JP2003214210A - 内燃機関の停止・始動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エコラン制御での内燃機関の停止条件の成立
後にその回転数の低下を促進させて、再始動の遅れを回
避する。 【解決手段】 外部動力装置によって強制的に回転させ
て自立回転させる内燃機関を搭載した車両について所定
の停止条件が成立することにより前記内燃機関の停止制
御を実行し、前記内燃機関が停止していることを含む所
定の始動条件が成立することにより前記外部動力装置を
駆動して前記内燃機関の始動制御を実行する内燃機関の
停止・始動制御装置において、前記停止条件が成立した
場合に、内燃機関の回転数の低下を促進する回転数低下
促進手段（ステップＳ４）を備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、例えば、ガソリ
ンエンジンやディーゼルエンジンなどのように、その始
動のためには、いわゆるクランキングを必要とする内燃
機関を、所定の条件の成立によって自動的に停止また始
動する制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】排ガスの低減および燃費の向上などの要
請に基づいて、車両が一時的に停止してエンジンをアイ
ドリングする場合には、できるだけエンジンを止めるこ
とが奨励されている。その場合のエンジンの停止および
その後の再始動は、運転者がメインスイッチあるいはイ
グニッションスイッチを人為的に操作しておこなうこと
になり、必ずしも充分には励行されない場合がある。そ
こで、この種の停止と再始動とを自動的におこなう制御
が開発されており、これがいわゆるエコラン制御と称さ
れる制御である。

【０００３】その一例が特開平９−７９０６２号公報に
記載されている。この公報に記載された装置では、エン
ジン回転数がアイドル回転数以下、車速が停車状態、シ
フトポジションがニュートラル、自動変速機コントロー
ラが停止許可信号を出力していることを、自動停止条件
とし、この条件が成立したときにエンジンの自動停止制
御を実行するように構成されている。また、シフトポジ
ションがニュートラル、エンジン回転数が停止状態、ア
クセルアイドル状態または始動スイッチが操作されたこ
とを、自動始動条件とし、この条件が成立したときに自
動始動制御を実行するように構成されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記の公報に記載され
た発明では、エンジンの始動の際にスタータによってエ
ンジンを強制的に回転させるように構成されているの
で、スタータの歯車をエンジンの歯車に噛み合わせる必
要上、エンジンの始動制御のための条件としてエンジン
が停止していることを設定してある。言い換えれば、エ
ンジンの停止の判断が成立するまでは、エンジンの始動
制御を開始することができない。

【０００５】したがって、いわゆるエコラン制御が実行
されていることにより、車両の停止とともにエンジンの
自動停止制御が実行され、その直後もしくはこれとほぼ
同時にエンジンの再始動要求があった場合、従来の装置
では、エンジンの回転が止まるまで、スタータによるエ
ンジンの再始動をおこなうことができないので、エンジ
ンの停止の判断が成立するまで、再始動制御の開始を待
たなければならない。そのため、上述した従来の装置で
は、エンジンの再始動制御に遅れが生じる場合があり、
これが運転者に対して違和感を持たせる要因になる場合
がある。

【０００６】この発明は、上記の技術的課題に着目して
なされたものであり、内燃機関の自動停止直後の再始動
制御の遅れを回避することのできる制御装置を提供する
ことを目的とするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１の発明は、外部動力装置
によって強制的に回転させて自立回転させる内燃機関を
搭載した車両について所定の停止条件が成立することに
より前記内燃機関の停止制御を実行し、前記内燃機関が
停止していることを含む所定の始動条件が成立すること
により前記外部動力装置を駆動して前記内燃機関の始動
制御を実行する内燃機関の停止・始動制御装置におい
て、前記停止条件が成立した場合に、内燃機関の回転数
の低下を促進する回転数低下促進手段を備えていること
を特徴とする制御装置である。

【０００８】その回転数低下促進手段は、請求項２に記
載されているように、前記内燃機関の回転方向とは反対
方向に前記内燃機関に対して作用するトルクを増大させ
る手段によって構成することができる。

【０００９】また、請求項３に記載されているように、
前記反対方向に作用するトルクを増大させる手段は、係
合することによって、前記内燃機関に対して連結されて
いる入力側部材と駆動輪に対して連結されている出力側
部材との相対回転を制限するクラッチ機構を係合方向に
動作させる手段とすることができる。

【００１０】したがって、この請求項１の発明では、内
燃機関を停止させる条件が成立すると、回転数低下促進
手段によって内燃機関の回転数の低下が促進され、停止
に到る時間が短縮される。その回転数の低下促進制御
は、請求項２の発明のように、内燃機関の回転方向に対
して反対方向のトルクを作用させることにより実行さ
れ、これは、更に具体的には、請求項３の発明のように
クラッチ機構を係合させて、負トルクを内燃機関に作用
させることによって実行される。このようにして、内燃
機関が停止するまでの時間が短縮される。その結果、内
燃機関の停止条件が成立した直後に内燃機関の再始動の
条件が成立した場合に、再始動制御を開始できるまでの
時間が短縮され、再始動の応答性が向上する。

【００１１】請求項４の発明は、請求項１の構成に加え
て、前記内燃機関により回転される補機装置が設けられ
ており、前記回転数低下促進手段は、前記補機装置を回
転させるために必要なトルクを増加することにより、前
記内燃機関の回転数の低下を促進する機能を、更に備え
ていることを特徴とするものである。

【００１２】請求項４の発明によれば、請求項１の発明
と同様の作用が生じる他に、内燃機関の回転数の低下を
促進するために、専用の装置を設けずに済む。

【００１３】請求項５の発明は、請求項４の構成に加え
て、前記補機装置が発電機であることを特徴とするもの
である。

【００１４】請求項５の発明によれば、請求項４の発明
と同様の作用が生じる他に、内燃機関の回転時の運動エ
ネルギが、発電機により電気エネルギに変換される。

【００１５】請求項６の発明は、請求項５の構成に加え
て、前記停止制御では燃料の供給が停止されるととも
に、前記回転数低下促進手段は、前記燃料の供給が停止
される前に、前記発電機の駆動に必要なトルクを増加す
る機能を備えていることを特徴とするものである。

【００１６】請求項６の発明によれば、請求項５の発明
と同様の作用が生じる他に、発電機の発電量が可及的に
増加される。

【００１７】請求項７の発明は、請求項４ないし６のい
ずれかの構成に加えて、前記回転数低下促進手段は、前
記内燃機関の停止時における回転方向の位相を制御する
機能を、更に備えていることを特徴とするものである。

【００１８】請求項７の発明によれば、請求項４ないし
６のいずれかの発明と同様の作用が生じる他に、内燃機
関の停止後に、内燃機関を回転させる要求が発生した場
合に、その内燃機関の停止位相が早期に判断される。

【００１９】請求項８の発明は、請求項１の構成に加え
て、前記内燃機関の回転状態を制御し、かつ、回転状態
の制御原理が異なる第１の回転数制御装置および第２の
回転数制御装置が設けられており、前記内燃機関の停止
制御は、前記第１の回転数制御装置の機能により実行さ
れる一方、前記回転数低下促進手段は、前記第２の回転
数制御装置の機能により、前記内燃機関の回転数の低下
を促進するものである。

