WO2012059991A1 - 車載内燃機関制御装置 - Google Patents

Abstract

　内燃機関（１）は、始動用モータ（４０）の出力軸（４２）とクランクシャフト（２）との間にラチェット式のワンウェイクラッチ（３０）を備える。ワンウェイクラッチ（３０）は、クランクシャフト（２）と一体に回転する爪片（３２）と、始動用モータ（４０）と一体に回転するとともに爪片（３２）が係合する係合部（１８ａ）とを有する。電子制御装置（５０）は、機関停止に際して、始動用モータ（４０）を駆動して、機関回転速度と始動用モータ（４０）の回転速度との乖離度合、すなわち、爪片（３２）の回転速度と係合部（１８ａ）の回転速度との乖離度合いを小さくする制御を行なう。

Description

車載内燃機関制御装置

　本発明は、機関出力軸と機関始動用のモータの出力軸との間にワンウェイクラッチを備える車載内燃機関の制御装置に関する。

　例えば特許文献１に記載の内燃機関では、始動用モータの出力軸とクランクシャフトとの間に、始動用モータの出力軸からクランクシャフトへトルク伝達する一方、クランクシャフトから始動用モータの出力軸へのトルク伝達を遮断するラチェット式のワンウェイクラッチが設けられている。このラチェット式のワンウェイクラッチでは、クランクシャフトに連結される外輪の内周面にポケット部が凹設されており、同ポケット部の角部には、爪片が径方向に傾動自在に支持されている。また始動用モータの出力軸に連結される内輪には、爪片が係合する係合部が形成されている。また爪片は、ばねにより径方向内側、すなわち係合部に係合する方向に常時付勢されている。

　こうしたラチェット式のワンウェイクラッチによれば、外輪の回転速度が、始動用モータによるクランキング回転速度よりも高く且つ内燃機関のアイドル回転速度よりも低い所定回転速度となると、爪片に作用する遠心力がスプリングの付勢力に抗して爪片を径方向外側に傾動させ、爪片と係合部との係合が解除される。これにより、リングギヤからクランクシャフトへのトルク伝達が遮断される。また、クランクシャフトからリングギヤへのトルク伝達は、係合部と爪片とによって構成されるラチェット機構により遮断されるようになっている。

特開２００２―１５５８４１号公報

　ところで、上述したラチェット式のワンウェイクラッチを備える従来の内燃機関にあっては、機関停止に際して、次のような不都合が生じるおそれがある。すなわち、爪片はクランクシャフトと一体に回転することから、爪片に対して作用する遠心力は機関回転速度の低下に伴って低下するようになる。そして、こうした遠心力が爪片に対して作用するばねの付勢力よりも小さくなると、爪片が、静止している係合部に接触するとともに係合部の段差を乗り越える際に内輪の外周面に衝突して異音が生じ、乗員に対して不快感を与えることとなる。

　尚、こうした問題は、上記特許文献２に記載の構造のワンウェイクラッチを備えるものに限られるものではなく、機関始動用のモータの出力軸と機関出力軸との間にラチェット式のワンウェイクラッチを備える車載内燃機関であれば、概ね共通したものとなっている。

　本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、機関停止に際してワンウェイクラッチを構成する爪片が同爪片の係合する係合部の段差を乗り越えることに起因する異音の発生を抑制することのできる車載内燃機関制御装置を提供することにある。

　上記目的を達成するため、本発明に従う制御装置が適用される車載内燃機関は、機関始動用のモータの出力軸と機関出力軸との間にラチェット式のワンウェイクラッチを備え、前記ワンウェイクラッチは機関出力軸と連動して回転する爪片と前記モータの出力軸と連動して回転するとともに前記爪片が係合する係合部とを有している。前記制御装置は、機関停止に際して、前記爪片の回転速度と前記係合部の回転速度との乖離度合を小さくする制御を行なう制御部を備える。

　同構成によれば、当該制御を行なわない構成に比べて、爪片と係合部との相対回転速度が小さくされる。このため、機関回転速度の低下に伴って爪片に作用する遠心力が小さくなり爪片が係合部に接触するようになっても、爪片が係合部の段差を乗り越えることが抑制されるようになる。換言すれば、爪片が係合部の段差を乗り越える頻度が低下するようになる。従って、機関停止に際して爪片が係合部の段差を乗り越えることに起因する異音の発生を抑制することができるようになる。

　また、前記制御部は前記係合部を回転駆動し、前記爪片の回転速度の低下に応じて前記係合部の回転速度が低下するように前記係合部の回転速度を制御するといった態様が好ましい。

　機関停止に際して爪片の回転速度は基本的には徐々に低下することから、上記構成によるように、制御部を通じて係合部を回転駆動させ、爪片の回転速度の低下に応じて係合部の回転速度を低下させるようにすれば、爪片の回転速度と係合部の回転速度との乖離度合を的確に小さくすることができるようになる。

　また、前記制御部は前記係合部を回転駆動し、前記爪片の回転速度に同期するように前記係合部の回転速度を制御するといった態様が好ましい。
　機関停止に際して機関回転速度は変動を伴って徐々に低下することから、係合部の回転速度を単調に低下させた場合には、爪片の回転速度と係合部の回転速度との乖離度合が増減することとなり、機関停止に際して機関出力軸が完全に停止するまでの時間帯全体にわたって乖離度合を的確に小さくする上では尚、改善の余地を残すものとなる。この点、上記構成によるように、制御部を通じて係合部を回転駆動させ、係合部の回転速度を爪片の回転速度に同期させるようにすれば、機関回転速度の変動によらず、爪片の回転速度と係合部の回転速度との乖離度合を的確に小さくすることができるようになる。

　また、前記制御部は前記係合部を回転駆動し、前記爪片の回転速度を前記係合部の回転速度が上回らないように前記係合部の回転速度を制御するといった態様が好ましい。
　機関停止に際して爪片の回転速度と係合部の回転速度との乖離度合を小さくする制御を行なう場合、係合部の回転速度が爪片の回転速度よりも大きくなると、次のような不都合が生じるおそれがある。すなわち、係合部の回転速度が爪片の回転速度よりも大きくなると、爪片が係合部に係合することとなる。そのため、こうした係合に伴う異音の発生が問題となる。またこの場合、係合部のトルクにより機関出力軸が回転駆動されることとなる。そのため、次回の機関始動制御のために回転停止したときの機関出力軸の回転位置、すなわち機関出力軸の停止時位相を緻密に制御する構成にあっては、停止時位相を的確に制御することが困難となり、次回の機関始動を早期に完了させることができないおそれがある。

