JP5541367B2 - 車載内燃機関制御装置 - Google Patents
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Description
本発明は、機関出力軸と機関始動用のモータの出力軸との間にワンウェイクラッチを備える車載内燃機関の制御装置に関する。
例えば特許文献1に記載の内燃機関では、始動用モータの出力軸とクランクシャフトとの間に、始動用モータの出力軸からクランクシャフトへトルク伝達する一方、クランクシャフトから始動用モータの出力軸へのトルク伝達を遮断するラチェット式のワンウェイクラッチが設けられている。このラチェット式のワンウェイクラッチでは、クランクシャフトに連結される外輪の内周面にポケット部が凹設されており、同ポケット部の角部には、爪片が径方向に傾動自在に支持されている。また始動用モータの出力軸に連結される内輪には、爪片が係合する係合部が形成されている。また爪片は、ばねにより径方向内側、すなわち係合部に係合する方向に常時付勢されている。
こうしたラチェット式のワンウェイクラッチによれば、外輪の回転速度が、始動用モータによるクランキング回転速度よりも高く且つ内燃機関のアイドル回転速度よりも低い所定回転速度となると、爪片に作用する遠心力がスプリングの付勢力に抗して爪片を径方向外側に傾動させ、爪片と係合部との係合が解除される。これにより、リングギヤからクランクシャフトへのトルク伝達が遮断される。また、クランクシャフトからリングギヤへのトルク伝達は、係合部と爪片とによって構成されるラチェット機構により遮断されるようになっている。
ところで、上述したラチェット式のワンウェイクラッチを備える従来の内燃機関にあっては、機関停止に際して、次のような不都合が生じるおそれがある。すなわち、爪片はクランクシャフトと一体に回転することから、爪片に対して作用する遠心力は機関回転速度の低下に伴って低下するようになる。そして、こうした遠心力が爪片に対して作用するばねの付勢力よりも小さくなると、爪片が、静止している係合部に接触するとともに係合部の段差を乗り越える際に内輪の外周面に衝突して異音が生じ、乗員に対して不快感を与えることとなる。
尚、こうした問題は、上記特許文献2に記載の構造のワンウェイクラッチを備えるものに限られるものではなく、機関始動用のモータの出力軸と機関出力軸との間にラチェット式のワンウェイクラッチを備える車載内燃機関であれば、概ね共通したものとなっている。
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、機関停止に際してワンウェイクラッチを構成する爪片が同爪片の係合する係合部の段差を乗り越えることに起因する異音の発生を抑制することのできる車載内燃機関制御装置を提供することにある。
上記目的を達成するため、本発明に従う制御装置が適用される車載内燃機関は、機関始動用のモータの出力軸と機関出力軸との間にラチェット式のワンウェイクラッチを備え、前記ワンウェイクラッチは機関出力軸と連動して回転する爪片と前記モータの出力軸と連動して回転するとともに前記爪片が係合する係合部とを有している。前記制御装置は、機関停止に際して、前記爪片の回転速度と前記係合部の回転速度との乖離度合を小さくする制御を行なう制御部を備える。
同構成によれば、当該制御を行なわない構成に比べて、爪片と係合部との相対回転速度が小さくされる。このため、機関回転速度の低下に伴って爪片に作用する遠心力が小さくなり爪片が係合部に接触するようになっても、爪片が係合部の段差を乗り越えることが抑制されるようになる。換言すれば、爪片が係合部の段差を乗り越える頻度が低下するようになる。従って、機関停止に際して爪片が係合部の段差を乗り越えることに起因する異音の発生を抑制することができるようになる。
また、前記制御部は前記係合部を回転駆動し、前記爪片の回転速度の低下に応じて前記係合部の回転速度が低下するように前記係合部の回転速度を制御するといった態様が好ましい。
機関停止に際して爪片の回転速度は基本的には徐々に低下することから、上記構成によるように、制御部を通じて係合部を回転駆動させ、爪片の回転速度の低下に応じて係合部の回転速度を低下させるようにすれば、爪片の回転速度と係合部の回転速度との乖離度合を的確に小さくすることができるようになる。
また、前記制御部は前記係合部を回転駆動し、前記爪片の回転速度に同期するように前記係合部の回転速度を制御するといった態様が好ましい。
機関停止に際して機関回転速度は変動を伴って徐々に低下することから、係合部の回転速度を単調に低下させた場合には、爪片の回転速度と係合部の回転速度との乖離度合が増減することとなり、機関停止に際して機関出力軸が完全に停止するまでの時間帯全体にわたって乖離度合を的確に小さくする上では尚、改善の余地を残すものとなる。この点、上記構成によるように、制御部を通じて係合部を回転駆動させ、係合部の回転速度を爪片の回転速度に同期させるようにすれば、機関回転速度の変動によらず、爪片の回転速度と係合部の回転速度との乖離度合を的確に小さくすることができるようになる。
機関停止に際して機関回転速度は変動を伴って徐々に低下することから、係合部の回転速度を単調に低下させた場合には、爪片の回転速度と係合部の回転速度との乖離度合が増減することとなり、機関停止に際して機関出力軸が完全に停止するまでの時間帯全体にわたって乖離度合を的確に小さくする上では尚、改善の余地を残すものとなる。この点、上記構成によるように、制御部を通じて係合部を回転駆動させ、係合部の回転速度を爪片の回転速度に同期させるようにすれば、機関回転速度の変動によらず、爪片の回転速度と係合部の回転速度との乖離度合を的確に小さくすることができるようになる。
また、前記制御部は前記係合部を回転駆動し、前記爪片の回転速度を前記係合部の回転速度が上回らないように前記係合部の回転速度を制御するといった態様が好ましい。
機関停止に際して爪片の回転速度と係合部の回転速度との乖離度合を小さくする制御を行なう場合、係合部の回転速度が爪片の回転速度よりも大きくなると、次のような不都合が生じるおそれがある。すなわち、係合部の回転速度が爪片の回転速度よりも大きくなると、爪片が係合部に係合することとなる。そのため、こうした係合に伴う異音の発生が問題となる。またこの場合、係合部のトルクにより機関出力軸が回転駆動されることとなる。そのため、次回の機関始動制御のために回転停止したときの機関出力軸の回転位置、すなわち機関出力軸の停止時位相を緻密に制御する構成にあっては、停止時位相を的確に制御することが困難となり、次回の機関始動を早期に完了させることができないおそれがある。