【００２０】請求項８の発明によれば、請求項１の発明
と同様の作用が生じる他に、第１の回転数制御装置と第
２の回転数制御装置とを比較すると、内燃機関に対する
回転数の制御原理が異なる（または、機能、種類、特性
が異なる）ため、内燃機関の回転数が確実に制御され
る。

【００２１】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図に示す具体例
に基づいて説明する。この発明で対象とする車両用の内
燃機関１は、シリンダ、ピストン、燃焼室などを有する
複数の気筒（図示せず）と、燃焼室に燃料を供給する燃
料噴射装置１Ａと、出力軸としてのクランクシャフト１
Ｂとを有し、ピストンとクランクシャフト１Ｂとがコン
ロッドにより連結されている。つまり、内燃機関１は、
燃料の燃焼により発生する熱エネルギを、機械エネルギ
に変換する動力装置であり、そのクランクシャフト１Ｂ
の回転数が所定回転数以上になるまでは、自律回転する
ことが困難である。したがって、内燃機関１を始動させ
る場合には、スタータモータ２などの外部動力装置によ
って強制的に回転させるようになっている。なお、内燃
機関１としては、例えば、ガソリンエンジン、ディーゼ
ルエンジン、ＬＰＧエンジンなどを用いることができ
る。以下、この実施例では、内燃機関１を、便宜上、エ
ンジン１と記す。

【００２２】また、図３に示すように、このエンジン１
のクランクシャフト１Ｂには、ロックアップクラッチ３
を備えたトルクコンバータ４が連結され、そのトルクコ
ンバータ４の出力側に変速機５が連結されている。その
トルクコンバータ４は従来知られている伝動機構であっ
て、流体によってトルクを増幅して伝達機能を有する。
さらに、トルクコンバータ４の入力側の部材と出力側の
部材とを直接連結するように、ロックアップクラッチ３
が配置されている。また、変速機５は、有段式の自動変
速機、あるいは無段変速機、もしくは手動変速機、さら
には各種の変速モードを設定可能なマルチモード変速機
であって、その変速機５から出力されたトルクがデファ
レンシャルギヤ６を介して駆動輪７に伝達されるように
構成されている。

【００２３】上記のスタータモータ２および燃料噴射装
置１Ａを含むエンジン１の制御を実行するエンジン用電
子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）８と、前記ロックアップクラ
ッチ３を含む変速機５の制御を実行する変速機用電子制
御装置（Ｔ−ＥＣＵ）９とが設けられている。これらの
電子制御装置８，９は、マイクロコンピュータを主体と
して構成されたものであって、エンジン用電子制御装置
８は、各種のセンサ、例えば、エンジン回転数センサ、
車速センサ、ブレーキスイッチ、アクセル開度センサ、
イグニッションスイッチ、エコラン用メインスイッチ、
クランク角センサ２１などのセンサから入力されたデー
タに基づいて演算をおこない、演算結果に基づいてエン
ジン１の出力の制御を実行することに加えて、エンジン
１の自動停止および自動再始動の制御を実行するように
構成されている。また、変速機用電子制御装置９は、変
速比の制御に加えて、前記ロックアップクラッチ３の係
合・解放の制御およびそのスリップ制御を実行するよう
に構成されている。

【００２４】上記のエンジン１および変速機５を搭載し
た車両は、いわゆるエコラン制御を実行できるように構
成されている。ここで、エコラン制御とは、排ガスの排
出量を削減し、同時に燃費を向上させるために、車両が
停止している状態でのエンジン１のアイドリング時にエ
ンジン１を自動的に停止させ、また発進の要求が検出さ
れた場合に、エンジン１を自動的に再始動する制御であ
る。その制御を実行するための電子制御装置（ＥＣＯ−
ＥＣＵ）１０が設けられている。

【００２５】この電子制御装置１０は、上記の各電子制
御装置８，９と同様に、マイクロコンピュータを主体と
して構成されたものであって、入力されたデータに基づ
いて演算をおこない、エンジン１の停止要求信号や再始
動要求信号を前記エンジン用電子制御装置８に出力し、
また前記ロックアップクラッチ３の係合要求信号や解放
要求信号を前記変速機用電子制御装置９に出力するよう
に構成されている。このエコラン用電子制御装置１０に
入力されるデータの例を挙げると、エンジン回転数ＮE
、車速Ｖ、ブレーキ信号、アクセル開度信号などがエ
コラン用電子制御装置１０に入力される。

【００２６】さらに、エンジンルーム内には、オルタネ
ータ１１およびエアコン用コンプレッサ１２が設けられ
ており、クランクシャフト１Ｂと、オルタネータ１１お
よびエアコン用コンプレッサ１２とが、巻き掛け伝動装
置１３により動力伝達可能に連結されている。エアコン
用コンプレッサ１２は、エアコン用の冷媒を圧縮して輸
送する装置であり、可変容量型のコンプレッサが用いら
れている。また、前記オルタネータ１１とバッテリ１４
とキャパシタ１５とＤＣＤＣコンバータ１６と電気負荷
１９とを有する電気回路１７が形成されており、オルタ
ネータ１１およびＤＣＤＣコンバータ１６を制御する電
子制御装置１８が設けられている。ここで、バッテリ１
１の設定電圧よりもキャパシタ１５の設定電圧の方が高
い。そして、オルタネータ１１の駆動により得られた電
力をバッテリ１４に蓄電することができるとともに、バ
ッテリ１４の電力を、その電圧を昇圧してキャパシタ１
５に供給することもできる。さらに、バッテリ１４の電
力またはキャパシタ１５の電力を、電気負荷（電力消費
装置）１９に供給することもできる。

【００２７】電子制御装置１８は、上記の各電子制御装
置８，９，１０と同様に、マイクロコンピュータを主体
として構成されたものであって、各電子制御装置８，
９，１０，１８同士の間で、相互にデータの送信・受信
がおこなわれる。そして、オルタネータ１１で発電をお
こなう場合の励磁電流および出力電流が、電子制御装置
１８により制御され、バッテリ１４からキャパシタ１５
に供給される電力の電流値が、電子制御装置１８により
制御される。さらにまた、エアコン用コンプレッサ１２
の容量を制御する電子制御装置２０が設けられている。
電子制御装置１８，２０は、上記の各電子制御装置８，
９，１０と同様に、マイクロコンピュータを主体として
構成されたものであって、各電子制御装置８，９，１
０，１８，２０同士の間で、相互にデータの送信・受信
がおこなわれる。

【００２８】上記のエンジン１を対象としたこの発明に
係る制御装置は、エコラン用メインスイッチがオフされ
ている場合は、イグニッションスイッチの信号に基づい
て、エンジン１の始動・停止が制御される。イグニッシ
ョンスイッチは、イグニッションキーの操作位置、具体
的にはロック、アクセサリ、オン、スタートの各操作位
置を検知するものである。そして、エンジン１の停止状
態で、イグニッションスイッチにより、オンについでス
タートが検知された場合に、エンジン１が始動される。
これに対して、エンジン１の運転状態で、イグニッショ
ンスイッチにより、オンからアクセサリに変更されたこ
とが検知された場合は、燃料供給が停止されて、エンジ
ン１が停止する。