　この点、上記構成によるように、制御部を通じて係合部を回転駆動させ、爪片の回転速度を係合部の回転速度が上回らないようにすれば、係合部の回転速度が爪片の回転速度を上回ることに起因して爪片が係合部に係合することを抑制することができ、そうした係合に伴う異音の発生についてもこれを的確に抑制することができるようになる。また、係合部のトルクにより爪片が回転駆動されること、すなわち機関出力軸が回転駆動されることを抑制することができ、機関出力軸の停止時位相の制御に支障を来すことを好適に抑制することができるようになる。

　また、前記制御部は前記係合部を回転駆動し、前記爪片の回転速度と前記係合部の回転速度との乖離度合に基づくフィードバック制御により前記係合部の回転速度を制御するといった態様が好ましい。

　この場合、爪片の回転速度と係合部の回転速度との実際の乖離度合に基づいて係合部の回転速度が制御されるため、係合部の回転速度をそのときどきにおいて的確に設定することができ、上記乖離度合を的確に小さくすることができるようになる。

　また、前記制御部は前記係合部を回転駆動し、フィードフォワード制御により前記係合部の回転速度を制御するといった態様が好ましい。
　この場合、係合部の回転速度の目標変化態様が予め設定されるため、係合部の回転速度制御を簡易なものとすることができるようになる。

　この場合、前記制御部は前記係合部を回転駆動し、機関出力軸の惰性運動に関連するパラメータに基づき前記係合部の回転速度の目標変化態様を予め設定するとともに、同目標変化態様に基づいて前記係合部の回転速度を制御するといった態様が好ましい。

　この場合、前記目標変化態様は、内燃機関によって駆動される補機が内燃機関に与える負荷の状態に基づいて設定されるといった態様が好ましい。
　機関にかかる負荷が大きいほど、機関回転速度は早期に低下することとなる。上記構成によるように、係合部の回転速度の目標変化態様を、内燃機関によって駆動される補機が内燃機関に与える負荷の状態に基づいて設定するようにすれば、上記目標変化態様を、爪片の回転速度の実際の低下態様に即したものに設定することができるようになる。従って、機関停止に際して、爪片の回転速度と係合部の回転速度との乖離度合を小さくする制御を簡易且つ的確に行なうことができるようになる。

　また、前記係合部の回転速度は前記モータの出力軸の回転速度に基づいて算出されるといった態様が好ましい。この場合、係合部の回転速度を把握するための新たな構成が不要となるため、係合部の回転速度を容易且つ的確に制御することができる。

　また、前記爪片の回転速度は機関回転速度であるといった態様が好ましい。この場合、爪片の回転速度として機関回転速度を用いれば済むことから、制御部の構成を簡易なものとすることができる。

　また、前記制御部は、機関回転速度が、始動判定回転速度以上であり且つアイドル回転速度よりも小さい所定回転速度を下回ったときに前記係合部を回転駆動するといった態様が好ましい。

　機関回転速度が、始動判定回転速度以上であり且つアイドル回転速度よりも小さい所定回転速度となるまでは始動用モータのトルクを機関出力軸に伝達すべく爪片が係合部に係合するように、同爪片を係合部に向けて付勢する付勢部材の付勢力が設定されている。従って、機関停止に際して機関回転速度が上記所定回転速度以下となると、爪片が係合部に接触し始めるようになる。

　また、前記係合部はバッテリからの電力により回転駆動され、前記制御部は、前記バッテリの充電状態に基づいて前記係合部の回転駆動態様を設定するといった態様が好ましい。

　同構成によれば、そのときどきのバッテリの充電状態に基づいて係合部の回転駆動態様が設定されるため、例えばバッテリの充電状態が所定状態よりも悪化している場合に、係合部の回転駆動を停止するといった態様を採用した場合には、係合部の回転駆動に起因してバッテリの充電状態が過度に悪化するといった問題を好適に回避することができるようになる。また、バッテリの充電状態が悪化している場合ほど、係合部の回転駆動を開始するタイミングを遅らせるようにしたり、係合部の回転速度を小さくしたりすることもできる。

　また、上記目的を達成するため、本発明に従う制御装置が適用される車載内燃機関は、機関始動用のモータの出力軸と機関出力軸との間にラチェット式のワンウェイクラッチを備え、前記ワンウェイクラッチは機関出力軸と連動して回転する爪片と前記モータの出力軸と連動して回転するとともに前記爪片が係合する係合部とを有している。前記制御装置は、機関回転速度が、始動判定回転速度以上であり且つアイドル回転速度よりも小さい所定回転速度を下回ったときに前記係合部を回転駆動する制御部を備える。

　同構成によれば、当該制御を行なわない構成に比べて、爪片と係合部との相対回転速度が小さくされる。このため、機関回転速度の低下に伴って爪片に作用する遠心力が小さくなり爪片が係合部に接触するようになっても、爪片が係合部の段差を乗り越えることが抑制されるようになる。換言すれば、爪片が係合部の段差を乗り越える頻度が低下するようになる。従って、機関停止に際して爪片が係合部の段差を乗り越えることに起因する異音の発生を抑制することができるようになる。

　また、上記構成によれば、制御部を通じて、機関回転速度が上記所定回転速度を下回ったときに係合部の回転駆動が行なわれるため、係合部の回転駆動の開始タイミングが不要に早くなることや、過度に遅くなることを回避することができるようになる。

　また、上記目的を達成するため、本発明に従う制御装置が適用される車載内燃機関は、機関始動用のモータの出力軸と機関出力軸との間にラチェット式のワンウェイクラッチを備え、前記ワンウェイクラッチは機関出力軸と連動して回転する爪片と前記モータの出力軸と連動して回転するとともに前記爪片が係合する係合部とを有している。前記制御装置は、機関停止に際して前記モータを駆動する制御部を備える。

　同構成によれば、機関停止に際して、モータの出力軸と連動して係合部が回転駆動されることで、爪片と係合部との相対回転速度が小さくされる。このため、機関回転速度の低下に伴って爪片に作用する遠心力が小さくなり爪片が係合部に接触するようになっても、爪片が係合部の段差を乗り越えることが抑制されるようになる。換言すれば、爪片が係合部の段差を乗り越える頻度が低下するようになる。従って、機関停止に際して爪片が係合部の段差を乗り越えることに起因する異音の発生を抑制することができるようになる。

