JP3853707B2

JP3853707B2 - 車両用伝動装置

Info

Publication number: JP3853707B2
Application number: JP2002177026A
Authority: JP
Inventors: 一浩小田原; 昭倉垣; 秀和馬場; 裕北村
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2002-06-18
Filing date: 2002-06-18
Publication date: 2006-12-06
Anticipated expiration: 2022-06-18
Also published as: JP2004019580A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両用伝動装置に関し、特に回転電機によるエンジンの始動時とエンジンによる補機駆動時において、それぞれ適切な変速比を得られる車両用伝動装置の取付け構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、特開平２−２６４１５３号公報には、始動電動機の回転軸に設けられたプーリと、エンジンのクランク軸に遊星歯車機構を介して連結されたクランクプーリとを、ベルトで連結して相互に駆動力の伝達を行ない、かつ、キャリアとサンギヤ間に設けられた一方向クラッチと、インターナルギヤを係止、開放するラチェット機構とそれを付勢するアクチュエータにより、始動時と発電時とで変速比を変化させる技術が提案されている。
【０００３】
また、特開平８−１４１４５号公報には、エンジンのクランクシャフトとクランクプーリを結合あるいは非結合させる電磁クラッチのフィールドコアが、径方向の外周に環状に張り出されたプレートで直接エンジンのケーシングにボルト固定されている構造が示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
特開平２−２６４１５３号公報に示される従来の車両用伝動装置においては、エンジン始動時、始動電動機の回転動力が、始動電動機のプーリ、ベルト、クランクプーリに伝達され、次に、クランクプーリから遊星歯車機構を介してクランクシャフトに減速して伝達されてエンジンが始動される。
【０００５】
この時、クランクプーリに連結されたサンギヤはクランクシャフトに連結したキャリアに対して回転速度が高く、相対回転しているが、エンジン始動後は、ラチェット機構に係止されていたインターナルギヤが開放され、かつ、始動電動機が発電機に切り換えられるので、クランクプーリに連結されたサンギヤは回転速度が下がり、逆にクランクシャフトに連結されたキャリアは回転速度が上昇し、そしてキャリアの回転速度がサンギヤの回転速度を上回ろうとした時点でキャリアとサンギヤ間に設けられた一方向クラッチが結合し、一体に回転する。
【０００６】
このように、インターナルギヤをラチェット機構で係止する場合には、何らかの原因によりインターナルギヤに過大なトルクが加わった場合の衝撃を吸収あるいは逃がす部分が無く、ギヤが破損するという問題があった。
【０００７】
一方、特開平８−１４１４５号公報の車両用電動発電装置においては、エンジンのクランクシャフトとクランクプーリを結合あるいは非結合させる電磁クラッチのフィールドコアが、径方向の外周に環状に張り出されたプレートで直接エンジンのケーシングにボルト固定され、かつクランクシャフトに結合されたクラッチロータが、このフィールドコアの外周、内周および前面側と一定のギャップを保って回転する構造になっている。
【０００８】
このように、エンジンのケーシングに直接固定されたフィールドコアの回りを一定のギャップを保ってクランクシャフトに結合されたクラッチロータが回転する場合には、エンジンのケーシングのフィールドコア取付け面とクランクシャフトの直角度の精度が悪いと、フィールドコアとクラッチロータが干渉したり、あるいは、ギャップが正確に設定できない為に電磁クラッチの磁気吸引力が不足するという問題があった。