【００２９】これに対して、エコラン用メインスイッチ
がオンされている場合は、イグニッションスイッチの信
号以外の条件に基づいて、エンジン１の始動（運転）・
停止が制御される。すなわち、イグニッションスイッチ
によりオンが検知されている状態で、エンジン１の停止
・始動（運転）がおこなわれる。このエコラン制御によ
りエンジン１を停止する場合は、燃料供給が停止される
ことに加えて、燃料噴射装置１Ａ以外の装置により、エ
ンジン回転数の低下が促進される。

【００３０】このように、いわゆるエコラン制御によっ
て所定の条件が成立することによりエンジン１を自動停
止する場合に、エンジン回転数ＮE の低下を促進する制
御を実行するように構成されている。以下、エコラン制
御の起動状態で、エンジン１を停止する場合に、エンジ
ン回転数ＮE の低下を促進する制御例を順次説明する。

【００３１】（第１の制御例）図１のフローチャート
は、請求項１ないし３の発明、請求項８の発明に対応す
るものである。図１において、先ず、エコラン制御中か
否かが判断される（ステップＳ１）。これは、例えば、
エコラン制御のオン・オフを切り換えるエコラン用メイ
ンスイッチ（図示せず）が設けられている場合には、そ
のエコラン用メインスイッチがオンされているか否かに
基づいて判断することができる。

【００３２】このステップＳ１で否定的に判断された場
合には、特に制御をおこなうことなくリターンする。こ
れとは反対に肯定的に判断された場合には、エンジン１
の停止条件が成立しているか否かが判断される（ステッ
プＳ２）。この停止条件は、例えば、車両が停止してい
ること（車速Ｖがゼロであること）、アクセルオフであ
ること（アクセル開度がゼロであること）、ブレーキ・
オンであること（制動操作されていること）などであ
る。

【００３３】この停止条件が成立していないことにより
ステップＳ２で否定的に判断された場合には、特に制御
をおこなうことなくリターンする。これに対して停止条
件が成立していることによりステップＳ２で肯定的に判
断された場合には、エンジン１の停止制御が実行される
（ステップＳ３）。この制御は、通常のエコラン制御で
の自動停止と同様の制御であり、具体的には、燃料の供
給を停止する制御（フューエルカット制御）がその一例
である。

【００３４】また、ロックアップクラッチ（Ｌ／Ｕ）３
の係合制御が実行される（ステップＳ４）。この係合制
御は、要は、ロックアップクラッチ３のトルク容量を増
大する制御であり、ロックアップクラッチ３を完全係合
させる制御以外に、ロックアップクラッチ３のスリップ
回転数を低下させるように係合油圧を高くする制御であ
ってもよい。

【００３５】ロックアップクラッチ３を係合させれば、
エンジン１に連結されている入力側の部材と駆動輪７に
連結されている出力側の部材とが機械的に連結されるこ
とになるが、この制御が実行される時点では車両が停止
していて駆動輪７の回転が止まっているので、エンジン
１に対してはその回転方向とは反対方向のトルク（負ト
ルク）が作用し、その回転数が引き下げられる。すなわ
ちエンジン回転数の低下が促進される。

【００３６】したがって、ステップＳ４の制御に続い
て、エンジン１が停止したか否か（ＮE ＝０か否か）が
判断される（ステップＳ５）。このステップＳ５で否定
的に判断された場合には、ステップＳ３に戻ってロック
アップクラッチ４の係合制御が継続される。これとは反
対にステップＳ５で肯定的に判断された場合には、ロッ
クアップクラッチ３を解放する制御が実行される（ステ
ップＳ６）。エンジン１の再始動に備えるためである。

【００３７】したがって、図１に示す制御によれば、車
両が停止し、かつ制動操作されているなどのエンジン１
の自動停止の条件が成立した場合には、エンジン１の停
止制御と併せてエンジン回転数ＮE を強制的に低下させ
る制御が実行される。そのため、エンジン１の回転が止
まるまでの時間が短縮される。言い換えれば、スタータ
モータ２を駆動させる条件の成立までの時間が短縮され
る。したがって、エンジン１の自動停止の制御が開始さ
れた直後に、エンジン１の再始動の条件が成立するなど
の場合に、エンジン１の再始動制御を開始するまでの時
間が短くなり、このような場合の再始動の応答性が良好
になる。

【００３８】図２は、上記の図１に示す制御をおこなっ
た場合のタイムチャートであって、制動操作されてブレ
ーキ信号がオンとなっており、それに伴って車速Ｖが次
第に低下している過程で、車速Ｖが予め定めた基準車速
Ｖ1 になると、ロックアップクラッチ３を解放するロッ
クアップ・オフ信号（Ｌ／Ｕ ＯＦＦ信号）が出力され
る（ｔ1 時点）。車速Ｖが更に低下し、ついに停車する
と（ｔ2 時点）、エコラン制御におけるエンジン１の停
止条件が成立し、エンジン１の停止要求信号がオンとな
る（ｔ3 時点）。それに伴って、燃料の供給停止信号
（フューエルカット信号：Ｆ／Ｃ信号）がオンとなる
（ｔ4 時点）。

【００３９】このようなエンジン１の停止制御と同時
に、あるいはその直後にロックアップクラッチ３のオン
信号（Ｌ／Ｕ ＯＮ信号）が出力され、ロックアップク
ラッチ３が係合方向に制御される（ｔ5 時点）。その結
果、エンジン回転数ＮE が急激に低下し、ついにはエン
ジン１の回転が止まる（ｔ6 時点）。これと同時にロッ
クアップクラッチ３の解放信号（Ｌ／Ｕ ＯＦＦ信号）
が出力される。

【００４０】上記のようにエンジン１を停止させた直
後、もしくはエンジン１の停止とほぼ同時にブレーキ・
オフとなってエンジン１の再始動条件が成立すると（ｔ
7 時点）、それに伴ってフューエルカット信号がオフと
なる（ｔ8 時点）。すなわちエンジン１の回転状態に応
じて燃料を供給することが可能な状態になる。

【００４１】また、その直後にスタータモータ２のオン
信号が出力され（ｔ9 時点）、スタータモータ２が駆動
されてエンジン１が強制的に回転させられる。その結
果、エンジン回転数ＮE が増大し（ｔ10時点）、自立回
転するようになる。その状態でスタータモータ２のオフ
信号が出力される（ｔ11時点）。

【００４２】これに対してロックアップクラッチ３を係
合させない従来例では、すなわちエンジン回転数ＮE の
低下を促進する制御を実行しない場合には、図２に破線
で示すように、エンジン回転数ＮE の低下が緩慢とな
り、エンジン１の停止時期すなわちスタータモータ２を
駆動する条件が成立する時点が、ｔ12時点にまで遅延す
る。したがって、スタータモータ２のオン信号がｔ13時
点に出力され、その直後のｔ15時点にエンジン回転数Ｎ
E が増大し始める。

【００４３】このように、エンジン１の停止条件の成立
に伴ってロックアップクラッチ３を係合させることによ
り、エンジン回転数ＮE の立ち上がり時期を、図２に符
号Ｔ1 で示す時間、早めることができ、その分、エンジ
ン１の再始動の応答性を良好にすることができる。