機関停止に際して爪片の回転速度と係合部の回転速度との乖離度合を小さくする制御を行なう場合、係合部の回転速度が爪片の回転速度よりも大きくなると、次のような不都合が生じるおそれがある。すなわち、係合部の回転速度が爪片の回転速度よりも大きくなると、爪片が係合部に係合することとなる。そのため、こうした係合に伴う異音の発生が問題となる。またこの場合、係合部のトルクにより機関出力軸が回転駆動されることとなる。そのため、次回の機関始動制御のために回転停止したときの機関出力軸の回転位置、すなわち機関出力軸の停止時位相を緻密に制御する構成にあっては、停止時位相を的確に制御することが困難となり、次回の機関始動を早期に完了させることができないおそれがある。
この点、上記構成によるように、制御部を通じて係合部を回転駆動させ、爪片の回転速度を係合部の回転速度が上回らないようにすれば、係合部の回転速度が爪片の回転速度を上回ることに起因して爪片が係合部に係合することを抑制することができ、そうした係合に伴う異音の発生についてもこれを的確に抑制することができるようになる。また、係合部のトルクにより爪片が回転駆動されること、すなわち機関出力軸が回転駆動されることを抑制することができ、機関出力軸の停止時位相の制御に支障を来すことを好適に抑制することができるようになる。
また、前記制御部は前記係合部を回転駆動し、前記爪片の回転速度と前記係合部の回転速度との乖離度合に基づくフィードバック制御により前記係合部の回転速度を制御するといった態様が好ましい。
この場合、爪片の回転速度と係合部の回転速度との実際の乖離度合に基づいて係合部の回転速度が制御されるため、係合部の回転速度をそのときどきにおいて的確に設定することができ、上記乖離度合を的確に小さくすることができるようになる。
また、前記制御部は前記係合部を回転駆動し、フィードフォワード制御により前記係合部の回転速度を制御するといった態様が好ましい。
この場合、係合部の回転速度の目標変化態様が予め設定されるため、係合部の回転速度制御を簡易なものとすることができるようになる。
この場合、係合部の回転速度の目標変化態様が予め設定されるため、係合部の回転速度制御を簡易なものとすることができるようになる。
この場合、前記制御部は前記係合部を回転駆動し、機関出力軸の惰性運動に関連するパラメータに基づき前記係合部の回転速度の目標変化態様を予め設定するとともに、同目標変化態様に基づいて前記係合部の回転速度を制御するといった態様が好ましい。
この場合、前記目標変化態様は、内燃機関によって駆動される補機が内燃機関に与える負荷の状態に基づいて設定されるといった態様が好ましい。
機関にかかる負荷が大きいほど、機関回転速度は早期に低下することとなる。上記構成によるように、係合部の回転速度の目標変化態様を、内燃機関によって駆動される補機が内燃機関に与える負荷の状態に基づいて設定するようにすれば、上記目標変化態様を、爪片の回転速度の実際の低下態様に即したものに設定することができるようになる。従って、機関停止に際して、爪片の回転速度と係合部の回転速度との乖離度合を小さくする制御を簡易且つ的確に行なうことができるようになる。
機関にかかる負荷が大きいほど、機関回転速度は早期に低下することとなる。上記構成によるように、係合部の回転速度の目標変化態様を、内燃機関によって駆動される補機が内燃機関に与える負荷の状態に基づいて設定するようにすれば、上記目標変化態様を、爪片の回転速度の実際の低下態様に即したものに設定することができるようになる。従って、機関停止に際して、爪片の回転速度と係合部の回転速度との乖離度合を小さくする制御を簡易且つ的確に行なうことができるようになる。
また、前記係合部の回転速度は前記モータの出力軸の回転速度に基づいて算出されるといった態様が好ましい。この場合、係合部の回転速度を把握するための新たな構成が不要となるため、係合部の回転速度を容易且つ的確に制御することができる。
また、前記爪片の回転速度は機関回転速度であるといった態様が好ましい。この場合、爪片の回転速度として機関回転速度を用いれば済むことから、制御部の構成を簡易なものとすることができる。
また、前記制御部は、機関回転速度が、始動判定回転速度以上であり且つアイドル回転速度よりも小さい所定回転速度を下回ったときに前記係合部を回転駆動するといった態様が好ましい。
機関回転速度が、始動判定回転速度以上であり且つアイドル回転速度よりも小さい所定回転速度となるまでは始動用モータのトルクを機関出力軸に伝達すべく爪片が係合部に係合するように、同爪片を係合部に向けて付勢する付勢部材の付勢力が設定されている。従って、機関停止に際して機関回転速度が上記所定回転速度以下となると、爪片が係合部に接触し始めるようになる。
また、前記係合部はバッテリからの電力により回転駆動され、前記制御部は、前記バッテリの充電状態に基づいて前記係合部の回転駆動態様を設定するといった態様が好ましい。
同構成によれば、そのときどきのバッテリの充電状態に基づいて係合部の回転駆動態様が設定されるため、例えばバッテリの充電状態が所定状態よりも悪化している場合に、係合部の回転駆動を停止するといった態様を採用した場合には、係合部の回転駆動に起因してバッテリの充電状態が過度に悪化するといった問題を好適に回避することができるようになる。また、バッテリの充電状態が悪化している場合ほど、係合部の回転駆動を開始するタイミングを遅らせるようにしたり、係合部の回転速度を小さくしたりすることもできる。
また、上記目的を達成するため、本発明に従う制御装置が適用される車載内燃機関は、機関始動用のモータの出力軸と機関出力軸との間にラチェット式のワンウェイクラッチを備え、前記ワンウェイクラッチは機関出力軸と連動して回転する爪片と前記モータの出力軸と連動して回転するとともに前記爪片が係合する係合部とを有している。前記制御装置は、機関回転速度が、始動判定回転速度以上であり且つアイドル回転速度よりも小さい所定回転速度を下回ったときに前記係合部を回転駆動する制御部を備える。
同構成によれば、当該制御を行なわない構成に比べて、爪片と係合部との相対回転速度が小さくされる。このため、機関回転速度の低下に伴って爪片に作用する遠心力が小さくなり爪片が係合部に接触するようになっても、爪片が係合部の段差を乗り越えることが抑制されるようになる。換言すれば、爪片が係合部の段差を乗り越える頻度が低下するようになる。従って、機関停止に際して爪片が係合部の段差を乗り越えることに起因する異音の発生を抑制することができるようになる。
また、上記構成によれば、制御部を通じて、機関回転速度が上記所定回転速度を下回ったときに係合部の回転駆動が行なわれるため、係合部の回転駆動の開始タイミングが不要に早くなることや、過度に遅くなることを回避することができるようになる。
