JPH0811571A - 補機駆動装置 - Google Patents
補機駆動装置Info
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- JPH0811571A JPH0811571A JP6146419A JP14641994A JPH0811571A JP H0811571 A JPH0811571 A JP H0811571A JP 6146419 A JP6146419 A JP 6146419A JP 14641994 A JP14641994 A JP 14641994A JP H0811571 A JPH0811571 A JP H0811571A
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- gear
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Links
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- 230000035939 shock Effects 0.000 abstract description 10
- 230000000694 effects Effects 0.000 abstract description 4
- 230000005284 excitation Effects 0.000 description 4
- 239000000969 carrier Substances 0.000 description 2
- 230000003321 amplification Effects 0.000 description 1
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
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- 239000003507 refrigerant Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 エンジンの停止に伴って発生するショックの
影響を回避する。 【構成】 エンジンの駆動力が入力する第１ギヤ９と、
車両の補機側に連結された第２ギヤ１１，１３と、電磁
クラッチ１７を介して静止側に連結されロックされる第
３ギヤ１５と、ギヤ１５がロックされたときのギヤ９と
ギヤ１１，１３間の相対回転を許容するワンウェイクラ
ッチ１９とを有するプラネタリーギヤ式変速機構３と、
エンジンのイグニションキースイッチを切ると、先ず電
磁クラッチ１７の電源を切り、その後電磁クラッチ１７
の連結が解除されるのに必要な時間が経過するとエンジ
ンを停止させるコントローラとを備えている。
影響を回避する。 【構成】 エンジンの駆動力が入力する第１ギヤ９と、
車両の補機側に連結された第２ギヤ１１，１３と、電磁
クラッチ１７を介して静止側に連結されロックされる第
３ギヤ１５と、ギヤ１５がロックされたときのギヤ９と
ギヤ１１，１３間の相対回転を許容するワンウェイクラ
ッチ１９とを有するプラネタリーギヤ式変速機構３と、
エンジンのイグニションキースイッチを切ると、先ず電
磁クラッチ１７の電源を切り、その後電磁クラッチ１７
の連結が解除されるのに必要な時間が経過するとエンジ
ンを停止させるコントローラとを備えている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車両の補機駆動装置
に関する。
に関する。
【０００２】
【従来の技術】特開平４−１８１０２７号公報に「電磁
クラッチ装置」が記載されている。また、特開昭６０−
１５１４４３号公報に図４のような「遊星歯車式エンジ
ン補機駆動装置」が記載されている。
クラッチ装置」が記載されている。また、特開昭６０−
１５１４４３号公報に図４のような「遊星歯車式エンジ
ン補機駆動装置」が記載されている。
【０００３】前者の電磁クラッチ装置は、エンジンの駆