【００４４】すなわち、イグニッションキーの操作によ
りエンジン１が停止された場合は、その直後に、イグニ
ッションキーが再度操作されてエンジン１を始動する事
態が発生する可能性は低い。また、このような事態が発
生した場合でも、ドライバーが自らイグニッションキー
を操作しているのであるから、エンジン１を停止してか
ら、再度始動するまでに所定時間以上が経過したとして
も、違和感はない。これに対して、エコラン制御による
エンジンの自動停止・始動制御は、道路状況によるも
の、例えば、道路が渋滞している場合などにおこなわれ
る。このため、渋滞が解消されて車両が発進できること
になった時点で、エンジン１が迅速に始動されることが
望ましい。そして、この実施例によれば、このような状
況において、停止したエンジン１を再始動するまでに要
する時間を可及的に短くすることができ、ドライバビリ
ティを向上させることができるのである。

【００４５】ここで、上述した具体例とこの発明との関
係を簡単に説明すると、図１に示すステップＳ４の機能
的手段が、請求項１および２の発明における回転数低下
促進手段に相当する。

【００４６】（第２の制御例）つぎに、エコラン制御の
起動状態で、エンジン１を停止する場合に、エンジン回
転数の低下を促進するための他の制御例を説明する。図
３に示す構成においては、エンジン１の動力によりオル
タネータ１１が駆動されて発電し、その電力がバッテリ
１４に供給される。このため、オルタネータ１１の発電
状態、および電気負荷１９の消費電力を制御すれば、オ
ルタネータ１１により発生する回生制動力、すなわち、
エンジン回転数の低下を促進するトルク（負荷トルク）
が変化する。また、エンジン１の動力によりエアコン用
コンプレッサ１２が駆動されており、冷媒が輸送され
る。このため、エアコン用コンプレッサ１２の容量を制
御する要求を発生させれば、エンジン回転数の低下を促
進する負荷トルクが変化する。

【００４７】以下、エンジン回転数を低下させる制御
と、オルタネータ１１の制御またはエアコン用コンプレ
ッサ１２の制御または電気負荷１９の制御とを協調させ
る制御例を、図４のフローチャートに基づいて説明す
る。この図４のフローチャートは、請求項１，４，５，
８の発明に対応するものである。まず、エンジン１を停
止させる要求（アイドルストップ要求）が発生する（ス
テップＳ１１）。このステップＳ１１は、図１のステッ
プＳ２で肯定的に判断されたことを意味する。

【００４８】このステップＳ１１についで、エンジン回
転数を低下させるトルク（負荷トルク）を増加する指示
を出力するとともに（ステップＳ１２）、燃料噴射装置
１Ａによるフューエルカット制御を実行する（ステップ
Ｓ１３）。さらに、エンジン１の回転数を低下させる負
荷トルクが増加して（ステップＳ１４）、エンジン回転
数の低下が促進され、かつ、エンジン１が停止して（ス
テップＳ１５）、この制御ルーチンを終了する。

【００４９】図４のステップＳ１２では、具体的にはオ
ルタネータ１１の励磁電流の指示値を１００パーセント
とする処理をおこない、ステップＳ１４ではオルタネー
タ１１の出力電流を上昇させる処理をおこなうことがで
きる。このような処理をおこなう場合のタイムチャート
の一例を、図５に基づいて説明する。まず、エンジン１
の停止要求が発生する時刻ｔ１以前においては、フュー
エルカット信号がオフされ、オルタネータの励磁電流が
０パーセントよりも高く、かつ、１００パーセントより
も低い値に制御され、オルタネータの出力電流が零アン
ペアよりも高い値に制御され、エンジン回転数が所定の
回転数となっている。前記オルタネータの出力電流に応
じて、エンジン回転数を低下させる負荷トルク（ニュー
トン・メートル）が決定される。

【００５０】時刻ｔ１でエンジンの停止要求が発生する
と、フューエルカット信号がオンされ、かつ、オルタネ
ータの励磁電流の指示値が実線で示すように１００パー
セントに変更され、オルタネータの出力電流およびエン
ジン回転数を低下させる負荷トルクが実線のように上昇
し、エンジン回転数が実線のように低下する。その後、
エンジン回転数の低下により、オルタネータの出力電流
および負荷トルクが低下し始める。そして、時刻ｔ２に
おいて、エンジン回転数が零となり、かつ、オルタネー
タの励磁電流が零パーセントとなり、かつ、オルタネー
タの出力電流および負荷トルクが零となる。

【００５１】ついで、時刻ｔ４でエンジンの始動要求が
発生すると、フューエルカット信号がオフされるととも
に、スタータモータによりエンジンがクランキングされ
て、エンジン回転数が上昇する。その後、オルタネータ
の励磁電流が高められるとともに、時刻ｔ５以降は、で
エンジン回転数が所定のアイドリング回転数に制御され
る。

【００５２】これに対して、エンジンの停止要求が発生
した場合に、オルタネータの励磁電流を高める制御を実
行しない比較例を、図５の破線に示す。この比較例で
は、時刻ｔ１以降においても、オルタネータの励磁電流
が、時刻ｔ１以前と略同じに制御される。このため、時
刻ｔ１以降においても、オルタネータの出力電流および
負荷トルクも、時刻ｔ１以前と略同じとなる。

【００５３】そして、オルタネータの励磁電流が、時刻
ｔ２以後に低下されて、オルタネータの出力電流および
負荷トルクも、時刻ｔ２以後に低下する。このため、エ
ンジン回転数は、時刻ｔ２を過ぎるまで徐々に低下す
る。そして、時刻ｔ３でエンジン回転数が零となる。こ
のように、実施例と比較例とを比べると、エンジン停止
要求が発生してから停止するまでの時間は、時刻ｔ２と
時刻ｔ３との間に相当する所定時間Ｔ１分、実施例の方
が短くなる。なお、前記ステップＳ１２、ステップＳ１
４において、エアコン用コンプレッサの容量を最大にす
る制御を実行した場合でも、負荷トルクが増加するた
め、前述と同様の効果を得られる。

【００５４】（第３の制御例）つぎに、エコラン制御の
起動状態で、エンジン１を停止する場合に、エンジン回
転数の低下を促進する他の制御例を、図６のフローチャ
ートに基づいて説明する。この図６においても、図４の
フローチャートとほぼ同じ処理がおこなわれる。図６に
おいては、ステップＳ１２において、オルタネータ１１
の励磁電流指示を１００パーセントにし、かつ、バッテ
リ１４からキャパシタ１５に供給する電力量を増加する
処理がおこなわれる。この図６のフローチャートに対応
するタイムチャートの一例を、図７に基づいて説明す
る。なお、図７において、図６のフローチャートに相当
する経時変化は実線で示されている。

【００５５】まず、エンジン１の停止要求が発生する時
刻ｔ１以前においては、フューエルカット信号、オルタ
ネータの励磁電流、オルタネータの出力電流、エンジン
回転数が、図５の場合と同様に制御されている。また、
バッテリからキャパシタに電流を流すフラグはオフされ
ている。そして、時刻ｔ１において、エンジン停止要求
が発生すると、フューエルカット信号がオンされ、か
つ、オルタネータの励磁電流の指示値が１００パーセン
トになり、バッテリからキャパシタに電流を流すフラグ
がオンされる。すると、キャパシタに供給される電力の
電流が増加する。つまり、オルタネータで発電された電
力を受け入れるバッテリの空き容量が増加し、オルタネ
ータの出力電流を可及的に高めることができる。

