JP4670768B2 - エンジン停止制御装置及びエンジン停止制御方法 - Google Patents

Description

この発明は、エンジン停止指令があったときに吸気バルブのバルブタイミング機構を操作して吸気バルブの開閉タイミングを変更して次回のエンジン始動に備えるエンジン停止制御装置及びエンジン停止制御方法に関する。

特許文献１では、環境及び燃費対策として、あらかじめ定められた運転条件下でエンジンを自動停止する車両(例えば、ハイブリッド車両や、エンジンストップ車両など)において、エンジン自動停止指令があったときに可変動弁機構を制御して吸気バルブの閉弁時期を最遅角時期に制御している。
特開２００１−２６３１１７号公報

しかし、前述した従来装置にあっては以下の問題が発生する。すなわちエンジンを自動停止するときに排出される排気エミッションを抑制したり、触媒を保護するために、自動停止指令後、所定時間アイドリング運転を継続してからエンジンを停止することがある。

この場合に、アイドリング運転中に吸気バルブタイミングを変更したときは、吸気バルブの閉弁時期が最遅角位置になった後も、アイドリング運転を継続することがあり、アイドリング運転中のエンジンの燃焼状態が不安定になり、ラフアイドルやエンストを引き起こすおそれがあった。

本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたものであり、エンジン停止前のアイドリング運転中にエンジンが不安定運転になってしまうことを防止するエンジン停止制御装置及びエンジン停止制御方法を提供することを目的とする。

本発明は以下のような解決手段によって前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。

本発明は、エンジン停止指令があったときに吸気バルブのバルブタイミング機構(１００)を操作して吸気バルブの開閉タイミングを変更して次回のエンジン始動に備えるエンジン停止制御装置であって、エンジン停止指令があった後、エンジン停止前アイドリング要求があるか否かを判定するアイドリング要求判定手段(ステップＳ４)と、前記エンジン停止前アイドリング要求があるときは、その要求に基づくエンジン停止前アイドリング運転が終了するタイミング以降に、前記バルブタイミング機構の作動が終了するようにバルブタイミング機構の操作を開始するバルブタイミング機構操作手段(ステップＳ１２)と、前記バルブタイミング機構の作動が終了した後、エンジンを停止するエンジン停止手段(ステップＳ１３)とを有することを特徴とする。

本発明によれば、エンジン停止前アイドリング要求があるときは、その要求に基づくエンジン停止前アイドリング運転が終了するタイミング以降に、バルブタイミング機構の作動が終了するようにバルブタイミング機構の操作を開始するようにしたので、エンジン停止前のアイドリング運転中にエンジンが不安定運転になってしまうことを防止できるとともに、燃費の悪化を生じない。

以下では図面等を参照して本発明を実施するための最良の形態について説明する。

図１は、本発明によるエンジン停止制御装置の第１実施形態を示す図であり、特にエンジン停止制御装置をハイブリッド車両に適用した場合を例示して説明する。

ハイブリッド車両のパワートレインは、モータ１と、エンジン２と、電磁クラッチ３と、モータ４と、無段変速機５と、減速装置６と、差動装置７と、駆動輪８とを有する。

モータ１は、所定の回転比を有する減速装置(図示せず)を介してエンジン２と相互駆動可能に連結されている。モータ１の出力軸、エンジン２の出力軸及びクラッチ３の入力軸は互いに連結されている。またクラッチ３の出力軸、モータ４の出力軸及び無段変速機５の入力軸は互いに連結されている。

クラッチ３が締結されているときは、エンジン２及びモータ４が車両の推進源となる。クラッチ３が開放されているときは、モータ４のみが車両の推進源となる。エンジン２又はモータ４の駆動力は、無段変速機５、減速装置６及び差動装置７を介して駆動輪８へ伝達される。無段変速機５には油圧装置９から圧油が供給され、ベルトのクランプと潤滑がなされる。