また、上記目的を達成するため、本発明に従う制御装置が適用される車載内燃機関は、機関始動用のモータの出力軸と機関出力軸との間にラチェット式のワンウェイクラッチを備え、前記ワンウェイクラッチは機関出力軸と連動して回転する爪片と前記モータの出力軸と連動して回転するとともに前記爪片が係合する係合部とを有している。前記制御装置は、機関停止に際して前記モータを駆動する制御部を備える。
同構成によれば、機関停止に際して、モータの出力軸と連動して係合部が回転駆動されることで、爪片と係合部との相対回転速度が小さくされる。このため、機関回転速度の低下に伴って爪片に作用する遠心力が小さくなり爪片が係合部に接触するようになっても、爪片が係合部の段差を乗り越えることが抑制されるようになる。換言すれば、爪片が係合部の段差を乗り越える頻度が低下するようになる。従って、機関停止に際して爪片が係合部の段差を乗り越えることに起因する異音の発生を抑制することができるようになる。
また、上記目的を達成するため、本発明に従う制御装置が適用される車載内燃機関は、機関始動用のモータの出力軸と機関出力軸との間にラチェット式のワンウェイクラッチを備え、前記ワンウェイクラッチは機関出力軸と連動して回転する爪片と前記モータの出力軸と連動して回転するとともに前記爪片が係合する係合部とを有している。前記制御装置は、機関回転速度が、アイドル回転速度よりも小さい所定回転速度を下回ったときに前記モータを駆動する制御部を備える。
同構成によれば、機関回転速度がアイドル回転速度よりも小さい所定回転速度を下回ったときに、モータの出力軸と連動して係合部が回転駆動されることで、爪片と係合部との相対回転速度が小さくされる。このため、機関回転速度の低下に伴って爪片に作用する遠心力が小さくなり爪片が係合部に接触するようになっても、爪片が係合部の段差を乗り越えることが抑制されるようになる。換言すれば、爪片が係合部の段差を乗り越える頻度が低下するようになる。従って、機関停止に際して爪片が係合部の段差を乗り越えることに起因する異音の発生を抑制することができるようになる。
また、上記構成によれば、制御部を通じて、機関回転速度が上記所定回転速度を下回ったときに係合部の回転駆動が行なわれるため、係合部の回転駆動の開始タイミングが不要に早くなることや、過度に遅くなることを回避することができるようになる。
[第1実施形態]
以下、図1〜図5を参照して、本発明に係る車載内燃機関制御装置を、車載内燃機関を統括的に制御する電子制御装置に具体化した第1実施形態について説明する。
以下、図1〜図5を参照して、本発明に係る車載内燃機関制御装置を、車載内燃機関を統括的に制御する電子制御装置に具体化した第1実施形態について説明する。
図1に、本実施形態の電子制御装置50及びその制御対象である内燃機関1の概略構成を示す。尚、本実施形態では内燃機関1として直列4気筒式のガソリンエンジンを採用している。また、以降において、内燃機関1の前側(図1において右側)を単に「前側」と称し、内燃機関1の後側(図1において左側)を単に「後側」と称する。また、鉛直方向上側(図1において上側)を単に「上側」と称し、鉛直方向下側(図1において下側)を単に「下側」と称する。
図1に示すように、内燃機関1の後部には、シリンダブロック4とラダービーム6とによりジャーナル軸受部が構成され、このジャーナル軸受部によりクランクシャフト2のジャーナル2bが支持されている。このことから、クランクシャフト2は、その後端部2aがシリンダブロック4の後部から後側に突出した状態にて配置されている。
シリンダブロック4の後端には後方に突出した嵌合部4aが形成されている。また、ラダービーム6の下方にはオイルを貯留するためのオイルパン8が取り付けられており、このオイルパン8の後端には後方に突出した嵌合部8aが形成されている。これら嵌合部4a,8aの内周には、略円筒状のリテーナ10が嵌合されている。
リテーナ10は、軸線方向において前側から後側に向けて外径が3段階にて縮径されるとともに、軸線方向において内径は同一とされる形状を有している。これら外径を構成する部位を、前側から順に、大径部10a、中径部10b、及び小径部10cと称する。尚、上記嵌合部4a,8aにはリテーナ10の大径部10aが嵌合されている。
クランクシャフト2にはその後端部2aよりも前側に、径方向に突出した大径部2cが形成されている。また、この大径部2cの外周面と上記リテーナ10の内周面との間には、内燃機関1の内部からのオイルの漏出を抑制するためのオイルシール24が設けられている。
リテーナ10の小径部10cの外周面には、円筒状の第1ブッシュ26が嵌挿されており、この第1ブッシュ26の外周には、略円盤状をなすとともにその中心部に孔が形成されたリングギヤ16が同第1ブッシュ26の外周面により回転可能に支持されている。リングギヤ16には、その中心内縁部が軸線方向後側に延びた略円筒状のインナーレース18が形成されている。また、リングギヤ16には、その外周側の端部にギヤ部16aが形成されている。
ギヤ部16aには、始動用モータ40の出力軸42に設けられたピニオンギヤ44が常時噛み合わせられている。尚、始動用モータ40には図示しない車載バッテリから電力が供給されている。
クランクシャフト2の後端部2aにおいて大径部2cの後側には、略円盤状をなすとともにその中心部に孔が形成されたアウターレース部材12が固定されている。アウターレース部材12は、その内周面がクランクシャフト2の後端部2aに当接するとともに、その前側端面が大径部2cの後側端面に当接している。また、アウターレース部材12には、その外縁部が軸線方向前側に延びた略円筒状のアウターレース14が形成されている。アウターレース14の内周面とインナーレース18の外周面とは径方向において対向している。これらアウターレース14及びインナーレース18は、始動用モータ40からクランクシャフト2へトルク伝達する一方、クランクシャフト2から始動用モータ40へのトルク伝達を遮断するラチェット式のワンウェイクラッチ30を構成している。
クランクシャフト2の後端部2aにおいてアウターレース14の後側には、略円盤状をなすとともにその中心部に孔が形成されたフライホイール20が固定されている。
ちなみに、クランクシャフト2の大径部2cには軸線方向に沿って延びるボルト孔2dが周方向において複数形成されるとともに、アウターレース部材12及びフライホイール20にはこれら複数のボルト孔2dに対応して軸線方向に沿って延びる貫通孔12a,20aがそれぞれ形成されている。そして、これらボルト孔2d及び貫通孔12a,20aにボルト22を挿通することにより、クランクシャフト2、アウターレース部材12、及びフライホイール20が一体に連結されている。
ちなみに、クランクシャフト2の大径部2cには軸線方向に沿って延びるボルト孔2dが周方向において複数形成されるとともに、アウターレース部材12及びフライホイール20にはこれら複数のボルト孔2dに対応して軸線方向に沿って延びる貫通孔12a,20aがそれぞれ形成されている。そして、これらボルト孔2d及び貫通孔12a,20aにボルト22を挿通することにより、クランクシャフト2、アウターレース部材12、及びフライホイール20が一体に連結されている。