　また、上記目的を達成するため、本発明に従う制御装置が適用される車載内燃機関は、機関始動用のモータの出力軸と機関出力軸との間にラチェット式のワンウェイクラッチを備え、前記ワンウェイクラッチは機関出力軸と連動して回転する爪片と前記モータの出力軸と連動して回転するとともに前記爪片が係合する係合部とを有している。前記制御装置は、機関回転速度が、アイドル回転速度よりも小さい所定回転速度を下回ったときに前記モータを駆動する制御部を備える。

　同構成によれば、機関回転速度がアイドル回転速度よりも小さい所定回転速度を下回ったときに、モータの出力軸と連動して係合部が回転駆動されることで、爪片と係合部との相対回転速度が小さくされる。このため、機関回転速度の低下に伴って爪片に作用する遠心力が小さくなり爪片が係合部に接触するようになっても、爪片が係合部の段差を乗り越えることが抑制されるようになる。換言すれば、爪片が係合部の段差を乗り越える頻度が低下するようになる。従って、機関停止に際して爪片が係合部の段差を乗り越えることに起因する異音の発生を抑制することができるようになる。

　また、上記構成によれば、制御部を通じて、機関回転速度が上記所定回転速度を下回ったときに係合部の回転駆動が行なわれるため、係合部の回転駆動の開始タイミングが不要に早くなることや、過度に遅くなることを回避することができるようになる。

本発明の第１実施形態に係る車載内燃機関制御装置について、同制御装置、その制御対象である内燃機関の概略構成を示す概略図。 同第１実施形態におけるワンウェイクラッチを中心とした断面構造を拡大して示す拡大断面図。 図２のＡ－Ａ線に沿った断面構造を模式的に示す断面図であって、爪片が係合部に係合している状態を示す断面図。 図２のＡ－Ａ線に沿った断面構造を模式的に示す断面図であって、係合部の段差を爪片が乗り越える状態を示す断面図。 同第１実施形態における始動用モータ駆動制御の処理手順を示すフローチャート。 同第１実施形態の機関停止時における機関回転速度の時間推移の一例を示すタイムチャート。 図２のＡ－Ａ線に沿った断面構造を模式的に示す断面図であって、係合部回転速度が機関回転速度よりも大きくなって爪片が係合部に係合する状態を示す断面図。 同第２実施形態における機関回転速度の時間推移を３つの異なる補機負荷状態毎に模式的に示すタイムチャート。 同実施形態の機関停止時における機関回転速度及びモータ回転速度の時間推移の一例を併せ示すタイミングチャート。

［第１実施形態］
　以下、図１～図５を参照して、本発明に係る車載内燃機関制御装置を、車載内燃機関を統括的に制御する電子制御装置に具体化した第１実施形態について説明する。

　図１に、本実施形態の電子制御装置５０及びその制御対象である内燃機関１の概略構成を示す。尚、本実施形態では内燃機関１として直列４気筒式のガソリンエンジンを採用している。また、以降において、内燃機関１の前側（図１において右側）を単に「前側」と称し、内燃機関１の後側（図１において左側）を単に「後側」と称する。また、鉛直方向上側（図１において上側）を単に「上側」と称し、鉛直方向下側（図１において下側）を単に「下側」と称する。

　図１に示すように、内燃機関１の後部には、シリンダブロック４とラダービーム６とによりジャーナル軸受部が構成され、このジャーナル軸受部によりクランクシャフト２のジャーナル２ｂが支持されている。このことから、クランクシャフト２は、その後端部２ａがシリンダブロック４の後部から後側に突出した状態にて配置されている。

　シリンダブロック４の後端には後方に突出した嵌合部４ａが形成されている。また、ラダービーム６の下方にはオイルを貯留するためのオイルパン８が取り付けられており、このオイルパン８の後端には後方に突出した嵌合部８ａが形成されている。これら嵌合部４ａ，８ａの内周には、略円筒状のリテーナ１０が嵌合されている。

　リテーナ１０は、軸線方向において前側から後側に向けて外径が３段階にて縮径されるとともに、軸線方向において内径は同一とされる形状を有している。これら外径を構成する部位を、前側から順に、大径部１０ａ、中径部１０ｂ、及び小径部１０ｃと称する。尚、上記嵌合部４ａ，８ａにはリテーナ１０の大径部１０ａが嵌合されている。

　クランクシャフト２にはその後端部２ａよりも前側に、径方向に突出した大径部２ｃが形成されている。また、この大径部２ｃの外周面と上記リテーナ１０の内周面との間には、内燃機関１の内部からのオイルの漏出を抑制するためのオイルシール２４が設けられている。

　リテーナ１０の小径部１０ｃの外周面には、円筒状の第１ブッシュ２６が嵌挿されており、この第１ブッシュ２６の外周には、略円盤状をなすとともにその中心部に孔が形成されたリングギヤ１６が同第１ブッシュ２６の外周面により回転可能に支持されている。リングギヤ１６には、その中心内縁部が軸線方向後側に延びた略円筒状のインナーレース１８が形成されている。また、リングギヤ１６には、その外周側の端部にギヤ部１６ａが形成されている。

　ギヤ部１６ａには、始動用モータ４０の出力軸４２に設けられたピニオンギヤ４４が常時噛み合わせられている。尚、始動用モータ４０には図示しない車載バッテリから電力が供給されている。

　クランクシャフト２の後端部２ａにおいて大径部２ｃの後側には、略円盤状をなすとともにその中心部に孔が形成されたアウターレース部材１２が固定されている。アウターレース部材１２は、その内周面がクランクシャフト２の後端部２ａに当接するとともに、その前側端面が大径部２ｃの後側端面に当接している。また、アウターレース部材１２には、その外縁部が軸線方向前側に延びた略円筒状のアウターレース１４が形成されている。アウターレース１４の内周面とインナーレース１８の外周面とは径方向において対向している。これらアウターレース１４及びインナーレース１８は、始動用モータ４０からクランクシャフト２へトルク伝達する一方、クランクシャフト２から始動用モータ４０へのトルク伝達を遮断するラチェット式のワンウェイクラッチ３０を構成している。

　クランクシャフト２の後端部２ａにおいてアウターレース１４の後側には、略円盤状をなすとともにその中心部に孔が形成されたフライホイール２０が固定されている。
　ちなみに、クランクシャフト２の大径部２ｃには軸線方向に沿って延びるボルト孔２ｄが周方向において複数形成されるとともに、アウターレース部材１２及びフライホイール２０にはこれら複数のボルト孔２ｄに対応して軸線方向に沿って延びる貫通孔１２ａ，２０ａがそれぞれ形成されている。そして、これらボルト孔２ｄ及び貫通孔１２ａ，２０ａにボルト２２を挿通することにより、クランクシャフト２、アウターレース部材１２、及びフライホイール２０が一体に連結されている。