【００５６】このようにして、エンジン回転数の低下を
促進する負荷トルクが増加して、かつ、エンジン回転数
が低下する。そして、エンジン回転数の低下にともな
い、オルタネータの出力電流および負荷トルクも低下す
る。その後、時刻ｔ２でエンジン回転数が零となり、か
つ、オルタネータの励磁指示が零パーセントとなり、か
つ、バッテリからキャパシタに電流を流すフラグがオフ
される。ついで、オルタネータの出力電流および負荷ト
ルクが低下して零となり、かつ、キャパシタに供給され
る電力の電流が低下して零となる。その後、時刻ｔ４で
エンジン始動要求が発生するとフューエルカット信号が
オフされ、かつ、スタータモータが駆動されてエンジン
回転数が上昇するとともに、燃料の噴射および燃焼がお
こなわれて、時刻ｔ５以降は所定のエンジン回転数に制
御される。

【００５７】一方、上記の図７に破線で示されているも
のは、第２の制御例に対応する。すなわち、時刻ｔ１以
降はエンジン回転数が低下する。また、オルタネータの
出力電流および負荷トルクが一旦増加し、時刻ｔ２以前
に、オルタネータの出力電流および負荷トルクが低下す
る。そして、時刻ｔ３でエンジン回転数が零となり、か
つ、オルタネータの励磁指示が零パーセントとなってい
る。さらに、キャパシタに供給される電流は、第２の制
御例では増加されない。

【００５８】そして、時刻ｔ１から時刻ｔ２の間では、
オルタネータの出力電流および負荷トルクは、第３の制
御例の方が第２の制御例よりも高い。また、エンジン回
転数が零となるタイミングは、第３の制御例の方が第２
の制御例よりも所定時間Ｔ１早い。なお、図５および図
７において、時刻および時間には対応関係はない。

【００５９】ところで、図６のフローチャートを実行す
る場合に、ステップＳ１２とステップＳ１３とは、ほぼ
同時におこなうこともできるが、ステップＳ１３の処理
を開始する前に、ステップＳ１２の処理を開始すること
もできる。このような制御を実行する場合のタイムチャ
ートの一例を、図８に基づいて説明する。

【００６０】この図８のタイムチャートにおいて、時刻
ｔ１以前では、フューエルカット信号、オルタネータに
対する励磁指示、オルタネータの出力電流および負荷ト
ルク、エンジン回転数などは、図５のタイムチャートと
同じである。また、図８のタイムチャートにおいて、時
刻ｔ１以前では、キャパシタ１５に対する電力の供給状
態は零パーセントを越え、かつ、１００パーセント未満
に設定されており、キャパシタに対する充電電流も、所
定値となっている。

【００６１】ついで、時刻ｔ１でエンジンの停止要求が
発生すると、オルタネータの励磁指示が１００パーセン
トになり、オルタネータの出力電流および負荷トルクが
上昇する。また、キャパシタに対する充電量が１００パ
ーセントに制御され、キャパシタに供給される電力の電
流が増加する。この時点では、フューエルカット信号は
オフされたままである。このため、フューエルカット信
号がオンされる前に、オルタネータの出力電流および負
荷トルクが最大となる。なお、エンジンの停止要求が発
生すると、エンジンの吸気バルブを閉じる制御が開始さ
れる。

【００６２】そして、時刻ｔ２でエンジンの吸気バルブ
が閉じる制御が完了すると、フューエルカット信号がオ
ンされるとともに、オルタネータの出力電流および負荷
トルクが低下し、かつ、キャパシタに対する充電電流も
低下する。つまり、時刻ｔ１と時刻ｔ２との間で、オル
タネータの出力電流および負荷トルクが最大に維持され
る。

【００６３】さらに、時刻ｔ３になるとエンジン回転数
が零となり、かつ、オルタネータ励磁指示が零パーセン
トに制御され、かつ、オルタネータ出力電流が零アンペ
アとなり、かつ、キャパシタに対する充電指示が零パー
セントに制御される。その後、時刻ｔ５でエンジンの始
動要求が発生すると、スタータモータが駆動されてエン
ジン回転数が上昇するとともに、フューエルカット信号
がオフされて、エンジン回転数が所定の回転数に制御さ
れる。

【００６４】このように、図６のフローチャートにおい
て、ステップＳ１３の処理よりもステップＳ１２の処理
を先におこなうことにより、オルタネータの励磁指示時
刻に対して、実際の出力電流が最大となる時刻に遅れが
生じた場合でも、オルタネータの出力電流が最大に制御
される時間を、可及的に長く保持することができる。し
たがって、エンジン回転数の低下を促進する機能が一層
向上する。

【００６５】この図８においては、比較例が破線で示さ
れている。すなわち、時刻ｔ１以降におけるオルタネー
タ励磁指示は、時刻ｔ１以前と同じに制御されている。
時刻ｔ１以後におけるオルタネータ出力電流および負荷
トルクは、時刻ｔ１以前と同じに制御されている。ま
た、時刻ｔ１以降におけるャパシタの充電電流は、時刻
ｔ１以前におけるキャパシタの充電電流と同じとなって
いる。そして、時刻ｔ２でフューエルカット信号がオン
されると、エンジン回転数が低下し始め、かつ、オルタ
ネータの出力電流および負荷トルクが低下し始める。ま
た、オルタネータの励磁指示が零パーセントに制御さ
れ、かつ、キャパシタに対する充電指示が零パーセント
になっている。そして、時刻ｔ４でエンジン回転数が零
となっている。そして、エンジン回転数が零となるタイ
ミングは、実施例の方が比較例よりも時間Ｔ１早い。な
お、図５および図７において、時刻および時間には対応
関係はない。

【００６６】このように、第３の制御例によれば、エン
ジン１の回転による運動エネルギを、オルタネータ１１
により電気エネルギに変換することができ、エネルギの
有効利用を図ることができる。ここで、図４および図６
に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係
を説明すれば、ステップＳ１１ないしステップＳ１５が
この発明の回転数低下促進手段に相当する。

【００６７】（第４の制御例）この制御例は、図６のス
テップＳ１４以降の処理の一部を変更する制御例であ
り、請求項７，８の発明に対応するものである。この第
４の制御例では、エンジン１が、４気筒のディーゼルエ
ンジンであり、燃料噴射形式が独立噴射形式である場合
を例として説明する。まず、停止しているエンジン１を
始動させる場合の制御・作用を説明する。以下の説明で
は、便宜上、１つの気筒の動作について説明する。この
クランクシャフト１Ｂのクランキングにより、ピストン
が上死点から下死点に向けて下降するとともに、吸気ポ
ートが開放されて燃焼室内に空気が供給される。この工
程が吸気行程である。

【００６８】その後、クランクシャフト１Ｂの回転によ
り、前記ピストンが下死点から上死点に向けて上昇す
る。この場合は、吸気ポートおよび排気ポートが共に閉
じられており、シリンダ内の空気が圧縮され、シリンダ
内が高温・高圧になる。この工程が圧縮行程である。例
えば、圧縮行程の終了時に、インジェクタにより燃焼室
内に燃料が噴射されると、燃料が自己着火により燃焼・
爆発し、その発熱エネルギーによりピストンが下方に押
し下げられる。この工程が爆発（燃焼）工程である。