動力を、例えば冷媒用コンプレッサのような車両の補機
に伝達する装置であり、後者の遊星歯車式エンジン補機
駆動装置２０１は、エンジンの駆動力をプラネタリーギ
ヤ式の増速機構２０３を介して補機に伝達する装置であ
る。この増速機構２０３のリングギヤ２０５は補機側の
プーリ２０７に形成され、ピニオンギヤ２０９はエンジ
ンのクランクシャフト２１１側に連結されており、リン
グギヤ２０５とピニオンギヤ２０９との間にはワンウェ
イクラッチ２１３が配置されている。また、サンギヤ２
１５は電磁クラッチ２１７を介して静止側にロックさ
れ、またロック解除される。
動力を、例えば冷媒用コンプレッサのような車両の補機
に伝達する装置であり、後者の遊星歯車式エンジン補機
駆動装置２０１は、エンジンの駆動力をプラネタリーギ
ヤ式の増速機構２０３を介して補機に伝達する装置であ
る。この増速機構２０３のリングギヤ２０５は補機側の
プーリ２０７に形成され、ピニオンギヤ２０９はエンジ
ンのクランクシャフト２１１側に連結されており、リン
グギヤ２０５とピニオンギヤ２０９との間にはワンウェ
イクラッチ２１３が配置されている。また、サンギヤ２
１５は電磁クラッチ２１７を介して静止側にロックさ
れ、またロック解除される。
【０００４】サンギヤ２１５がロックされると、エンジ
ンの駆動力はリングギヤ２０５からピニオンギヤ２０９
を通って増速され補機に伝達される。また、サンギヤ２
１５のロックが解除されると、エンジンの駆動力はワン
ウェイクラッチ２１３を介し等速で補機に伝達される。
ンの駆動力はリングギヤ２０５からピニオンギヤ２０９
を通って増速され補機に伝達される。また、サンギヤ２
１５のロックが解除されると、エンジンの駆動力はワン
ウェイクラッチ２１３を介し等速で補機に伝達される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】図５は、電源スイッチ
を切ってから電磁クラッチのコイル電流が０Ａになるま
での時間を示すグラフ２１９であり、コイル電流が０Ａ
になるまで０．３２ｓ（秒）かかることを示している。
実際には、電源スイッチを切ると電磁クラッチの連結
は、ばね２２１によって０．２ｓ程度で解除される。
を切ってから電磁クラッチのコイル電流が０Ａになるま
での時間を示すグラフ２１９であり、コイル電流が０Ａ
になるまで０．３２ｓ（秒）かかることを示している。
実際には、電源スイッチを切ると電磁クラッチの連結
は、ばね２２１によって０．２ｓ程度で解除される。
【０００６】また、停止前のエンジンがアイドリング状
態であり、その回転数が８００ｒｐｍであるとすると、
１秒間当たりの回転数は１３．３ｒｐｓになり、電磁ク
ラッチの連結が解除されるまでの０．２ｓ間にエンジン
は２．６６回転（＝１３．３ｒｐｓ×０．２ｓ）する。
エンジン回転数はイグニションキースイッチを切っても
０．２ｓ程度では零にはならないから、エンジンと電磁
クラッチとを同時に切っても連結が解除されるまでの間
に相当大きなショック（衝撃トルク）が電磁クラッチ２
１７に掛かることが分かる。
態であり、その回転数が８００ｒｐｍであるとすると、
１秒間当たりの回転数は１３．３ｒｐｓになり、電磁ク
ラッチの連結が解除されるまでの０．２ｓ間にエンジン
は２．６６回転（＝１３．３ｒｐｓ×０．２ｓ）する。
エンジン回転数はイグニションキースイッチを切っても
０．２ｓ程度では零にはならないから、エンジンと電磁
クラッチとを同時に切っても連結が解除されるまでの間
に相当大きなショック（衝撃トルク）が電磁クラッチ２
１７に掛かることが分かる。
【０００７】従って、エンジンと補機との間に電磁クラ
ッチが配置されている各従来例のような装置では、電磁
クラッチの作動中にエンジンを停止させると、上記のよ
うな急激なトルク変動によるショックに補機の慣性力が
加わり、補機ばかりでなく電磁クラッチやその固定ブラ
ケット等もショックによって破損する恐れがある。
ッチが配置されている各従来例のような装置では、電磁
クラッチの作動中にエンジンを停止させると、上記のよ