【０００９】
この発明は、上述のような問題点を解決するためになされたものであり、インターナルギヤに過大なトルクが加わった場合でも電磁クラッチの結合面が滑って衝撃を吸収あるいは逃がし、さらに、電磁クラッチの取付け面とクランクシャフトの直角度が悪い場合でも干渉せず、かつ、電磁クラッチの磁気回路であるギャップを適切に調整できる車両用伝動装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
この発明による車両用伝動装置は、電動機または発電機として動作する回転電機と、
前記回転電機を電動機および発電機に切り換える回転電機切換制御手段と、
前記回転電機の回転軸に取り付けられた回転電機用プーリと、
補機の回転軸に連結されて補機に動力を伝達する補機用プーリと、
エンジンのクランクシャフトに対して相対回転および一体回転可能に切り換えられて動力を入出力可能に伝達するクランクプーリと、
前記回転電機用プーリ、前記補機用プーリ、および前記クランクプーリと相互に連結し、回転動力を伝達する動力伝達手段と、
前記クランクプーリと連結され、かつベアリングを介して回転自在に支持されたサンギヤと、
前記サンギヤの外周をベアリングを介して自転および公転可能に支持されたプラネタリーギヤと、
前記プラネタリーギヤを自転および公転可能に支持し、かつ前記クランクシャフトに連結されたキャリアと、内周側で前記プラネタリーギヤと噛み合うインターナルギヤと、
前記インターナルギヤを拘束状態および非拘束状態に切り換える電磁クラッチと、
前記電磁クラッチをオン／オフする電磁クラッチ切換制御手段と、
前記インターナルギヤと前記キャリアと前記サンギヤのいずれか２ヶ所間に設けられた一方向クラッチとを備えた車両用伝動装置において、
前記電磁クラッチが少なくとも一個以上のベアリングを介して前記クランクシャフトに対して同軸に装着され、かつ前記電磁クラッチのフィールドコアが前記フィールドコアに結合する取付けプレートを介してエンジンブラケットに対して円周方向に拘束されているとともに、
前記取付けプレートに固定された回転摺動部材受けと、
前記回転摺動部材受けの内周面に回転摺動自在に保持された回転摺動部材と、
前記回転摺動部材の内周面に摺動可能に圧入装着されたブッシュとを備え、
前記ブッシュがボルトを介して前記エンジンブラケットに固定されていることを特徴とする。
【００１１】
また、この発明による車両用伝動装置は、前記回転摺動部材受け、または前記回転摺動部材が潤滑機能を持った部材であることを特徴とする。
【００１２】
【発明の実施の形態】
実施の形態１．
図１はこの発明の車両用伝動装置を含むエンジンの周辺機器のシステム構成図である。
【００１３】
図１において、エンジン１の出力軸側（図示せず）に、ロックアップ機構付のトルクコンバータ２、及びオートマチックトランスミッション（以下Ａ／Ｔと略す）３が設置されている。電動発電機４は回転センサ４ａが装着され電動機および発電機として動作する回転電機である。
【００１４】
エンジン１の他方の出力軸（クランクシャフト２４）側には、変速伝動装置５が設けられている。この変速伝動装置５は、エンジン１の始動時に、電動発電機用プーリ（回転電機用プーリ）１４、ベルト（動力伝達手段）１７、クランクプーリ１５を介して伝達された電動発電機４の回転動力を減速してクランクシャフト２４に伝えてエンジン１を始動し、一方、エンジン１の始動後は、エンジン１の回転動力を等速でクランクプーリ１５に伝える役割を果す。そして、伝達されたエンジン１の回転動力は、クランクプーリ１５、ベルト１７、補機用プーリ１６あるいは電動発電機用プーリ１４を介して、それぞれ補機６、電動発電機４を駆動する。
【００１５】
エンジン１の近傍に設けられたスタータ７は、この発明においては、所定時間エンジン１の停止が連続して続いた後の最初のエンジン始動、あるいはエンジン冷却水が所定値以下の時のエンジン１の始動の時のみに使用される。スタータ７の動作指令に関しては、エンジン冷却水および連続エンジン停止時間を検知する図示しない検知手段が設けられ、その出力に基づいてスタータ７が動作する。