ここで、図2及び図3を参照して、ワンウェイクラッチ30を中心とした構造について詳細に説明する。
図2及び図3に示すように、ワンウェイクラッチ30はクランクシャフト2と連動して回転する爪片32と始動用モータ40の出力軸42と連動して回転するとともに爪片32が係合する係合部18aとを有している。
図2及び図3に示すように、ワンウェイクラッチ30はクランクシャフト2と連動して回転する爪片32と始動用モータ40の出力軸42と連動して回転するとともに爪片32が係合する係合部18aとを有している。
具体的には、アウターレース14とインナーレース18との間には、周方向において所定角度間隔にて複数の爪片32が配置されている。インナーレース18からアウターレース14に爪片32を介して一方向、図3において時計方向にトルク伝達が行なわれるようになっている。
アウターレース14の内周面には、各爪片32に対応して同爪片32を収納する凹部14aが形成されている。各凹部14aには、アウターレース14及びインナーレース18の径方向内側に向けて爪片32を傾動付勢するばね34が設けられている。
この凹部14aにおいて時計方向前方に位置する角部には、爪片32の一端が突き当てられており、爪片32が同角部を支点としてアウターレース14及びインナーレース18の径方向において傾動自在に設けられている。
インナーレース18の外周面には、周方向全体にわたり複数の係合部18aが互いに連続して形成されている。
係合部18aは、時計方向前方に向けてその外径が第1所定値から第2所定値まで徐々に大きくされ、第2所定値となると再び第1所定値となるように形成されている。従って、外径が第2所定値から第1所定値となる境界には、爪片32が係合可能な段差が形成される。
係合部18aは、時計方向前方に向けてその外径が第1所定値から第2所定値まで徐々に大きくされ、第2所定値となると再び第1所定値となるように形成されている。従って、外径が第2所定値から第1所定値となる境界には、爪片32が係合可能な段差が形成される。
ここで、ワンウェイクラッチ30を構成する部材及び部位は、始動用モータ40の出力軸42と連動して回転するグループ(以下、グループ1)と、クランクシャフト2と連動して回転するグループ(以下、グループ2)とに大別される。このうち、グループ1は、リングギヤ16、インナーレース18、係合部18aによって構成される。また、グループ2は、爪片32、アウターレース14、アウターレース部材12によって構成される。
従って、始動用モータ40の出力軸のトルクは、リングギヤ16、インナーレース18、及び係合部18aの順に伝達される。また、爪片32と係合部18aとが係合すると、上記のように係合部18aに伝達されたトルクは、爪片32、アウターレース14、アウターレース部材12の順に伝達されて、最終的にはクランクシャフト2に伝達される。
また、アウターレース部材12の前側端面において爪片32に対向する部位には、前方に突出して同爪片32を支持する突出部14cが形成されている。また、アウターレース部材12の前側端面においてインナーレース18に対向する部位には、凹溝14dが形成されており、この凹溝14dには、軸線方向においてインナーレース18を支持する第2ブッシュ28が取り付けられている。従って、インナーレース18は、軸線方向において第2ブッシュ28及びリテーナ10の中径部10bの後端面の双方により支持され、径方向においては第1ブッシュ26により支持されている。
ちなみに、本実施形態では、機関回転速度NEが、始動判定回転速度NC(400rpm程度)以上であり、且つ所定回転速度Nthよりも低い状態においては(NC≦NE<Nth)、ばね34の付勢力が爪片32に作用する遠心力を上回るように爪片32の質量やばね34の付勢力といった特性が設定されている。ここで、所定回転速度Nthは、アイドル回転速度NI(800rpm程度)よりも小さい値(NC≦Nth<NI)である。
こうした構成を備えるワンウェイクラッチ30では、機関始動時のように係合部18aの回転速度がクランクシャフト2の回転速度(以下、機関回転速度NE)よりも大きいときには、ばね34の付勢力により爪片32が径方向内側に向けて付勢されることで、爪片32が係合部18aに係合する。これにより、インナーレース18とアウターレース14とが爪片32を介して連結されるようになり、インナーレース18からアウターレース14へトルク伝達が行なわれる。
一方、爪片32はアウターレース14と一体回転することから、機関回転速度NEが上昇すると、これに伴って爪片32に対して作用する遠心力が大きくなる。そして、機関回転速度NE、すなわちアウターレース14の回転速度が上記所定回転速度Nth以上となると、爪片32に対して作用する遠心力がばね34の付勢力を上回るようになる。その結果、爪片32が径方向外側に向けて傾動することで、爪片32と係合部18aとの係合が解除される。これにより、リングギヤ16からクランクシャフト2へのトルク伝達が遮断される。また、クランクシャフト2からリングギヤ16へのトルク伝達は、係合部18aと爪片32とによって構成されるラチェット機構により遮断されるようになっている。
先の図1に示すように、このように構成された本実施形態に係る内燃機関1は電子制御装置50によって制御される。電子制御装置50には、機関回転速度NEを検出する機関回転速度センサ51、イグニッションスイッチ(以下、IGスイッチ)52、運転者によるブレーキ操作状態を検出するブレーキセンサ53、シフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサ54、及び運転者によるアクセル操作量ACCPを検出するアクセル操作量センサ55が接続されている。また電子制御装置50には、その他にも、吸入空気量や機関冷却水温、車速SPD、車両の傾斜角度、機関駆動式の補機(例えば油圧ポンプや冷却水ポンプ、発電機や空調装置等)の駆動状態、バッテリの充電状態SOC等の情報が入力されている。
電子制御装置50は、これら各種センサ51〜55等から出力される信号を取り込み、各種の演算処理を実行してその結果に基づいて機関各部を制御する。
具体的には、IGスイッチ52のON操作がなされると、機関始動指令が出されたとして、機関始動制御を行なう。また、IGスイッチ52のOFF操作がなされると、機関停止指令が出されたとして、機関停止制御を行なう。
具体的には、IGスイッチ52のON操作がなされると、機関始動指令が出されたとして、機関始動制御を行なう。また、IGスイッチ52のOFF操作がなされると、機関停止指令が出されたとして、機関停止制御を行なう。