うな急激なトルク変動によるショックに補機の慣性力が
加わり、補機ばかりでなく電磁クラッチやその固定ブラ
ケット等もショックによって破損する恐れがある。
【０００８】更に、増速機構２０３がエンジン停止時の
トルク変動を増幅するから、補機駆動装置２０１のよう
に増速機能を持った補機駆動装置では上記のようなエン
ジンの停止に伴う被害が大きい。また、トルクの大きい
ディーゼルエンジンでは、エンジン停止時のトルク変動
がガソリンエンジンに較べて更に大きく、ショックによ
る被害もそれだけ大きい。
トルク変動を増幅するから、補機駆動装置２０１のよう
に増速機能を持った補機駆動装置では上記のようなエン
ジンの停止に伴う被害が大きい。また、トルクの大きい
ディーゼルエンジンでは、エンジン停止時のトルク変動
がガソリンエンジンに較べて更に大きく、ショックによ
る被害もそれだけ大きい。
【０００９】また、ダンパでエンジン停止時のトルク変
動を吸収するように構成された補機駆動装置もあるが、
電磁クラッチの残留磁気などの問題があり、トルク変動
の遮断効果は不十分である。
動を吸収するように構成された補機駆動装置もあるが、
電磁クラッチの残留磁気などの問題があり、トルク変動
の遮断効果は不十分である。
【００１０】そこで、この発明は、エンジン停止に伴っ
て発生するショックの影響を回避できる補機駆動装置の
提供を目的とする。
て発生するショックの影響を回避できる補機駆動装置の
提供を目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】第１発明の補機駆動装置
は、エンジンの駆動力を車両の補機に伝達する動力伝達
系内に配置されて駆動力の断続を行う電磁クラッチと、
エンジンのイグニションキースイッチを切ると、先ず電
磁クラッチの電源を切り、その後電磁クラッチの連結が
実際に解除されるのに必要な時間が経過するとエンジン
を停止させるコントローラとを備えたことを特徴とす
る。
は、エンジンの駆動力を車両の補機に伝達する動力伝達
系内に配置されて駆動力の断続を行う電磁クラッチと、
エンジンのイグニションキースイッチを切ると、先ず電
磁クラッチの電源を切り、その後電磁クラッチの連結が
実際に解除されるのに必要な時間が経過するとエンジン
を停止させるコントローラとを備えたことを特徴とす
る。
【００１２】第２発明の補機駆動装置は、動力伝達系内
に変速機構が配置された請求項１の補機駆動装置であ
る。
に変速機構が配置された請求項１の補機駆動装置であ
る。
【００１３】第３発明の補機駆動装置は、エンジンの駆
動力が入力する第１ギヤと、車両の補機側に連結された
第２ギヤと、電磁クラッチを介して固定側に連結されロ
ックされる第３ギヤと、第３ギヤがロックされたときの
第１ギヤと第２ギヤ間の相対回転を許容するワンウェイ
クラッチとを有するプラネタリーギヤ式変速機構と、エ
ンジンのイグニションキースイッチを切ると、先ず電磁
クラッチの電源を切り、その後電磁クラッチの連結が実
際に解除されるのに必要な時間が経過するとエンジンを
停止させるコントローラとを備えたことを特徴とする。
動力が入力する第１ギヤと、車両の補機側に連結された
第２ギヤと、電磁クラッチを介して固定側に連結されロ
ックされる第３ギヤと、第３ギヤがロックされたときの
第１ギヤと第２ギヤ間の相対回転を許容するワンウェイ
クラッチとを有するプラネタリーギヤ式変速機構と、エ
ンジンのイグニションキースイッチを切ると、先ず電磁
クラッチの電源を切り、その後電磁クラッチの連結が実
際に解除されるのに必要な時間が経過するとエンジンを
停止させるコントローラとを備えたことを特徴とする。
【００１４】
【作用】各発明の補機駆動装置によれば、エンジンのイ
グニションキースイッチを切ると、コントローラによっ
て先ず電磁クラッチの電源が切断され、次いで設定され
た時間が経過すると、エンジンが停止される。この設定
時間は電源を切ってから電磁クラッチの連結が実際に解
除されるまでの時間である。
グニションキースイッチを切ると、コントローラによっ