モータ１は、主としてエンジン始動と発電に用いられる。ただしクラッチ３が締結されれば、モータ１は車両の力行と制動にも用いられる。

モータ４は、主として車両の力行と減速時の回生運転に用いられる。ただしクラッチ３が締結されれば、モータ４はエンジン始動や発電に用いられる。

モータ１０は、油圧装置９のオイルポンプを駆動する。

モータ１，４，１０はインバータ１１〜１３で駆動される。インバータ１１〜１３は共通のＤＣリンク１４を介して強電バッテリ１５に接続される。インバータ１１〜１３は、強電バッテリ１５の直流電力を交流電力に変換してモータ１，４，１０へ供給する。またインバータ１１〜１３は、モータ１，４の交流発電電力を直流電力に変換して強電バッテリ１５を充電する。なお、インバータ１１〜１３は互いにＤＣリンク１４を介して接続されているので、回生運転中のモータにより発電された電力を強電バッテリ１５を介さずに直接、力行運転中のモータへ供給することもできる。

コントローラ７０は本発明の制御系の各手段の機能を備える。コントローラ７０は中央演算装置(ＣＰＵ)、読み出し専用メモリ(ＲＯＭ)、ランダムアクセスメモリ(ＲＡＭ)及び入出力インタフェース(Ｉ／Ｏインタフェース)を備えたマイクロコンピュータで構成される。コントローラ７０を複数のマイクロコンピュータで構成してもよい。コントローラ７０は、クラッチ３の伝達トルク、モータ１，４，１０の回転数や出力トルク、無段変速機５の変速比、エンジン２の燃料噴射量・噴射時期、点火時期、吸気弁作動時期などを制御する。このコントローラ７０には低圧の補助バッテリ３３から電源が供給される。

図２は、本発明によるエンジン停止制御装置のコントローラの構成を示す図である。

図２に示すように、コントローラ７０には、キースイッチ２１、セレクトレバースイッチ２２、アクセルペダルセンサ２３、ブレーキスイッチ２４、車速センサ２５、バッテリ温度センサ２６、バッテリＳＯＣ検出装置２７、クランク角センサ２８、スロットル開度センサ２９が接続される。

アクセルペダルセンサ２３はアクセルペダルの踏み込み量を検出する。ブレーキスイッチ２４はブレーキペダルの踏み込み状態を検出する。車速センサ２５は車両の走行速度を検出する。バッテリ温度センサ２６は強電バッテリ１５の温度を検出する。バッテリＳＯＣ検出装置２７は強電バッテリ１５の実容量の代表値であるＳＯＣ(State Of Charge)を検出する。クランク角センサ２８はエンジン２の回転速度を検出する。スロットル開度センサ２９はエンジン２のスロットルバルブ開度を検出する。

コントローラ７０にはさらに、エンジン２の燃料噴射装置３１、点火装置３２、可変動弁装置１００などが接続される。コントローラ７０は、燃料噴射装置３１を制御してエンジン２への燃料の噴射／停止並びに燃料噴射量及び噴射時期を調節する。またコントローラ７０は、点火装置３２を駆動してエンジン２の点火時期を制御する。さらにコントローラ７０は、可変動弁装置１００を介してエンジンの吸気弁作動時期を制御する。コントローラ７０は、車両運転状態に応じて予め定められた条件下でエンジン２の停止／再始動を制御する。この場合コントローラ７０は、エンジン２を停止するときは燃料噴射装置３１による燃料供給を停止させる。またコントローラ７０は、停止状態となったエンジン２を再始動させるときはモータ１により始動クランキングを行うとともに燃料噴射装置３１に燃料供給を再開させる。

図３は、可変動弁装置１００の一例の概略図である。

可変動弁装置１００の吸気カム軸１１１の軸端部には内筒１１２が取り付けられ、内筒１１２を包囲する外筒１１３との間にピストン１１４が嵌装される。

ピストン１１４の前後には遅角側油室１１５ａ、進角側油室１１５ｂが形成される。ピストン１１４は内筒１１２又は外筒１１３に対して斜めスプラインを介して嵌合する。ピストン１１４は図の左右何れかの方向に移動するとことで内筒１１２及び外筒１１３が相対回転する。

エンジン回転を吸気カム軸１１１に伝達するカムスプロケット(図示せず)は外筒１１３に取り付けられ、したがって吸気カム軸１１１はピストン１１４の位置に応じてエンジンクランク軸に対する位相を変化させる。

ピストン１１４の位置は、その前後油室１１５ａ又は前後油室１１５ｂへの供給油圧により制御される。

バルブ装置１２０は、油圧供給を制御する。バルブ装置１２０は、主に油圧供給方向を切り換えるスプール１２１と、このスプール１２１の位置を制御するソレノイド１２２とからなっている。