　ここで、図２及び図３を参照して、ワンウェイクラッチ３０を中心とした構造について詳細に説明する。
　図２及び図３に示すように、ワンウェイクラッチ３０はクランクシャフト２と連動して回転する爪片３２と始動用モータ４０の出力軸４２と連動して回転するとともに爪片３２が係合する係合部１８ａとを有している。

　具体的には、アウターレース１４とインナーレース１８との間には、周方向において所定角度間隔にて複数の爪片３２が配置されている。インナーレース１８からアウターレース１４に爪片３２を介して一方向、図３において時計方向にトルク伝達が行なわれるようになっている。

　アウターレース１４の内周面には、各爪片３２に対応して同爪片３２を収納する凹部１４ａが形成されている。各凹部１４ａには、アウターレース１４及びインナーレース１８の径方向内側に向けて爪片３２を傾動付勢するばね３４が設けられている。

　この凹部１４ａにおいて時計方向前方に位置する角部には、爪片３２の一端が突き当てられており、爪片３２が同角部を支点としてアウターレース１４及びインナーレース１８の径方向において傾動自在に設けられている。

　インナーレース１８の外周面には、周方向全体にわたり複数の係合部１８ａが互いに連続して形成されている。
　係合部１８ａは、時計方向前方に向けてその外径が第１所定値から第２所定値まで徐々に大きくされ、第２所定値となると再び第１所定値となるように形成されている。従って、外径が第２所定値から第１所定値となる境界には、爪片３２が係合可能な段差が形成される。

　ここで、ワンウェイクラッチ３０を構成する部材及び部位は、始動用モータ４０の出力軸４２と連動して回転するグループ（以下、グループ１）と、クランクシャフト２と連動して回転するグループ（以下、グループ２）とに大別される。このうち、グループ１は、リングギヤ１６、インナーレース１８、係合部１８ａによって構成される。また、グループ２は、爪片３２、アウターレース１４、アウターレース部材１２によって構成される。

　従って、始動用モータ４０の出力軸のトルクは、リングギヤ１６、インナーレース１８、及び係合部１８ａの順に伝達される。また、爪片３２と係合部１８ａとが係合すると、上記のように係合部１８ａに伝達されたトルクは、爪片３２、アウターレース１４、アウターレース部材１２の順に伝達されて、最終的にはクランクシャフト２に伝達される。

　また、アウターレース部材１２の前側端面において爪片３２に対向する部位には、前方に突出して同爪片３２を支持する突出部１４ｃが形成されている。また、アウターレース部材１２の前側端面においてインナーレース１８に対向する部位には、凹溝１４ｄが形成されており、この凹溝１４ｄには、軸線方向においてインナーレース１８を支持する第２ブッシュ２８が取り付けられている。従って、インナーレース１８は、軸線方向において第２ブッシュ２８及びリテーナ１０の中径部１０ｂの後端面の双方により支持され、径方向においては第１ブッシュ２６により支持されている。

　ちなみに、本実施形態では、機関回転速度ＮＥが、始動判定回転速度ＮＣ（４００ｒｐｍ程度）以上であり、且つ所定回転速度Ｎｔｈよりも低い状態においては（ＮＣ≦ＮＥ＜Ｎｔｈ）、ばね３４の付勢力が爪片３２に作用する遠心力を上回るように爪片３２の質量やばね３４の付勢力といった特性が設定されている。ここで、所定回転速度Ｎｔｈは、アイドル回転速度ＮＩ（８００ｒｐｍ程度）よりも小さい値（ＮＣ≦Ｎｔｈ＜ＮＩ）である。

　こうした構成を備えるワンウェイクラッチ３０では、機関始動時のように係合部１８ａの回転速度がクランクシャフト２の回転速度（以下、機関回転速度ＮＥ）よりも大きいときには、ばね３４の付勢力により爪片３２が径方向内側に向けて付勢されることで、爪片３２が係合部１８ａに係合する。これにより、インナーレース１８とアウターレース１４とが爪片３２を介して連結されるようになり、インナーレース１８からアウターレース１４へトルク伝達が行なわれる。

　一方、爪片３２はアウターレース１４と一体回転することから、機関回転速度ＮＥが上昇すると、これに伴って爪片３２に対して作用する遠心力が大きくなる。そして、機関回転速度ＮＥ、すなわちアウターレース１４の回転速度が上記所定回転速度Ｎｔｈ以上となると、爪片３２に対して作用する遠心力がばね３４の付勢力を上回るようになる。その結果、爪片３２が径方向外側に向けて傾動することで、爪片３２と係合部１８ａとの係合が解除される。これにより、リングギヤ１６からクランクシャフト２へのトルク伝達が遮断される。また、クランクシャフト２からリングギヤ１６へのトルク伝達は、係合部１８ａと爪片３２とによって構成されるラチェット機構により遮断されるようになっている。

　先の図１に示すように、このように構成された本実施形態に係る内燃機関１は電子制御装置５０によって制御される。電子制御装置５０には、機関回転速度ＮＥを検出する機関回転速度センサ５１、イグニッションスイッチ（以下、ＩＧスイッチ）５２、運転者によるブレーキ操作状態を検出するブレーキセンサ５３、シフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサ５４、及び運転者によるアクセル操作量ＡＣＣＰを検出するアクセル操作量センサ５５が接続されている。また電子制御装置５０には、その他にも、吸入空気量や機関冷却水温、車速ＳＰＤ、車両の傾斜角度、機関駆動式の補機（例えば油圧ポンプや冷却水ポンプ、発電機や空調装置等）の駆動状態、バッテリの充電状態ＳＯＣ等の情報が入力されている。

　電子制御装置５０は、これら各種センサ５１～５５等から出力される信号を取り込み、各種の演算処理を実行してその結果に基づいて機関各部を制御する。
　具体的には、ＩＧスイッチ５２のＯＮ操作がなされると、機関始動指令が出されたとして、機関始動制御を行なう。また、ＩＧスイッチ５２のＯＦＦ操作がなされると、機関停止指令が出されたとして、機関停止制御を行なう。