【００６９】このようにして、ピストンが下方に押し下
げられると、その力がコネクティングロッドを介してク
ランクシャフト１Ｂに伝達され、クランクシャフト１Ｂ
が回転する。このようにして、ピストンが下死点付近ま
で押し下げられると、排気ポートが開放されて、ピスト
ンの上昇にともないシリンダ内のガスを、排気ポートを
介して外部に排気する。この工程が排気行程である。こ
のようにして、ピストンが上死点に到達し、前記吸気行
程に移行する。なお、いずれか２つのピストンが上死点
から下死点に向けて動作する際には、他の２つのピスト
ンが下死点から上死点に向けて動作する。

【００７０】上記の説明は、一つのピストンの動作に関
するものであるが、第１の気筒♯１のピストンと第４の
気筒♯４のピストンとが、シリンダの軸線方向において
同一の位置に位置し、第２の気筒♯２のピストンと第３
の気筒♯３のピストンとが、シリンダの軸線方向におい
て同一の位置に位置する。なお、シリンダの軸線方向に
おいて、第１の気筒♯１のピストンおよび第４の気筒♯
４のピストンと、第２の気筒♯２のピストンおよび第３
の気筒♯３のピストンとは、異なる位置に位置してお
り、その位置の差をクランクシャフト１Ｂの回転角度で
示せば１８０度である。また、同一の位置に位置する２
つのピストンに対応する気筒であっても、その行程は異
なる。

【００７１】例えば、第１の気筒♯１が吸気行程にあれ
ば、第２の気筒♯２が圧縮行程にあり、第３の気筒♯３
が排気行程にあり、第４の気筒♯４が燃焼行程にある。
また、第１の気筒♯１が圧縮行程にあれば、第２の気筒
♯２が燃焼行程にあり、第３の気筒♯３が吸気行程にあ
り、第４の気筒♯４が排気行程にある。さらに、第１の
気筒♯１が燃焼行程にあれば、第２の気筒♯２が排気行
程にあり、第３の気筒♯３が圧縮行程にあり、第４の気
筒♯４が吸気行程にある。さらにまた、第１の気筒♯１
が排気行程にあれば、第２の気筒♯２が吸気行程にあ
り、第３の気筒♯３が燃焼行程にあり、第４の気筒♯４
が圧縮行程にある。そして、シリンダの軸線方向におけ
る各ピストンの位置、言い換えれば、各気筒がどの行程
にあるかという判別、いわゆる気筒判別は、クランク角
センサ２１の信号に基づいておこなうことができる。ク
ランクシャフト１Ｂの外周にはギヤ（図示せず）が形成
されており、そのギヤの欠け歯部がクランク角センサ２
１により検知される。

【００７２】つぎに、図９のフローチャートおよび図１
０のタイムチャートに基づいて制御例を具体的に説明す
る。まず、図６のステップＳ１４についで、エンジン回
転数が所定回転数Ａまで低下すると、オルタネータ１１
の励磁のデューティ制御を開始するとともに、その時点
で第３の気筒♯が圧縮行程にあることに基づき、第４の
気筒で圧縮行程が終了した時点で、エンジン回転数が零
となるように、第４の気筒♯４の位置の目標値Ａtar を
算出する（ステップＳ１４Ａ）。すなわち、クランクシ
ャフト１Ｂの回転方向における目標停止位相を算出す
る。この目標停止位相は、クランクシャフト１Ｂの回転
方向において、クランク角センサ２１と前記欠け歯部と
が、所定の円周長未満の範囲内に位置するように決定さ
れる。なお、オルタネータの励磁をデューティ制御する
所定回転数Ａは、予めエンジン用電子制御装置８などに
記憶されている。

【００７３】そして、現在圧縮行程にある第３の気筒♯
３の位置と、ステップＳ１４Ａで算出した目標値とに基
づいて、ＰＩＤブロック図に基づいてオルタネータの励
磁電流を算出し、オルタネータ１１の励磁電流を制御す
る（ステップＳ１４Ｂ）。このオルタネータ１１の励磁
電流の制御模式図を、図１１に示す。また、このステッ
プＳ１４Ｂでは、エンジン１が停止し、かつ、次回のエ
ンジン１の始動時に第２の気筒♯２で圧縮行程が開始さ
れること、および、第３の気筒♯３が圧縮行程となった
時に燃料噴射・着火がおこなわれることを記憶する。上
記のステップＳ１４Ｂの後、エンジン１が停止する（ス
テップＳ１５）。

【００７４】このステップＳ１５の後、エンジン１の始
動要求が発生すると（ステップＳ１６）、エンジン１を
始動させる制御を実行し（ステップＳ１７）、この制御
ルーチンを終了する。このステップＳ１７においては、
スタータモータ２が駆動されてエンジン１がクランキン
グされるとともに、燃料噴射・着火がおこなわれてエン
ジン１の回転数が上昇する。

【００７５】この図９のフローチャートに対応するタイ
ムチャートの一例を、図１２に実線で示す。まず、エン
ジンにオルタネータ停止要求が発生する時刻ｔ１以前に
おいては、エンジン回転数が所定回転数以上に制御され
ているとともに、フューエルカット信号がオフされ、オ
ルタネータの励磁指示が所定値に制御され、オルタネー
タの出力電流および負荷トルクが所定値に制御されてい
る。

【００７６】時刻ｔ１でエンジンの停止要求が発生する
と、オルタネータの励磁指示が１００パーセントに高め
られて、オルタネータの出力電流および負荷トルクが上
昇する。なお、この時点ではフューエルカット信号はオ
フされたままである。

【００７７】その後、時刻ｔ２でフューエルカット信号
がオンされると、エンジン回転数およびオルタネータの
出力電流および負荷トルクが低下し始める。そして、時
刻ｔ３から、オルタネータの励磁のデューティ制御が開
始されて、時刻ｔ４でエンジン回転数が零となり、か
つ、オルタネータの出力電流および負荷トルクが零とな
っている。ついで、時刻ｔ６でエンジンの始動要求が発
生すると、フューエルカット信号がオフされ、かつ、ス
タータモータが駆動されてエンジン回転数が上昇し、か
つ、燃料の着火が開始される。そして、時刻ｔ７以降は
エンジン回転数が所定の回転数に制御されている。

【００７８】つぎに、比較例の制御を図１２に破線で示
す。この比較例においては、時刻ｔ１以降のオルタネー
タの励磁指示は、時刻ｔ１前のオルタネータの励磁指示
と同じに制御されている。したがって、時刻ｔ１以降の
オルタネータの出力電流および負荷トルクも、時刻ｔ１
前のオルタネータの出力電流および負荷トルクと同じと
なる。そして、時刻ｔ３からオルタネータの励磁指示が
低下し、かつ、時刻ｔ４からオルタネータの出力電流お
よび負荷トルクが低下している。さらに、時刻ｔ５でエ
ンジン回転数が零となり、かつ、オルタネータの励磁指
示が零パーセントとなり、かつ、オルタネータの出力電
流および負荷トルクが零となっている。

【００７９】その後、時刻ｔ６でエンジン始動要求が発
生すると、スタータモータが駆動されてエンジン回転数
が上昇し、時刻ｔ７以降で着火がおこなわれ、かつ、時
刻ｔ８以降にエンジン回転数が所定回転数に制御されて
いる。