更に、本実施形態の電子制御装置50はアイドリングストップ制御を行なう。すなわち、機関運転中に、所定の自動停止条件が成立すると、IGスイッチ52のOFF操作がなされていなくとも機関停止指令が出されたとして、機関停止制御を行なう。ここで、所定の自動停止条件としては例えば以下の条件(a)〜(c)の全てが成立した場合に成立するといった態様を採用することができる。
(a)車速SPDが所定速度以下である。
(b)ブレーキペダルが踏み込まれている。
(c)アクセル操作量ACCPが「0」である。
また、機関の自動停止中に、所定の再始動条件が成立すると、IGスイッチ52のON操作がなされていなくとも機関始動指令が出されたとして、機関始動制御を行なう。ここで、所定の再始動条件としては、上記(b)及び(c)の条件のいずれか一つが不成立となった場合に成立するといった態様を採用することができる。
電子制御装置50は、機関停止指令が出されると、燃料噴射及び点火を停止して内燃機関1を停止させる。
一方、機関始動指令が出されると、始動用モータ40を駆動してクランキングを行なう。
一方、機関始動指令が出されると、始動用モータ40を駆動してクランキングを行なう。
ちなみに、本実施形態では、機関回転速度NEが始動判定回転速度NC以上となると始動用モータ40の駆動を停止するようにしている。
ここで、本実施形態では、次回の機関始動を早期に完了させるために、回転停止したときのクランクシャフト2の回転位置、すなわちクランクシャフト2の停止時位相を緻密に制御するようにしている。具体的には、機関停止に際して、クランクシャフト2に対して作用する補機負荷の大きさを制御することにより、クランクシャフト2の停止時位相が所望の位相となるようにしている。
ここで、本実施形態では、次回の機関始動を早期に完了させるために、回転停止したときのクランクシャフト2の回転位置、すなわちクランクシャフト2の停止時位相を緻密に制御するようにしている。具体的には、機関停止に際して、クランクシャフト2に対して作用する補機負荷の大きさを制御することにより、クランクシャフト2の停止時位相が所望の位相となるようにしている。
本実施形態の内燃機関1では、始動用モータ40の出力軸42に連結されるピニオンギヤ44がリングギヤ16のギヤ部16aに常時噛合されているため、機関始動に際してピニオンギヤを変位させてリングギヤに噛合させる構成に比べて、機関始動を早期に完了させることができる。
またこうしたラチェット式のワンウェイクラッチ30によれば、機関始動後におけるインナーレース18と爪片32との摺動抵抗がほとんどなくなることから、スプラグ式のワンウェイクラッチに比べて、内燃機関への機械的な負荷の低減を図ることができる。
ところで、前述したように、本実施形態では、ラチェット式のワンウェイクラッチ30を備えているため、機関停止に際して、次のような不都合が生じるおそれがある。すなわち、爪片32はクランクシャフト2と一体に回転することから、爪片32に対して作用する遠心力は機関回転速度NEの低下に伴って低下するようになる。そして、こうした遠心力が爪片32に対して作用するばね34の付勢力よりも小さくなると、図4に示すように、爪片32が、静止している係合部18aに接触するとともに係合部18aの段差を乗り越える際にインナーレース18の外周面に衝突して異音が生じ、乗員に対して不快感を与えることとなる。
そこで、本実施形態では、このような不都合を解消すべく、電子制御装置50を通じて、機関停止に際して、始動用モータ40を駆動して、機関回転速度NEと係合部18aの回転速度(以下、係合部回転速度NK)との乖離度合を小さくする制御を行なうようにしている。これにより、機関停止に際して爪片32が係合部18aの段差を乗り越えることに起因する異音の発生の抑制を図るようにしている。ちなみに、係合部回転速度NKはリングギヤ16の回転速度と同一であるため、本実施形態では、始動用モータ40の出力軸42の回転速度(以下、モータ回転速度NS)と、ピニオンギヤ44の歯数及びリングギヤ16のギヤ部16aの歯数との関係とに基づいて係合部回転速度NKを算出するようにしている。
次に、図5を参照して、機関停止時における始動用モータ駆動制御の処理手順について説明する。尚、図5のフローチャートに示される一連の処理は、電子制御装置50を通じて機関運転中において所定周期毎に繰り返し実行される。
図5に示すように、この一連の処理では、まず、ステップS1として、機関停止指令が出されているか否かを判断する。ここで、機関停止指令としては、上述したように、IGスイッチ52のOFF操作によるものと、上記所定の自動停止条件が成立したことによるものとの双方を含む。その結果、機関停止指令が出されていない旨判断した場合には、本制御の実行時期ではないとして、この一連の処理を一旦終了する。
一方、ステップS1において機関停止指令が出されている旨判断した場合には、係合部回転速度制御処理を実行して、この一連の処理を一旦終了する。
次に、図6を参照して、係合部回転速度制御処理の実行態様について説明する。
次に、図6を参照して、係合部回転速度制御処理の実行態様について説明する。
図6に、機関停止時における機関回転速度NEの時間推移の一例を示す。
図6に示すように、機関運転中のタイミングt1において機関停止指令が出されて燃料噴射及び点火が停止されると、機関回転速度NEは変動を伴って徐々に低下する。そのため、電子制御装置50は、機関停止指令が出された直後に始動用モータ40を駆動して係合部回転速度NKを上昇させるとともに、機関回転速度NEの低下に応じて係合部回転速度NKが低下するように係合部回転速度NKを制御するようにしている。
図6に示すように、機関運転中のタイミングt1において機関停止指令が出されて燃料噴射及び点火が停止されると、機関回転速度NEは変動を伴って徐々に低下する。そのため、電子制御装置50は、機関停止指令が出された直後に始動用モータ40を駆動して係合部回転速度NKを上昇させるとともに、機関回転速度NEの低下に応じて係合部回転速度NKが低下するように係合部回転速度NKを制御するようにしている。
ただし、係合部回転速度NKを単調に低下させた場合には、機関回転速度NEと係合部回転速度NKとの乖離度合が時間の推移に伴い増減することとなり、機関停止指令が出されてからクランクシャフト2が完全に停止するまでの時間帯全体にわたって乖離度合を的確に小さくする上では尚、改善の余地が残る。
そこで、本実施形態では、機関回転速度NEと係合部回転速度NKとの偏差に基づくフィードバック制御(PID制御)により係合部回転速度NKを制御するようにしている。これにより、係合部回転速度NKを機関回転速度NEに同期させるようにしている。
尚、電子制御装置50が本発明に係る制御部として機能する。また、ばね34が本発明に係る付勢部材として機能する。