て先ず電磁クラッチの電源が切断され、次いで設定され
た時間が経過すると、エンジンが停止される。この設定
時間は電源を切ってから電磁クラッチの連結が実際に解
除されるまでの時間である。
【００１５】従って、各発明の補機駆動装置が稼動して
いる間にエンジンのイグニションキースイッチを切って
も、エンジン停止に伴うトルク変動が生じる前に電磁ク
ラッチの連結が解除されるから、電磁クラッチや変速機
構（第２、３発明の構成）や補機などがショックの影響
から解放され、破損等が防止される。
いる間にエンジンのイグニションキースイッチを切って
も、エンジン停止に伴うトルク変動が生じる前に電磁ク
ラッチの連結が解除されるから、電磁クラッチや変速機
構（第２、３発明の構成）や補機などがショックの影響
から解放され、破損等が防止される。
【００１６】
【実施例】図１、２、３により第３発明の一実施例を説
明する。図１は実施例の補機駆動装置１の機構部（プラ
ネタリーギヤ式変速機構３）を示し、図２は制御部を示
す。左右の方向は図１での左右の方向であり、符号を与
えていない部材等は図示されていない。
明する。図１は実施例の補機駆動装置１の機構部（プラ
ネタリーギヤ式変速機構３）を示し、図２は制御部を示
す。左右の方向は図１での左右の方向であり、符号を与
えていない部材等は図示されていない。
【００１７】図１は、２段変速のプラネタリーギヤ式変
速機構３と、プーリ５と、エンジンのクランクシャフト
７とを示している。変速機構３は、インターナルギヤ９
（第１ギヤ）、ピニオンギヤ１１，１３（第２ギヤ）、
サンギヤ１５（第３ギヤ）、電磁ブレーキ１７（電磁ク
ラッチ）、ワンウェイクラッチ１９などから構成されて
いる。
速機構３と、プーリ５と、エンジンのクランクシャフト
７とを示している。変速機構３は、インターナルギヤ９
（第１ギヤ）、ピニオンギヤ１１，１３（第２ギヤ）、
サンギヤ１５（第３ギヤ）、電磁ブレーキ１７（電磁ク
ラッチ）、ワンウェイクラッチ１９などから構成されて
いる。
【００１８】インターナルギヤ９はハブ２１に形成され
ており、ハブ２１はキー２３とワッシャ２５とボルト２
７とによりクランクシャフト７に固定されている。ピニ
オンギヤ１１，１３はニードルベアリング２９を介して
ピニオンシャフト３１上に支承され、ピニオンシャフト
３１は左右のピニオンキャリヤ３３，３５に両端を支持
されている。また、サンギヤ１５はハブ３７に形成され
ており、ハブ３７とピニオンキャリヤ３３，３５との間
にはそれぞれベアリング３９，４１が配置されている。
ており、ハブ２１はキー２３とワッシャ２５とボルト２
７とによりクランクシャフト７に固定されている。ピニ
オンギヤ１１，１３はニードルベアリング２９を介して
ピニオンシャフト３１上に支承され、ピニオンシャフト
３１は左右のピニオンキャリヤ３３，３５に両端を支持
されている。また、サンギヤ１５はハブ３７に形成され
ており、ハブ３７とピニオンキャリヤ３３，３５との間
にはそれぞれベアリング３９，４１が配置されている。
【００１９】プーリ５は左のピニオンキャリヤ３３と一
体にされており、ベアリング４３，４３を介してハブ２
１の外周に支承されているとともに、ベルトを介して補
機側のプーリに連結されている。プーリ５とハブ２１と
の間にはシール４５が配置されている。また、ワンウェ
イクラッチ１９はハブ２１と右のピニオンキャリヤ３５
との間に配置されている。
体にされており、ベアリング４３，４３を介してハブ２
１の外周に支承されているとともに、ベルトを介して補
機側のプーリに連結されている。プーリ５とハブ２１と
の間にはシール４５が配置されている。また、ワンウェ
イクラッチ１９はハブ２１と右のピニオンキャリヤ３５
との間に配置されている。
【００２０】電磁ブレーキ１７の電磁コイル４７はボル
ト４９により静止側部材５１に固定され、ベアリング５
３を介してブレーキ部材５５を支承している。ブレーキ
部材５５はアーマチャ５７とハブ５９と皿ばね６１とを
備え、皿ばね６１はビス６３，６３によってアーマチャ
