造。

Images