図でスプール１２１が左方に駆動されるとメーンギャラリ１２３からのエンジン油圧がスプール中央のポートｃ及び遅角側油路１２４ａを介して遅角側油室１１５ａに導入される。これと同時に進角側油室１１５ｂは進角側油路１２４ｂ及びスプール右側のポートｂを介してドレン通路１２５に接続される。これによりピストン１１４は左方に移動し、吸気カム軸１１１を遅角方向に回転させる。

これと反対に、スプール１２１が右方に駆動されるとメーンギャラリ１２３からのエンジン油圧がスプール中央のポートｃ及び進角側油路１２４ｂを介して進角側油室１１５ｂに導入される。また遅角側油室１１５ａは遅角側油路１２４ｂａ及びスプール左側のポートａを介してドレン通路１２５に接続される。これによりピストン１１４は右方に移動して吸気カム軸１１１を進角方向に回転させる。

図３はスプール１２１が中立位置にある状態を図示しており、このときは、油路１２４ａ，１２４ｂ及び油室１１５ａ，１１５ｂが何れのポートａ，ｂ，ｃとも連通しないオイルロック状態となるので、ピストン１１４及び吸気カム軸１１１はそのときの位置で固定される。

可変動弁装置１００による吸気弁作動時期の制御は、吸気弁位置検出手段として機能するカム位置検出センサ１２６からの信号に基づいて、コントローラ７０が所定の吸気弁作動時期となるようにソレノイド１２２を駆動してフィードバック制御する。

例えばクランク角センサ２８から発せられる基準位置信号(REF信号)をトリガとしてカム位置検出センサ１２６からのカムターゲット信号が入力するまでの回転角度をカウントし、このカウント結果ｃａと予め定められたカム基準位置との偏差から吸気カム軸１１１の実位置を検出する(図３のセンサ信号部参照)。

このようにして求めた実カム位置が目標位置となるようにコントローラ７０はＰＩ制御によってバルブ装置１２０を駆動する。このとき、バルブ装置１２０の不感帯を除去するとともに応答を高めるためにバルブ駆動信号にディザ信号を重畳させている(図３の制御信号部参照)。

以上は本発明が適用可能なハイブリッド車両の基本的な構成例を示したものであり、本発明では例えばこのような可変動弁装置１００とエンジン自動停止機能を備えた車両において、エンジンのラフアイドルやエンストを引き起こすことなくエンジン停止できることを目的としている。以下にこのためのコントローラ７０の制御内容の実施形態につき図面を参照しながら説明する。

図４は、コントローラのエンジン停止制御にかかる機能をブロック図として表したものである。

コントローラ７０は、ハイブリッドコントロール部７１と、エンジンコントロール部７２とを有する。

ハイブリッドコントロール部７１が発電アイドルモータリング中にアイドルストップ移行を判定したら、アイドル又はモータリング運転に切り替えるとともに、エンジンコントロール部７２に対してバルブタイミング操作(最遅角)要求信号を出力する。

エンジンコントロール部７２は、この要求信号を受けて、バルブタイミング操作通常制御から、バルブタイミング最遅角制御へと切り替えるとともに、ハイブリッドコントロール部７１に対してバルブタイミング最遅角状態通知信号を出力する。

ハイブリッドコントロール部７１は、最遅角状態通知信号を受けてエンジン停止制御を実行するとともに、エンジンコントロール部７２に対してエンジンフェールカット要求信号を出力する。

エンジンコントロール部７２は、この要求信号を受けてエンジンを停止する。

以下ではコントローラ７０の具体的なエンジン停止制御ロジックについて図５のフローチャートに沿って説明する。なおコントローラ７０はこの処理を微少時間(例えば１０ミリ秒)サイクルで繰り返し実行している。

ステップＳ１においてコントローラ７０は、エンジン停止信号があったか否かを判定する。エンジン停止信号があったらステップＳ２へ処理を移行し、以降の処理を実行する。

ステップＳ２においてコントローラ７０は、エンジン回転速度Ｎｅが基準回転速度(ここではアイドリング回転速度Ｎ0)よりも大きいか否かを判定する。大きい間はこの処理を一旦抜け、エンジン回転速度Ｎｅが基準回転速度以下になったらステップＳ３へ処理を移行する。