５７とハブ５９とを連結している。ハブ５９はハブ３７
にスプライン連結され、ボルト６５によって脱落を防止
されている。
ト４９により静止側部材５１に固定され、ベアリング５
３を介してブレーキ部材５５を支承している。ブレーキ
部材５５はアーマチャ５７とハブ５９と皿ばね６１とを
備え、皿ばね６１はビス６３，６３によってアーマチャ
５７とハブ５９とを連結している。ハブ５９はハブ３７
にスプライン連結され、ボルト６５によって脱落を防止
されている。
【００２１】こうして、プラネタリーギヤ式変速機構３
が構成されている。
が構成されている。
【００２２】電磁ブレーキ１７の電磁コイル４７を励磁
するとアーマチャ５７が電磁コイル４７に吸引されて電
磁ブレーキ１７が連結され、ブレーキ部材５５を介して
サンギヤ１５が静止側部材５１に連結されロックされ
る。この状態で、エンジンの回転はインターナルギヤ９
からピニオンギヤ１１，１３を通って増速され、補機側
に伝達される。このとき、インターナルギヤ９とピニオ
ンギヤ１１，１３間の相対回転はワンウェイクラッチ１
９により許容される。また、電磁コイル４７の励磁を停
止すると、皿ばね６１の付勢力によって電磁ブレーキ１
７の連結が解除され、エンジンの回転はワンウェイクラ
ッチ１９を介して等速で補機側に伝達される。
するとアーマチャ５７が電磁コイル４７に吸引されて電
磁ブレーキ１７が連結され、ブレーキ部材５５を介して
サンギヤ１５が静止側部材５１に連結されロックされ
る。この状態で、エンジンの回転はインターナルギヤ９
からピニオンギヤ１１，１３を通って増速され、補機側
に伝達される。このとき、インターナルギヤ９とピニオ
ンギヤ１１，１３間の相対回転はワンウェイクラッチ１
９により許容される。また、電磁コイル４７の励磁を停
止すると、皿ばね６１の付勢力によって電磁ブレーキ１
７の連結が解除され、エンジンの回転はワンウェイクラ
ッチ１９を介して等速で補機側に伝達される。
【００２３】図２は、コントローラ６７（エンジン・コ
ントロール・ユニット）と、イグニションキースイッチ
６９と、電磁ブレーキ１７用のリレー７１と、電磁コイ
ル４７と、バッテリ７３とを示している。
ントロール・ユニット）と、イグニションキースイッチ
６９と、電磁ブレーキ１７用のリレー７１と、電磁コイ
ル４７と、バッテリ７３とを示している。
【００２４】コントローラ６７には、電磁コイル４７の
励磁を停止してから皿ばね６１によって電磁ブレーキ１
７の連結が解除されるまでに要する時間（設定時間Ｘ
秒）が設定されており、イグニションキースイッチ６９
を切ると、コントローラ６７はリレー７１を開放して電
磁コイル４７の励磁を停止した後、設定時間Ｘ秒が経過
するとエンジンを停止させる。
励磁を停止してから皿ばね６１によって電磁ブレーキ１
７の連結が解除されるまでに要する時間（設定時間Ｘ
秒）が設定されており、イグニションキースイッチ６９
を切ると、コントローラ６７はリレー７１を開放して電
磁コイル４７の励磁を停止した後、設定時間Ｘ秒が経過
するとエンジンを停止させる。
【００２５】図３は、コントローラ６７が行うこのよう
なエンジンの停止遅延プログラムを示すフロチャートで
ある。このプログラムはエンジンをコントロールするメ
インルーチンに適宜割り込んで行われるサブルーチンで
ある。
なエンジンの停止遅延プログラムを示すフロチャートで
ある。このプログラムはエンジンをコントロールするメ
インルーチンに適宜割り込んで行われるサブルーチンで
ある。
【００２６】ステップＳ１では、イグニションキースイ
ッチ６９の０Ｎ−ＯＦＦ状態を読み込む。
ッチ６９の０Ｎ−ＯＦＦ状態を読み込む。
【００２７】ステップＳ２では、イグニションキースイ
ッチ６９がＯＮかＯＦＦかを判定する。スイッチ６９が
ＯＮであればプログラムはメインルーチンに戻り、ＯＦ
ＦであればステップＳ３へ進む。
ッチ６９がＯＮかＯＦＦかを判定する。スイッチ６９が
ＯＮであればプログラムはメインルーチンに戻り、ＯＦ
ＦであればステップＳ３へ進む。
【００２８】ステップＳ３では、リレー７１を開放して