　更に、本実施形態の電子制御装置５０はアイドリングストップ制御を行なう。すなわち、機関運転中に、所定の自動停止条件が成立すると、ＩＧスイッチ５２のＯＦＦ操作がなされていなくとも機関停止指令が出されたとして、機関停止制御を行なう。ここで、所定の自動停止条件としては例えば以下の条件（ａ）～（ｃ）の全てが成立した場合に成立するといった態様を採用することができる。

 
　（ａ）車速ＳＰＤが所定速度以下である。
 
　（ｂ）ブレーキペダルが踏み込まれている。

 
　（ｃ）アクセル操作量ＡＣＣＰが「０」である。
 
　また、機関の自動停止中に、所定の再始動条件が成立すると、ＩＧスイッチ５２のＯＮ操作がなされていなくとも機関始動指令が出されたとして、機関始動制御を行なう。ここで、所定の再始動条件としては、上記（ｂ）及び（ｃ）の条件のいずれか一つが不成立となった場合に成立するといった態様を採用することができる。

　電子制御装置５０は、機関停止指令が出されると、燃料噴射及び点火を停止して内燃機関１を停止させる。
　一方、機関始動指令が出されると、始動用モータ４０を駆動してクランキングを行なう。

　ちなみに、本実施形態では、機関回転速度ＮＥが始動判定回転速度ＮＣ以上となると始動用モータ４０の駆動を停止するようにしている。
　ここで、本実施形態では、次回の機関始動を早期に完了させるために、回転停止したときのクランクシャフト２の回転位置、すなわちクランクシャフト２の停止時位相を緻密に制御するようにしている。具体的には、機関停止に際して、クランクシャフト２に対して作用する補機負荷の大きさを制御することにより、クランクシャフト２の停止時位相が所望の位相となるようにしている。

　本実施形態の内燃機関１では、始動用モータ４０の出力軸４２に連結されるピニオンギヤ４４がリングギヤ１６のギヤ部１６ａに常時噛合されているため、機関始動に際してピニオンギヤを変位させてリングギヤに噛合させる構成に比べて、機関始動を早期に完了させることができる。

　またこうしたラチェット式のワンウェイクラッチ３０によれば、機関始動後におけるインナーレース１８と爪片３２との摺動抵抗がほとんどなくなることから、スプラグ式のワンウェイクラッチに比べて、内燃機関への機械的な負荷の低減を図ることができる。

　ところで、前述したように、本実施形態では、ラチェット式のワンウェイクラッチ３０を備えているため、機関停止に際して、次のような不都合が生じるおそれがある。すなわち、爪片３２はクランクシャフト２と一体に回転することから、爪片３２に対して作用する遠心力は機関回転速度ＮＥの低下に伴って低下するようになる。そして、こうした遠心力が爪片３２に対して作用するばね３４の付勢力よりも小さくなると、図４に示すように、爪片３２が、静止している係合部１８ａに接触するとともに係合部１８ａの段差を乗り越える際にインナーレース１８の外周面に衝突して異音が生じ、乗員に対して不快感を与えることとなる。

　そこで、本実施形態では、このような不都合を解消すべく、電子制御装置５０を通じて、機関停止に際して、始動用モータ４０を駆動して、機関回転速度ＮＥと係合部１８ａの回転速度（以下、係合部回転速度ＮＫ）との乖離度合を小さくする制御を行なうようにしている。これにより、機関停止に際して爪片３２が係合部１８ａの段差を乗り越えることに起因する異音の発生の抑制を図るようにしている。ちなみに、係合部回転速度ＮＫはリングギヤ１６の回転速度と同一であるため、本実施形態では、始動用モータ４０の出力軸４２の回転速度（以下、モータ回転速度ＮＳ）と、ピニオンギヤ４４の歯数及びリングギヤ１６のギヤ部１６ａの歯数との関係とに基づいて係合部回転速度ＮＫを算出するようにしている。

　次に、図５を参照して、機関停止時における始動用モータ駆動制御の処理手順について説明する。尚、図５のフローチャートに示される一連の処理は、電子制御装置５０を通じて機関運転中において所定周期毎に繰り返し実行される。

　図５に示すように、この一連の処理では、まず、ステップＳ１として、機関停止指令が出されているか否かを判断する。ここで、機関停止指令としては、上述したように、ＩＧスイッチ５２のＯＦＦ操作によるものと、上記所定の自動停止条件が成立したことによるものとの双方を含む。その結果、機関停止指令が出されていない旨判断した場合には、本制御の実行時期ではないとして、この一連の処理を一旦終了する。

　一方、ステップＳ１において機関停止指令が出されている旨判断した場合には、係合部回転速度制御処理を実行して、この一連の処理を一旦終了する。
　次に、図６を参照して、係合部回転速度制御処理の実行態様について説明する。

　図６に、機関停止時における機関回転速度ＮＥの時間推移の一例を示す。
　図６に示すように、機関運転中のタイミングｔ１において機関停止指令が出されて燃料噴射及び点火が停止されると、機関回転速度ＮＥは変動を伴って徐々に低下する。そのため、電子制御装置５０は、機関停止指令が出された直後に始動用モータ４０を駆動して係合部回転速度ＮＫを上昇させるとともに、機関回転速度ＮＥの低下に応じて係合部回転速度ＮＫが低下するように係合部回転速度ＮＫを制御するようにしている。

　ただし、係合部回転速度ＮＫを単調に低下させた場合には、機関回転速度ＮＥと係合部回転速度ＮＫとの乖離度合が時間の推移に伴い増減することとなり、機関停止指令が出されてからクランクシャフト２が完全に停止するまでの時間帯全体にわたって乖離度合を的確に小さくする上では尚、改善の余地が残る。

　そこで、本実施形態では、機関回転速度ＮＥと係合部回転速度ＮＫとの偏差に基づくフィードバック制御（ＰＩＤ制御）により係合部回転速度ＮＫを制御するようにしている。これにより、係合部回転速度ＮＫを機関回転速度ＮＥに同期させるようにしている。

　尚、電子制御装置５０が本発明に係る制御部として機能する。また、ばね３４が本発明に係る付勢部材として機能する。
　以上説明した本実施形態に係る車載内燃機関制御装置によれば、以下に示す作用効果が得られるようになる。