以上説明した本実施形態に係る車載内燃機関制御装置によれば、以下に示す作用効果が得られるようになる。
以上説明した本実施形態に係る車載内燃機関制御装置によれば、以下に示す作用効果が得られるようになる。
(1)内燃機関1は、始動用モータ40の出力軸42とクランクシャフト2との間にラチェット式のワンウェイクラッチ30を備える。電子制御装置50は、機関停止に際して、始動用モータ40を駆動して、機関回転速度NEと係合部回転速度NKとの乖離度合を小さくする制御を行なうようにしている。具体的には、機関回転速度NEの低下に応じてモータ回転速度NSが低下するように係合部回転速度NKを制御するようにしている。これにより、当該制御を行なわない構成に比べて、爪片32と係合部18aとの相対回転速度が小さくされる。このため、機関回転速度NEの低下に伴って爪片32に作用する遠心力が小さくなり爪片32が係合部18aに接触するようになっても、爪片32が係合部18aの段差を乗り越えることが抑制されるようになる。換言すれば、爪片32が係合部18aの段差を乗り越える頻度が低下するようになる。従って、機関停止に際して爪片32が係合部18aの段差を乗り越えることに起因する異音の発生を抑制することができるようになる。
(2)電子制御装置50は、係合部回転速度NKを機関回転速度NEに同期させるべく、機関回転速度NEと係合部回転速度NKとの偏差に基づくフィードバック制御(PID制御)により係合部回転速度NKを制御するようにしている。これにより、機関回転速度NEの変動によらず、機関回転速度NEと係合部回転速度NKとの乖離度合を的確に小さくすることができるようになる。
[第2実施形態]
以下、図7〜図9を参照して、本発明に係る車載内燃機関制御装置の第2実施形態について説明する。
[第2実施形態]
以下、図7〜図9を参照して、本発明に係る車載内燃機関制御装置の第2実施形態について説明する。
先の第1実施形態では、機関停止に際して、始動用モータ40を駆動して、機関回転速度NEと係合部回転速度NKとの偏差に基づくフィードバック制御により係合部回転速度NKを制御するようにした。これに対して、本実施形態では、フィードフォワード制御により係合部回転速度NK(モータ回転速度NS)を制御する点が先の第1実施形態と異なっている。尚、その他の構成については先の第1実施形態と同一であるため、重複する説明については割愛する。
ところで、機関停止指令が出されてからクランクシャフト2が完全に停止するまでに要する時間は短いため(2〜3秒)、制御周期等のフィードバック制御の制御態様によっては機関回転速度NEの低下態様に係合部回転速度NKを的確に追従させることができず、係合部回転速度NKが機関回転速度NEよりも大きくなることがあり、この場合、次のような不都合が生じるおそれがある。
すなわち、係合部回転速度NKが機関回転速度NEよりも大きくなると(NS>NE)、図7に示すように、機関始動時と同様にして、爪片32が係合部18aに係合することとなる。そのため、こうした係合に伴う異音の発生が問題となる。
またこの場合、始動用モータ40のトルクによりクランクシャフト2が回転駆動されることとなる。そのため、次回の機関始動制御のためにクランクシャフト2の停止時位相を緻密に制御する本実施形態にあっては、停止時位相を的確に制御することが困難となり、次回の機関始動を早期に完了させることができないおそれがある。
そこで、本実施形態では、このような不都合を解消すべく、電子制御装置50を通じて、始動用モータ40を駆動して、機関回転速度NEを係合部回転速度NKが上回らないように係合部回転速度NKを制御するようにしている。
具体的には、機関停止指令が出されたときの補機負荷状態に基づき係合部回転速度NKの目標変化態様を予め設定するようにしている。そして、設定された目標変化態様に基づいて係合部回転速度NKを制御するようにしている。なお、補機負荷状態とは、補機が内燃機関1に与える負荷の状態を意味する。
図8に、機関回転速度NEの時間推移を3つの異なる補機負荷状態毎に模式的に示す。尚、図8では、補機負荷の大きい方から順にそれぞれ実線、一点鎖線、及び破線にて示している。
図8に示すように、補機負荷が大きいほどクランクシャフト2の機関抵抗が大きくなるため、機関回転速度NEは早期に低下するようになる。
このことから、本実施形態では、機関停止指令が出されたときの補機負荷が大きいときほど係合部回転速度NKが早期に低下するように目標変化態様を設定している。尚、補機負荷と目標変化態様との関係は、実験やシミュレーションを通じて予め設定されている
図9に、機関停止時における機関回転速度NE及び係合部回転速度NKの時間推移の一例を併せ示す。
このことから、本実施形態では、機関停止指令が出されたときの補機負荷が大きいときほど係合部回転速度NKが早期に低下するように目標変化態様を設定している。尚、補機負荷と目標変化態様との関係は、実験やシミュレーションを通じて予め設定されている
図9に、機関停止時における機関回転速度NE及び係合部回転速度NKの時間推移の一例を併せ示す。
図9に示すように、機関運転中のタイミングt1において機関停止指令が出されて燃料噴射及び点火が停止されると、機関回転速度NEは変動を伴って徐々に低下する。そのため、電子制御装置50は、機関停止指令が出された直後に始動用モータ40を駆動して係合部回転速度NKを上昇させるとともに、機関回転速度NEの低下に応じて係合部回転速度NKが低下するように係合部回転速度NKを制御するようにしている。
ここで、本実施形態では、係合部回転速度NKを一旦上昇させた後、単調に低下させている。具体的には、機関回転速度NEの変動の極小値よりも僅かに低い値を結ぶ直線上を推移するように係合部回転速度NKを制御している。
以上説明した本実施形態に係る車載内燃機関制御装置によれば、先の第1実施形態の作用効果(1)に加えて、以下に示す作用効果が得られるようになる。
(3)電子制御装置50は、機関停止に際して、始動用モータ40を駆動して、機関回転速度NEを係合部回転速度NKが上回らないように係合部回転速度NKを制御するようにしている。これにより、係合部回転速度NKが機関回転速度NEを上回ることに起因して爪片32が係合部18aに係合することを抑制することができ、そうした係合に伴う異音の発生についてもこれを的確に抑制することができるようになる。また、係合部18aのトルクにより爪片32、すなわちクランクシャフト2が回転駆動されることを抑制することができ、クランクシャフト2の停止時位相の制御に支障を来すことを好適に抑制することができるようになる。