電磁コイル４７の励磁を停止する。
電磁コイル４７の励磁を停止する。
【００２９】ステップＳ４では、リレー７１を開放して
から設定時間Ｘ秒（この実施例では０．２秒）が経過し
たか否かを判定する。設定時間Ｘ秒が経過するまでステ
ップＳ４を繰り返し、設定時間Ｘ秒が経過したらステッ
プＳ５へ進む。
から設定時間Ｘ秒（この実施例では０．２秒）が経過し
たか否かを判定する。設定時間Ｘ秒が経過するまでステ
ップＳ４を繰り返し、設定時間Ｘ秒が経過したらステッ
プＳ５へ進む。
【００３０】ステップＳ５では、エンジンを停止させ
る。
る。
【００３１】イグニションキースイッチ６９を切ってか
らエンジンが実際に停止するまでのタイムラグは僅か
０．２秒程度であるから、エンジンの停止に当たって運
転者が違和感を持つことはない。
らエンジンが実際に停止するまでのタイムラグは僅か
０．２秒程度であるから、エンジンの停止に当たって運
転者が違和感を持つことはない。
【００３２】なお、イグニションキースイッチ６９を切
るとエンジンの停止遅延プログラムがスタートするよう
にしてもよい。
るとエンジンの停止遅延プログラムがスタートするよう
にしてもよい。
【００３３】こうして、補機駆動装置１（電磁ブレーキ
１７）の稼動中にイグニションキースイッチ６９を切る
と、エンジンが実際に停止する前に電磁ブレーキ１７が
開放される。従って、補機駆動装置１はガソリンエンジ
ンだけでなくトルク変動の大きいディーゼルエンジン車
に用いても、補機を含めてエンジン停止に伴うショック
の影響から解放され、補機内部の支持ベアリングやワン
ウェイクラッチに変動逆入力トルクが加わることがな
く、破損等が防止されて耐久性が向上する。
１７）の稼動中にイグニションキースイッチ６９を切る
と、エンジンが実際に停止する前に電磁ブレーキ１７が
開放される。従って、補機駆動装置１はガソリンエンジ
ンだけでなくトルク変動の大きいディーゼルエンジン車
に用いても、補機を含めてエンジン停止に伴うショック
の影響から解放され、補機内部の支持ベアリングやワン
ウェイクラッチに変動逆入力トルクが加わることがな
く、破損等が防止されて耐久性が向上する。
【００３４】また、第１発明は変速機構を持たない構成
であり、第２発明は上記実施例の変速機構３以外の全て
の形式の変速機構を用いた構成である。このような構成
でもエンジンの停止前に電磁クラッチが開放されると、
補機駆動装置と補機はエンジン停止に伴うショックから
解放されて（第２発明では、これに加えて変速機構によ
るショックの増幅が防止されて）破損が防止される。
であり、第２発明は上記実施例の変速機構３以外の全て
の形式の変速機構を用いた構成である。このような構成
でもエンジンの停止前に電磁クラッチが開放されると、
補機駆動装置と補機はエンジン停止に伴うショックから
解放されて（第２発明では、これに加えて変速機構によ
るショックの増幅が防止されて）破損が防止される。
【００３５】
【発明の効果】各発明の補機駆動装置によれば、イグニ
ションキースイッチ切ると、エンジンが実際に停止する
前に電磁ブレーキが開放されるから、補機駆動装置はガ
ソリンエンジンだけでなくトルク変動の大きいディーゼ
ルエンジン車に用いても、補機を含めてエンジン停止に
伴うショックから解放され、破損等が防止されて耐久性
が向上する。
ションキースイッチ切ると、エンジンが実際に停止する
前に電磁ブレーキが開放されるから、補機駆動装置はガ
ソリンエンジンだけでなくトルク変動の大きいディーゼ
ルエンジン車に用いても、補機を含めてエンジン停止に
伴うショックから解放され、破損等が防止されて耐久性
が向上する。
【図１】第３発明の一実施例の機構部を示す断面図であ
る。
る。
【図２】第３発明の一実施例の制御部を示す回路図であ
る。
る。
【図３】第３発明の一実施例でのエンジン停止遅延プロ
グラムを示すフローチャートである。
グラムを示すフローチャートである。
【図４】従来例の断面図である。
【図５】電磁クラッチの電源を切ってからコイル電流が
零になるまでの時間をしめすグラフである。