　（１）内燃機関１は、始動用モータ４０の出力軸４２とクランクシャフト２との間にラチェット式のワンウェイクラッチ３０を備える。電子制御装置５０は、機関停止に際して、始動用モータ４０を駆動して、機関回転速度ＮＥと係合部回転速度ＮＫとの乖離度合を小さくする制御を行なうようにしている。具体的には、機関回転速度ＮＥの低下に応じてモータ回転速度ＮＳが低下するように係合部回転速度ＮＫを制御するようにしている。これにより、当該制御を行なわない構成に比べて、爪片３２と係合部１８ａとの相対回転速度が小さくされる。このため、機関回転速度ＮＥの低下に伴って爪片３２に作用する遠心力が小さくなり爪片３２が係合部１８ａに接触するようになっても、爪片３２が係合部１８ａの段差を乗り越えることが抑制されるようになる。換言すれば、爪片３２が係合部１８ａの段差を乗り越える頻度が低下するようになる。従って、機関停止に際して爪片３２が係合部１８ａの段差を乗り越えることに起因する異音の発生を抑制することができるようになる。

　（２）電子制御装置５０は、係合部回転速度ＮＫを機関回転速度ＮＥに同期させるべく、機関回転速度ＮＥと係合部回転速度ＮＫとの偏差に基づくフィードバック制御（ＰＩＤ制御）により係合部回転速度ＮＫを制御するようにしている。これにより、機関回転速度ＮＥの変動によらず、機関回転速度ＮＥと係合部回転速度ＮＫとの乖離度合を的確に小さくすることができるようになる。
［第２実施形態］
　以下、図７～図９を参照して、本発明に係る車載内燃機関制御装置の第２実施形態について説明する。

　先の第１実施形態では、機関停止に際して、始動用モータ４０を駆動して、機関回転速度ＮＥと係合部回転速度ＮＫとの偏差に基づくフィードバック制御により係合部回転速度ＮＫを制御するようにした。これに対して、本実施形態では、フィードフォワード制御により係合部回転速度ＮＫ（モータ回転速度ＮＳ）を制御する点が先の第１実施形態と異なっている。尚、その他の構成については先の第１実施形態と同一であるため、重複する説明については割愛する。

　ところで、機関停止指令が出されてからクランクシャフト２が完全に停止するまでに要する時間は短いため（２～３秒）、制御周期等のフィードバック制御の制御態様によっては機関回転速度ＮＥの低下態様に係合部回転速度ＮＫを的確に追従させることができず、係合部回転速度ＮＫが機関回転速度ＮＥよりも大きくなることがあり、この場合、次のような不都合が生じるおそれがある。

　すなわち、係合部回転速度ＮＫが機関回転速度ＮＥよりも大きくなると（ＮＳ＞ＮＥ）、図７に示すように、機関始動時と同様にして、爪片３２が係合部１８ａに係合することとなる。そのため、こうした係合に伴う異音の発生が問題となる。

　またこの場合、始動用モータ４０のトルクによりクランクシャフト２が回転駆動されることとなる。そのため、次回の機関始動制御のためにクランクシャフト２の停止時位相を緻密に制御する本実施形態にあっては、停止時位相を的確に制御することが困難となり、次回の機関始動を早期に完了させることができないおそれがある。

　そこで、本実施形態では、このような不都合を解消すべく、電子制御装置５０を通じて、始動用モータ４０を駆動して、機関回転速度ＮＥを係合部回転速度ＮＫが上回らないように係合部回転速度ＮＫを制御するようにしている。

　具体的には、機関停止指令が出されたときの補機負荷状態に基づき係合部回転速度ＮＫの目標変化態様を予め設定するようにしている。そして、設定された目標変化態様に基づいて係合部回転速度ＮＫを制御するようにしている。なお、補機負荷状態とは、補機が内燃機関１に与える負荷の状態を意味する。

　図８に、機関回転速度ＮＥの時間推移を３つの異なる補機負荷状態毎に模式的に示す。尚、図８では、補機負荷の大きい方から順にそれぞれ実線、一点鎖線、及び破線にて示している。

　図８に示すように、補機負荷が大きいほどクランクシャフト２の機関抵抗が大きくなるため、機関回転速度ＮＥは早期に低下するようになる。
　このことから、本実施形態では、機関停止指令が出されたときの補機負荷が大きいときほど係合部回転速度ＮＫが早期に低下するように目標変化態様を設定している。尚、補機負荷と目標変化態様との関係は、実験やシミュレーションを通じて予め設定されている
　図９に、機関停止時における機関回転速度ＮＥ及び係合部回転速度ＮＫの時間推移の一例を併せ示す。

　図９に示すように、機関運転中のタイミングｔ１において機関停止指令が出されて燃料噴射及び点火が停止されると、機関回転速度ＮＥは変動を伴って徐々に低下する。そのため、電子制御装置５０は、機関停止指令が出された直後に始動用モータ４０を駆動して係合部回転速度ＮＫを上昇させるとともに、機関回転速度ＮＥの低下に応じて係合部回転速度ＮＫが低下するように係合部回転速度ＮＫを制御するようにしている。

　ここで、本実施形態では、係合部回転速度ＮＫを一旦上昇させた後、単調に低下させている。具体的には、機関回転速度ＮＥの変動の極小値よりも僅かに低い値を結ぶ直線上を推移するように係合部回転速度ＮＫを制御している。

　以上説明した本実施形態に係る車載内燃機関制御装置によれば、先の第１実施形態の作用効果（１）に加えて、以下に示す作用効果が得られるようになる。
　（３）電子制御装置５０は、機関停止に際して、始動用モータ４０を駆動して、機関回転速度ＮＥを係合部回転速度ＮＫが上回らないように係合部回転速度ＮＫを制御するようにしている。これにより、係合部回転速度ＮＫが機関回転速度ＮＥを上回ることに起因して爪片３２が係合部１８ａに係合することを抑制することができ、そうした係合に伴う異音の発生についてもこれを的確に抑制することができるようになる。また、係合部１８ａのトルクにより爪片３２、すなわちクランクシャフト２が回転駆動されることを抑制することができ、クランクシャフト２の停止時位相の制御に支障を来すことを好適に抑制することができるようになる。

　（４）電子制御装置５０は、始動用モータ４０を駆動して、補機負荷状態に基づき係合部回転速度ＮＫの目標変化態様を予め設定するとともに、同目標変化態様に基づいて係合部回転速度ＮＫを制御するようにしている。これにより、上記目標変化態様を、機関回転速度ＮＥの実際の低下態様に即したものに設定することができるようになる。従って、機関停止に際して、機関回転速度ＮＥと係合部回転速度ＮＫとの乖離度合を小さくする制御を簡易且つ的確に行なうことができるようになる。