【００１６】
インバータ８は、エンジン１の始動時、高圧バッテリ９の直流電力を三相交流電力に変換して電動発電機４に給電し、電動発電機４を電動機として駆動制御する。一方、エンジン始動後は、エンジン１の回転動力で発電機として駆動された電動発電機４が発電した交流電力を直流電力に変換して高圧バッテリ９に充電する。
【００１７】
ＤＣ／ＤＣコンバータ１０は、１２Ｖバッテリ１１と高圧バッテリ９の間の電力を電圧変換してやり取りするためのものである。
【００１８】
電動オイルポンプ１２は、エンジン１の停止時に、機械式オイルポンプの替わりにトルクコンバータ２の油圧又はＡ／Ｔ３を駆動制御する油圧を供給する役割を果し、油圧制御部１３は上記供給された油圧を必要部位に分配するためのものである。
【００１９】
Ａ／Ｔ用ＥＣＵ６０は電動オイルポンプ１２および油圧制御部１３を制御するためのものであり、電動発電機用ＥＣＵ７０（切換制御手段）は、回転センサ４ａからの回転位置情報と、高圧バッテリ９の温度、充放電電流量情報に基づいて充電状態（ＳＯＣ＝State of charge）を検出し、インバータ８を制御する。エンジン用ＥＣＵ８０はエンジンを最適に制御するためのものであり、ＥＣＵ９０は、エンジン用ＥＣＵ８０、Ａ／Ｔ用ＥＣＵ６０、電動発電機用ＥＣＵ７０を統合制御する役割を果す。
【００２０】
次に、この発明の実施の形態による車両用伝動装置の具体的構造について説明する。図２は実施の形態１の車両用伝動装置５の側面断面図である。
【００２１】
図２において、クランクプーリ１５の中心孔は、略円筒状のサンギヤ１８のシャフト部１８ｂに挿嵌されている。クランクプーリ１５の内側端面は、サンギヤ１８のシャフト部１８ｂに嵌合されたベアリング３６の内輪の一端面に当接し、クランクプーリ１５の外側端面はサンギヤ１８のネジ部１８ｃにネジ嵌合したナット２６によって軸方向に締め付け固定されている。このような構成により、クランクプーリ１５、サンギヤ１８、ベアリング３６の内輪およびナット２６は一体的に回転する。なお、サンギヤ１８のシャフト部１８ｂのベアリング３６が嵌合された側の反対側の端面には、ベアリング３８の内輪が嵌合されており、かつ、ベアリング３６、３８の各外輪はそれぞれキャリア２３の内周面に嵌合支承されている。
【００２２】
プラネタリーギヤ１９は、ベアリング１９ｃを介してキャリア２３に嵌合固定されたシャフト１９ｂに自転可能に支承されている。また、プラネタリーギヤ１９は、サンギヤ１８のシャフト部１８ｂとキャリア２３の内周面に嵌合されたベアリング３６、３８を介して、サンギヤ１８の外周をシャフト部１８ｂと同軸的に公転可能に支持されている。
【００２３】
キャリア２３は、一端に設けられた円筒孔とクランクシャフト２４の結合シャフト部２４ａとが挿嵌され、キー３４で円周方向に固定され、ボルト４０でクランクシャフト２４に軸方向に固定されている。すなわち、キャリア２３はクランクシャフト２４に一体に固定され、キャリア２３とクランクシャフト２４は相互に回転動力を伝達することができる。
【００２４】
キャリア２３の他端であるクランクプーリ１５側の外周面にはベアリング３７の内輪が嵌合され、その外輪には外周ブラケット２７が嵌合される。その外周ブラケット２７の内周面には、インターナルギヤ２０が挿嵌され、一体に固定されている。
【００２５】
エンドブラケット２９の内周面はベアリング３９の外輪に圧入され、外周面は外周ブラケット２７の内周面に嵌合され、かつ止め輪３０によって軸方向に固定されているので、外周ブラケット２７はベアリング３９、エンドブラケット２９を介してキャリア２３に対して回転可能に支承されている。
【００２６】
エンドブラケット２９の内周面とキャリア２３の外周面には一方向クラッチ２２が接続されている。すなわち、一方向クラッチ２２の外輪２２ａはエンドブラケット２９の内周に嵌合され、内輪２２ｂはキャリア２３の外周面に圧入されている。