ステップＳ３においてコントローラ７０は、フラグＦが１であるか否かを判定し、１でなければステップＳ４へ処理を移行し、１であればステップＳ１２へ処理を移行する。なおフラグＦの初期値はゼロである。

ステップＳ４においてコントローラ７０は、エンジン停止前アイドリング要求があるか否かを判定する。エンジン停止前アイドリング要求がなければステップＳ５へ処理を移行し、あればステップＳ７へ処理を移行する。

なおエンジン停止前アイドリングとは、例えば触媒への負担を低減するために行うアイドリング運転である。具体的にはエンジン回転速度が高いところからコースト状態、モータリング(モータによって所定のエンジン回転速度に維持)すると、エンジンとしてはファイアリングがない状態で長時間回転させられる。このとき触媒には排気ではなく吸気がそのまま供給されるので破損に至る可能性がある。そこで例えばモータリングが５秒間継続されたら、１秒間はファイアリングして触媒に吸着されている酸素Ｏ２を飛ばす。この運転がエンジン停止前アイドリングである。

ステップＳ５においてコントローラ７０は、時間ｔ3にゼロをセットする。

ステップＳ６においてコントローラ７０は、フラグＦに１をセットするとともに、timerをリセットする。

ステップＳ７においてコントローラ７０は、エンジン停止前アイドリング運転を維持する。

ステップＳ８においてコントローラ７０は、アイドリング要求の中で現時点以降最も遅く終了するアイドリング要求に要する時間ｔ1を求める。

ステップＳ９においてコントローラ７０は、吸気バルブの閉弁時期が現時点のタイミングから最遅角タイミングになるまでに要する時間ｔ2を求める。

ステップＳ１０においてコントローラ７０は、時間ｔ1から時間ｔ2を減算して時間ｔ3を求める。

ステップＳ１１においてコントローラ７０は、フラグＦに１をセットするとともに、timerをリセットする。

ステップＳ１２においてコントローラ７０は、timerをインクリメントする。

ステップＳ１３においてコントローラ７０は、timerがｔ3を上回ったか否かを判定する。上回るまではステップＳ１４へ処理を移行し、上回ったらステップＳ１５へ処理を移行する。

ステップＳＳ１４においてコントローラ７０は、timer2をリセットする。

ステップＳ１５においてコントローラ７０は、吸気バルブの閉弁時期を遅角する。

ステップＳＳ１６においてコントローラ７０は、timer2をインクリメントする。

ステップＳ１７においてコントローラ７０は、吸気バルブの閉弁時期が最遅角タイミングになり、かつエンジン停止前アイドリングが終了したか否かを判定する。この条件が成立するまではステップＳ１８へ処理を移行し、成立したらステップＳ１９へ処理を移行する。

ステップＳ１８においてコントローラ７０は、吸気バルブの閉弁時期の遅角制御が開始してからの経過時間timer2が所定時間を経過(すなわちタイムアウト)したか否かを判定する。経過していなければこの処理を一旦抜け、経過したらステップＳ１９へ処理を移行する。

ステップＳ１９においてコントローラ７０は、エンジンを停止する。

次に図６に示すタイムチャートを参照して本発明によるエンジン停止制御装置の動作を説明する。なおフローチャートとの対応が分かりやすくなるように、ステップ番号をＳ付けで併記する。

エンジン停止信号があったらステップＳ２以降の処理を進める。

エンジン回転速度Ｎｅがアイドリング回転速度Ｎ0よりも大きい間はコントローラはステップＳ１→Ｓ２の処理を繰り返す。

時刻ｔ11でエンジン回転速度Ｎｅがアイドリング回転速度Ｎ0を下回ったら(ステップＳ２でNo)、アイドリング要求の有無を判定する(ステップＳ４)。図６では、エンジン停止前アイドリング要求Ａ、Ｂ、Ｃがなされており、時刻ｔ11以降もエンジン停止前アイドリング運転を維持する(ステップＳ７)。

そしてアイドリング要求Ａ，Ｂ，Ｃの中で現時点以降最も遅く終了するアイドリング要求に要する時間ｔ1を求める(ステップＳ８)。図６ではアイドリング要求Ａが現時点以降最も遅く終了するアイドリング要求である。また吸気バルブの閉弁時期が現時点のタイミングから最遅角タイミングになるまでに要する時間ｔ2を求める。そして時間ｔ1から時間ｔ2を減算して時間ｔ3を求める。