　尚、本発明に係る車載内燃機関制御装置は、上記実施形態にて例示した構成に限定されるものではなく、これを適宜変更した例えば次のような形態として実施することもできる。

　・上記各実施形態において例示した構造では、シリンダブロック４の嵌合部４ａ及びオイルパン８の嵌合部８ａにリテーナ１０を嵌合させ、このリテーナ１０によってオイルシール２４が保持されている。これにより、ワンウェイクラッチ３０を搭載しない従来一般の内燃機関のシリンダブロック４、ラダービーム６、及びオイルパン８を流用することができる。ただし、ワンウェイクラッチ３０が組み付けられるシリンダブロック、ラダービーム、及びオイルパンの構造は、上記各実施形態において例示したものに限定されるものではなく、他に例えば、シリンダヘッドの嵌合部及びオイルパンの嵌合部によってオイルシールを直接保持する構造を採用することもできる。この場合、リテーナを割愛することができる。

　・上記各実施形態では、内燃機関１の統括的な制御を行なう電子制御装置５０によって始動用モータ４０の駆動制御を行なう構成を採用したが、電子制御装置５０に代えて、機関始動時に始動用モータ４０の駆動制御を行なう制御装置（ＥＤＵ）を採用することもできる。

　・上記各実施形態では、機関停止指令が出された直後に、始動用モータ４０の駆動を開始しているが、例えばバッテリの充電状態ＳＯＣが低いときには高いときに比べて始動用モータ４０の駆動タイミングを遅延させるようにしてもよい。また、バッテリの充電状態ＳＯＣが低いときには高いときに比べて係合部回転速度ＮＫ（モータ回転速度ＮＳ）を小さくするようにしてもよい。これらの場合には、始動用モータ４０の駆動に起因する消費電力の節減を図ることができ、始動用モータ４０の駆動に起因してバッテリの充電状態が悪化することを抑制することができるようになる。更に、バッテリの充電状態ＳＯＣが所定状態よりも悪化している場合には、始動用モータ駆動制御の実行を禁止するようにしてもよい。この場合には、係合部１８ａの回転駆動に起因してバッテリの充電状態が過度に悪化するといった問題を確実に回避することができるようになる。

　・上記各実施形態では、機関停止指令が出された直後に、始動用モータ４０の駆動を開始しているが、始動用モータ４０の駆動開始タイミングはこれに限られるものではない。前述したように、機関停止に際して機関回転速度ＮＥが上記所定回転速度Ｎｔｈ以下となると、爪片３２が係合部１８ａに接触し始めるようになる。そこで、機関停止指令が出された後、直ぐさま始動用モータ４０の駆動を開始するのではなく、機関回転速度ＮＥが上記所定回転速度Ｎｔｈを下回ったときに始動用モータ４０の駆動を行なうようにすれば、始動用モータ４０の駆動の開始タイミングが不要に早くなることや、過度に遅くなることを回避することができる。

　・上記各実施形態では、クランクシャフト２にアウターレース１４が連結され、機関回転速度ＮＥと爪片３２の回転速度とが同一とされる構成を採用したため、機関回転速度ＮＥから爪片３２の回転速度を直接把握することができる。しかしながら例えば、クランクシャフト２とアウターレース１４とが間接的に連結され、機関回転速度ＮＥとアウターレース１４との回転速度が異なる構成を採用する場合にあっては、爪片３２の回転速度を検出或いは推定する手段を備え、機関回転速度ＮＥに代えて爪片３２の回転速度を用いて始動用モータ駆動制御を行なうようにすればよい。

　・上記各実施形態では、モータ回転速度ＮＳと係合部回転速度ＮＫとが異なる構成を採用したため、係合部回転速度ＮＫをモータ回転速度ＮＳに基づいて把握するようにした。しかしながら例えば、モータ回転速度ＮＳと係合部回転速度ＮＫが同一とされる構成を採用する場合にあっては、モータ回転速度ＮＳから係合部回転速度ＮＫを直接把握するようにし、モータ回転速度ＮＳを用いて始動用モータ駆動制御を行なうようにすればよい。

　・上記第２実施形態では、内燃機関１の補機負荷状態に基づき係合部回転速度ＮＫの目標変化態様を予め設定するようにしたが、係合部回転速度ＮＫの目標変化態様を設定するパラメータはこれに限られるものではない。他に例えば、機関抵抗に影響を及ぼすパラメータとして機関冷却水温や潤滑油温を採用するようにしてもよい。また、クランクシャフト２の惰性運動に影響を及ぼすパラメータであれば、その他の機関運転状態に関連するパラメータや車両状態に関連するパラメータを採用するようにしてもよい。

　・上記第２実施形態では、機関停止に際して係合部回転速度ＮＫを徐々に低下させる構成について例示したが、本発明はこれに限られるものではない。他に例えば、機関停止指令が出されてからクランクシャフト２が回転停止するまでの間の所定期間において始動用モータ４０を駆動して係合部回転速度ＮＫを所定値に維持するものであってもよい。要するに、始動用モータ４０を駆動することで、同モータを全く駆動しない構成に比べて、機関回転速度ＮＥと係合部回転速度ＮＫとの乖離度合が小さくなればよい。

　・上記各実施形態では、機関停止に際して、始動用モータ４０を駆動して、ワンウェイクラッチ３０を構成する爪片３２の回転速度と爪片３２が係合する係合部１８ａの回転速度との乖離度合を小さくする制御を行なうようにした。こうした乖離度合を小さくする手段は、始動用モータ４０を駆動するものに限られるものではなく、他に例えば、始動用モータ４０とは別の駆動装置によって係合部１８ａを回転駆動するようにしてもよい。要するに、機関停止に際して、爪片の回転速度と係合部の回転速度との乖離度合を小さくする制御を行なうものであればよい。

　・本発明は、機関停止に際して、爪片の回転速度と係合部の回転速度との乖離度合を小さくする制御を行なうものに限定されるものではない。他に例えば、機関回転速度が、始動判定回転速度以上であり且つアイドル回転速度よりも小さい所定回転速度を下回ったときに係合部を回転駆動するといった技術思想によっても本願発明の課題を解決することができるようになる。この場合、こうした技術思想を、請求項１に従属する請求項２～請求項１２のいずれか一項に準じた構成をもって具体化することができる。またこの場合においても、本発明は、機関停止に際して係合部の回転速度を徐々に低下させる構成に限られるものではなく、機関回転速度が上記所定回転速度を下回ったときに係合部を回転駆動して係合部の回転速度を所定値に維持するものとすることもできる。