この一方向クラッチ２２は、外輪２２ａと内輪２２ｂとの間に、ローラ２２ｃおよびリティナ２２ｄを有し一方向にのみ回転力を伝達する。
なお、一方向クラッチ２２は、図示のナット２６側から見て、内輪２２ｂに対して外輪２２ａが相対的に時計回り方向に回転した場合に結合状態となり、逆に、反時計回りに回転する場合は非結合状態（すなわち空回り状態）になる。
【００２７】
電磁クラッチ２１の励磁回路部は、フィールドコア２１ａに界磁コイル２１ｃが巻回され、磁路を形成するための端面コア２１ｂがフィールドコア２１ａの一端面側に圧嵌固定された構造になっている。
フィールドコア２１ａの端面コア２１ｂ側に、わずかなギャップを介して対峙しているアマチュア２１ｄは、弾性体としての板バネ３１の外周端にリベット３２で固定され、一方、該板バネ３１の内周端は外周ブラケット２７のフランジ部２７ａとボルト２８で固定されている。
板バネ３１は、アマチュア２１ｄをフィールドコア２１ａから離れる方向に付勢している。
【００２８】
電磁クラッチ２１がオンすると、アマチュア２１ｄはフィールドコア２１ａに吸引される。一方、電磁クラッチ２１がオフすると、アマチュア２１ｄは板バネ３１の弾性力でフランジ部２７ａ側に引き戻される。アマチュア２１ｄとフランジ部２７ａの間には、例えばゴムで作製された緩衝材３３が設けられている。緩衝材３３は、電磁クラッチ２１がオフしたとき、アマチュア２１ｄが板バネ３１の弾性力でフランジ部２７ａ側に引き戻されることにより発生する、アマチュア２１ｄとフランジ部２７ａの衝突音を防止する。
【００２９】
また、フィールドコア２１ａの内周にベアリング３５の外輪が圧入固定され、また内輪はエンドブラケット２９の外周にスペーサ４３およびワッシャ４４を介して軸方向に挿嵌され、内輪のワッシャ４４の反対側端面からエンドブラケット２９のネジ部２９ａに締め込まれたナット４５によって軸方向に固定されている。ここで、スペーサ４３は止め輪３０の外れ止めの機能を有し、ワッシャ４４はアマチュア２１ｄとフィールドコア２１ａとのギャップ調整を行なうものである。
【００３０】
フィールドコア２１ａの端面コア２１ｂの反対側端面には取付けプレート４６が抵抗溶接あるいはネジ止めなどの結合手段により一体に固定され、前記取付けプレート４６の外周端に形成された固定用ポケット４６ａには、回転摺動部材受け４９が圧入嵌合され、さらに回転摺動部材受け４９の内周面には回転摺動部材４８が摺動可能に嵌合保持されており、前記回転摺動部材４８の内周面にはブッシュ４７が摺動可能状態で圧入されている。ボルト５０は前記ブッシュ４７をカバーブラケット１ｂに締め付け固定している。
【００３１】
カバーブラケット１ｂに設けたシール部材室１０１ｂにはシール部材５２が嵌合固定され、そのシール部材５２にクランクシャフト２４が挿嵌されている。
５３は、図示していないチェーンによって図示していないカムシャフトを回転駆動するためのスプロケットであり、クランクシャフト２４にキーなどを介して固定されている。
【００３２】
なお、図１において説明した電動発電機用ＥＣＵ７０は、インバータ８を介して電動発電機４を電動機および発電機に切り換える回転電機切換制御手段としての動作をするとともに、上述の電磁クラッチ２１をオン／オフ制御してインターナルギヤ２０を拘束状態（係止状態すなわち回転不可能状態）および非拘束状態（開放状態すなわち回転可能状態）に切り換える電磁クラッチ切換制御手段としての動作をする。
【００３３】
次に、本実施の形態１の車両用伝動装置の動作について説明する。
まず、エコラン動作を開始する条件が成立すると、エンジン用ＥＣＵ８０は、エンジン１の各気筒への燃料の噴射を停止させる信号を出力し、エンジンを停止させる。
ここで、エコラン動作を開始する条件としては、車速がゼロで、かつ、シフトレバーのレンジがＲ（後進）にないこと、さらに、アクセルペダルの踏み込み量がゼロであることなどが一例として考えられる。
【００３４】