(3)電子制御装置50は、機関停止に際して、始動用モータ40を駆動して、機関回転速度NEを係合部回転速度NKが上回らないように係合部回転速度NKを制御するようにしている。これにより、係合部回転速度NKが機関回転速度NEを上回ることに起因して爪片32が係合部18aに係合することを抑制することができ、そうした係合に伴う異音の発生についてもこれを的確に抑制することができるようになる。また、係合部18aのトルクにより爪片32、すなわちクランクシャフト2が回転駆動されることを抑制することができ、クランクシャフト2の停止時位相の制御に支障を来すことを好適に抑制することができるようになる。
(4)電子制御装置50は、始動用モータ40を駆動して、補機負荷状態に基づき係合部回転速度NKの目標変化態様を予め設定するとともに、同目標変化態様に基づいて係合部回転速度NKを制御するようにしている。これにより、上記目標変化態様を、機関回転速度NEの実際の低下態様に即したものに設定することができるようになる。従って、機関停止に際して、機関回転速度NEと係合部回転速度NKとの乖離度合を小さくする制御を簡易且つ的確に行なうことができるようになる。
尚、本発明に係る車載内燃機関制御装置は、上記実施形態にて例示した構成に限定されるものではなく、これを適宜変更した例えば次のような形態として実施することもできる。
・上記各実施形態において例示した構造では、シリンダブロック4の嵌合部4a及びオイルパン8の嵌合部8aにリテーナ10を嵌合させ、このリテーナ10によってオイルシール24が保持されている。これにより、ワンウェイクラッチ30を搭載しない従来一般の内燃機関のシリンダブロック4、ラダービーム6、及びオイルパン8を流用することができる。ただし、ワンウェイクラッチ30が組み付けられるシリンダブロック、ラダービーム、及びオイルパンの構造は、上記各実施形態において例示したものに限定されるものではなく、他に例えば、シリンダヘッドの嵌合部及びオイルパンの嵌合部によってオイルシールを直接保持する構造を採用することもできる。この場合、リテーナを割愛することができる。
・上記各実施形態では、内燃機関1の統括的な制御を行なう電子制御装置50によって始動用モータ40の駆動制御を行なう構成を採用したが、電子制御装置50に代えて、機関始動時に始動用モータ40の駆動制御を行なう制御装置(EDU)を採用することもできる。
・上記各実施形態では、機関停止指令が出された直後に、始動用モータ40の駆動を開始しているが、例えばバッテリの充電状態SOCが低いときには高いときに比べて始動用モータ40の駆動タイミングを遅延させるようにしてもよい。また、バッテリの充電状態SOCが低いときには高いときに比べて係合部回転速度NK(モータ回転速度NS)を小さくするようにしてもよい。これらの場合には、始動用モータ40の駆動に起因する消費電力の節減を図ることができ、始動用モータ40の駆動に起因してバッテリの充電状態が悪化することを抑制することができるようになる。更に、バッテリの充電状態SOCが所定状態よりも悪化している場合には、始動用モータ駆動制御の実行を禁止するようにしてもよい。この場合には、係合部18aの回転駆動に起因してバッテリの充電状態が過度に悪化するといった問題を確実に回避することができるようになる。
・上記各実施形態では、機関停止指令が出された直後に、始動用モータ40の駆動を開始しているが、始動用モータ40の駆動開始タイミングはこれに限られるものではない。前述したように、機関停止に際して機関回転速度NEが上記所定回転速度Nth以下となると、爪片32が係合部18aに接触し始めるようになる。そこで、機関停止指令が出された後、直ぐさま始動用モータ40の駆動を開始するのではなく、機関回転速度NEが上記所定回転速度Nthを下回ったときに始動用モータ40の駆動を行なうようにすれば、始動用モータ40の駆動の開始タイミングが不要に早くなることや、過度に遅くなることを回避することができる。
・上記各実施形態では、クランクシャフト2にアウターレース14が連結され、機関回転速度NEと爪片32の回転速度とが同一とされる構成を採用したため、機関回転速度NEから爪片32の回転速度を直接把握することができる。しかしながら例えば、クランクシャフト2とアウターレース14とが間接的に連結され、機関回転速度NEとアウターレース14との回転速度が異なる構成を採用する場合にあっては、爪片32の回転速度を検出或いは推定する手段を備え、機関回転速度NEに代えて爪片32の回転速度を用いて始動用モータ駆動制御を行なうようにすればよい。
・上記各実施形態では、モータ回転速度NSと係合部回転速度NKとが異なる構成を採用したため、係合部回転速度NKをモータ回転速度NSに基づいて把握するようにした。しかしながら例えば、モータ回転速度NSと係合部回転速度NKが同一とされる構成を採用する場合にあっては、モータ回転速度NSから係合部回転速度NKを直接把握するようにし、モータ回転速度NSを用いて始動用モータ駆動制御を行なうようにすればよい。
・上記第2実施形態では、内燃機関1の補機負荷状態に基づき係合部回転速度NKの目標変化態様を予め設定するようにしたが、係合部回転速度NKの目標変化態様を設定するパラメータはこれに限られるものではない。他に例えば、機関抵抗に影響を及ぼすパラメータとして機関冷却水温や潤滑油温を採用するようにしてもよい。また、クランクシャフト2の惰性運動に影響を及ぼすパラメータであれば、その他の機関運転状態に関連するパラメータや車両状態に関連するパラメータを採用するようにしてもよい。
・上記第2実施形態では、機関停止に際して係合部回転速度NKを徐々に低下させる構成について例示したが、本発明はこれに限られるものではない。他に例えば、機関停止指令が出されてからクランクシャフト2が回転停止するまでの間の所定期間において始動用モータ40を駆動して係合部回転速度NKを所定値に維持するものであってもよい。要するに、始動用モータ40を駆動することで、同モータを全く駆動しない構成に比べて、機関回転速度NEと係合部回転速度NKとの乖離度合が小さくなればよい。
・上記各実施形態では、機関停止に際して、始動用モータ40を駆動して、ワンウェイクラッチ30を構成する爪片32の回転速度と爪片32が係合する係合部18aの回転速度との乖離度合を小さくする制御を行なうようにした。こうした乖離度合を小さくする手段は、始動用モータ40を駆動するものに限られるものではなく、他に例えば、始動用モータ40とは別の駆動装置によって係合部18aを回転駆動するようにしてもよい。要するに、機関停止に際して、爪片の回転速度と係合部の回転速度との乖離度合を小さくする制御を行なうものであればよい。