零になるまでの時間をしめすグラフである。
１ 補機駆動装置 ３ プラネタリーギヤ式変速機構 ９ インターナルギヤ（第１ギヤ） １１，１３ ピニオンギヤ（第２ギヤ） １５ サンギヤ（第３ギヤ） １７ 電磁ブレーキ（電磁クラッチ） １９ ワンウェイクラッチ ６７ コントローラ ６９ イグニションキースイッチ
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジンの駆動力を車両の補機に伝達す
る動力伝達系内に配置されて駆動力の断続を行う電磁ク
ラッチと、エンジンのイグニションキースイッチを切る
と、先ず電磁クラッチの電源を切り、その後電磁クラッ
チの連結が実際に解除されるのに必要な時間が経過する
とエンジンを停止させるコントローラとを備えたことを
特徴とする補機駆動装置。 - 【請求項２】 動力伝達系内に変速機構が配置された請
求項１の補機駆動装置。 - 【請求項３】 エンジンの駆動力が入力する第１ギヤ
と、車両の補機側に連結された第２ギヤと、電磁クラッ
チを介して固定側に連結されロックされる第３ギヤと、
第３ギヤがロックされたときの第１ギヤと第２ギヤ間の
相対回転を許容するワンウェイクラッチとを有するプラ
ネタリーギヤ式変速機構と、エンジンのイグニションキ
ースイッチを切ると、先ず電磁クラッチの電源を切り、
その後電磁クラッチの連結が実際に解除されるのに必要
な時間が経過するとエンジンを停止させるコントローラ
とを備えたことを特徴とする補機駆動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6146419A JPH0811571A (ja) | 1994-06-28 | 1994-06-28 | 補機駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6146419A JPH0811571A (ja) | 1994-06-28 | 1994-06-28 | 補機駆動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0811571A true JPH0811571A (ja) | 1996-01-16 |
Family
ID=15407270
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6146419A Pending JPH0811571A (ja) | 1994-06-28 | 1994-06-28 | 補機駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0811571A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2375803A (en) * | 2001-03-22 | 2002-11-27 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Control of an automatic clutch |
-
1994
- 1994-06-28 JP JP6146419A patent/JPH0811571A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2375803A (en) * | 2001-03-22 | 2002-11-27 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Control of an automatic clutch |
| GB2375803B (en) * | 2001-03-22 | 2005-02-02 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Method of controlling a clutch |
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