エコラン動作によりエンジンを停止した場合には、電動発電機４を電動機として動作させ、電動発電機用プーリ１４、ベルト１７、補機用プーリ１６を介して、補機６が負荷に応じた回転速度とトルクで最適に駆動される。この時の変速伝動装置５の電磁クラッチ２１はオフされており、アマチュア２１ｄは非拘束状態となっている。なお、この場合の補機６としては、車両停止時でも使用が必要とされるＡ／Ｃコンプレッサーやパワーステアリング用オイルポンプなどが当てはまる。
【００３５】
図１の電動発電機用プーリ１４の主面側から見て、時計回り方向に電動発電機４が回転するならば、ベルト１７で連結されたクランクプーリ１５も時計回りに回転し、さらにクランクプーリ１５と一体に固定されたサンギヤ１８も時計回りに回転する。
【００３６】
一方、サンギヤ１８と噛み合っているプラネタリーギヤ１９は反時計回りに自転するが、停止しているエンジン１のクランクシャフト２４に一体に連結されているキャリア２３は停止したままでサンギヤ１８の周りを公転しないので、非拘束状態にあるアマチュア２１ｄに連結している外周ブラケット２７に嵌合固定されているインターナルギヤ２０は反時計回りに回転する。
【００３７】
この場合、キャリア２３に嵌合している一方向クラッチ２２の内輪２２ｂに対して、エンドブラケット２９と外周ブラケット２７とインターナルギヤ２０に連結されている一方向クラッチの外輪２２ａは反時計回りに相対回転するので、一方向クラッチ２２は非結合状態となり空回りする。
【００３８】
すなわち、エンジン停止時に電磁クラッチ２１をオフし、電動発電機４を電動機として作動させても、その回転動力はベルト１７を介して補機６にのみ伝達され、クランクプーリ１５、変速伝動装置５は空回りしてクランクシャフト２４には電動発電機４の回転動力は伝達されない。
【００３９】
次に、エコラン動作によるエンジン停止状態から、電動発電機４によってエンジン１を再始動させる場合の動作について説明する。
【００４０】
エンジン再始動条件が成立すると、まず、変速伝動装置５の電磁クラッチ２１がオンされ、次に電動発電機４が電動機として時計回りに回転し、電動発電機用プーリ１４、ベルト１７を介してクランクプーリ１５に回転動力が伝達される。
【００４１】
そして、電磁クラッチ２１がオンしているため、アマチュア２１ｄがフィールドコア２１ａに吸着されて拘束されるので、板バネ３１、外周ブラケット２７を介してインターナルギヤ２０が拘束され、その結果、クランクプーリ１５に伝達された回転動力は、サンギヤ１８、プラネタリーギヤ１９、キャリア２３を介して減速されてクランクシャフト２４に伝達され、エンジンが始動される。なお、この時、インターナルギヤ２０は拘束されており、キャリア２３は時計回りに回転するので、一方向クラッチ２２は非結合状態となり空回りしている。
【００４２】
このような電動発電機４によるエンジン１の再始動においては、電動発電機４の回転動力は、まず、電動発電機用プーリ１４とクランクプーリ１５のプーリ比で減速され、さらに変速伝動装置５によりさらに減速されるので、比較的小型な電動発電機４でもエンジン始動に必要な大きなトルクを発生させることができる。
【００４３】
エンジン始動後、エンジン回転速度が所定回転速度に達したことを検知して電磁クラッチ２１がオフされると、アマチュア２１ｄが非拘束となるのでインターナルギヤ２０も非拘束状態となり、サンギヤ１８とキャリア２３はそれぞれ独立した回転が可能となり、相互に動力を伝達することは無い。
【００４４】
しかしながら、本実施の形態においては、インターナルギヤ２０とキャリア２３の間に、一方向クラッチ２２を設けているので、電磁クラッチ２１がオフされた直後は、キャリア２３の回転速度は、連結しているクランクシャフト２４の回転速度と同じであり、一方、サンギヤ１８はキャリア２３の回転速度の減速比倍で回転しているので、インターナルギヤ２０はキャリア２３に対して反時計回りに相対回転することになり、一方向クラッチ２２は非結合状態になる。
【００４５】