【００８０】このように、図９のフローチャートでは、
エンジン１を停止する時に、クランク角センサ２１と欠
け歯部とが接近した状態で、クランクシャフト１Ｂを停
止させる。このため、ステップＳ１７において、クラン
キングを開始してから気筒判別を完了するまでの時間
を、短縮することができる。したがって、エンジン１の
始動要求が発生してから、エンジン回転数が所定回転数
に到達するまでの時間は、実施例の所定時間ＴＴ２の方
を、比較例の所定時間ＴＴ１よりも短くすることがで
き、エンジン１の始動性が向上する。なお、図１２のタ
イムチャートにおいても、エンジン回転数が零となるタ
イミングは、実施例の方が比較例よりも所定時間Ｔ１だ
け早いことは、他の制御例と同じである。

【００８１】なお、図９のフローチャートでは、第３の
気筒♯３が圧縮行程にあるときにオルタネータの励磁の
デューティ制御が開始され、エンジン１の始動時におけ
る圧縮行程が第２の気筒♯２でおこなわれ、第３の気筒
♯３で燃料噴射・着火がおこなわれる場合を説明してい
るが、各行程と各気筒との対応関係は、クランクシャフ
ト１Ｂの回転方向における欠け歯の位置と、クランク角
センサ２１の位置との関係により異なる。

【００８２】図９のフローチャートに示された機能的手
段と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ステ
ップＳ１４Ａ、ステップＳ１４Ｂ、ステップＳ１５が、
請求項７の発明の回転数低下促進手段に相当する。ま
た、第４の制御例で説明した事項と、この発明の構成と
の対応関係を説明すれば、“クランクシャフト１Ｂの回
転方向における目標停止位相”が、請求項７の発明の
“内燃機関の停止時における回転方向の位相”に相当す
る。

【００８３】また、各制御例によれば、エンジン回転数
の低下を促進するために、専用の装置を設け必要はな
い。したがって、部品点数の増加を抑制でき、装置の大
型化・大重量化および製造コストの上昇を抑制できる。
また、第２の制御例ないし第４の制御例では、エンジン
１の回転による運動エネルギを、オルタネータ１１によ
り電気エネルギに変換することができ、エネルギの有効
利用を図ることができる。さらに、ステップＳ１３の処
理よりも前に、ステップＳ１２の処理を実行すれば、オ
ルタネータ１１による発電量を可及的に増加することが
できる。したがって、エネルギの回収効率が一層向上す
る。

【００８４】また、各制御例によれば、停止制御により
エンジン１を停止させる燃料噴射装置１Ａと、回転数低
下促進手段の機能を達成するために動作するロックアッ
プクラッチ３、発進クラッチ、オルタネータ１１、エア
コン用コンプレッサ１２、キャパシタ１５、バッテリ１
４、ＤＣＤＣコンバータ１６、電気負荷１９、電気回路
１７とは、エンジン１に対する回転数の制御原理が異な
るため、より確実にエンジン１の回転数を制御できる。

【００８５】なお、この発明は上述した具体例に限定さ
れないのであって、この発明におけるクラッチ機構は、
上述したロックアップクラッチ３以外に、摩擦式のいわ
ゆる発進クラッチであってもよい。すなわち、エンジン
から駆動輪に至る動力伝達系統に介装されたクラッチで
あって、走行の際に係合させられ、また停車時に解放状
態もしくはスリップ状態に制御されるクラッチ機構であ
ってもよい。また、そのクラッチ機構を、エンジンの停
止条件の成立に伴って係合させ、その後に解放する場
合、所定の時間の経過によって解放制御するように構成
してもよい。

【００８６】さらに、この発明では、エンジンに対して
その回転方向とは反対方向のトルクを作用させてその回
転数を低下させればよいので、何らかの負荷トルクを発
生する部材をエンジンに連結してその回転数を低下させ
るように構成してもよい。そして、この発明における外
部動力装置は、モータ・ジェネレータなどの前記スター
タモータ以外の機構であってもよい。

【００８７】さらに、第２の制御例ないし第４の制御例
においては、オルタネータの回生制動により負荷トルク
を増加しているが、負荷トルクを増加するための発電機
の電気的制動としては、発電制動、逆相制動、渦電流制
動などが挙げられる。さらに、エンジンの停止条件が成
立した場合に、第１の制御例と、第２の制御例ないし第
４の制御例の少なくとも一つとを並行して実行すること
により、エンジン回転数の低下を促進することもでき
る。

【００８８】ここで、図３に示された構成と、この発明
の構成との対応関係を説明すれば、エンジン１がこの発
明の内燃機関に相当し、スタータモータ２、モータ・ジ
ェネレータ（図示せず）が、この発明の外部動力装置に
相当し、燃料噴射装置１Ａが第１の回転数制御装置に相
当し、ロックアップクラッチ３および発進クラッチが、
この発明の第２の回転数制御装置に相当し、オルタネー
タ１１が、この発明の発電機および第２の回転数制御装
置に相当し、オルタネータ１１、エアコン用コンプレッ
サ１２、キャパシタ１５、バッテリ１４、ＤＣＤＣコン
バータ１６、電気負荷１９、電気回路１７が、この発明
の第２の回転数制御装置に相当し、オルタネータ１１が
この発明のクラッチ機構を係合方向に動作させる手段に
相当し、オルタネータ１１およびエアコン用コンプレッ
サ１２が、この発明の補機装置に相当する。また、この
実施例において、エンジン１のクランクシャフト１Ｂの
回転数が、この発明の内燃機関の回転数に相当し、負荷
トルクが、この発明の補機装置を回転させるために必要
なトルクに相当する。

【００８９】各実施例に開示された特徴的な構成を記載
すれば以下のとおりである。すなわち、外部動力装置に
よって強制的に回転させて自立回転させる内燃機関を搭
載した車両について、イグニッションスイッチがオンさ
れている状態で、イグニッションスイッチの信号とは異
なる停止条件が成立した場合は、第１の回転数制御装置
の機能により前記内燃機関を停止させる制御を実行し、
前記内燃機関が停止していることを含む所定の始動条件
が成立した場合は、前記外部動力装置を駆動して前記内
燃機関の始動制御を実行する内燃機関の停止・始動制御
装置において、前記停止条件が成立した場合に、第１の
回転数制御装置とは回転数の制御原理が異なる第２の回
転数制御装置により、前記内燃機関の回転数の低下を促
進する回転数低下促進手段を備えていることを特徴とす
る内燃機関の停止・始動制御装置である。

【００９０】この明細書の特許請求の範囲に記載されて
いる“回転数低下促進手段”を、“回転数低下促進器”
または“回転数低下促進用コントローラ”と読み替える
こともできる。この場合は、図３に示された各種の電子
制御装置が、回転数低下促進器または回転数低下促進用
コントローラに相当する。さらに、“回転数低下促進手
段”を、“回転数低下促進ステップ”と読み替え、“内
燃機関の停止・始動制御装置”を、“内燃機関の停止・
始動制御方法”と読み替えることもできる。