次サイクルではフラグＦに１がセットされているので、ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ１２→Ｓ１３→Ｓ１４と処理される。時間ｔ3が経過するまでは、ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ１２→Ｓ１３→Ｓ１４が繰り返し処理され、エンジン回転速度がアイドリング回転速度に維持されるとともに、吸気バルブの閉弁時期も現状のまま維持される。

そして時間ｔ3が経過した時刻ｔ12において、吸気バルブの閉弁時期の遅角制御を開始し(ステップＳ１５)、吸気バルブの閉弁時期が最遅角タイミングになり、かつエンジン停止前アイドリングが終了するまで、ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ１２→Ｓ１３→Ｓ１５→Ｓ１７→Ｓ１８が繰り返し処理される。

時刻ｔ１３において、吸気バルブの閉弁時期が最遅角タイミングになり、かつエンジン停止前アイドリングが終了したら、エンジンを停止する(ステップＳ１９)。

次に比較のために、従来のエンジン停止制御装置の動作について図７に示すタイムチャートを参照して説明する。

従来は、エンジン回転速度Ｎｅがアイドリング回転速度Ｎ0よりも小さくなったら(時刻ｔ21)、エンジン停止前アイドリング要求があっても、吸気バルブの閉弁時期の遅角制御を開始していた。そのためエンジン停止前アイドリングが終了する時刻ｔ22まで、エンジンの燃焼が不安定な状態となって、ラフアイドルやエンストを引き起こすおそれがあった。

それに対処するために図７の破線に示すようにエンジン停止前アイドリングが終了した時刻ｔ22で吸気バルブの閉弁時期の遅角制御を開始することも考えられる。しかしそのようにすると、エンジンの完全停止が時刻ｔ23まで延びることとなり燃費が悪化する。特にエンジンを自動停止する車両(例えば、ハイブリッド車両や、エンジンストップ車両など)はエンジン停止頻度が多く、またこのような車両では特に高燃費が求められるので、燃費悪化の原因となる制御はできるだけ除去したい。

そこで本発明では、上述の通り、エンジン停止前アイドリング要求があるときは、その要求に基づくエンジン停止前アイドリング運転が終了するタイミング以降に、バルブタイミング機構の作動が終了するようにバルブタイミング機構の操作を開始するようにしたので、エンジン停止前のアイドリング運転中にエンジンが不安定運転になってしまうことを防止できるのである。また燃費の悪化を生じないのである。

またエンジン停止前アイドリング要求があっても、その要求に基づくエンジン停止前アイドリング運転時間が、バルブタイミング機構の操作に要する時間よりも短いとき、すなわち時間ｔ3が負値のときには、直ちにバルブタイミング機構の操作を開始するようにした。またエンジン回転速度が基準回転速度(アイドリング回転速度Ｎ0)を下回ってもエンジン停止前アイドリング要求がないときは、時間ｔ3にゼロを設定することで、直ちにバルブタイミング機構の操作を開始するようにした。このようにしたので、余分な燃料消費を抑えることができ、燃費が向上する。

さらに吸気バルブを最遅角位置にしてエンジンを停止するので、次回のエンジン始動が容易になる。

以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲に含まれることが明白である。

例えば、上記実施形態では、アイドリング要求の中で現時点以降最も遅く終了するアイドリングの終了タイミングと、吸気バルブが最遅角位置になるタイミングとが一致するように制御している。しかし部品バラツキ等によって、そのようにちょうど一致させるのは困難である。そこで安全率を考慮して、アイドリングの終了タイミング以降に吸気バルブが最遅角位置になるようにしてもよい。この場合は、例えば時間ｔ1を大きめに設定したり、時間ｔ2を小さめに設定して、時間ｔ3を大きめに設定すればよい。

本発明によるエンジン停止制御装置の第１実施形態を示す図である。 本発明によるエンジン停止制御装置のコントローラの構成を示す図である。 可変動弁装置の一例の概略図である。 コントローラのエンジン停止制御にかかる機能を表すブロック図である。 コントローラの具体的なエンジン停止制御ロジックを示すフローチャートである。 本発明によるエンジン停止制御装置の動作を説明するタイムチャートである。 従来のエンジン停止制御装置の動作を説明するタイムチャートである。