そして、サンギヤ１８の回転はキャリア２３とは独立した状態で減速し続け、逆に、キャリア２３の回転速度がサンギヤ１８の回転速度を上回った時点で、キャリア２３に対してインターナルギヤ２０が時計回りに相対回転しはじめる。このとき、一方向クラッチ２２は結合し、インターナルギヤ２０とキャリア２３が一体に結合するので、プラネタリーギヤ１９およびサンギヤ１８も一体に固定されて、その結果、クランクシャフト２４とサンギヤ１８、クランクプーリ１５は１：１の等速で回転することになる。そして、電動発電機４は発電機として動作するように切り換えられる。
【００４６】
その後もエンジン１の回転動力は、変速伝動装置５の変速比が１の状態で、クランクシャフト２４からキャリア２３、プラネタリーギヤ１９、サンギヤ１８の経路と、キャリア２３、一方向クラッチ２２、エンドブラケット２９、外周ブラケット２７、インターナルギヤ２０、プラネタリーギヤ１９、サンギヤ１８の経路の２経路に分散されて伝達され、サンギヤ１８、クランクプーリ１５、ベルト１７、補機用プーリ１６あるいは電動発電機用プーリ１４を介して補機６あるいは電動発電機４（この場合は発電機として動作している）を駆動する。
【００４７】
ここで、上述のような電動発電機４によるエンジン始動時において、変速電動装置５のインターナルギヤを拘束する手段として電磁クラッチ２１を用いたので、インターナルギヤに何らかの過大な衝撃トルクが加わったときには電磁クラッチ２１の吸着面が滑り、ギヤが破損するという不具合を回避できる効果がある。さらに、電磁クラッチ２１の界磁コイル２１ｃに供給する界磁電流値を調整することにより、滑りの許容限界を任意に設定できるという効果がある。
【００４８】
図３及び図４は実施の形態１の効果を説明するための車両用伝動装置の側面断面図とその一部詳細図である。
【００４９】
図３及び図４は、カバーブラケット１ｂがクランクシャフト２４に対し直角に装着されていない悪い装着状態における本発明の実施の形態１の変速伝動装置５の取付け状態を示している。
【００５０】
図３及び図４のように、カバーブラケット１ｂがクランクシャフト２４に対し直角に装着されていない場合には、回転摺動部材４８が回転摺動部材受け４９の内周で図示の矢印方向に回転して、ブッシュ４７がカバーブラケット１ｂのブッシュ当接面１０２ｂに対して直角に当接する位置に調整され、さらに、ブッシュ４７とブッシュ当接面１０２ｂが離間している場合には、ブッシュ４７が回転摺動部材４８の内周面で移動してブッシュ当接面１０２ｂに当接するように調整できるので、ボルト５０でブッシュ４７をカバーブラケット１ｂのブッシュ当接面１０２ｂに締め付け固定した場合でも、取付けプレート４６とフィールドコア２１ａの結合部やベアリング３５に過大な力が作用することが無いので、前記結合部やベアリング３５などが破損する不具合が回避できる。
【００５１】
また、上述のように、最終的にブッシュ４７が軸方向に移動することでブッシュ当接面１０２ｂとブッシュ４７のギャップを補正できるので、あらかじめ、アマチュア２１ｄとフィールドコア２１ａのギャップを適正に調整した状態で変速伝動装置５を組み立てておき、この変速伝動装置の完成品をクランクシャフト２４にボルト４０で締め付け固定しても、組み付け上の精度問題を解消できる効果がある。
【００５２】
【発明の効果】
以上のように、この発明によれば、エンジンブラケットのフィールドコア取付け面がクランクシャフトに対して直角度精度が悪い状態で組み付けられている場合でも、フィールドコアと回転体（アマチュア、外周ブラケット等）が干渉することなく、また、電磁クラッチに過大な力が作用することなく、電磁クラッチのフィールドコアをエンジンブラケットに対して円周方向に拘束固定できる。
【００５３】
また、この発明によれば、最終的にブッシュが軸方向に移動することでブッシュ当接面とブッシュのギャップを補正できるので、あらかじめ、電磁クラッチのアマチュアとフィールドコアのギャップを適正に調整した状態で変速伝動装置を組み立てておき、この変速伝動装置の完成品をクランクシャフトにボルトで締め付け固定しても、組み付け上の精度問題を解消できる効果がある。