　・また、機関停止に際してモータを駆動するといった技術思想によっても本願発明の課題を解決することができるようになる。この場合、こうした技術思想を、請求項１に従属する請求項２～請求項１２のいずれか一項に準じた構成をもって具体化することができる。またこの場合においても、本発明は、機関停止に際して係合部の回転速度を徐々に低下させる構成に限られるものではなく、機関停止に際して、モータを駆動して係合部の回転速度を所定値に維持するものとすることもできる。

　・また、機関回転速度が、アイドル回転速度よりも小さい所定回転速度を下回ったときにモータを駆動するといった技術思想によっても本願発明の課題を解決することができるようになる。この場合、こうした技術思想を、請求項１に従属する請求項２～請求項１２のいずれか一項に準じた構成をもって具体化することができる。またこの場合においても、本発明は、機関回転速度が上記所定回転速度を下回ったときに係合部の回転速度を徐々に低下させる構成に限られるものではなく、機関回転速度が上記所定回転速度を下回ったときにモータを駆動して係合部の回転速度を所定値に維持するものとすることもできる。

　１…内燃機関、２…クランクシャフト、２ａ…後端部、２ｂ…ジャーナル、２ｃ…大径部、２ｄ…ボルト孔、４…シリンダブロック、４ａ…嵌合部、６…ラダービーム、８…オイルパン、８ａ…嵌合部、１０…リテーナ、１０ａ…大径部、１０ｂ…中径部、１０ｃ…小径部、１２…アウターレース部材、１２ａ…貫通孔、１４…アウターレース、１４ａ…凹部、１４ｃ…突出部、１４ｄ…凹溝、１６…リングギヤ、１６ａ…ギヤ部、１８…インナーレース、１８ａ…係合部、２０…フライホイール、２０ａ…貫通孔、２２…ボルト、２４…オイルシール、２６…第１ブッシュ、２８…第２ブッシュ、３０…ワンウェイクラッチ、３２…爪片、３４…ばね、４０…始動用モータ、４２…出力軸、４４…ピニオンギヤ、５０…電子制御装置、５１…機関回転速度センサ、５２…ＩＧスイッチ、５３…ブレーキセンサ、５４…シフトポジションセンサ、５５…アクセル操作量センサ、Ｃ…回転中心軸。

Claims (14)

1. 　機関始動用のモータの出力軸と機関出力軸との間にラチェット式のワンウェイクラッチを備え、前記ワンウェイクラッチが機関出力軸と連動して回転する爪片と前記モータの出力軸と連動して回転するとともに前記爪片が係合する係合部とを有する車載内燃機関の制御装置であって、
   　機関停止に際して、前記爪片の回転速度と前記係合部の回転速度との乖離度合を小さくする制御を行なう制御部を備える
   　制御装置。
2. 　請求項１に記載の制御装置において、
   　前記制御部は前記係合部を回転駆動し、前記爪片の回転速度の低下に応じて前記係合部の回転速度が低下するように前記係合部の回転速度を制御する
   　ことを特徴とする制御装置。
3. 　請求項１又は請求項２に記載の制御装置において、
   　前記制御部は前記係合部を回転駆動し、前記爪片の回転速度に同期するように前記係合部の回転速度を制御する
   　ことを特徴とする制御装置。
4. 　請求項１～請求項３のいずれか一項に記載の制御装置において、
   　前記制御部は前記係合部を回転駆動し、前記爪片の回転速度を前記係合部の回転速度が上回らないように前記係合部の回転速度を制御する
   　ことを特徴とする制御装置。
5. 　請求項１～請求項４のいずれか一項に記載の制御装置において、
   　前記制御部は前記係合部を回転駆動し、前記爪片の回転速度と前記係合部の回転速度との乖離度合に基づくフィードバック制御により前記係合部の回転速度を制御する
   　ことを特徴とする制御装置。
6. 　請求項１～請求項４のいずれか一項に記載の制御装置において、
   　前記制御部は前記係合部を回転駆動し、フィードフォワード制御により前記係合部の回転速度を制御する
   　ことを特徴とする制御装置。
7. 　請求項６に記載の制御装置において、
   　前記制御部は、機関出力軸の惰性運動に関連するパラメータに基づき前記係合部の回転速度の目標変化態様を予め設定するとともに、同目標変化態様に基づいて前記係合部の回転速度を制御する
   　ことを特徴とする制御装置。
8. 　請求項７に記載の制御装置において、
   　前記目標変化態様は、内燃機関によって駆動される補機が内燃機関に与える負荷の状態に基づいて設定される
   　ことを特徴とする制御装置。
9. 　請求項１～請求項８のいずれか一項に記載の制御装置において、
   　前記係合部の回転速度は前記モータの出力軸の回転速度に基づいて算出される
   　ことを特徴とする制御装置。
10. 　請求項１～請求項９のいずれか一項に記載の制御装置において、
    　前記爪片の回転速度は機関回転速度である
    　ことを特徴とする制御装置。
11. 　請求項１～請求項１０のいずれか一項に記載の制御装置において、
    　前記係合部はバッテリからの電力により回転駆動され、
    　前記制御部は、前記バッテリの充電状態に基づいて前記係合部の回転駆動態様を設定する
    　ことを特徴とする制御装置。
12. 　機関始動用のモータの出力軸と機関出力軸との間にラチェット式のワンウェイクラッチを備え、前記ワンウェイクラッチが機関出力軸と連動して回転する爪片と前記モータの出力軸と連動して回転するとともに前記爪片が係合する係合部とを有する車載内燃機関の制御装置であって、
    　機関回転速度が、始動判定回転速度以上であり且つアイドル回転速度よりも小さい所定回転速度を下回ったときに前記係合部を回転駆動する制御部を備える
    　制御装置。
13. 　機関始動用のモータの出力軸と機関出力軸との間にラチェット式のワンウェイクラッチを備え、前記ワンウェイクラッチが機関出力軸と連動して回転する爪片と前記モータの出力軸と連動して回転するとともに前記爪片が係合する係合部とを有する車載内燃機関の制御装置であって、
    　機関停止に際して前記モータを駆動する制御部を備える
    　ことを特徴とする制御装置。
14. 　機関始動用のモータの出力軸と機関出力軸との間にラチェット式のワンウェイクラッチを備え、前記ワンウェイクラッチが機関出力軸と連動して回転する爪片と前記モータの出力軸と連動して回転するとともに前記爪片が係合する係合部とを有する車載内燃機関の制御装置であって、
    　機関回転速度が、アイドル回転速度よりも小さい所定回転速度を下回ったときに前記モータを駆動する制御部を備える
    　制御装置。

Images