符号の説明

１ モータ
２ エンジン
３ 電磁クラッチ
４ モータ
５ 無段変速機
９ 油圧装置
１５ バッテリ
７０ コントローラ
１００ 可変動弁装置(バルブタイミング機構)
１１１ 吸気カム軸
１２０ バルブ装置
１２６ カム位置検出センサ
ステップＳ４ アイドリング要求判定手段／アイドリング要求判定工程
ステップＳ１２ バルブタイミング機構操作手段／バルブタイミング機構操作工程
ステップＳ１３ エンジン停止手段／エンジン停止工程

Claims (8)

1. エンジン停止指令があったときに吸気バルブのバルブタイミング機構を操作して吸気バルブの開閉タイミングを変更して次回のエンジン始動に備えるエンジン停止制御装置であって、
   エンジン停止指令があった後、エンジン停止前アイドリング要求があるか否かを判定するアイドリング要求判定手段と、
   前記エンジン停止前アイドリング要求があるときは、その要求に基づくエンジン停止前アイドリング運転が終了するタイミング以降に、前記バルブタイミング機構の作動が終了するようにバルブタイミング機構の操作を開始するバルブタイミング機構操作手段と、
   前記バルブタイミング機構の作動が終了した後、エンジンを停止するエンジン停止手段と、
   を有することを特徴とするエンジン停止制御装置。
2. 前記アイドリング要求判定手段が、複数のエンジン停止前アイドリング要求を判定したときに、その中から判定時点以降最も遅く終了するアイドリング要求を選択するアイドリング要求選択手段をさらに備え、
   前記バルブタイミング機構操作手段は、前記アイドリング要求選択手段で選択したアイドリング要求に基づくエンジン停止前アイドリング運転が終了するタイミング以降に、前記バルブタイミング機構の作動が終了するようにバルブタイミング機構の操作を開始する、
   ことを特徴とする請求項１に記載のエンジン停止制御装置。
3. 前記バルブタイミング機構操作手段は、前記エンジン停止前アイドリング要求に基づくエンジン停止前アイドリング運転が終了するタイミングと同時に、バルブタイミング機構の作動が終了するようにバルブタイミング機構の操作を開始する、
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエンジン停止制御装置。
4. 前記バルブタイミング機構操作手段は、前記エンジン停止前アイドリング要求があっても、その要求に基づくエンジン停止前アイドリング運転時間が、前記バルブタイミング機構の操作に要する時間よりも短いときには、直ちに前記バルブタイミング機構の操作を開始する、
   ことを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のエンジン停止制御装置。
5. 前記バルブタイミング機構操作手段は、エンジン回転速度が基準回転速度を下回っても前記エンジン停止前アイドリング要求がないときは、直ちに前記バルブタイミング機構の操作を開始する、
   ことを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載のエンジン停止制御装置。
6. 前記バルブタイミング機構操作手段は、前記バルブタイミング機構の作動終了時に前記吸気バルブの閉弁時期が最遅角位置になるようにする、
   ことを特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載のエンジン停止制御装置。
7. エンジン停止指令があったときに吸気バルブのバルブタイミング機構を操作して吸気バルブの開閉タイミングを変更して次回のエンジン始動に備えるエンジン停止制御方法であって、
   エンジン停止指令があった後、エンジン停止前アイドリング要求があるか否かを判定するアイドリング要求判定工程と、
   前記エンジン停止前アイドリング要求があるときは、その要求に基づくエンジン停止前アイドリング運転が終了するタイミング以降に、前記バルブタイミング機構の作動が終了するようにバルブタイミング機構の操作を開始するバルブタイミング機構操作工程と、
   前記バルブタイミング機構の作動が終了した後、エンジンを停止するエンジン停止工程と、
   を有することを特徴とするエンジン停止制御方法。
8. 前記バルブタイミング機構操作工程は、前記エンジン停止前アイドリング要求に基づくエンジン停止前アイドリング運転が終了するタイミングと同時に、バルブタイミング機構の作動が終了するようにバルブタイミング機構の操作を開始する、
   ことを特徴とする請求項７に記載のエンジン停止制御方法。

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