【００５４】
更に、この発明によれば、回転摺動部材受けの内周面を回転摺動部材が大きな抵抗なく回転できるので、両者間での大きな作用力が発生し難くなり、電磁クラッチに作用する力をさらに低減できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の車両用伝動装置を含むエンジンの周辺機器のシステム構成図である。
【図２】この発明の実施の形態１による車両用伝動装置の側面断面図である。
【図３】この発明の実施の形態１による車両用伝動装置の効果を示すための側面断面図である。
【図４】この発明の実施の形態１による車両用伝動装置の効果を示すための一部詳細図である。
【符号の説明】
１エンジン、２トルクコンバータ、
３Ａ／Ｔ（オートマチックトランスミッション）、４電動発電機（回転電機）、
４ａ回転センサ、５変速伝動装置、６補機、７スタータ、８インバータ、
９高圧バッテリ、１０ＤＣ／ＤＣコンバータ、１１１２Ｖバッテリ、
１２電動オイルポンプ、１３油圧制御部、
１４電動発電機用プーリ（回転電機用プーリ）、１５クランクプーリ、
１６補機用プーリ、１７ベルト、１８サンギヤ、１９プラネタリーギヤ、
２０インターナルギヤ、２１電磁クラッチ、２２一方向クラッチ、
２４クランクシャフト、２６ナット、２７外周ブラケット、２７ａフランジ部、
２８ボルト、２９エンドブラケット、２９ａネジ部、３０止め輪、
３１板バネ（弾性体）、３２リベット、３３緩衝材、３４キー、
３５〜３９ベアリング、４０ボルト、４０ａボルト孔、４１シール部材、
４２シール部材、４３スペーサ、４４ワッシャ、４５ナット、
４６取付けプレート、４６ａ固定用ポケット、４７ブッシュ、
４８回転摺動部材、４９回転摺動部材受け、５０ボルト、５１ボルト、
５２シール部材、５３スプロケット、６０Ａ／Ｔ用ＥＣＵ、
７０電動発電機用ＥＣＵ（回転電機切換制御手段、電磁クラッチ切換制御手段）、
８０エンジン用ＥＣＵ、９０ＥＣＵ。

Claims

電動機または発電機として動作する回転電機と、
前記回転電機を電動機および発電機に切り換える回転電機切換制御手段と、
前記回転電機の回転軸に取り付けられた回転電機用プーリと、
補機の回転軸に連結されて補機に動力を伝達する補機用プーリと、
エンジンのクランクシャフトに対して相対回転および一体回転可能に切り換えられて動力を入出力可能に伝達するクランクプーリと、
前記回転電機用プーリ、前記補機用プーリ、および前記クランクプーリと相互に連結し、回転動力を伝達する動力伝達手段と、
前記クランクプーリと連結され、かつベアリングを介して回転自在に支持されたサンギヤと、
前記サンギヤの外周をベアリングを介して自転および公転可能に支持されたプラネタリーギヤと、
前記プラネタリーギヤを自転および公転可能に支持し、かつ前記クランクシャフトに連結されたキャリアと、内周側で前記プラネタリーギヤと噛み合うインターナルギヤと、
前記インターナルギヤを拘束状態および非拘束状態に切り換える電磁クラッチと、
前記電磁クラッチをオン／オフする電磁クラッチ切換制御手段と、
前記インターナルギヤと前記キャリアと前記サンギヤのいずれか２ヶ所間に設けられた一方向クラッチとを備えた車両用伝動装置において、
前記電磁クラッチが少なくとも一個以上のベアリングを介して前記クランクシャフトに対して同軸に装着され、かつ前記電磁クラッチのフィールドコアが前記フィールドコアに結合する取付けプレートを介してエンジンブラケットに対して円周方向に拘束されているとともに、
前記取付けプレートに固定された回転摺動部材受けと、
前記回転摺動部材受けの内周面に回転摺動自在に保持された回転摺動部材と、
前記回転摺動部材の内周面に摺動可能に圧入装着されたブッシュとを備え、
前記ブッシュがボルトを介して前記エンジンブラケットに固定されていることを特徴とする車両用伝動装置。
前記回転摺動部材受け、または前記回転摺動部材が潤滑機能を持った部材であることを特徴とする請求項１に記載の車両用伝動装置。