【００９１】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１ないし３
のいずれかの発明によれば、内燃機関の自動停止条件が
成立すると、その回転数の低下を促進し、内燃機関の停
止までの時間を短縮できるので、内燃機関の再始動のた
めの条件として内燃機関の停止を含んでいても、内燃機
関の停止条件が成立した直後に内燃機関の再始動の条件
が成立した場合、内燃機関の再始動の条件の成立から内
燃機関が回転し始めるまでの時間を短縮でき、その再始
動の応答性を向上させ、運転者の違和感を未然に回避す
ることができる。

【００９２】請求項４の発明によれば、請求項１の発明
と同様の効果を得られる他に、内燃機関の回転数の低下
を促進するために、専用の装置を設けずに済む。したが
って、内燃機関の停止・始動制御装置の部品点数の増加
を抑制でき、装置の大型化・大重量化および製造コスト
の上昇を抑制できる。

【００９３】請求項５の発明によれば、請求項４の発明
と同様の効果を得られる他に、内燃機関の回転による運
動エネルギを、発電機により電気エネルギに変換するこ
とができ、エネルギの有効利用を図ることができる。

【００９４】請求項６の発明によれば、請求項５の発明
と同様の効果を得られる他に、発電機の発電量を可及的
に増加することができる。したがって、エネルギの回収
効率が一層向上する。

【００９５】請求項７の発明によれば、請求項４ないし
６のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、内燃
機関の停止後に、内燃機関を回転させる要求が発生した
場合に、内燃機関を回転させる要求が発生してから、内
燃機関の位相の判断を完了するまでの時間を、可及的に
短縮できる。したがって、内燃機関の始動性を向上する
ことができる。

【００９６】請求項８の発明によれば、請求項１の発明
と同様の効果を得られる他に、第１の回転数制御装置と
第２の回転数制御装置とを比較すると、内燃機関に対す
る回転数の制御原理が異なるため、内燃機関の回転数の
低下を確実に促進できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明の制御装置による制御の一例を説明
するためのフローチャートである。

【図２】 図１に示す制御を実行した場合のタイムチャ
ートの一例を示す図である。

【図３】 この発明で対象とする内燃機関を搭載した車
両の駆動系統を模式的に示すブロック図である。

【図４】 この発明の他の制御例を説明するためのフロ
ーチャートである。

【図５】 図４に示す制御を実行した場合のタイムチャ
ートの一例を示す図である。

【図６】 この発明の他の制御例を説明するためのフロ
ーチャートである。

【図７】 図６に示す制御を実行した場合のタイムチャ
ートの一例を示す図である。

【図８】 図６に示す制御を実行した場合のタイムチャ
ートの他の例を示す図である。

【図９】 図６に示す制御の一部を変更した例を示すフ
ローチャートである。

【図１０】 図９に示すフローチャートに対応するタイ
ムチャートの一例を示す図である。

【図１１】 図９に示すフローチャートで実行する処理
の概念図である。

【図１２】 図９に示すフローチャートに対応するタイ
ムチャートの他の例を示す図である。

【符号の説明】

１…エンジン、 １Ａ…燃料噴射装置、 １Ｂ…クラン
クシャフト、 ２…スタータモータ、 ３…ロックアッ
プクラッチ、 ７…駆動輪、 ８…エンジン用電子制御
装置、 ９…変速機用電子制御装置、 １０…エコラン
用電子制御装置、 １１…オルタネータ、 １２…エア
コン用コンプレッサ、 １４…バッテリ、 １５…キャ
パシタ、 １６…ＤＣＤＣコンバータ、 １７…電気回
路、 １９…電気負荷。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 17/00 Ｆ０２Ｄ 17/00 Ｑ 29/00 29/00 Ｇ 45/00 ３１２ 45/00 ３１２Ｇ Ｆ０２Ｎ 15/00 Ｆ０２Ｎ 15/00 Ｅ (72)発明者 杉浦 雅宣 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 花田 秀人 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 河合 高志 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D041 AA22 AA28 AA33 AB01 AC09 AC10 AD01 AD10 AD18 AD21 AD41 AD51 AE03 AE08 AE16 AE22 AE45 3G084 AA01 AA05 BA13 BA29 CA01 CA03 CA07 DA02 EC06 FA05 FA06 FA10 FA13 FA33 FA36 FA38 FA39 3G092 AA01 AA02 AB07 BB10 DG08 EC08 FA24 FA30 GA01 GA04 GA10 HB01Z HE01Z HE03Z HE05Z HF01Z HF08Z HF19Z HF20Z HF21Z HF26Z 3G093 AB01 BA19 BA21 BA22 CA01 CA04 DA01 DA06 DA07 DB05 DB15 EA05 EB09 EC02 FA14

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 外部動力装置によって強制的に回転させ
   て自立回転させる内燃機関を搭載した車両について所定
   の停止条件が成立することにより前記内燃機関の停止制
   御を実行し、前記内燃機関が停止していることを含む所
   定の始動条件が成立することにより前記外部動力装置を
   駆動して前記内燃機関の始動制御を実行する内燃機関の
   停止・始動制御装置において、 前記停止条件が成立した場合に、内燃機関の回転数の低
   下を促進する回転数低下促進手段を備えていることを特
   徴とする内燃機関の停止・始動制御装置。
2. 【請求項２】 前記回転数低下促進手段が、前記内燃機
   関の回転方向とは反対方向に前記内燃機関に対して作用
   するトルクを増大させる手段によって構成されているこ
   とを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の停止・始動
   制御装置。
3. 【請求項３】 前記反対方向に作用するトルクを増大さ
   せる手段が、係合することによって、前記内燃機関に対
   して連結されている入力側部材と駆動輪に対して連結さ
   れている出力側部材との相対回転を制限するクラッチ機
   構を係合方向に動作させる手段であることを特徴とする
   請求項２に記載の内燃機関の停止・始動制御装置。
4. 【請求項４】 前記内燃機関により回転される補機装置
   が設けられており、前記回転数低下促進手段は、前記補
   機装置を回転するために必要なトルクを増加することに
   より、前記内燃機関の回転数の低下を促進する機能を、
   更に備えていることを特徴とする請求項１に記載の内燃
   機関の停止・始動制御装置。
5. 【請求項５】 前記補機装置が発電機であることを特徴
   とする請求項４に記載の内燃機関の停止・始動制御装
   置。
6. 【請求項６】 前記停止制御では燃料の供給が停止され
   るとともに、 前記回転数低下促進手段は、前記燃料の供給が停止され
   る前に、前記発電機の駆動に必要なトルクを増加する機
   能を備えていることを特徴とする請求項５に記載の内燃
   機関の停止・始動制御装置。
7. 【請求項７】 前記回転数低下促進手段は、前記内燃機
   関の停止時における回転方向の位相を制御する機能を、
   更に備えていることを特徴とする請求項４ないし６のい
   ずれかに記載の内燃機関の停止・始動制御装置。
8. 【請求項８】 前記内燃機関の回転数を制御し、かつ、
   回転数の制御原理が異なる第１の回転数制御装置および
   第２の回転数制御装置が設けられており、 前記内燃機関の停止制御は、前記第１の回転数制御装置
   の機能により実行される一方、前記回転数低下促進手段
   は、前記第２の回転数制御装置の機能により、前記内燃
   機関の回転数の低下を促進するものである請求項１に記
   載の内燃機関の停止・始動制御装置。