・本発明は、機関停止に際して、爪片の回転速度と係合部の回転速度との乖離度合を小さくする制御を行なうものに限定されるものではない。他に例えば、機関回転速度が、始動判定回転速度以上であり且つアイドル回転速度よりも小さい所定回転速度を下回ったときに係合部を回転駆動するといった技術思想によっても本願発明の課題を解決することができるようになる。この場合、こうした技術思想を、請求項1に従属する請求項2〜請求項12のいずれか一項に準じた構成をもって具体化することができる。またこの場合においても、本発明は、機関停止に際して係合部の回転速度を徐々に低下させる構成に限られるものではなく、機関回転速度が上記所定回転速度を下回ったときに係合部を回転駆動して係合部の回転速度を所定値に維持するものとすることもできる。
・また、機関停止に際してモータを駆動するといった技術思想によっても本願発明の課題を解決することができるようになる。この場合、こうした技術思想を、請求項1に従属する請求項2〜請求項12のいずれか一項に準じた構成をもって具体化することができる。またこの場合においても、本発明は、機関停止に際して係合部の回転速度を徐々に低下させる構成に限られるものではなく、機関停止に際して、モータを駆動して係合部の回転速度を所定値に維持するものとすることもできる。
・また、機関回転速度が、アイドル回転速度よりも小さい所定回転速度を下回ったときにモータを駆動するといった技術思想によっても本願発明の課題を解決することができるようになる。この場合、こうした技術思想を、請求項1に従属する請求項2〜請求項12のいずれか一項に準じた構成をもって具体化することができる。またこの場合においても、本発明は、機関回転速度が上記所定回転速度を下回ったときに係合部の回転速度を徐々に低下させる構成に限られるものではなく、機関回転速度が上記所定回転速度を下回ったときにモータを駆動して係合部の回転速度を所定値に維持するものとすることもできる。
1…内燃機関、2…クランクシャフト、2a…後端部、2b…ジャーナル、2c…大径部、2d…ボルト孔、4…シリンダブロック、4a…嵌合部、6…ラダービーム、8…オイルパン、8a…嵌合部、10…リテーナ、10a…大径部、10b…中径部、10c…小径部、12…アウターレース部材、12a…貫通孔、14…アウターレース、14a…凹部、14c…突出部、14d…凹溝、16…リングギヤ、16a…ギヤ部、18…インナーレース、18a…係合部、20…フライホイール、20a…貫通孔、22…ボルト、24…オイルシール、26…第1ブッシュ、28…第2ブッシュ、30…ワンウェイクラッチ、32…爪片、34…ばね、40…始動用モータ、42…出力軸、44…ピニオンギヤ、50…電子制御装置、51…機関回転速度センサ、52…IGスイッチ、53…ブレーキセンサ、54…シフトポジションセンサ、55…アクセル操作量センサ、C…回転中心軸。
Claims (14)
- 機関始動用のモータの出力軸と機関出力軸との間にラチェット式のワンウェイクラッチを備え、前記ワンウェイクラッチが機関出力軸と連動して機関出力軸の回転中心軸を中心に回転する爪片と前記モータの出力軸と連動して機関出力軸の回転中心軸を中心に回転するとともに前記爪片が係合する係合部とを有する車載内燃機関の制御装置であって、
機関停止に際して、前記爪片の回転速度と前記係合部の回転速度との乖離度合を小さくする制御を行なう制御部を備える
制御装置。 - 請求項1に記載の制御装置において、
前記制御部は前記係合部を回転駆動し、前記爪片の回転速度の低下に応じて前記係合部の回転速度が低下するように前記係合部の回転速度を制御する
ことを特徴とする制御装置。 - 請求項1又は請求項2に記載の制御装置において、
前記制御部は前記係合部を回転駆動し、前記爪片の回転速度に同期するように前記係合部の回転速度を制御する
ことを特徴とする制御装置。 - 請求項1〜請求項3のいずれか一項に記載の制御装置において、
前記制御部は前記係合部を回転駆動し、前記爪片の回転速度を前記係合部の回転速度が上回らないように前記係合部の回転速度を制御する
ことを特徴とする制御装置。 - 請求項1〜請求項4のいずれか一項に記載の制御装置において、
前記制御部は前記係合部を回転駆動し、前記爪片の回転速度と前記係合部の回転速度との乖離度合に基づくフィードバック制御により前記係合部の回転速度を制御する
ことを特徴とする制御装置。 - 請求項1〜請求項4のいずれか一項に記載の制御装置において、
前記制御部は前記係合部を回転駆動し、フィードフォワード制御により前記係合部の回転速度を制御する
ことを特徴とする制御装置。 - 請求項6に記載の制御装置において、
前記制御部は、機関出力軸の惰性運動に関連するパラメータに基づき前記係合部の回転速度の目標変化態様を予め設定するとともに、同目標変化態様に基づいて前記係合部の回転速度を制御する
ことを特徴とする制御装置。 - 請求項7に記載の制御装置において、
前記目標変化態様は、内燃機関によって駆動される補機が内燃機関に与える負荷の状態に基づいて設定される
ことを特徴とする制御装置。 - 請求項1〜請求項8のいずれか一項に記載の制御装置において、
前記係合部の回転速度は前記モータの出力軸の回転速度に基づいて算出される
ことを特徴とする制御装置。 - 請求項1〜請求項9のいずれか一項に記載の制御装置において、
前記爪片の回転速度は機関回転速度である
ことを特徴とする制御装置。 - 請求項1〜請求項10のいずれか一項に記載の制御装置において、
前記係合部はバッテリからの電力により回転駆動され、
前記制御部は、前記バッテリの充電状態に基づいて前記係合部の回転駆動態様を設定する
ことを特徴とする制御装置。 - 機関始動用のモータの出力軸と機関出力軸との間にラチェット式のワンウェイクラッチを備え、前記ワンウェイクラッチが機関出力軸と連動して回転する爪片と前記モータの出力軸と連動して回転するとともに前記爪片が係合する係合部とを有する車載内燃機関の制御装置であって、
機関回転速度が、始動判定回転速度以上であり且つアイドル回転速度よりも小さい所定回転速度を下回ったときに前記係合部を回転駆動する制御部を備える
制御装置。 - 機関始動用のモータの出力軸と機関出力軸との間にラチェット式のワンウェイクラッチを備え、前記ワンウェイクラッチが機関出力軸と連動して回転する爪片と前記モータの出力軸と連動して回転するとともに前記爪片が係合する係合部とを有する車載内燃機関の制御装置であって、
機関停止に際して機関回転速度が低下するときに前記モータを駆動する制御部を備える
制御装置。 - 機関始動用のモータの出力軸と機関出力軸との間にラチェット式のワンウェイクラッチを備え、前記ワンウェイクラッチが機関出力軸と連動して回転する爪片と前記モータの出力軸と連動して回転するとともに前記爪片が係合する係合部とを有する車載内燃機関の制御装置であって、
機関回転速度が、アイドル回転速度よりも小さい所定回転速度を下回って低下するときに前記モータを駆動する制御部を備える
制御装置。
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